содержание      ..     4      5      6      7     ..

Взаимное расположение устройств на железнодорожных станциях (Е. Ветухов) - часть 6

Пояснения остальных членов неравенства приведены ранее. Более подробно вопросы отбора составов для параллельного роспуска освещены в рекомендациях ЦД МПС по применению параллельного роспуска состава на горках односторонних сортировочных станций и в других источниках.

Изложенное показывает, что применение параллельного роспуска состава с горок на односторонних станциях оказывает влияние на повышение их перерабатывающей способности и конструкции составных элементов этих станций, определяет сферы проектирования односторонних станций при достаточно значительных размерах работы, и поэтому решение задач, связанных с внедрением параллельного роспуска составов, тесно связано с принципами взаимного расположения устройств прежде всего в части комплектности станции.

Значительное влияние на принципы взаимного расположения устройств односторонних сортировочных станций оказывает применение при параллельном роспуске составов четырехпарковой схемы станций с повышенной перерабатывающей способностью, разработанной К. А. Бернгардом (рис. 29).

Сущность этой схемы заключается в том, что в ней создаются две параллельные технологические линии и осуществляется одновременное расформирование на комплекте из двух последовательно расположенных сортировочных горок.

Схема определяет необходимость создания четырех последовательно расположенных парков в одной сортировочной системе: объединенный парк прибытия, парк предварительной сортировки, основной сортировочный парк и объединенный парк отправления.

В объединенный парк прибытия принимаются все перерабатывающие поезда, поступающие с разных сторон станции. Парк предварительной сортировки ППС, устраиваемый последовательно сразу же за парком прибытия, предназначается для сортировки с первой горки на его пути вагонов в две стороны С1 и С2, что в дальнейшем будет обеспечивать полную параллельность роспуска составов со второй горки.

Вслед за второй горкой, сооружаемой за парком предварительной сортировки, последовательно устраивается основной сортировочный парк, на пути которого выполняется параллельная беспрепятственная сортировка вагонов по назначениям для каждой стороны подходов к станции.

Далее процесс работы сохраняется тот же, что и при трехпарковой схеме, и последовательно за основным сортировочным парком устраивается объединенный парк отправления.

2. Выделение в узле самостоятельной сортировочной станции для местного вагонопотока с возложением на нее функций детальной подборки вагонов по грузовым фронтам, в частности при наличии в узле недостаточно развитой сортировочной станции и необходимости сооружения новой сортировочной мощности станции.

3. Усиление сортировочных устройств непосредственно на крупных грузовых и промышленных станциях, обеспечивающих полную сортировку вагонов по грузовым фронтам.

4. Соответствующее развитие существующей сортировочной станции для осуществления одноразовой сортировки местного вагонопотока, в необходимых случаях с учетом усиления перерабатывающей способности для всего вагонопотока сооружение второго сортировочного комплекта при оптимальном решении о расположении специализации путей для местных вагонов на двусторонней станции.

Выбор оптимального варианта осуществляется на основе существующей методики технико-экономического сравнения вариантов в комплексе для всего узла в целом, с учетом процесса переработки местного вагонопотока не только для одной сортировочной станции, включая места погрузки и выгрузки, а также комплексного решения по применению перечисленных вариантов.

Принципиальные схемы решения задачи одноразовой сортировки на основной сортировочной станции представлены на рис. 30, а, б> в, г.

В случаях повторной сортировки местного вагонопотока на основной сортировочной станции общая схема переработки будет выглядеть так, как показано на рис. 31.

Имея в виду огромное преимущество одноразовой сортировки вагонов, особое значение приобретает решение задачи исключения повторной переработки местных вагонов и обеспечение формирования сборных и передаточных поездов с наименьшей затратой времени и устранением дополнительных устройств.

При этом важным является обеспечение комплексного решения вопросов сортировки вагонов в узлах для получения оптимальных вариантов распределения местной работы между сортировочными и грузовыми станциями с учетом исключения трудностей, возникающих при дробной подборке вагонов на основных сортировочных станциях для различных гру-зовых объектов и фронтов, а также имеющихся изменений в процессе работы на грузовых станциях, подачи и уборки вагонов, устранения повторной переработки уже подобранных вагонов. Одновременно с этим необходимо учитывать, что исходя из сущности процесса формирования поездов, требующего не сортировки, а соединения групп вагонов, находящихся на различных путях, путем многократных заездов, крайне затруднено выполнение этих операций при вытягивании вагонов на горку.

Следовательно, возникает необходимость изыскания путей оптимизации одноразовой сортировки и процессов формирования сборных и передаточных поездов. Для решения указанной задачи здесь предлагаются различные варианты подключения путей, предназначаемых для местного потока, к основной горке и хвосту сортировочного парка, с различными конструкциями, специализацией и длиной путей и при широком использовании скользящей специализации.

При этом возможно проектирование специального пучка путей с укладкой в середине его группы съездов, как это показано на рис. 32, а, или с укладкой путей уступами, как это показано на рис. 32, б. В зависимости от размеров работы по подборке местных вагонов в адрес различных объектов узла и количества таких объектов, а также числа формируемых сборных поездов на различные участки могут возникать различные решения по проектированию пучков, специализированных для местных вагонов и сборных поездов. При значительном числе сборных поездов, формируемых на участки, возможно проектирование таких пучков с двух сторон сортировочного парка, применительно к схеме, показанной на рис. 32, б. В этом случае укороченные пути от головы сортировочного парка должны проектироваться в сторону хвостовой его части как бы уступами с последо-

вательным наращиванием длины, с учетом количества вагонов, сортируемых на соответствующие назначения, и обеспечения возможности соединения групп вагонов, размещаемых на разных путях для беспрепятственного формирования сборного или передаточного поезда.

Для рассматриваемого примера работа по сортировке вагонов, а затем и формированию поездов осуществляется следующим образом: на путь 1 спускаются вагоны назначением на один из грузовых объектов (промрайоны или грузовые станции), в адрес которых формируются поезда, состоящие из нескольких групп вагонов, для другой группы грузовых объектов вагоны спускаются на путь 2, до контрольного столбика и далее продолжается сортировка вагонов на соответствующие грузовые объекты на пути 3 п 4. В результате получается, что группы вагонов уже подобраны для различных объектов, никаких дополнительных операций не требуется, остается только маневровым локомотивом, работающим с конца указанных путей, сцепить подобранные группы вагонов, начиная с 1-го до 4-го пути или с 8-го по 5-й (4-й и 5-й пути соответствуют полной длине поезда), и поезд оказывается сформировайным. При необходимости число путей и их длина могут изменяться, а система переработки сохраняется описанная ранее.

При проектировании двух пучков для местных вагонов с разных сторон сортировочного парка, соответствующим образом специализированного, также сохраняется описанная система формирования поездов и сортировки вагонов. На один из путей спускаются вагоны для одной из станций участка, на другой путь—для другой станции, или соответственно для одного грузового объекта и для другого. Затем эти группы соединяются в один сборный или передаточный поезд рассмотренным ранее способом. В некоторых случаях может устраиваться один дополнительный отсевной путь. Возможно использование опыта японских железных дорог и укладка путей с соответствующими, так называемыми елочными пучками, примененного, например, на стан-ции Корияма, особенностью которого является трехпутный пучок, размещенный в районе хвостовых вытяжных путей сортировочного парка. На среднем пути (ходовом) уложены радарные скоростемеры и вагонные замедлители, а участки крайних путей пучка, так называемые «карманы» вместимостью по 6 вагонов, предназначены для отдельных групп вагонов формируемого многогруппного поезда. По ходовому пути вагоны могут быть направлены в любой «карман» и, чтобы сформировать поезд, достаточно отцепить вагоны на каждом пути накопления. Трехпутные пучки в основном сортировочном парке имеют восемь «карманов» вместимостью по 12 вагонов каждый и имеющиеся там перекрестные съезды позволяют забирать группы вагонов из любого «кармана» в любой очередности при формировании поезда, причем, как утверждают японские специалисты, указанные трехпутные пучки типа «елочки» обеспечивают объединение операций по расформированию с формированием многогруппных поездов без повторных передвижений вагонов.

В определенных случаях в местных условиях формирования, в частности сборных и других поездов, формируемых на станции прилегающих участков, а также при значительной загрузке существующей основной горки возможны варианты сооружения самостоятельных устройств для формирования сборных и других многогруппных, а также внутриузловых передаточных поездов со стороны хвоста сортировочного парка.

Нельзя не отметить, что в силу природы технологии формирования, при неодновременном его осуществлении с расформированием, т. е. необходимости не разделять на разные пути вагоны, а, наоборот, соединять группы вагонов с различных путей в один поезд на один путь, применение такой специализированной горки для формирования может не дать ожидаемого эффекта, тем более при отправлении сформированного поезда в сторону расположения горки, предназначаемой для формирования. За последнее время в связи со значительной загрузкой существующих сортировочных горок и парков и большими трудностями их развития разработан ряд схем с устройствами для повторной сортировки местных вагонов и формирования из них поездов.

Оригинальные решения по взаимному расположению устройств на односторонней станции были предложены А. М. Долаберидзе. Здесь уместно сказать о наличии в этой схеме группировочных парков. А. М. Карпов также рассматривает устройство парков для формирования поездов из вагонов дробных назначений.

Большое внимание в трудах П. С. Грунтова уделено переработке вагонов местного назначения и, в частности, сооружению местного сортировочного отправочного парка МСОП, связанного через пучок сортировочного парка с основной горкой. Между этим пучком и парком МСОП предусмотрено устройство второй горки, причем длинные пути МСОП предназначаются для участковых, сборных, групповых и других полновесных поездов местного назначения, а короткие для сортировки вагонов по пунктам выгрузки и МСОП располагаются с внешней стороны основного сортировочного парка. Схема, предложенная П. С. Грунтовым, изображена на рис. 33.

Ряд предложений по взаимному расположению устройств с учетом переработки местного вагонопотока дан И. Е. Савченко, и разработанные им схемы нашли освещение в учебнике по станциям и узлам и в других литературных источниках. В схемах предусмотрено сооружение дополнительного местного сортировочно-группировочного парка С с горкой малой мощности, расположенного последовательно со средними пучками сортировочного парка, с необходимой поточностью, с размещением парка С между парками отправления (рис. 34). И. Е Савченко предложены также некоторые решения по схемам односторонних станций, обслуживающих крупные промышленные районы. С выделением самостоятельного местного сортировочно-отправочного парка и дополнительной горки малой мощности разработана схема К- Ю. Ска-ловым.

Ряд вопросов совершенствования взаимного расположения устройств на станциях исследовали А. М. Корнаков, М. 3. Айзенштадт и другие специалисты.

Схемы размещения вспомогательных дополнительных сортировочных устройств и устройств формирования многогруппных поездов приведены в методических указаниях по проектированию сортировочных станций, разработанных ЦНИИС. Варианты этих схем приведены на рис. 35.

На основе разработанных вариантов взаимного расположения устройств при условии проектирования дополнительных парков для сортировки местных вагонопотоков и парков формирования многогруппных поездов можно сделать следующие обобщенные выводы.

Парки повторной сортировки местного вагонопотока (при необходимости проектирования таковых) могут располагаться последовательно по отношению к сортировочному парку (с учетом выделения среднего пучка основного парка для местных вагонов) между парками отправления или в районе вытяжных путей и хвостовой части основного сортировочного парка также в средней его части, с вспомогательной горкой, работающей в ту же сторону, что и основная.

Возможен вариант проектирования этого парка с внешней стороны основного сортировочного парка и с устройством дополнительной горки в противоположную сторону сортиоовочному комплекту или с разделением этого внешнего пучка на две части с короткими путями и проектированием горки в том же направлении, что и основная.

Не исключается вариант расположения таких двух пучков с укороченными путями в середине сортировочного парка и с устройством между ними горки, работающей в ту же сторону, что и основная, и с использованием ее для формирования многогруппных поездов.

Возможен вариант с выделением самостоятельного пучка путей с дополнительной горкой, работающей в противоположную сторону основной сортировочной системе, с учетом обслуживания основных промрайонов.

Одним из вариантов может быть выделение пучка коротких путей на внешнюю сторону сортировочного парка со спуском на него местных вагонов с основной горки и при необходимости с устройством дополнительной горки с противоположной стороны для формирования многогруппных и передаточных поездов.

При условии проектирования только дополнительных устройств для формирования многогруппных и передаточных поездов возможно устройство отдельного парка с укороченными путями от вытяжных путей в противоположную сторону сортировочной системе с внешней стороны, если формирование преимущественно в одном направлении, в случаях дополнительного формирования только поездов на прилегающие участки и в середине сортировочного парка с горкой, работающей в противоположную сторону роспуска.

При невозможности получения эффективного решения для одноразовой переработки местных вагонов на крупных сортировочных станциях, основные горки которых имеют значительную загрузку, следует рассматривать вопрос о выборе варианта сооружения вспомогательных сортировочных устройств для переработки указанных потоков на основе общепринятой методики сравнения вариантов.

При наличии на существующей станции коротких сортировочных путей или при недостаточном числе подгорочных вытяжек, перегрузке горловины хвоста сортировочного парка в трудных условиях развития для формирования многогруппных, сборных и передаточных поездов могут предусматриваться группировочные парки с горками малой мощности, которые при соответствующем обосновании могут использоваться и для подборки местных вагонов по грузовым объектам и промышленным предприятиям, имеющим подъездные пути.

Устройства эти могут проектироваться в соответствии с приведенными выше схемами в выходной горловине сортировочного парка, в горочной горловине или параллельно сортировочному парку.

Как отмечалось ранее, за последнее время были предложены различные варианты усиления мощности односторонних сортировочных станций при значительных размерах их работы, иногда с некоторым усложнением конструкций составных элементов и взаимосвязей между отдельными устройствами.

За рубежом, в частности на железных дорогах Канады, в последнее время получили развитие трехпарковые односторонние станции с двумя последовательно расположенными сортировочными парками со значительным путевым развитием (на станции Монреаль в первом основном сортировочном парке 84 пути, во втором, последовательно расположенном, 40 путей, а на станции Торонто соответственно 67 и 50

путей). Второй сортировочный парк предусмотрен в основном для сортировки местных вагонов и формирования многогруппных поездов, с учетом большого числа назначений внутри узла, и в особенности значительного количества пунктов выгрузки в портах.

Одна из этих схем показана на рис. 36.

Представляет интерес схема односторонней станции конвейерного типа, разработанная А. М. Долаберидзе. В этой схеме предусматри вается непрерывность, поточность и ритмичность переработки вагона потока за счет применения составотолкателей, вагоноосаживающего устройства, автоматических башмачных замедлителей, вагоноускори-теля и устройств автоматического регулирования сортировочным процессом.

Особенности этой схемы заключаются в наличии шлюза на половину длины состава между парком прибытия и горкой, создании в сортировочном парке трех групп путей с вместимостью каждого пути на половину длины состава (с оборудованием дополнительных горок малой мощности для двух групп этих путей) и двух внутренних группирОЕОч-ных парков также с горкой малой мощности.

Осаживание половин составов на пути шлюза на основную горку осуществляется вагонотолкателями без перерыва в работе горки, а соединение половин накопленных в сортировочном парке составов происходит в парке отправления, при этом увеличивается число формируемых назначений, и в предлагаемой А. М. Долаберидзе схеме обеспечивается параллельный роспуск составов, а угловой поток, сборные и передаточные поезда обрабатываются на путях внутренних пар ков. Указанная схема приведена на рис. 37.

В этой схеме оригинальным является предложение по устройству предгорочного шлюза при применении вагонотолкателя для обеспечения непрерывного роспуска составов, хотя отдельные положения, заложенные в схему, требуют дополнительного уточнения, например, в части проектирования всего основного сортировочного парка на по

ловину длины составов. Важные проблемы в области развития сортировочных станций были решены В. Д. Никитиным.

Представляют интерес разработанные А. М. Корнаковым предложения по вопросам развития односторонних станций и решения по этапному переходу к двусторонней станции, о которых будет сказано несколько позже.

Оригинальны схемы односторонней станции, предложенные П. Р. Ботавиным, которые создают сложную систему развития. В основу принципов развития такой станции заложены обеспечение параллельного роспуска и организации формирования одногруппных и двух-группных поездов на тыловых сортировочных станциях с комплектами «правым» и «левым» в масштабе сети и отдельных направлений.

При этом предлагается два способа обеспечения параллельного роспуска составов:

первый способ предусматривает конструктивное разделение сортировочного комплекта на два параллельно расположенных и самостоятельно работающих полукомплекта: «правый» и «левый»—и не допускает пересечения в точке 3 маршрутов следования отцепов, скатывающихся с параллельных горбов горки (рис. 38, а);

второй способ не требует разделения сортировочного комплекта на два полукомплекта и допускает пересечение маршрутов следования отцепов, скатывающихся с параллельных горбов в точке 3 с интервалом, достаточным для перевода разделительной стрелки (рис. 38, б).

При первом способе предусматривается горка с пятью горбами и пятью путями надвига. Пути № 2 и 4 проектируются только для роспуска «правого», «левого», № 1 и 5 —для надвига на свою половину, уборки локомотивов и для возвращения местных вагонов в предгороч-ный парк, № 3 — для пропуска маневровых локомотивов и для роспуска на все пути с сортировочного парка и пути МЭ — для отстоя маневровых локомотивов и их экипировки.

Предгорочный парк проектируется на четыре пучка с тремя ходовыми путями (3, 6 ,7 )), а транзитный парк рекомендуется располагать рядом с предгорочным.

Уборка поездных локомотивов осуществляется соответственно по путям № 1 и 5.

П. Р. Ботавин уделяет внимание особенностям конструкции входной горловины П. П. и предусматривает возможность с вытяжек со стороны хвоста С. П выделять вагоны на другую сторону («левую» или «правую»).

Отдельно выделены вопросы в зоне без стрелок на надвижной части для работы расцепщиков. Предусмотрена также система работы с местными, неисправными вагонами и отсевными, которые повторно поступят на горку, а также с вагонами сборных поездов. Отсюда рекомендуются впомогательные сортировочные комплекты, которые должны иметь подгорочные парки ППВС (П и J1), расположенные последовательно, и сортировочные парки СП ВС (П и Л).

ППВС в свою очередь состоят из двух пучков — внутреннего и внешнего, в виде ласточкиного хвоста. Внутренние 3—4 короткие

пути предназначаются для приема отцепов, следующих с правого и среднего или левого и среднего горбов основной горки.

 

содержание      ..     4      5      6      7     ..