Мототестер-датчик давления в цилиндре. Руководство - часть 7

 

  Главная      Учебники - Разные     Мототестер-датчик давления в цилиндре. Руководство

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  5  6  7  8   ..

 

 

Мототестер-датчик давления в цилиндре. Руководство - часть 7

 

 

 
 

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда BOSCH. Пуск прогретого до рабочей  

температуры двигателя. Время прогрева лямбда-зонда до рабочей температуры равно ~30S.

 

 

Опорное напряжение на сигнальном проводе лямбда-зонда некоторых блоков управления двигателем может 

иметь   другое   значение.   Например,   для   блоков   управления   производства   Ford   оно   равно   0V,   а   для   блоков 
управления двигателем производства Daimler Chrysler – 5V. 

 

 

Типовые неисправности.

 

 

Низкая частота переключения выходного сигнала лямбда-зонда указывает на увеличенный диапазон отклонения 

состава топливо-воздушной смеси от стехиометрического. 

  

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на  

холостом ходу. Частота переключения сигнала занижена и составляет ~0,6Hz.

 

 

Снижение частоты переключения выходного сигнала лямбда-зонда может быть вызвана возросшим временем 

перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому из-за старения или химического отравления 
датчика. Неисправность может привести к раскачке частоты вращения двигателя на режиме холостого хода и к 

потере "приёмистости" двигателя. 

97

 

Ресурс   датчика   содержания   кислорода  в  отработавших   газах  составляет  20  000…80  000  km.   Из-за  старения, 
выходное электрическое сопротивление лямбда-зонда снижается при значительно более высокой температуре 

чувствительного   элемента   до   значения,   при   котором   датчик   приобретает   способность   отклонять   опорное 
напряжение. Из-за возросшего выходного электрического сопротивления, размах выходного напряжения сигнала 

лямбда-зонда уменьшается. Стареющий лямбда-зонд легко можно выявить по осциллограмме напряжения его 
выходного   сигнала   на   таких   режимах   работы   двигателя,   когда   поток   и   температура   отработавших   газов 

снижаются. Это режим холостого хода и малых нагрузок. Практически, стареющий лямбда-зонд всё ещё работает 
на движущемся автомобиле, но как только нагрузка на двигатель снижается (холостой ход), размах сигнала 

быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний. 

  

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на  

холостом ходу. Переключения выходного сигнала отсутствуют.

 

 

Напряжение выходного сигнала стареющего лямбда-зонда при работе двигателя на холостом ходу становится 

почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300…600mV

 

98

Диагностика датчиков

ДАД

Устройство, принцип действия, диагностика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе 
Manifold Absolute Pressure sensor (MAP-sensor)
    Почти все системы управления двигателем, в которых не применяется датчик расхода воздуха, 
оборудованы датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик разрежения).

Внешний вид датчиков абсолютного давления  

  В таких системах, на основании данных о давлении и температуре воздуха во впускном коллекторе, 
блок   управления   двигателем   рассчитывает   массу   воздуха,   содержащуюся   в   каждом   сантиметре 
кубическом внутреннего объёма впускного коллектора. При каждом такте впуска, цилиндр "всасывает" 
разрежённый   воздух   из   впускного   коллектора,   объём   которого   приблизительно   равен   внутреннему 
объёму цилиндра  двигателя.   Зная  внутренний  объём   цилиндра   двигателя  (в  cm3)  и   предварительно 
рассчитав   плотность   всасываемого   цилиндром   воздуха   (в   g/cm3),   блок   управления   двигателем 
рассчитывает массу воздуха (в граммах), попадающего в цилиндр во время такта впуска. В соответствии 
с   рассчитанной   массой   потребляемого   двигателем   воздуха,   блок   управления   двигателем   формирует 
импульсы   управления   топливными   форсунками   соответствующей   длительности,   достигая 
приготовления топливовоздушной смеси с составом, близким к заданному.    Точность расчёта массы 
потребляемого   двигателем   воздуха   по   его   давлению   и   температуре   невысока,   так   как   объём 
потребляемого   воздуха   в   значительной   мере   зависит   от   состояния   цилиндропоршневой   группы   и 
газораспределительного   механизма.   Поэтому,   в   подобных   системах   управления   двигателем   для 
обеспечения   приготовления   топливовоздушной   смеси   с   точно   заданным   составом,   очень   важным 
фактором   является   исправность   функционирования   лямбда-зонда.   На   многих   автомобилях,   датчик 
разрежения  крепится  к  кузову  автомобиля  в моторном  отсеке,  а  его  входной  штуцер  соединяется  с 
внутренним   объёмом   впускного   коллектора   посредством   гибкого   трубопровода.    Независимо   от 
наличия   в   системе   управления   двигателем   датчика   расхода   воздуха,   на   двигателях   оборудованных 
турбонаддувом и / или компрессором датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик 
давления / разрежения) применяется всегда. Здесь, кроме прочего, показания датчика используются для 
измерения и регулирования величины избыточного давления, нагнетаемого турбокомпрессором и / или 
механическим компрессором. Такой датчик обычно крепится непосредственно к впускному коллектору. 
В корпус датчика часто бывает встроен датчик температуры воздуха во впускном коллекторе.   Датчики 
давления могут быть штатно установлены на автомобиле для измерения давления в топливном баке, 
давлений   в   системе   EGR,   давления   в   системе   кондиционирования   воздуха   в   салоне,   в   тормозной 
системе, в шинах автомобиля...    Принцип действия. Большинство автомобильных датчиков давления 
преобразовывают значение давления на входном штуцере датчика в соответствующую ему величину 
выходного   напряжения.   Встречаются   датчики,   где   в   зависимости   от   входного   давления   изменяется 
частота   выходного   переменного   напряжения   (например,   датчик   абсолютного   давления   во   впускном 
коллекторе производства FORD). В качестве датчиков давления во впускном коллекторе применяются 
датчики абсолютного давления. Внутри датчика абсолютного давления имеется вакуумная камера, из 
которой на этапе изготовления датчика был откачан воздух. Такой датчик "сравнивает" давление на 
входном штуцере с давлением в вакуумной камере - от этой разницы давлений и зависит выходной 
сигнал датчика.

99

 

 Схема включения датчика абсолютного давления. ECU Блок управления двигателем. 1 Точка  

подключения зажима типа "крокодил" осциллографического щупа. 2 Точка подключения пробника  

осциллографического щупа для получения осциллограммы выходного напряжения датчика. 3 Датчик  

абсолютного давления. 4 Выключатель зажигания. 5 Аккумуляторная батарея.  

  Обычно,   с   уменьшением   величины   абсолютного   давления   во   впускном   коллекторе   (или,   другими 
словами, с увеличением величины разрежения во впускном коллекторе) выходное напряжение датчика 
уменьшается. Но встречаются датчики, где зависимость выходного напряжения от входного давления 
обратно-пропорциональна.    В   качестве   датчиков   атмосферного   давления   применяются   датчики 
абсолютного давления. Датчик атмосферного давления может быть выполнен как отдельный элемент 
системы   управления   двигателем,   или   может   быть   размещён   непосредственно   внутри   корпуса   блока 
управления двигателем.   На некоторых автомобилях применяется датчик давления топлива в топливной 
рейке.   Типовые неисправности датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. В зависимости 
от   устройства   системы   управления   двигателем   (наличие   или   отсутствие   датчика   расхода   воздуха), 
неполадки в работе датчика могут привести как к переключению блока управления на аварийный режим 
работы,   так   и   вовсе   к   невозможности   запуска   и   работы   двигателя.   Применяемые   в   современных 
системах   управления   двигателем   датчики   давления   обладают   очень   высокой   надёжностью.   В 
большинстве   случаев,   причиной   неправильной   работы   датчика   абсолютного   давления   во   впускном 
коллекторе   является   неисправность   соединения   входного   штуцера   датчика   с   внутренним   объёмом 
впускного коллектора. Часто соединяющий гибкий трубопровод разрывается, реже "закоксовывается" 
(либо   сам   трубопровод,   либо   штуцер   во   впускном   коллекторе).   Поэтому,   при   проведении   проверки 
датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, необходимо обязательно проверить исправность 
трубопровода.   Необходимость   замены  датчика  иногда   возникает   по  причине   неисправности   датчика 
температуры воздуха, который может быть конструктивно объединён с датчиком абсолютного давления 
во   впускном   коллекторе.   Тем   не   менее,   встречаются   и   случаи   выхода   из   строя   самого   датчика 
абсолютного давления. При необходимости, можно провести проверку датчика. Для этого необходимо 
обеспечить подвод к штуцеру датчика различных значений давления / разрежения в допустимых для 
данного   датчика   пределах   (путём   запуска   двигателя,   если   это   возможно,   или   другими 
вспомогательными средствами), контролируя при этом выходной сигнал датчика.

100

Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления впускном  

коллекторе. Пуск двигателя и работа на холостом ходу без нагрузки. 

Выходное   напряжение   датчика   изменяется   пропорционально   величине   давления   во   впускном 
коллекторе. В данном случае, с увеличением разрежения во впускном коллекторе, выходное напряжение 
датчика   уменьшается.   Характеристика   датчика   абсолютного   давления   во   впускном   коллекторе 
производства FORD имеет следующую зависимость: - при включенном зажигании и остановленном 
двигателе (разрежение во впускном коллекторе при этом отсутствует) частота выходного напряжения 
датчика   составляет   около   160   Hz;   -   при   работе   прогретого   до   рабочей   температуры   двигателя   на 
холостом   ходу   без   нагрузки   (величина   разрежения   во   впускном   коллекторе   составляет   ~0,65   Bar), 
частота   выходного   напряжения   датчика   составляет   около   105   Hz;   -   при   увеличенной   до   3-х   тысяч 
оборотов   в   минуту   частоте   вращения   коленчатого   вала   двигателя   на   холостом   ходу   (величина 
разрежения   во   впускном   коллекторе   составляет   ~0,7   Bar),   частота   выходного   напряжения   датчика 
составляет около 100 Hz.

 

Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления во впускном коллекторе  

производства FORD. Зажигание включено, двигатель остановлен. 

Дифференциальный датчик давления. В некоторых системах управления двигателем, для измерения величины 
расходуемых   системой   EGR   (Exhaust   Gas   Recirculation)   отработавших   газов,   применяется   дифференциальный 

101

датчик давления. Дифференциальный датчик давления отличается от датчика абсолютного давления наличием 
двух штуцеров - внутренняя камера датчика не загерметизирована, а соединена с дополнительным, вторым 
штуцером. За счёт этого, дифференциальный датчик давления сравнивает между собой давления на входных 
штуцерах;   выходной   сигнал   датчика   пропорционален   этой   разнице   давлений.   Система   EGR   служит   для 
уменьшения количества выбрасываемых двигателем в атмосферу вредных окислов азота. Система EGR подводит 
часть отработавших газов к впускному коллектору, размешивая топливовоздушную смесь отработавшими газами. 
За   счёт   этого   уменьшается   температура   сгорания   топливовоздушной   смеси   и   как   следствие,   уменьшается 
количество выбрасываемых двигателем в атмосферу окислов азота. Измерение величины потока отработавших 
газов от клапана EGR к впускному коллектору при помощи дифференциального датчика давления осуществляется 
следующим   образом.   В   патрубке,   соединяющем   выход   клапана   EGR   с   впускным   коллектором,   имеется 
калиброванное   сужение.   Это   сужение   создаёт   незначительное   препятствие   протекающим   по   патрубку 
отработавшим газам, вследствие чего, давление газов перед сужением оказывается несколько выше давления 
газов за сужением. Чем больше величина потока отработавших газов, протекающих через сужение, тем большая 
возникает разница давлений газов перед сужением и за ним. Входные штуцеры дифференциального датчика 
давления соединены с патрубком клапана EGR - один штуцер соединён с полостью до калиброванного сужения, а  
второй штуцер соединён с полостью за калиброванным сужением. С увеличением потока отработавших газов от 
клапана   EGR   к   впускному   коллектору,   увеличивается   разница   давлений   подводимых   к   входным   штуцерам 
дифференциального датчика давления, датчик преобразовывает эту разницу давлений в напряжение. Таким 
образом,   выходное   напряжение   дифференциального   датчика   давления   оказывается   пропорциональным 
величине   потока   отработавших   газов   от   клапана   EGR   к   впускному   коллектору   двигателя.    Приложение   1   
Характеристики некоторых датчиков абсолютного давления   Разрежение GM, V FORD, Hz мм рт.ст. Bar     0 0 4,80 
156...159 25,7 0,034 4,52   51,4 0,067 4,46   77,1 0,103 4,26   102,8 0,137 4,06   128,5 0,171 3,88 141...143 154,2 0,206 
3,66   179,9 0,240 3,50   205,6 0,274 3,30   231,3 0,308 3,10   257 0,343 2,94 127...130 282,7 0,377 2,76   308,4 0,411 
2,54   334,1 0,445 2,36   359,8 0,480 2,20   385,5 0,514 2,00 114...117 411,2 0,548 1,80   436,9 0,582 1,62   462,6 0,617 
1,42 108...109 488,3 0,651 1,20   514 0,685 1,10 102...104 539,7 0,720 0,88   565,4 0,754 0,66   Приложение 2 Таблица 
переводов из одной системы в другую     кПа мм рт.ст миллибар PSI 1 атм. 101,325 760 1013,25 14,6960 1 kPa 1 
7,50062 10 0,145038 1 мм рт.ст. 0,133322 1 1,33322 0,0145038 1 миллибар 0,1 0,45062 1 0,0145038 1 PSI 6,89473  
51,7148 68,9473 1 1 мм вод.ст. 0,009806 0,07355 9,8*18-8 0,0014223

 

102

Диагностика датчиков

ХОЛЛА

Датчики   положения   /   частоты   вращения   на   эффекте   Холла   применяются   для   определения   частоты 
вращения и / или положения распределительного вала, коленчатого вала двигателя, что необходимо для 
синхронизации системы зажигания и впрыска топлива, а также применяются для измерения скорости 
движения автомобиля, что необходимо для управления режимом холостого хода двигателя.    Датчик 
Холла.   На   бензиновых   двигателях   оборудованных   классической   системой   зажигания   датчик   Холла 
установлен в корпусе распределителя зажигания.

       На   валу   распределителя   зажигания   закреплены   шторки   из   ферромагнитного   материала, 
вращающиеся вместе с валом. Количество шторок равно количеству цилиндров двигателя (встречаются 
системы   зажигания   с   одной   шторкой   в   распределителе   зажигания,   дополнительно   оборудованные 
датчиком положения / частоты  вращения коленчатого вала). Выходной сигнал датчика Холла может 
принимать один из двух уровней – высокий или низкий и зависит от наличия / отсутствия шторки в 
магнитном зазоре датчика. При отсутствии шторки в магнитном зазоре датчика, напряжение выходного 
сигнала   датчика   соответствует   низкому   уровню   –   не   более   0,2   V.   При   прохождении   шторки   через 
магнитный   зазор   датчика,   напряжение   выходного   сигнала   датчика   соответствует   высокому  уровню. 
Значение напряжения высокого уровня определяется поступающим на датчик опорным напряжением. 
Датчик генерирует синхроимпульсы синхронно прохождению шторок через магнитный зазор датчика. 
Форма   осциллограммы   напряжения   выходного   сигнала   датчика   Холла   близка   к   меандру.   Частота 
следования синхроимпульсов пропорциональна частоте вращения вала с ферромагнитными шторками.

    Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика Холла, встроенного в  

распределитель зажигания 4-х цилиндрового двигателя при 960 RPM. При повышении частоты  

вращения двигателя, частота следования синхроимпульсов также увеличивается.

103

    

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика Холла, встроенного в  

распределитель зажигания 4-х цилиндрового двигателя при 2 880 RPM. 

При   проведении   диагностики   датчика   Холла   по   осциллограмме   напряжения   выходного   сигнала, 
наиболее   важными   участками   синхроимпульсов   являются   низкий   уровень   синхроимпульса   и   его 
фронты.   Форма   осциллограммы   высокого   уровня   синхроимпульса   определяется   качеством 
стабилизации опорного напряжения, подаваемого на вывод 0 датчика от блока управления двигателем 
или от коммутатора и при проведении диагностики датчика интереса не представляет. Встречаются 
самые   разные   значения   опорного   напряжения   сигнала   датчика   Холла,   но   чаще   всего   встречаются 
значения   5   V,   8   V,   12   V.   В   последнем   случае,   подводимое   к   датчику   опорное   напряжение   не 
стабилизировано  вовсе,  из-за  чего  форма  осциллограммы   высокого  уровня  синхроимпульса  в таком 
случае может иметь значительные искажения, что не является неисправностью. Проверка выходного 
сигнала датчика холла. Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика Холла, 
разъём осциллографического щупа должен быть подключен к аналоговому входу № 1 USB Autoscope II, 
чёрный   зажим   типа   "крокодил"   осциллографического   щупа   должен   быть   подсоединён   к   "массе" 
двигателя   диагностируемого   автомобиля,   пробник   щупа   должен   быть   подсоединён   параллельно 
сигнальному выводу датчика (клемма 0 разъёма датчика).

Схема подключения к датчику Холла. 1 – точка подключения чёрного зажима типа "крокодил"  

осциллографического щупа; 2 – точка подключения пробника осциллографического щупа. .

 После подсоединения осциллографического щупа и выбора режима отображения осциллограмм "Hall" 
необходимо   запустить   двигатель   диагностируемого   автомобиля,   а   в   случае,   если   запуск   двигателя 
невозможен, прокрутить двигатель стартером.  Типовые неисправности датчика холла. Если сигнал от 
датчика   положения   коленчатого   вала   поступает,   но   параметры   выходного   сигнала   при   этом   имеют 
отклонения от нормальных, это может привести к подёргиваниям двигателя, провалам, затруднённому 
пуску двигателя или невозможности запуска двигателя. В случае ослабления крепежа, датчик может 

104

несколько   сместиться   относительно   своего   нормального   положения,   что   может   привести   к 
механическому   повреждению   датчика   вращающимися   шторками.   Значительное   механическое 
повреждение   может   привести   к   неработоспособности   датчика.   Запуск   двигателя   становится 
невозможным   в   случае,   если   при   прокрутке   стартером   двигателя,   оборудованного   классической 
системой зажигания, от датчика Холла не поступают синхроимпульсы. Вследствие сильного перегрева, 
из-за дефекта при изготовлении либо из-за кратковременного замыкания сигнального вывода датчика на 
цепи   питания,   выходной   ключ   датчика   Холла   может   "подгореть".   Исправный   датчик   Холла   должен 
обеспечивать   значение   напряжения   низкого   уровня   выходного   сигнала   не   выше   0,2   V.   В   случае 
"подгорания" выходного ключа датчика Холла, возникает зависимость значения напряжения низкого 
уровня выходного сигнала датчика от температуры корпуса датчика. В таком случае, пока двигатель 
холодный, датчик может вполне исправно работать. Но когда корпус датчика нагреваться от деталей 
работающего двигателя до определённой температуры, двигатель внезапно глохнет. Пуск двигателя в 
таком случае становится невозможным до тех пор, пока корпус датчика Холла не остынет на несколько 
градусов. На экране осциллографа дефект выходного ключа датчика Холла становится заметен сразу 
после   начала   роста   температуры   его   корпуса   и   проявляется   как   постепенное   увеличение   значения 
напряжения   низкого   уровня   выходного   сигнала   датчика.     Осциллограмма   напряжения   выходного 
сигнала   неисправного   датчика   Холла,   выходной   ключ   которого   не   обеспечивает   должного   значения 
напряжения низкого уровня. В данном случае, значение напряжения низкого уровня выходного сигнала 
датчика равно 1,1 V. Выходной сигнал датчика Холла становится "невидимым" для блока управления 
двигателем (коммутатора) после того, как с ростом температуры корпуса датчика, напряжение низкого 
уровня сигнала увеличивается до критически высокого значения. Это значение зависит от особенностей 
устройства входных цепей сигнала от датчика Холла в блоке управления двигателем (коммутаторе) и 
может быть равным 0,25…3,5 V. Неисправности предвыходного каскада электронной схемы датчика 
Холла могут вызвать "завал" фронтов синхроимпульсов выходного сигнала датчика

    Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика Холла, предвыходной каскад  

которого не обеспечивает должной крутизны фронтов синхроимпульсов. 

В случае "завала" фронтов синхроимпульсов выходного сигнала датчика Холла, пуск двигателя может 
быть   несколько   затруднён,   работа   двигателя   может   значительно   ухудшиться   из-за   изменения   угла 
опережения зажигания, максимальная частота вращения двигателя может быть сильно ограниченной.   
Датчик   скорости   движения   автомобиля.   Датчик   скорости   движения   автомобиля   устанавливается   на 
коробке переключения передач.

105

      

Датчик генерирует постоянное число импульсов за каждый оборот колеса автомобиля, что позволяет 
блоку управления двигателем рассчитать текущую скорость движения автомобиля. Сигнал от датчик 
скорости   движения   автомобиля   служит   для   управления   режимом   холостого   хода   двигателя,   а   в 
некоторых моделях и для отображения на спидометре текущей скорости движения автомобиля. Кроме 
перечисленных   неполадок   датчика   Холла,   случаются   поломки   вала   датчика   скорости   движения 
автомобиля из-за чего сигнал от датчика не поступает. В случае поломки датчика скорости движения 
автомобиля, возможна неустойчивая работа двигателя на холостом ходу при движении автомобиля, при 
переключении передач двигатель может глохнуть.   Датчик положения распределительного вала (датчик 
фаз) Camshaft Position Sensor. Датчик положения распределительного вала двигателя позволяет блоку 
управления двигателем определить верхнюю мёртвую точку в конце такта сжатия первого цилиндра, что 
необходимо  для  синхронизации   работы   системы   зажигания   и  подачи   топлива  с   рабочим  процессом 
двигателя.

      

Датчик генерирует один синхроимпульс за полный цикл работы двигателя (два полных оборота коленчатого 

вала). Это позволяет осуществить фазированный впрыск топлива – каждая форсунка впрыскивает топливо только 
один раз за два оборота коленчатого вала, за счёт чего улучшается точность дозирования подачи топлива и 
качество смесеобразования.

 

106

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Диагностика DIS системы зажигания

 

В DIS системе зажигания искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах. Высокое напряжение к 

свечам зажигания подводится от двух противоположных выводов вторичной обмотки одной и той же катушки 

зажигания, вследствие чего полярность импульсов высокого напряжения на свечах зажигания этих цилиндров 

противоположна.

 

 

Для диагностики DIS системы зажигания понадобится датчик синхронизации и комплект емкостных датчиков 

DIS-4 или DIS-6.

 

В связи с различной полярностью импульсов высокого напряжения в DIS системах зажигания, подключать 

высоковольтные датчики при проведении диагностики необходимо с соблюдением полярности сигнала. Для 

быстрого определения полярности можно воспользоваться детектором полярности.

 

Определение полярности

 

Необходимо нажать кнопку включения детектора, при этом кратковременно загорятся два индикатора (синий и 

красный), индицируя исправность детектора. Затем поочередно поднести детектор к высоковольтным проводам 

заведенного двигателя. При наличии в проводе импульсов высокого напряжения, начинает мигать 

соответствующий индикатор: красный – положительная полярность, синий – отрицательная. В соответствии цвету 

свечения к проводу подключается соответственно промаркированные емкостные датчики: DIS-4 или DIS-6.

 

108

 

 

Подключение высоковольтных датчиков к системе зажигания в соответствии с определенной полярностью 

(приведенное подключение датчиков не стоит брать за эталон, оно является лишь одним из возможных 

вариантов). Если при диагностике 4-х цилиндровых двигателей использовать комплект ёмкостных датчиков DIS-6, 

то незадействованные датчики никуда подключать не нужно. Их желательно вынести за пределы подкапотного 

пространства для уменьшения уровня наводок.

1. Положительные датчики

2. Отрицательные датчики

 

Датчик синхронизации необходимо подключать к высоковольтному проводу первого цилиндра. В случаях, когда в 

109

цепи зажигания первого цилиндра есть неисправность и не удается получить устойчивых импульсов 

синхронизации, необходимо его подключить к проводу другого цилиндра, изменив соответствующую настройку в 

программе анализа.

 

 

Подключение высоковольтных датчиков к мотор-тестеру MT-Pro

 

 

Положительнвые датчики подключаются к 7-му, а отрицательные – к 8-му каналу прибора, датчик синхронизации 

– к логическому каналу.

 

110

 
 
 

 

Порядок действий при настройке программного обеспечения мотор-тестера.

Примечание!

Все дальнейшие настройки приведены для датчиков, поставляемых в комплекте с мотор-тестером MT-Pro. 

Настройки могут незначительно отличаться в зависимости от разновидности системы зажигания и качества 

высоковольтных проводов

.

 

 

После нажатия кнопки Пуск и запуска двигателя на экране должна появиться аналогичная осциллограмма. 

111

 

Возможно, что дополнительно придется корректировать значение порога логического канала для получения 

стабильных импульсов синхронизации на всех режимах работы двигателя. 

 

В таком режиме на экране будут отбражаться как рабочие, так и холостые искры. Чтобы перейти к классической 

форме вторичного напряжения, необходимо включить адаптер зажигания (для версии прибора 3.0), кроме того, 

скрыть график канала 7 и увеличить частоту дискретизации до 500 КГц.

 

 

112

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  5  6  7  8   ..