ОАО "Российские железные дороги". Ежеквартальные отчёты за 2005 год

115

В 2004 году продолжился рост объема грузоперевозок и грузооборота. По сравнению с

2003 годом рост грузоперевозок составил 5,4%, грузооборот увеличился на 7,9%. В целом в
2004 году объем грузоперевозок составил 1348,6 млн. тонн, грузооборот – 1797325 млн. ткм.

Во внутреннем сообщении объем перевозок вырос на 3,9%, в международном

сообщении – на 8,3%. Увеличение грузооборота во внутреннем и международном сообщении в
2004 году по сравнению с 2003 годом составило 1,3% и 16,0% соответственно.

Увеличение грузооборота в международном сообщении вызвано в основном

значительным увеличением грузооборота через порты.

Средняя дальность перевозок в 2004 году составила: в среднем – 1333 км, во

внутреннем сообщении – 1023 км, в международном сообщении – 1958 км. По сравнению с
показателями 2003 года средняя дальность перевозок увеличилась на 2,5%, в том числе во
внутреннем сообщении дальность уменьшилась на 2,6%, а в международном произошел рост
дальности перевозок на 7,2%.

Итоги работы пассажирского комплекса

Пассажирский комплекс в 2004 году вышел на принципиально новый уровень работы.

Рост реальных доходов и подвижности населения позволил увеличить пассажирооборот до
163,3 млрд. пасс-км (103,7% по отношению к 2003 году), в т.ч. в дальнем сообщении – 114,1
млрд. пасс-км (104,3%), в пригородном – 49,2 млрд. пасс-км (102,3%).

Повышение качества транспортного обслуживания

Высокий уровень обслуживания и комфортность проезда в фирменных поездах

пользуется  заслуженным  спросом  и  признанием  пассажиров.  Так,  доля  пассажирооборота,
приходящаяся  на  фирменные  перевозки,  достигла  в  2004  году  23,7%  в  сравнении  с  22,6%  за
2003 год. В тоже время, на долю фирменных поездов в общем объеме доходных поступлений
приходится 35,6% (против 32,2%  в 2003 г.).

В 2004 году на сети дорог курсировало 108 пар фирменных пассажирских поездов,

которыми  было  перевезено  более  26  млн.  человек.  Экономическая  оценка  работы  данной
категории  поездов  показала,  что  прибыль  ОАО  "РЖД"  за  12  месяцев  2004  года  составила
более 2 млрд. рублей при рентабельности перевозок 12%. Для сравнения, в 2003 году прибыль
от  курсирования  фирменных  поездов  составила  около  600  млн.  рублей  при  5%
рентабельности.

В перспективе ожидается значительное повышение доходов ОАО «РЖД» от

внедрения новых востребованных пассажирами услуг, более эффективного использования
коммерческого потенциала вокзального комплекса и в результате повышения качества услуг.
В результате роста доходов от указанных мероприятий будет ускорен вывод пассажирского
комплекса на безубыточный уровень.

Убыточность пассажирских перевозок

Несмотря на принимаемые меры в целях повышения доходности пассажирских

перевозок, они остаются убыточными. Доходные поступления от этого вида деятельности в
2004  году  составили  67,7  млрд.  рублей,  расходы  –  120,2  млрд.  рублей.  Таким  образом,
финансовый результат работы пассажирского комплекса в 2004 году сложился на уровне 52,6
млрд.  руб.  убытков.  Убытки  в  пригородном  сообщении  составили  28,7  млрд.  рублей,  из  них
компенсировано субъектами Федерации только 3,4 млрд. рублей.

В 2005 году в связи с принятием решения о монетизации льгот Правительством

Российской  Федерации  изменен  порядок  предоставления  прав  льготного  проезда  на
железнодорожном  транспорте  и  система  финансовых  взаимоотношений  Компании  с
федеральным центром и субъектами Российской Федерации. Реализация планируемых в этой
области  мероприятий  позволит  ускорить  процесс  снижения  убыточности  дальних  и
пригородных пассажирских перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД».

Федеральный закон от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ «О внесении изменений в

законодательные акты Российской Федерации...», кратко именуемый как «закон о

116

монетизации льгот», значительно изменил порядок предоставления льгот по проезду на
железнодорожном транспорте.

В соответствии Федеральным законом 122-ФЗ от 22.08.2004г. двенадцать категорий

граждан  были  отнесены  к  ответственности  федерального  бюджета,  и  еще  8  категорий
льготников    к  ответственности  субъектов  Российской  Федерации.  Для  граждан,    которые
относятся  к  федеральным  льготникам,  утвержден  пакет  социальных  услуг,  который,
представляет набор, состоящий из льгот натурального характера, в том числе связанных с
бесплатным проездом на санаторно-курортное лечение путевкам к месту лечения и обратно,
а также в пригородном железнодорожном сообщении.

Понятие «набор социальных услуг» подразумевает признание государством своей

обязанности не только предоставить гражданам определенные льготы, но и обеспечить их
оплату тем организациям, которые непосредственно обеспечивают реализацию этих услуг
населению, в том числе и российским железным дорогам.

На оплату предоставления гражданам набора социальных услуг из федерального

бюджета направляется 450 рублей в месяц, из них на оплату проезда – 50 рублей.

Ряду категорий граждан, отнесенных к ответственности субъектов федерации

(восемь  категорий)  предоставлено  право  льготного  проезда  в  пригородном  транспорте  за
счет  средств,  выделяемых  из  региональных  бюджетов.  Порядок  обязательного
предоставления  натуральных  льгот  в  виде  набора  социальных  услуг  будет  действовать
только  в  2005  году,  в  дальнейшем,    льготник  самостоятельно  определяет,  какой  из  видов
натуральных  льгот  по  социальному  пакету  он  желает  сохранить,  а  за  какой  получить
денежную компенсацию.

Во исполнение Федерального закона № 122-ФЗ всеми субъектами федерации, в

которых осуществляются пригородные пассажирские перевозки железнодорожным
транспортом, в ноябре-декабре 2004 г. приняты нормативные правовые акты в части
предоставления льгот категориям граждан регионального уровня.

Эти акты можно разделить на 2 вида:

- заменяющие натуральные льготы ежемесячными денежными компенсациями в виде

социального пакета;

- натуральные льготы.

Ряд субъектов Российской Федерации принял акты комбинированного характера, в

виде натуральных льгот и денежной компенсации.

С 1 января 2005 года вступила в силу закона статья 26.3 «Принципы финансового

обеспечения, осуществления полномочий органов государственной власти субъекта
Российской Федерации по предметам совместного ведения» Федерального закона «Об общих
принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов
государственной власти субъектов Российской Федерации».

Она предусматривает, что к полномочиям органов государственной власти субъекта

Российской  Федерации  по  предметам  совместного  ведения,  осуществляемым  данными
органами  самостоятельно  за  счет  средств  бюджета  субъекта  Российской  Федерации  (за
исключением  субвенций  из  федерального  бюджета),  относится  решение  вопросов  по
организации  транспортного  обслуживания  населения  автомобильным,  железнодорожным,
внутренним  водным,  воздушным  транспортом  (пригородное  и  межмуниципальное
сообщение).

Вступивший в силу с 1 января 2005 года Федеральный закон № 122, изменяющий

порядок предоставления льгот на железнодорожном транспорте, является реальным путем
снижения убыточности пассажирских перевозок. В прошедшем году убытки от
пассажирских перевозок 57,9 млрд. руб. из них в дальнем следовании составили 33,5 млрд.
руб., в пригородном сообщении – 24,3 млрд. руб.

Основной причиной убыточности пассажирских перевозок является необходимость

поддержания низких тарифов на социально значимые перевозки. Эти потери составили в

117

2004 году около 84% общей величины убытков в дальнем следовании и 52 % - в пригородном
сообщении.

Вторая причина – это выпадающие доходы от перевозки граждан, имеющих право на

льготный проезд железнодорожным транспортом.

Перевозки льготных категорий граждан являются причиной 4,5% убытков в дальнем

следовании и более 34,2% убытков в пригородном сообщении.

Общее количество пассажиров льготных категорий, проживающих на территории

субъектов РФ, обслуживаемых железными дорогами ОАО «РЖД», составляет около 33,5
млн. человек, в т.ч. льготы которых финансируются за счет средств:

федерального бюджета – 14,2 млн. чел.

бюджетов регионов и местных бюджетов – 19,3 млн. чел.

Наибольшее количество пассажиров льготных категорий проживает на

территориях, обслуживаемых: Московской ж.д. - 5,7 млн. чел., Западно-Сибирской ж.д. - 3,9
млн. чел., Северо-Кавказской ж.д. - 3,3 млн. чел., Куйбышевской ж.д. - 3,2 млн. чел.,
Горьковской ж.д. - 2,9млн. чел., Северной ж.д. - 2,7 млн. чел., Октябрьской ж.д. - 2,7млн. чел.

На остальных железных дорогах количество пассажиров-льготников в среднем не

превышает 2,1 млн. чел.

В целом по сети наибольшее количество льготных пассажиров проходит по

категории «ветераны труда» - 13,1 млн. чел, «инвалиды» - 10,5 млн. чел, «труженики тыла» -
3,7 млн. чел.

Пассажирские перевозки в дальнем следовании:

С момента вступления в действие Федерального закона №122-ФЗ перевозки граждан-

получателей  социальных  услуг  к  месту  санаторно-курортного  лечения  и  обратно,  в
пассажирских  поездах  дальнего  следования,  осуществляются  на  основании  Договора  между
Фондом  социального  страхования  Российской  Федерации  и  ОАО  «РЖД».  Договор
предусматривает  перевозки  не  только  по  территории  Российской  Федерации,  но  и
транзитом  через  территорию  государств-участников  Содружества  Независимых
Государств, Латвийской, Литовской и Эстонской Республик в поездах российских железных
дорог.    Согласно    договора,  расчеты  за  данные  перевозки  будут  осуществляться  по
фактической стоимости оказанных услуг, включая и комиссионные сборы. В соответствии с
требованиями  договора  разработан  порядок  учета  поездок  данной  категории  льготников,
предусматривающий

формирование

поименного

реестра

оформленных

проездных

документов, по поездкам к месту санаторно-курортного лечения и обратно.

Разработана и согласована с Фондом социального страхования «Технология

оформления проезда льготных категорий пассажиров и учет выпадающих доходов», а также
форма талонов на право безденежного оформления проездных документов.

Выполнено программное обеспечение, позволяющее каждые 5 дней получать данные

за текущий месяц о количестве оформленных проездных документов и стоимости оказанных
услуг в части выпадающих доходов. По железным дорогам учет оформленных проездных
документов и стоимости оказанных услуг ведется в разрезе субъектов РФ, по времени и
месту оформления или возврата проездного документа.

Таким образом, практически решена проблема взаиморасчетов с федеральным

бюджетом, возникла реальная возможность работы без задолженностей за перевозки в
дальнем сообщении.

Пригородные пассажирские перевозки:

10 ноября 2004 года между ОАО «РЖД» и Федеральным агентством по

здравоохранению и социальному развитию заключен договор оказания услуг по перевозке в
пригородном сообщении граждан – получателей социальных услуг ответственности
федерального бюджета.

118

В соответствии с указанным договором ОАО «РЖД» обязуется обеспечить в течение

2005 года перевозки пассажиров в пригородном сообщении по территории по территории
Российской Федерации без оплаты ими стоимости проезда и без ограничения числа поездок и
расстояния следования. Оплата за перевозки предусмотрена в размере 5,9 млрд.руб.
независимо от объема оказанных услуг.

Из всех предложенных вариантов по оформлению поездок льготных категорий

граждан  за  основу  был  принят  порядок  определенный  действующей  технологией,  что
позволило  значительно  упростить  переход  к  реализации  положений  нового  Федерального
закона.  Практический опыт работы в январе 2005 года подтвердил правильность принятого
решения.

Оформление бесплатного проезда в поездах пригородного сообщения производится на

основании  устной  заявки  граждан  по  предъявлении  документов,  удостоверяющих  право  на
бесплатный  проезд,  а  также  документов,  удостоверяющих  личность,  с  последующей
выдачей  им  безденежных  проездных  документов  (билетов)  в  билетных  кассах  или
разъездными билетными кассирами (проводниками вагонов).

В качестве безденежных проездных документов (билетов) используются разовые или

абонементные  билеты  (сроком  действия  1,2,3  месяца),  оформленные    с  помощью
контрольно-кассовой  техники,  системы  АСУ  «Экспресс»  или  по  ручной  технологии  на
бланках строгой отчетности, разрешенных к применению на железнодорожном транспорте
общего  пользования.  С  целью  оформления  безденежных  проездных  документов  по  ручной
технологии в пригородном сообщении  разработаны и изготовлены новые бланки формы ЛУ-
4пб, ЛУ-4аб.

Принятый закон, является основным инструментом снижения убыточности

пригородного комплекса, который значительно поднимет уровень организации пригородных
перевозок и качество обслуживания пассажиров.

Для определения фактических объемов перевозок по каждой льготной категории

граждан была разработана система  кодирования в виде классификатора (справочника) кодов
льгот.  Классификатор,  программно  поддерживаемый  системой  АСУ  «Экспресс»,  является
центральным  звеном,  позволяющим  сформировать  статистическую  отчетность  по
льготному проезду каждой категории граждан и обеспечить контроль льготных перевозок.

На основании оформленных проездных документов (билетов) осуществляется учет

фактических объемов льготных перевозок граждан в поездах пригородного сообщения с
распределением по категориям льгот, а также сумм начисленных платежей и выпадающих
доходов.

Разработаны и утверждены новые формы финансовой и статистической

отчетности (ЦО-22приг, ЦО-22ф), содержащие показатели по льготному проезду,
утвержден порядок их формирования. Указанные формы отчетности согласованы с
федеральной службой статистики.

Таким образом, в рамках существующей технологии были решены основные вопросы,

обеспечивающие формирование отчетных форм в пригородном сообщении по каждой
категории льготных граждан, достоверный учет выпадающих доходов, что является одним
из основных условий при проведении расчетов с Федеральным и региональными бюджетами.

В настоящее время Федеральным агентством информатизации Российской

Федерации принято решение ввести с 2006 года во всех 89 субъектах социальную карту
жителя. Аналогом послужило «социальная карта москвича», которая внедрена в Московском
регионе.

В этих условиях, перед нашей компанией стоит проблема реализации программы по

автоматизации процесса оформления проездных документов в пригородном сообщении уже в
2005 году.

В 2004 году был разработан новый пригородный терминал МКТК, который

позволяет обеспечить первичный учет оформленных проездных документов (билетов, как

119

разовых, так и абонементных на транспортных картах) для пригородного сообщения, а
также автоматизированный учет финансовой и статистической отчетности.

В настоящее время компанией приобретено и установлено 850 терминалов

указанного типа, в первую очередь на Московском и Санкт-Петербургском железнодорожных
узлах, где реализована программа реализации проездных документов в электронной форме.

В текущем году подобными терминалами требуется оснастить все пригородные

билетные кассы сети железных дорог (3500 терминалов). Таким образом, будет создана
единая техническая база для создания автоматизированной системы сбора и передачи
данных по пригородным перевозкам, включая перевозки льготных категорий пассажиров.

Совершенствование тарифной политики - дерегулирование тарифов в конкурентных

сегментах и проведение гибкой тарифной политики

Реформирование железнодорожного транспорта направлено, прежде всего, на

развитие конкуренции в отрасли при сохранении государственного контроля над
инфраструктурой общего пользования. Одним из основных компонентов процесса
активизации конкуренции является совершенствование тарифной политики.

Основными целями в области реализации тарифной политики являются:

долговременное

планирование

целевого

уровня

тарифов

условиях

совершенствования их государственного регулирования;

- расширение сферы применения свободного ценообразования;

оперативное и гибкое регулирование тарифов в соответствии с изменениями

конъюнктуры платежеспособного спроса на перевозки грузов, багажа, грузобагажа и
пассажиров в естественно-монопольной и потенциально-конкурентной сферах;

эффективная

ценовая

конкуренция

сегментах

высокоприбыльных

железнодорожных перевозок с другими видами транспорта и независимыми перевозчиками и
операторами;

создание благоприятных экономических условий для роста объемов грузовых,

багажных, грузобагажных и пассажирских перевозок на основе стабильности принципов и
методов государственного регулирования и прогнозируемости тарифов.

В естественно-монопольной и конкурентной сферах деятельности ОАО «РЖД» при

осуществлении  перевозок  грузов,  как  в  международном,  так  и  во  внутригосударственном
сообщении  с  участием  различных  перевозчиков  и  видов  транспорта  должна  развиваться
практика  установления  «сквозных  тарифных  ставок».  На  третьем  этапе  структурной
реформы  данная  система  расчѐта  провозных  плат  должна  применяться  к  основной  массе
мультимодальных перевозок.

Важным элементом долговременной тарифной политики является ее гибкость,

которая  характеризуется,  прежде  всего,  отражением  в  тарифах  рыночных  факторов,
связанных  с  развитием  конкуренции  на  рынке  транспортных  услуг,  мировых  и  внутренних
цен  и  др.  Индексация  тарифов  на  грузовые  перевозки  будет  осуществляться  в  пределах,
необходимых для эффективного развития Компании: до 2006 года на уровне инфляции, с 2007
по 2010 год – с коэффициентом 0,98 от уровня инфляции.

Необходимым условием эффективного проведения гибкой тарифной политики

является  оперативная  реакция  на  быстро  меняющиеся  конъюнктурные  факторы.  Эта
задача  будет  решаться  за  счет  предоставления  ОАО  «РЖД»  прав  по  установлению  в
определенных  условиях  исключительных  тарифов  в  естественно-монопольной  сфере
деятельности  для  стимулирования  роста  объемов  перевозок,  в  рамках  установленного
предельного  уровня  повышения  тарифов,  и  смягчения  неравномерности  загрузки  отдельных
типов  подвижного  состава  по  сезонным  периодам  в  зависимости  от  изменения  рыночной
конъюнктуры.

В сфере дальних пассажирских перевозок в 2004 году произведена индексация тарифов

на перевозки пассажиров в дальнем следовании в купейных вагонах и вагонах СВ с учетом

120

среднегодового роста в 1,25 раза, плацкартных и общих в 1,12 раза, а также введен в действие
график гибкого регулирования тарифов по периодам 2004 года.

График гибкого регулирования позволяет пассажиру заблаговременно планировать

свою  поездку,  ориентируясь  на  период  года  и  стоимость  проезда,  Компании  –  увеличить
доходы,  более  оперативно  учитывать  изменения  платежеспособного  спроса  населения  на
перевозки,  а  также  сократить  потребность  в  парке  подвижного  состава,  трудовых,
материальных  и  финансовых  ресурсах.  Применение  гибкого  регулирования  пассажирских
тарифов  в  2004  году  позволило  увеличить  доходы  отрасли  на  2  млрд.  рублей  и  привлечь
дополнительно около 3 млн. пассажиров.

Расчетные данные показывают, что в 2005 году при прогнозируемой индексации

тарифов в вагонах СВ пассажирооборот увеличится на 3,5%, а доходы на 12%, что будет
способствовать развитию одного из прибыльных секторов деятельности в сфере
пассажирских перевозок.

Проведение гибкой тарифной политики в конкурентных сегментах транспортного

рынка  является  крайне  важным  элементом  реализации  Программы  реформирования
железнодорожного  транспорта,  направленным  на  постепенный  переход  от  директивных  к
рыночным  принципам  ценообразования  на  транспортные  услуги.  Уже  на  втором  этапе
реформы,  Российские  железные  дороги  в  ряде  сегментов  рынка  транспортных  услуг
работают  в  условиях  конкуренции  со  стороны  других  видов  транспорта  и  частных
собственников подвижного состава.

Крупнейшим

конкурентным

сегментом

являются

перевозки

нефти

нефтепродуктов, где доля железнодорожного транспорта составляет лишь около 30%, из
которых парком «РЖД» перевозится менее половины, а на ряде направлений все перевозки
выполняются в приватных вагонах.

Близкая ситуация – по химикатам, где доля парка «РЖД» составляет около 32%,

удобрениям (также около 32%), цветной руде и ряду других грузов. На важнейших
направлениях Европейской части страны не более 10-15% контейнерных перевозок
выполняется железнодорожным транспортом.

Конкурентным является рынок перевозок на малые и средние расстояния

металлоконструкций, бумаги, зерна, автомобилей, машин и оборудования.

Активно используя рыночные принципы ценообразования, независимые перевозчики и

операторы подвижного состава свободно устанавливают тарифы грузоотправителям, гибко
реагируя  на  изменения  рыночного  спроса.  Например,  в  период  навигации  частные  компании
снижают  уровень  тарифов  на  направлениях,  параллельных  водным  путям  сообщения,
препятствуя  уходу  груза  на  водный  транспорт.  При  этом  ОАО «РЖД»,  лишенное  такой
возможности,  теряет  из-за  снижения  объемов  и  вынужденного  простоя  своих  вагонов
средства,  соизмеримые  с  годовой  чистой  прибылью.  В  период  летней  навигации  2004  года
более  30  крупных  предприятий,  расположенных  вблизи  внутренних  водных  путей,
переориентировали перевозки своей продукции в объеме 18,5 млн. тонн с железнодорожного
на водный транспорт. В результате ОАО «РЖД» недополучено около 6,5 млрд. руб. доходных
поступлений.

Таким образом, существующие условия ценообразования не позволяют реализовать

возможности  Российских  железных  дорог  по  привлечению  грузов  на  федеральную
инфраструктуру  общего  пользования  за  счет  системы  гибких  тарифов,  что  приводит  к
потерям  доходов  от  перевозок.  В  результате  осложняется  реализация  возложенной
государством  на  ОАО  «РЖД»  задачи  по  поддержанию  и  развитию  железнодорожной
инфраструктуры.

В целях формирования эффективной тарифной политики, адаптированной к

условиям рыночной экономики, необходимо выделение из сферы естественной монополии
конкурентных сегментов рынка транспортных услуг и дерегулирование тарифов в этих
сегментах, сохраняя общие принципы антимонопольного контроля.

121

В сфере естественной монополии для оперативного принятия решений с учетом

быстро  меняющейся  конъюнктуры  на  товарных  и  транспортных  рынках  необходима
передача  ОАО  «РЖД»  права  установления  тарифов  в  рамках  определенного  прейскурантом
их предельного (максимально допустимого) уровня.

Правовая основа выделения конкурентных рынков из сферы естественной монополии

на железнодорожном транспорте определена Федеральным законом «О естественных
монополиях».

Инвестиционная политика и приоритеты

По результатам работы эмитента в 2004 году инвестиционная программа ОАО

«РЖД» была выполнена в объеме 125,892 миллиардов рублей (99% от плана на 2004 год), в том
числе инвестиции, осуществленные за счет собственных средств, составили 120,559
миллиардов рублей.

Финансирование капитальных вложений в 2004 году осуществлялось по следующим

направлениям (программам):

1. Программа безопасности движения и охрана труда – 5,115 млрд. рублей.

2. Программа ресурсосбережения – 3,164 млрд. рублей.

3. Программа оптимизации работы и управления эксплуатационной деятельностью

– 44,417 млрд. рублей.

4. Грузовой подвижной состав – 8,397 млрд. рублей.

5. Обновление и развитее путевой инфраструктуры – 15,495 млрд. рублей.

6. Программа обновления устройств электроснабжения и электрификации

железнодорожных линий – 10,955 млрд. рублей.

7. Программа развития пассажирского комплекса – 21,652 млрд. рублей.

8. Инвестиционные программы филиалов ОАО «РЖД» – 10,315 млрд. рублей.

9. Прочие (программа «антитеррор», гражданская оборона, восстановление

объектов в Чеченской республике) – 1,144 млрд. рублей.

10. Программа ранней диагностики и предупреждения профессиональных заболеваний

– 0,808 млрд. рублей.

11. Жилье и другие объекты непроизводственного значения – 4,274млрд. рублей.

В рамках инвестиционной программы 2004 года капитальные вложения в подвижной

состав были осуществлены следующим образом:

Грузовые вагоны (модернизация): 2,624 млрд. рублей;

Грузовые локомотивы (модернизация 331 шт.): 4,314 млрд. рублей;

Пассажирские вагоны:

- приобретение 4,412 млрд. рублей

- модернизация 1,876 млрд. рублей;

Моторвагонный подвижной состав:

- приобретение 2,603 млрд. рублей

- модернизация 2,513 млрд. рублей

Пассажирские локомотивы:

- приобретение 2,333 млрд. рублей

- модернизация 0,603 млрд. рублей

Инвестиционная политика эмитента на 2005 год предусматривает формирование

Программы капитальных вложений ОАО «РЖД» с определением объемов, источников
финансирования и направлений использования средств.

122

Программа капитальных вложений на 2005 год основана на финансировании

следующих основных направлений (подпрограмм):

1. Развитие

2. Обновление

3. Подвижной состав

4. Сервисное обслуживание и развитие ремонтной базы подвижного состава

5. Обновление основных фондов функциональных филиалов эмитента

6. Обновление объектов здравоохранения и образования

7. Строительство

технологического

жилья

(см.

раздел

«Жилищное

строительство»)

8. Финансирование проектов реализуемых на принципах проектного финансирования

9. Капитальные вложения в непроизводственную сферу

Общая величина капитальных вложений, предусмотренных на 2005 год, составляет

148,1 млрд. рублей, из которых 52,7 млрд. рублей запланированы к освоению филиалами –
железными дорогами, 93,9 млрд. рублей – прочими филиалами и департаментами аппарата
ОАО «РЖД», выступающими заказчиками вложений.

Капитальные

вложения

по

направлению

«Развитие»

предусматривают

финансирование  работ  по  развитию  пропускных  способностей  участков  сети
(строительство  вторых  путей,  развитие  погранпереходов,  подходов  к  портам,  удлинение
станционных  путей).  Также  в  эту  группу  входят  затраты  по  перешивке  Сахалинской
железной  дороги,  финансирование  программы  ресурсосбережения,  электрификация  ж/д
линий. Объем капитальных вложений – 47,9 млрд. рублей.

Подпрограмма «Обновление» включает в себя реконструкцию инженерно-

строительных  сооружений  и  объектов,  обновление  путевой  техники,  финансирование
охраны  труда,  обновление  устройств  электроснабжения,  рекреация  вокзальных  комплексов
дальнего  и  пригородного  сообщения,  обновление  объектов  гражданской  обороны,
финансирование  программы  «Антитеррор»,  восстановление  объектов  в  Чеченской
республике.

Объем финансирования подпрограммы «Обновление», запланированный на 2005 год –

42,6 млрд. рублей, причем осуществление реконструкции вокзальных комплексов пригородного
сообщения запланировано в размере 1,27 млрд. рублей, в том числе за счет привлечения
заемных средств.

Капитальные вложения в подвижной состав предусматривают проведение его

модернизации, а также приобретение нового подвижного состава. Финансирование этой
подпрограммы в разрезе видов подвижного состава следующее:

Подвижной состав, млн. рублей

Грузовой

Пассажирский

Тяговый

Моторвагонный

Приобрете

ние

Модерниза

ция

Приобрете

ние

Модерниза

ция

Приобрете

ние

Модерниза

ция

Приобрете

ние

Модерниза

ция

2467,3

2800,3

6890,0

3694,8

4364,6

5373,5

892,1

2899,1

Программа сервисного обслуживания и развития ремонтной базы подвижного

состава предусматривает финансирование в размере 8,5 млрд. рублей затрат на сервисное
обслуживание грузового, пассажирского, моторвагонного и тягового состава, а также
капитальные вложения в развитие заводов (комплексы Желдорреммаш, Вагонреммаш).

Затраты на обновление основных фондов функциональных филиалов составят в 2005

году 3,4 млрд. рублей, затраты на обновление объектов здравоохранения и образования - 2,63
млрд. рублей.

123

На реализацию проектов на принципах проектного финансирования в 2005 году

Программой капитальных вложений заложены средства в размере 10,7 млрд. рублей.
Частично финансирование будет осуществляться за счет заемных средств.

Затраты на непроизводственную сферу составят 373 млн. рублей.

Реформирование железнодорожного транспорта и корпоративное строительство

В 2004 году Правительством Российской Федерации начато проведение работ по

замене  льгот  населению  соответствующими  денежными  дотациями.  Этот  процесс  в
среднесрочной  перспективе  окажет  позитивное  влияние  на  финансово-экономическое
состояние ОАО «РЖД», так как ранее значительная доля издержек, связанных с перевозками
льготных  категорий  пассажиров  не  покрывалась.  Переход  к  адресной  поддержке  льготных
категорий  населения  и  полной  оплате  ими  стоимости  проезда  на  железнодорожном
транспорте  позволит  ускорить  вывод  пассажирских  перевозок  на  безубыточный  уровень  и
будет способствовать повышению рентабельности основной деятельности и активов ОАО
«РЖД».

В соответствии с Программой структурной реформы железнодорожного

транспорта ОАО «РЖД» будет осуществляться деятельность по выделению потенциально
конкурентных видов деятельности в дочерние общества.

Увеличение количества дочерних обществ ОАО «РЖД» требует повышения качества

корпоративного управления и внедрения качественно новых принципов и процедур принятия
решений в области развития и привлечения инвестиционных ресурсов в бизнесы, выведенные
в дочерние общества.

В этой связи, основной целью совершенствования корпоративного управления ОАО

«РЖД» является повышение эффективности и прозрачности собственной деятельности и
деятельности компаний, образованных ОАО «РЖД» в процессе корпоративного развития.

Корпоративное управление ОАО «РЖД» нацелено главным образом на решение

следующих задач:

создание эффективной системы взаимодействия и поддержания баланса

ответственности органов управления акционерным обществом: общего собрания
акционеров, совета директоров, президента и правления ОАО «РЖД», а также органов
управления дочерних и зависимых обществ;

преобразование ОАО «РЖД» в бизнес-ориентированную компанию на основе

внедрения современных принципов и стандартов корпоративного управления;

повышение рыночной стоимости активов, инвестиционной привлекательности

ОАО «РЖД» и входящих в его холдинговую структуру дочерних и зависимых обществ;

обеспечение реализации и защиты прав и охраняемых законом интересов ОАО

«РЖД», дочерних и зависимых обществ и их акционеров;

обеспечение реализации Программы структурной реформы на железнодорожном

транспорте, активное участие в формировании развитого конкурентного рынка
железнодорожных перевозок;

создание системы эффективного управления дочерними и зависимыми

обществами и контроля их деятельности со стороны ОАО «РЖД».

Система

мероприятий по совершенствованию корпоративного управления

заключается в последовательном внедрении в практику ОАО «РЖД» международных
стандартов и регламентов корпоративного управления.

Повышение эффективности и качества работы коллегиальных органов управления и,

прежде всего, советов директоров компаний холдинга (содействие в рамках головной
компании и обеспечение в ДЗО) будет достигаться за счет:

124

создания эффективной системы распределения полномочий между органами

управления обществами – общим собранием акционеров, советом директоров,
коллегиальными исполнительными органами управления и генеральными директорами;

развития института профессиональных членов советов директоров;

увеличения количества независимых директоров в составах советов

директоров;

создания при советах директоров совещательных и рабочих органов –

комитетов, рабочих групп, и иных органов;

регламентации информационной политики в рамках Общества.

Внедрение в деятельность Компании норм и принципов корпоративного управления,

соответствующих лучшим российским и зарубежным стандартам, планируется в основном
завершить в 2007 году.

Безопасность движения

В повышение безопасности железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» в 2005 году

будет инвестировано 7,1 млрд. руб.

В целях системного повышения безопасности железнодорожных перевозок в ОАО

«РЖД» с 2004 года начато внедрение комплексной многоуровневой системы безопасности
движения, минимизирующей влияние «человеческого фактора» на своевременность, качество
и безопасность технологических процессов.

Конкуренция:

Эмитент как предприятие железнодорожного транспорта в силу Федерального

закона  «О  естественных  монополиях»  относится  к  субъекту  естественной  монополии.
Поэтому  целесообразно,  по  мнению  эмитента,  рассмотреть  как  конкурентные  условия
деятельности  по  сравнению  с  другими  основными  участниками  транспортного  рынка  и
альтернативными  вариантами  осуществления  перевозок,  так  и  конкуренцию  в  сфере
железнодорожных перевозок.

В сфере грузовых перевозок основными конкурентами железнодорожного транспорта

являются  трубопроводный,  автомобильный,  морской    и  внутренний  водный  виды
транспорта.  Железнодорожный  транспорт  занимает  второе  место  по  объему  перевозок
грузов,  уступая  только  узкоспециализированному  трубопроводному  транспорту,  который
применим  для  передачи  лишь  нефтеналивных  грузов  –  в  данном  сегменте  он  занимает
лидирующие позиции в силу низких тарифов. Но для перевозки других грузов трубопроводный
транспорт неприспособлен и несопоставим с разветвленностью сети железных дорог.

В сфере пассажирских перевозок автомобильный транспорт занимает лидирующие

позиции, прежде всего за счет личного автотранспорта граждан, а также городского и
пригородного общественного транспорта.

К тому же по всей территории России и в каждом отдельно взятом регионе

существует инфраструктурное доминирование автомобильного транспорта над
железнодорожным. Так, в Центральном округе коэффициент транспортной обеспеченности
территории составляет 26,6 км/тыс. км

- по железнодорожному транспорту, 241,9

км/тыс. км

- по автомобильному (в целом по России 5,04 км/тыс. км

и 44,2 км/тыс. км

соответственно).

Столь значительное расхождение коэффициентов транспортной обеспеченности

вызвано разными задачами, которые решают автомобильный и железнодорожный
транспорт как участники логистической системы в России.

Таким образом, территорию России можно разбить на две части: европейскую и

азиатскую. На европейскую часть приходится около 87% длины железных дорог, около 90%
автомобильных дорог и свыше 30% речных путей сообщения. Проживает в этой части
страны почти 85% населения. Необходимо отметить различие и в топографии
расположения транспортных линий по территории этих частей страны.

125

«Инфраструктурная» конкуренция на транспортном рынке характеризуется долями

основных видов транспорта в объѐме перевозочной работы:

Доли рынка различных видов транспорта в 2003-2004 годах*:

Вид транспорта

Грузооборот

Пассажирооборот

2003 г.

2004 г.

2003 г.

2004 г.

Железнодорожный

39,0

39,6

40,5

40,0

Автомобильный

4,1

4,0

41,3

39,6

Морской

1,8

1,3

Внутренний водный

1,9

Воздушный

0,1

18,2

20,4

Трубопроводный

53,2

53,1

Всего

100,0

*Данные Министерства транспорта РФ

Недостатками автомобильного транспорта являются его неприспособленность для

перевозок больших объемов промышленных грузов, а также перевозок пассажиров на большие
расстояния.

Морской и внутренний водный транспорт являются узкоспециализированными в

части доступных маршрутов перевозок. Преимущества данных видов транспорта в том,
что существует возможность перевозить грузы и пассажиров в тех местностях, где другие
виды транспорта неприменимы. Однако объемы перевозок относительно невелики.

Основным преимуществом воздушного транспорта при перевозках пассажиров

является, прежде всего, скорость доставки на значительные расстояния, а также
применимость в географически труднодоступных районах. Недостатком – высокая
стоимость доставки и невозможность осуществлять массовые перевозки.

Основные преимущества железнодорожного транспорта - возможность

осуществления  массовых  перевозок  широкой  номенклатуры  промышленных  грузов  на
большие расстояния по  относительно невысоким тарифам. В перевозках каменного угля и
кокса  на  железнодорожный  транспорт  приходится  более  97%,    черных  металлов  –  более
96%, химических и минеральных удобрений – более 84%. Аналогичная ситуация складывается
и  с  другими  видами  грузов,  за  исключением  нефтяных,  более  65%  которых  отправляется
трубопроводным транспортом.

Преимущества железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках –

возможность осуществления перевозок пассажиров на большие расстояния в дальнем
следовании по невысоким тарифам, а также возможность массовых и выгодных для
пассажиров перевозок в пригородном сообщении.

Таким образом, каждый вид транспорта имеет свои конкурентные преимущества и

занимает  сегменты  рынка,  в  которых  он  особенно  эффективен.  Железнодорожный
транспорт  занимает  лидирующие  позиции  в  массовых  перевозках  промышленных  грузов  на
большие  расстояния  (за  исключением  нефтеналивных),  а  также  в  массовых  перевозках
пассажиров  в  пригодном  сообщении  и  относительно  дешевых  перевозках  пассажиров  в
дальнем следовании.

В качестве перевозчика ОАО «РЖД» осуществляет свою деятельность в условиях

конкуренции на рынке железнодорожных перевозок с другими собственниками подвижного
состава. При этом количество вагонов приватного парка устойчиво увеличивается.

В сфере перевозок железнодорожным транспортом уровень конкуренции

определяется  тенденциями,  проявляющимися  на  этом  рынке:  рост  промышленного
производства  способствует  увеличению  объемов  грузооборота,  создание  и  развитие
крупными предприятиями и холдингами собственного подвижного состава, реформирование
железнодорожной отрасли и доступ к инфраструктуре железных дорог частных компаний.

126

Таким образом, появившийся в последние годы интерес к развитию рынка перевозок

грузов  и  рынка  подвижного  состава  обоснован.  Наблюдается  постоянный  рост  перевозок
грузов железнодорожным транспортом (в 2002 году рост грузооборота на 5,7% к 2001 году, в
2003  году  рост  на  10,5%  к  2002  году)  и  в  ближайшие  несколько  лет  эта  тенденция
сохранится.    К  2010  году  по  базовому  варианту  стратегической  программы  развития  ОАО
«РЖД»  грузооборот  на  железнодорожном  транспорте  может  вырасти  на  31,8%  по
сравнению с 2003 годом.

Кроме того, в рамках реформы МПС РФ с 2002 года к железнодорожной

инфраструктуре получили доступ частные компании, которые начали масштабное
приобретение подвижного состава.

В настоящее время весь парк вагонов на сети дорог можно разделить на три группы:

вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД» (парк общего пользования);

вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД», сданные в аренду;

вагоны, находящиеся в собственности промышленных предприятий и
транспортных компаний.

На сети железных дорог России действует 2 267 собственников подвижного состава,

которые  владеют  238,8  тыс.  вагонов  (27,9%  инвентарного  парка).  В  настоящее  время
наблюдается  тенденция  к  увеличению  доли  на  рынке  собственников  подвижного  состава,
владеющих более 1 000 единиц подвижного состава.

Наиболее многочисленную группу составляют организации, владеющие от 1 до 20

единиц подвижного состава каждая (57,4% от общей численности или 1 302 собственника).
Суммарно же на данную группу приходится лишь 8,7 тыс. единиц вагонов, что составляет
3,4% от общего вагонного парка других собственников.

Наибольшее количество вагонов находится в собственности организаций, владеющих

более 1000 единиц подвижного состава. В данную группу входит 52 компании. Всего на них
приходится 104,7 тыс. вагонов, что составляет 43,8% от общего парка частного подвижного
состава.

В группу наиболее крупных компаний-собственников входят в основном

промышленные  сырьевые  компании,  («Лукойл  Транс»,  «ЮКОС»),  а  также  компании-
операторы  («Русский  мир»).  Также  на  рынке  перевозок  груза  наблюдается  тенденция  к
концентрации  парков  подвижного  состава  крупных  компаний  («Балттранссервис»,
«Северстальтранс»).  Это  свидетельствует  о  насыщении  рынка  и  стремлении  компаний
снижать свои издержки.

Динамика численности приватного парка

Размер парка

вагонов

Кол-во собственников

Кол-во вагонов в группе собственников

2002

г.

2003

г.

2004

г.

2005

г.

2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005

г.

1-
20

179

180

470

302

141

102

918

744

21-
100

544 556 614 597 25

796

504

804

331

101
-
100
0

274 277 320 316 81

606

991

528

999

По данным ГВЦ ОАО «РЖД» - «ИХ: Вагонные парки» на 24 января 2005 года

127

100
1 и
бол
ее

36 38 51 52 67

326

569

601

104
678

Ит
ого
:

033

051

455

267

182
869

185
166

224
851

238
752

Доля рынка, %

1-
20

58,0 57,5 59,9 57,4 4,5 4,4 4,4 3,7

21-
100

26,

27,

25,

26,

14,

12,

11,

101
-
100
0

13,

44,

43,

40,

100
1 и
бол
ее

1,8 1,9 2,1 2,3 36,

37,

42,

43,

Ит
ого
:

100

Темп роста, %

1-
20

- 100,1 124,6 88,6 - 99,5 122,4 88,2

21-
100

- 102

110

97,

- 102

108

98,

101
-
100
0

- 101

115

98,

- 99,

113

106

100
1 и
бол
ее

- 105

134

102

- 103

136

110

Ит
ого
:

- 100

119

92,

- 101

121

106

Увеличение приватного парка вагонов вызвано его ростом в группе собственников,

владеющих 101 и более единиц подвижного состава.

128

По данным на 24 января 2005 года доля ОАО «РЖД» в инвентарном парке

составила 72,1%, собственников, владеющих более 1 000 единиц подвижного состава
– 12,2%, собственников в группе 101 - 1 000 единиц подвижного состава – 11,3%.

Это привело к тому, что внутриотраслевая конкуренция на рынке

железнодорожных  перевозок  с  созданием  крупными  холдингами  собственных
перевозочных  компаний  постоянно  растет.  На  рынке  действуют  компании-
операторы,  собственники  вагонов  и  экспедиторы,  которые  действуют  в
определенных  сегментах  рынка.  Сегментирование  рынка  можно  провести  по  родам
грузов, родам подвижного состава, видам сообщения.

В настоящее время в России насчитывается более 80 грузовых операторов.

Работа большинства крупных компаний-операторов сконцентрирована в основном в
высокодоходных сегментах транспортного рынка (по парку цистерн доля приватного
парка составляет 62,5%).

Также доля перевозок операторами особенно велика в сегментах перевозки

минеральных удобрений, автомобилей. Это вызвано более привлекательным уровнем
доходности (более высокие тарифы за перевозку) по данным грузам.

По мнению экспертов, к 2010 году на их долю будет приходиться около 50% всего

вагонного парка.

Текущие и планируемые объѐмы парка вагонов

по принадлежности, тыс.шт.

Инвентарный парк

Доля в общем
инвентарном

парке вагонов,

Прогноз на 2005 г. (по

Стратегической программе)

Целевое значение на 2010 г. (по

Стратегической программе)

Доля в общем

инвентарном парке
вагонов по базовому

варианту, %

Доля в общем
инвентарном

парке вагонов по

сценарному

варианту, %

Доля в общем
инвентарном
парке вагонов

по базовому

варианту, %

Доля в общем

инвентарном парке

вагонов по

сценарному

варианту, %

Всего

100,0

в т.ч. др.

собственников

27,9

29,9

30,1

43,8

46,2

ОАО "РЖД"

72,1

70,1

69,9

56,2

53,8

Полувагоны

29,1

30,5

в частной

собственности

0,1

3,5

3,7

11,5

13,0

ОАО "РЖД"

29,1

27,0

26,8

19,0

17,5

Цистерны

24,8

в частной

собственности

15,5

14,8

16,1

14,9

ОАО "РЖД"

9,3

10,0

10,1

8,7

9,9

Платформы

8,2

9,1

в частной

собственности

0,9

1,4

1,5

3,4

3,9

ОАО "РЖД"

7,4

7,7

7,6

5,7

5,2

Крытые

9,9

10,1

в частной

собственности

0,8

1,4

2,7

3,2

ОАО "РЖД"

9,1

8,7

8,6

7,4

6,8

Прочие

27,8

25,5

в частной

собственности

10,6

8,7

8,8

10,0

11,2

ОАО "РЖД"

17,2

16,8

15,5

14,3

129

Особенностью рынка является то, что его участники рынка, за исключением

эмитента,  ориентированы  пока  на  только  на  перевозки  в  специализированном  подвижном
составе.  Так  доля  собственных  вагонов  в  парке  цистерн  составляет  55,6%  (132,4  тыс.
единиц),  прочих  вагонов  (рефрижераторы,  окатышевозы)  –  38,1%,  а  доля  универсальных
собственных вагонов в общей структуре парка невелика: по платформам – 11,0%, по крытым
вагонам – 8,1%.

Таким образом, рост приватного парка вагонов на основе недискриминационного

доступа частных собственников к инфраструктуре ОАО «РЖД», приводит к повышению
конкуренции на рынке железнодорожного транспорта

Интерес частных владельцев подвижного состава смещен в высокодоходные

сегменты транспортного рынка. ОАО «РЖД», как общественный перевозчик, вынуждено
выполнять большую долю низкодоходных перевозок грузов, что не является конкурентным
преимуществом эмитента.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном

транспорте,  доля  парка  грузовых  вагонов,  находящихся  в  собственности  ОАО  «РЖД»,  на
рынке  грузовых  перевозок  должна  составить  50%.  При  этом  уже  сейчас  работа
операторских  компаний  сконцентрирована  в  основном  в  высокодоходных  сегментах
транспортного рынка.

Прогнозирование экономических результатов в условиях развития конкуренции

В соответствии с миссией, изложенной в Стратегической программе развития, ОАО

«РЖД» позиционируется в качестве универсального публичного перевозчика всех видов грузов
и  категорий  пассажиров  на  российском  и  международном  транспортных  рынках.  С  другой
стороны,  Компания  должна  обеспечить  эффективное  содержание  инфраструктуры  и
предоставление  еѐ  услуг  независимым  перевозчикам.  Исходя  из  этого,  залогом  успешного
развития Компании является увеличение масштабов транспортного производства и услуг, а
также  наличие  технических  и  нормативных  условий,  включая  соответствующий
подвижной состав, обеспечивающих спрос во всех сегментах рынка железнодорожных услуг.

Развитие Компании осуществляется на основе требований государства, населения и

товаропроизводителей к объемам, качеству и стоимости транспортного обслуживания.

Наиболее важным и доходным для Компании является рынок грузовых перевозок,

поэтому  укрепление  позиций  ОАО  «РЖД»  на  данном  рынке  можно  считать  одной  из
основных  задач  на  ближайшую  перспективу.  Для  достижения  поставленных  целей  в
условиях конкуренции увеличение объемов производства в высокодоходных сегментах должно
неизменно  основываться  на  привлечении  грузоотправителей  с  помощью  качества
обслуживания.

В условиях внутривидовой конкуренции переход к 2010 году около половины парка

грузовых вагонов в частную собственность существенно изменит экономическую среду
деятельности Компании.

Уже к 2005 году будут созданы дочерние общества, занимающиеся перевозками в

отдельных сегментах рынка (контейнерные перевозки, транспортировка скоропортящейся
продукции) и выполняющие около 5% сетевого грузооборота. К 2010 году удельный вес
дочерних обществ, создаваемых в конкурентных секторах, вырастет до 6,5%.

Несмотря на то, что к 2010 году планируется достижение примерно равного

количества вагонов приватного парка и парка ОАО «РЖД», ожидается неравномерное
изменение доли Компании по разным типам вагонов. Так, в части крытых вагонов доля ОАО
«РЖД» ожидается на уровне 67,9-73,5%, полувагонов – 57,5-62,2%, цистерн – 35,0-40,0% .

В целом, к 2010 году прогнозируется снижение доли ОАО «РЖД» в парке пользу других

компаний на 32,5 - 34,9%, в том числе платформ (-41,1%), полувагонов (-44,2%), крытых
вагонов (-32,1%). Наибольший рост вагонов приватного парка прогнозируется по полувагонам

130

(в 5-6 раз), платформам и крытым (в 2-3 раза), что связано с его низким уровнем в базовом
периоде.

Сокращение доли ОАО «РЖД» в перевозках грузов негативно повлияет на доходы

Компании, но будет частично компенсировано доходами от сдачи в аренду подвижного
состава и оказания услуг инфраструктуры.

Помимо выхода на новые рынки сбыта, необходимо уделять внимание издержкам

Компании,  концентрировать  и  эффективно  использовать  внутренние  ресурсы.  Снижение
вагонов  в  собственности  ОАО  «РЖД»  к  2010  году  не  должно  быть  причиной  сокращения
выручки Компании  – за счѐт оптимизации использования имеющегося подвижного состава,
внедрения  новых  услуг  и  наращивания  перевозок  высокодоходных  грузов можно  значительно
повысить  доходность  Компании,  усилить  еѐ  позиции  в  конкурентных  сегментах
транспортного рынка.

V. Подробные сведения о лицах, входящих в состав органов управления

эмитента, органов эмитента по контролю за его финансово-

хозяйственной деятельностью, и краткие сведения о сотрудниках

(работниках) эмитента

5.1. Сведения о структуре и компетенции органов управления эмитента

В соответствии с уставом эмитента для обеспечения функционирования общества

создаются органы управления и контроля общества.

Органами управления эмитента являются:



общее собрание акционеров;



совет директоров общества;



президент общества;



правление общества.

Органом контроля является ревизионная комиссия общества.

Компетенция органов управления эмитента в соответствии с уставом эмитента:

1. Общее собрание акционеров

Высшим органом управления общества является общее собрание акционеров.
Единственным акционером общества является Российская Федерация.

От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются

Правительством Российской Федерации.

К компетенции общего собрания акционеров относятся:

1) внесение изменений и дополнений в устав общества или утверждение устава общества в
новой редакции;
2) реорганизация общества;
3)  ликвидация  общества,  назначение  ликвидационной  комиссии  и  утверждение
промежуточного и окончательного ликвидационных балансов;
4)  определение  количественного  состава,  избрание  членов  совета  директоров  общества  и
досрочное прекращение их полномочий;
5) определение количественного состава правления общества;
6) избрание членов ревизионной комиссии общества и досрочное прекращение их полномочий;
7) утверждение аудитора общества;
8) увеличение и уменьшение в установленном порядке уставного капитала общества;
9) утверждение годовых отчетов, годовой бухгалтерской отчетности, в том числе отчетов
о  прибылях  и  об  убытках  (счетов  прибылей  и  убытков)  общества,  а  также  распределение

ОАО "Российские железные дороги". Ежеквартальные отчёты за 2005 год - часть 43