Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации (ЭП2К.00 РЭ). Техническое описание - часть 4

5.1.10 Гидродемпфер кузовной

На электровозах ЭП2К с №3 устанавливаются гидродемпферы по черт. 335.00.000, 

изготовленные ООО «Демпферсервис» и по черт. 719-1, изготовленные 

ОАО «Транспневматика», которые взаимозаменяемы, как по силовым характеристикам, так и 

по присоединительным размерам. Ниже приведено краткое описание конструкции 

гидродемпферов 335.00.000. Конструкция гидродемпферов 719-1 аналогична. Наиболее 

подробное описание конструкции гидродемпферов приведено в документации заводов 

изготовителей (335.00.000РР и 677.000РЭ).

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

1. Рабочее положение………………………………… от вертикального до горизонтального;

2. Ход поршня, мм……………………………………. 200;

3. Длина в сжатом

состоянии, мм……………………………………… 420;

4. Объем гидравлического

масла, см

3

…………………………………………… 1450;

5. Сила сопротивления при

испытания со скоростью, Н:

- 0,075 м/с…………………………………………… 500;

- 0,15 м/с……………………………………………. 1200;

- 0,3 м/с……………………………………………… 1600;

6. Диаметр поршня, мм………………………………. 70;

7. Диаметр штока, мм………………………………… 30;

8. Наружный диаметр, мм…………………………… 110;

9. Масса, кг…………………………………………… 16,8.

Гидродемпфер (рис. 5.18) предназначен для гашения вертикальных и горизонтальных 

колебаний кузова относительно тележки. Гидродемпфер состоит из сварного корпуса 1, в 

который установлены впускной клапан 2, цилиндр 3, шток в сборе с направляющей 4. 

Уплотнение штока в направляющей производится фторопластовой втулкой 5 и манжетой 6, 

устанавливаемые при сборке направляющей. Направляющая закреплена в корпусе гайкой.

В направляющей имеется канал из полости цилиндра в полость корпуса через трубку со 

штуцером. 

49

Р

ис

ун

ок

 4

.5

3 

-У

ст

ан

ов

ка

 д

ем

пф

ер

а 

бу

кс

ов

ог

о

Р

ис

ун

ок

 5

.1

7 

У

ст

ан

ов

ка

 д

ем

пф

ер

а 

бу

кс

ов

ог

о

Р

ис

ун

ок

  5

.1

6 

У

ст

ан

ов

ка

 к

уз

ов

ны

х 

ги

др

од

ем

пф

ер

ов

Р

ис

ун

ок

  5

.1

7 

У

ст

ан

ов

ка

 б

ук

со

вы

х 

ги

др

од

ем

пф

ер

ов

 

1-корпус; 2-впускной клапан; 3-цилиндр; 4-шток в сборе с направляющей; 5-втулка; 6-манжета

Рисунок 5.18 – Гидродемпфер кузовной

50

На головку штока и корпус надет защитный чехол. На головке корпуса со стороны 

подводящего канала к выпускному клапану выполнены сверление и маркировка “НИЗ”, по 

которым ориентируется гидроамортизатор при установке его в горизонтальное положение. По 

этой же маркировке ориентируется при сборке гидроамортизатора метка на направляющей, 

обеспечивающая расположение трубки внизу корпуса и удаление воздуха из цилиндра.

5.1.11 Гидродемпфер буксовый

На электровозах ЭП2К с №3 устанавливаются буксовые гидродемпферы по черт. 

336.00.000-01 производства ООО «Демпферсервис».

Гидродемпфер буксовый (рис.5.19) служит для гашения колебаний тележки на 

пружинах первой ступени рессорного подвешивания. Гидродемпфер буксовый состоит из 

сварного корпуса 1, в который установлен клапан 2, цилиндр 3, поршень в сборе с 

направляющей 4. Направляющая закреплена в корпусе гайкой 5 через кольцо 6 и шайбу 7. 

Уплотнение корпуса производится резиновым кольцом 8. Уплотнение штока производится 

манжетой 9, закрепленной в направляющей крышкой 10 и фторопластовой втулкой 11 

находящейся в направляющей.

Подробная конструкция и принцип действия гидродемпфера буксового изложена в 

документации ООО «Демпферсервис» (336.00.000РР).

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

1.

Ход поршня, мм……………………………………. 150;

2.

Длина в сжатом

состоянии, мм……………………………………… 280;

3.

Объем гидравлического

масла, см

3

…………………………………………… 1000;

4.

Сила сопротивления при

испытания со скоростью, Н:

- 0,075 м/с…………………………………………… 3700;

- 0,15 м/с……………………………………………. 8700;

- 0,3 м/с……………………………………………… 10800;

- 0,6 м/с……………………………………………… 13200;

5.

Диаметр поршня, мм………………………………. 70;

6.

Диаметр штока, мм………………………………… 30;

7.

Наружный диаметр, мм…………………………… 110;

8.

Масса, кг…………………………………………… 12.

51

1-корпус;2-клапан;3-цилиндр;4-шток в сборе с направляющей;5-гайка;6-кольцо;7-

шайба;8-кольцо резиновое;9-манжета;10-крышка;11-втулка второпластовая

Рисунок 5.19 – Гидродемпфер буксовый

52

5.1.12 Поводок буксовый 

Поводки буксовые (рис. 5.20) передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары и

удерживают ее в определенном положении относительно рамы тележки. За счет деформации 

резиновых амортизаторов поводки допускают упругие поперечные и вертикальные 

перемещения букс относительно рам тележек.

Буксовый поводок состоит из: амортизатора поводка длинного 1, амортизатора поводка 

короткого 2, амортизатора торцевого 3, корпуса поводка 6, штифтов 7 и проставочной втулки 8. 

Амортизаторы запрессованы в корпусе поводка, а торцевые амортизаторы на валики.

5.1.13 Буксовое рессорное подвешивание 

Буксовое рессорное подвешивание предназначено для создания упругой связи между 

рамой тележки и колесной парой и обеспечения требуемых нормативных характеристик связи 

колесной пары с рамой тележки.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

1. Высота в свободном состоянии, мм………………………………………… 

7

2

444




;

2. Высота под статической нагрузкой, мм…………………………………….. 

2

4

347




;

3. Прогиб пружины под статической

нагрузкой 4625 кгс, мм………………………………………………………. 93;

4. Наружный диаметр, мм……………………………………………………… 227;

5. Диаметр прутка, мм………………………………………………………….. 38;

6. Материал……………………………………………………………………… шлифованный

                                                                                                                              пруток из стали

                                                                                                                              60С2ХА;

7. Жесткость пружины продольная, кгс/мм…………………………………... 47,5;

8. Жесткость пружины поперечная, кгс/мм…………………………………... 25,2;

9. Напряжение в витках пружины, кгс/мм

2

…………………………………… 53;

10. Масса пружины, кгс…………………………………………………………. 42,4.

Буксовая ступень рессорного подвешивания (рис. 5.21) состоит из пружин 1, 

амортизаторов 2, нижних 3 и верхних 4 направляющих чаш, опоры 5. Верхние чаши имеют 

направляющие штыри для фиксирования амортизаторов и пружин на раме тележки и 

резьбовые отверстия для ввертывания технологических болтов, служащих для фиксации 

пружин в сжатом состоянии при их монтаже и демонтаже. Для регулирования нагрузок на 

53

колеса и оси электровоза при взвешивании между рамой тележки и резино-металлическими 

амортизаторами устанавливаются регулировочные шайбы 6 и 7.

54

55

Р

ис

ун

ок

  5

.2

0 

-П

ов

од

ок

 б

ук

со

вы

й

56

Р

ис

ун

ок

 5

.2

1-

Бу

кс

ов

ая

 с

ту

пе

нь

 р

ес

со

рн

ог

о 

по

дв

еш

ив

ан

ия

При переточке бандажей, а также переподкатке колесных пар необходимо заново 

отрегулировать распределение нагрузки по колесам и колесным парам установкой (снятием) 

шайб поз.6 и 7, при этом устанавливать (снимать) шайбы допускается только под обе пружины 

буксы одинаковой толщины. При отсутствии в депо весов допускается развеску регулировать 

ориентируясь на высоты пружин поз.1, которые замерены на электровозе после регулировки 

развески на заводе – изготовителе на прямом нивелированном пути и занесены в формуляр 

электровоза. Разность высот пружин указанных в формуляре электровоза и замеренных вновь 

при регулировке развески допускается не более 1 мм. Замеры высот пружин производить на 

полностью укомплектованном, собранном и экипированном электровозе на прямом, 

нивелированном пути удовлетворяющем требованиям инструкции ЭП2К.31.07.000И.  

Действительные высоты пружин определяются путем замера размера Е (рисунок 5.21) при 

этом  величина Е-10 мм соответствует высоте пружины. Размеры Е замерять с точностью          

0,1 мм. Замеры размера Е производить в плоскости перпендикулярной продольной оси 

тележки, проходящей через ось пружины. при регулировки развески необходимо иметь ввиду, 

что разность радиусов колеса до переточки и после должна быть примерно равна суммарной 

толщине шайб 6 и 7 устанавливаемых под каждую пружину букс колесной пары подвергнутой 

переточки. При установки шайб поз.6 и 7 необходимо иметь ввиду, что максимальная 

суммарная их толщина с учетом установленных ранее должна быть не более 16 мм. После 

регулировки развески необходимо проверить центровку полых валов относительно колесных 

пар и при необходимости отцентрировать.

В случае выкатки и разборки тележки необходимо вновь оттарировать пружины 

буксового рессорного подвешивания с занесением новых данных тарировки на бирки

прикрепленные к пружинам и в формуляр электровоза. В этом случае при отсутствии в депо 

весов развеску электровоза допускается регулировать руководствуясь данными тарировки. При

этом при сборке тележки количество шайб 6 и 7 под каждую пружину подбирать так, чтобы 

фактическая высота пружины, указанная на бирке вновь и суммарная толщина шайб 6 и 7 

устанавливаемых на одну пружину составляла величину 350 мм, а при замере высоты 

буксовых пружин на укомплектованном, собранном и экипированном электровозе на прямом 

нивелированном пути их разность с обозначенной на бирке вновь не должна превышать 3 мм. 

Кроме того необходимо отрегулировать зазоры между ограничителями вертикальных 

перемещений букс и рамой тележки (размеры В и Г) прокладками 9 на прямом 

нивелированном пути, которые должны быть 32-1 мм для крайних колесных пар и 30 ± 1 мм 

для средних, и занести эти новые данные по зазорам в формуляр электровоза.

57

5.1.14.Система смазки гребней колес 

Система смазки гребней колес предназначена для автоматической подачи смазки на 

гребни колес первой по ходу движения колесной пары электровоза с целью уменьшения их 

износа. Принципиальная схема системы смазки гребней колес показана на рис.5.22.

Ì    à    ã    è    ñ    ò    ð    à    ë    ü     ï    è    ò    à    ò    å    ë    ü    í    à    ÿ    

1    

2    

3    

4    

5    

â    î    ç    ä    ó    õ    î    ò    

ò    î    ð    ì    î    ç    í    û    õ    ö    è    ë    è    í    ä    ð    î    â    

Ê    Í    2    

Ê    Í    1    

Ô    Ð    3    

Ô    Ð    4    

Ô    Ð    1    

Ô    Ð    2    

Y    1    9    

Y    1    8    

S    P    1    3    

Ì    à    ã    è    ñ    ò    ð    à    ë    ü     ï    è    ò    à    ò    å    ë    ü    í    à    ÿ    

1    

2    

3    

4    

5    

â    î    ç    ä    ó    õ    î    ò    

ò    î    ð    ì    î    ç    í    û    õ    ö    è    ë    è    í    ä    ð    î    â    

Ê    Í    2    

Ê    Í    1    

Ô    Ð    3    

Ô    Ð    4    

Ô    Ð    1    

Ô    Ð    2    

Y    1    9    

Y    1    8    

S    P    1    3    

1-Электронный блок управления; 2,3– Насосы; 4,5– Резервуары;                                  

SP13– Сигнализатор отпуска тормозов; КН1,КН2– Разобщительные краны;                          

ФР1–ФР4– Форсунки; Y18,Y19– Электропневматические вентили ВВ–1415;.

Рисунок 5.22- Система смазки гребней колес. Схема принципиальная

В качестве смазки используется осевое масло летнее или зимнее по ГОСТ 610-72, 

которое заливается в два резервуара 4,5 объемом по 15,5л расположенных в переднем и заднем 

тамбурах.

При движении электровоза электронный блок управления 1 (в зависимости от 

направления движения) подает питание через определенный промежуток времени на 

электропневматический вентиль Y18 или Y19. При этом электропневматический вентиль 

открывается и воздух из питательной магистрали поступает к пневматическому приводу насоса

2 или 3 и форсункам ФР1, ФР2 или ФР3,Фр4.

Насосы подают порцию масла к форсункам. Под действием давления масла форсунка 

открывается и распыляемое потоком воздуха масло подается на гребни первой по ходу 

движения колесной пары. Форсунки устанавливаются на кронштейнах рамы тележки. 

Электропневматический вентиль и насос установлены на корпусе резервуара.

58

Р

ис

ун

ок

  4

.4

8 

У

ст

ан

ов

ка

 к

ол

ес

но

 –

 м

от

ор

ны

х 

бл

ок

ов

Р

ис

ун

ок

  5

.2

1 

-П

ов

од

ок

 б

ук

со

вы

й

Р

ис

ун

ок

 5

.2

2-

Бу

кс

ов

ая

 с

ту

пе

нь

 р

ес

со

рн

ог

о 

по

дв

еш

ив

ан

ия

Для приведения в действие системы гребнесмазывателя необходимо открыть 

разобщительные краны КН1 или КН2 (рисунок 5.22) на подводящем воздухопроводе и 

включить тумблер “Гребнесмазыватель” на пульте управления в кабине машиниста.

Система приходит в действие при достижении электровозом скорости 20 км/час. На 

стоянке проверить работоспособность пневматической и гидравлической части системы 

гребнесмазывания  и правильности регулировки положения форсунок можно нажатием на 

кнопку электропневматического вентиля Y18 или Y19.

При пневматическом торможении воздух поступает к сигнализатору отпуска               

тормозов SP13,

 

что приводит к замыканию его контактов и блокированию системы подачи 

смазки.

Система смазки гребней колес конструктивно состоит из электронной системы 

управления, блока подачи смазки, форсунок и трубопроводов масла и воздуха.

Блок подачи смазки (рис.5.23) представляет собой резервуар 1 с закрепленным на нем 

насосом 2 и электропневматическим вентилем 3. В корпусе резервуара установлен фильтр 4, 

поджатый пружиной 5 к упору 6 и клапан 7, который при снятии насоса под действием 

пружины 8 перекрывает отверстия В и Г. Масло заливается через крышку 9 и его уровень 

контролируется щупом 10. Масло из резервуара через отверстия Б, В, Г самотеком поступает в 

насос.

59

1    

2    

3    

9    

1    0    

À    

7    

8    

5    

À    

4    

6    

   

 

à  

 

Á    

Ì    à    ñ    ë    î     ê    í    à    ñ    î    ñ    ó    

1    

2    

3    

9    

1    0    

7    

8    

5    

À    

4    

6    

   

 

à  

 

Á    

Ì    à    ñ    ë    î     ê    í    à    ñ    î    ñ    ó    

1– Резервуар; 2–Насос; 3– Электропневматический вентиль ВВ–1415; 4– Фильтр;

5– Пружина; 6– Упор; 7– Клапан; 8– Пружина; 9– Крышка; 10– Щуп

Рисунок 5.23- Блок подачи смазки.

Насос плунжерного типа с пневматическим приводом в соответствии с рис.5.24 состоит 

из корпуса 1 в который входят направляющая 2 с уплотнительным кольцом 3 , донышко 4 и 

шайба 5 . Под действием воздуха, поступающего через отверстие А в крышке 6 ,диафрагма 7 с 

шайбой 5 перемещает шток 8 и плунжеры 9 вниз. Масло поступающее под плунжеры 9 через 

отверстие Б во втулке 10 выталкивается через нагнетательный клапан 11 в трубопровод.  

Максимальный объем подаваемой за один цикл смазки каждым плунжером конструктивно 

обеспечивается диаметром и ходом плунжера (5мм) и составляет около 0,25см

3

. Подаваемый 

объем смазки может быть уменьшен за счет уменьшения рабочего хода плунжера путем 

установки шайб на шток 8 между направляющей 2 и шайбой5. Обратный ход плунжеров 9 и 

штока 8 обеспечивает пружина 12 через планку 13. 

60

M    1    6    •    1    ,    5    

M    1    6    •    1    ,    5    

1    1    

2    

9    

8    

1    3    

Á    

6    

5    

4    

1    

3    

7    

1    0    

1    2    

    î    ç    ä    ó    õ    î    ò     Ý    Ï    Â    

M    1    6    •    1    ,    5    

1    1    

2    

9    

8    

1    3    

Á    

6    

5    

4    

1    

3    

7    

1    0    

1    2    

    î    ç    ä    ó    õ    î    ò     Ý    Ï    Â    

1– Корпус; 2–Направляющая; 3– Кольцо уплотнительное; 4– Донышко;5– Шайба;

 6– Крышка; 7– Диафрагма; 8– Шток; 9– Плунжер; 10– Втулка; 11– Клапан 

нагнетательный; 12– Пружина; 13– Планка

Рисунок 5.24- Насос

61

Форсунка (рис.5.25) состоит из основания 3 в которое ввернуты корпус 2 и сопло 1. В 

корпусе 2 установлены клапан 4 с уплотнительным кольцом 5, которое поджато пружиной 6 к 

посадочной поверхности корпуса. Под действием давления масла клапан 4 с уплотнительным 

кольцом 5 отходит от посадочной поверхности и масло поступает в полость сопла А и 

распыляемое потоком воздуха через отверстие Б подается на гребни колес.

K    1    /    8    "    Ã    Î    Ñ    Ò    6    1    1    1    -    5    2    

À    

M  

  1   

 6    • 

   1  

  ,    5  

  

M    8    

2    

6    

4    

5    

3    

1    

M    8    *    

Á  

  

    î    ç    ä    ó    õ    

Ì    à    ñ    ë    î    

K    1    /    8    "    Ã    Î    Ñ    Ò    6    1    1    1    -    5    2    

À    

M  

  1   

 6    • 

   1  

  ,    5  

  

M    8    

2    

6    

4    

5    

3    

1    

M    8    *    

Á  

  

    î    ç    ä    ó    õ    

Ì    à    ñ    ë    î    

1– Сопло; 2–Корпус; 3– Основание; 4– Клапан;5– Кольцо уплотнительное; 6– Пружина; 

Рисунок 5.25- Форсунка

           В процессе эксплуатации во избежание попадания смазки на поверхность катания необходимо

контролировать положение форсунки относительно колеса. Контроль производится визуально по 

пятну смазки на гребне бандажа во время проверки системы гребнесмазывания на стоянке и на 

соответствие размерам приведенным на рисунке 5.25а. При необходимости произвести поперечную 

и продольную регулировку форсунки за счет ослабления и последующей затяжки соответственно 

болтов 1 и гаек 2. В кронштейне крепления форсунок 3 для этих целей предусмотрены пазы.

62

1    4    

-    1    

±    

1    

2    

3    

1    4    

-    1    

±    

1    

2    

3    

1-Болт; 2-Гайка; 3-Кронштейн

Рисунок 5.25а- Крепление форсунки

63

5.2.Тормозное оборудование электровоза

5.2.1. Ручной тормоз

Ручной тормоз предназначен для затормаживания электровоза на стоянке. Привод 

ручного тормоза винтового типа установлен на задней стенке второй кабины (механизм 

привода - в тамбуре, а штурвал - в кабине). Тормозное усилие от винта через цепь, 

проведенную по направляющим роликам, передается на четыре колодки правой стороны 5

ой

 и 

6

ой

 осей электровоза.

Для удобства пользования приводом и сокращения габаритов штурвала на нем 

смонтирован ключ - трещотка, который служит для окончательной затяжки тормоза. Для 

предварительной затяжки (выбора слабины цепи) и для отпуска тормоза следует пользоваться 

маховиком, предварительно освободив защелку храповика, расположенную на ступице 

маховика (защелку поднять вверх до упора и повернуть на 90 



).

При усилии на рукоятке ключа 35 кгс, тормозное усилие на четыре колодки составит 

около 17 тс, что обеспечит удержание электровоза на 30



 уклоне.

Для автоматического поддержания минимально необходимой слабины цепи на приводе 

ручного тормоза установлен ограничитель отпуска (рис.5.26), представляющий храповое 

устройство, состоящее из корпуса 3 и размещенной между ними собачки 8, которые 

перемещаются по полке угольника 2, имеющей зубчатую насечку с шагом 20 мм. Перемещение

корпуса вверх (по мере износа тормозных колодок) происходит со срабатыванием собачки, при

этом отпуск ручного тормоза автоматически ограничивается ходом тяги 6 с приваренной к ней 

планкой 5 на 110 мм ( или 18 оборотов штурвала ). При замене изношенных тормозных 

колодок на новые, тяги 6 с храповым устройством должны быть опущены в нижнее положение,

для чего собачку 8 выведите из зацепления с зубцами угольника и зафиксируйте в этом 

положении с помощью кольца 7. 

После окончания работы по замене колодок собачку введите в зацепление с зубьями 

угольника и произведите торможение и отпуск ручным тормозом. При затянутом ручном 

тормозе гайка 9 привода не должна подходить к верхнему предельному положению ближе чем 

на 50 мм, для чего необходимо своевременно производить сокращение длины цепи путем 

перестановки звеньев цепи в концевых клеммных зажимах.

64