КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА БОГДАНОВИЧ (ТОМ 1, 2018 год)

Таблица 6.2 - Ориентировочная стоимость реализации мероприятий по

проектированию, строительству, реконструкции отдельных объектов

транспортной инфраструктуры на территории городского округа

Богданович

Ориентировочная

№

Наименование мероприятия

стоимость, в ценах 2018 г.,

п/п

млн. руб

Строительство велопарковочных мест, тип

0,045

«стенд» на 30 мест

Устройство пешеходных переходов 2 ед.

0,05

Приведение

обустройства

остановочных

0,28

комплексов до нормативных требований

Строительство наружного освещения по

4,36

ул.Уральская, ул.Яблоневая, протяженностью

1,6км

Строительство парковочного пространства

20,00

Устройство пешеходных ограждений перильного

1,59

типа по ул.Уральская, протяженностью 460м

Устройство велосипедно-пешеходных дорожек

4,85

Строительство тротуаров на УДС

4,92

Итого:

36,10

В таблице 6.3 представлена ориентировочная стоимость предложений по

строительству, реконструкции и ремонту муниципальных и региональных

автомобильных дорог, а также объектов дорожной инфраструктуры на

территории городского округа Богданович на перспективный период

реализации 2018-2033 гг.

212

Таблица 6.3 - Ориентировочная стоимость реализации предложений по строительству, реконструкции

и ремонту муниципальных и региональных автомобильных дорог, объектов дорожной

инфраструктуры городского округа Богданович (в ценах 2018г.)

№

Источники финансирования, млн. руб

п/п

Наименование мероприятия

Региональный бюджет

Местный бюджет

Ремонт соединительного участка дороги между прямым

0,21

и обратным направлениями

ул.Первомайской,

примыкающего к ул.Партизанская

Капитальный ремонт с уширением ул.Советской

(от

3,88

0,20

ул.Ленина до ул.Свердлова)

Капитальный ремонт (асфальтирование) ул.Яблоневая

15,2

0,8

(от ул.Октябрьская до ул.Садова)

Капитальный ремонт ул.Мира

(от ул.Кунавина до

10,56

0,56

ул.Декабристов)

Капитальный ремонт ул.Новая

8,46

0,45

Капитальный ремонт ул.Первомайская (от ж/д вокзала

30,12

1,59

до примыкания к ул.Кунавина)

Реконструкция перекрестка (уширение) улиц Гагарина -

12,05

0,63

Партизанская

Строительство объектов транспортной инфраструктуры

38,60

(в т.ч. светофорное регилирование)

Итого региональный бюджет:

80,27

Итого местный бюджет:

43,04

213

Согласно своду капитальных затрат на реализацию мероприятий,

предусмотренных данным документом в части муниципального бюджета в

период 2018 - 2033г.г., ориентировочная стоимость мероприятий в базовых

ценах 2018 года составляет 43,04 млн. руб.

Оценка социально-экономической эффективности мероприятий

по развитию улично-дорожной сети

Методические подходы к оценке эффективности

Оценка социально-экономической эффективности улично-дорожной

сети городского округа Богданович проводилась в соответствии с

«Методическими рекомендациями по оценке эффективности

инвестиционных проектов» (Москва, «Экономика», 2000 г.) и ВСН 21-83.

Для определения экономической эффективности затрат и выгоды от

реализации мероприятий рассматриваются и оцениваются в сравнении с

так называемым «нулевым вариантом», предусматривающим отказ от их

реализации.

При проведении расчета эффективности определялись следующие

последствия реализации мероприятий:

- сокращение транспортно-эксплуатационных затрат пользователей

улично-дорожной сети;

- уменьшение затрат времени в пути;

- снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу

автомобильным транспортом.

Для расчета эффектов использовались результаты моделирования

транспортных потоков.

Полученные результаты по каждому из последствий оценивались в

стоимостном выражении по годам реализации. Расчетный срок был

принят равным 30 годам. Денежный поток на каждом расчетном шаге

214

приводился к дисконтированному виду. Коэффициент дисконтирования

рассчитывается по формуле (6.1):

(6.1)

где: Е - норма дисконта;

- момент приведения, за который может приниматься начало

расчетного периода;

- момент окончания i-го шага.

В качестве нормы дисконта для оценки денежных потоков применяется

ставка, отражающая стоимость бюджетных средств. На настоящий момент

значение такой ставки нормативно не установлено, и для расчетов допустимо

применять ставку рефинансирования Банка России. Норма дисконта была

принята равной 7,5 %¹.

¹ Ставка рефинансирования Центрального банка РФ на момент осуществления расчёта

Для оценки эффективности реализации мероприятий использовались

следующие показатели:

- чистый дисконтированный доход, или чистая приведенная стоимость

(ЧДД, NPV), определяется как стоимость чистых денежных поступлений за

весь расчетный период, приведенная к начальному шагу с использованием

метода дисконтирования;

- индекс

доходности

(PI),

отражающий отношение всех

дисконтированных денежных притоков ко всем дисконтированным денежным

оттокам;

- срок окупаемости

- расчетный год, после которого объем чистых

дисконтированных денежных поступлений становится и остается в дальнейшем

положительным;

215

- внутренняя норма доходности

(ВНД, IRR), отражающая ставку

дисконтирования, при которой показатель ЧДД становится равным нулю.

Чистый дисконтированный доход определяется как текущая стоимость

чистых денежных поступлений за весь расчетный период, приведенная к

начальному шагу. Для расчета ЧДД необходимо из суммарных

дисконтированных денежных притоков за весь расчетный период вычесть

суммарные дисконтированные денежные оттоки.

Таким образом, ЧДД характеризует превышение суммарных денежных

поступлений над суммарными затратами для данного проекта и вычисляется по

формуле (6.2):

(6.2)

где: tr - продолжительность расчетного периода;

te - период начала эксплуатации объекта;

Zi - затраты в i-й год реализации проекта;

Di - экономический эффект в i-й год реализации проекта;

E - норма дисконта;

i - год реализации проекта.

Индекс доходности (рентабельности инвестиций) характеризует долю

общего дисконтированного дохода, приходящуюся на единицу приведенных

финансовых вложений. Математически формула для расчета индекса

доходности проекта представляет собой отношение суммы приведенных

эффектов к величине приведенных капиталовложений (6.3):

(6.3)

Внутренняя норма доходности представляет собой ту норму дисконта Е,

при которой величина приведенных эффектов равна приведенным

216

капиталовложениям. ВНД определяется как решение относительно Е

уравнения (6.4):

(6.4)

Срок окупаемости проекта - продолжительность периода времени от

момента первоначального вложения капитала в инвестиционный проект до

момента времени, когда нарастающий итог суммарной чистой

дисконтированной прибыли (общего дохода за вычетом всех затрат) становится

равным нулю и формально может быть найден из следующего уравнения,

решением его относительно неизвестного показателя tr (6.5):

(6.5)

Для признания мероприятий эффективными необходимо, чтобы чистый

дисконтированный доход был больше нуля, индекс доходности

- больше

единицы, внутренняя норма доходности превышала заданную норму дисконта.

Если при расчете социально-экономической эффективности получен

положительный результат (то есть чистая экономическая выгода для общества

превышает стоимость инвестиций), мероприятия рекомендуются к реализации

и могут претендовать на государственную поддержку.

В соответствии с

«Методическими рекомендациями по оценке

эффективности инвестиционных проектов» при расчете показателей

экономической эффективности не учитываются составляющие денежных

потоков, связанные с получением кредитов и их обслуживанием, налоговыми и

другими трансфертными платежами.

217

Оценка эксплуатационных расходов пользователей автодорожной сети

На эксплуатационные расходы пользователей дорог существенное

влияние оказывают дорожные условия. При движении транспортных средств

по автомобильным дорогам с низкой скоростью и (или) в режимах «разгона -

торможения» увеличивается расход топлива подвижного состава.

Реализация мероприятий по развитию транспортной системы городского

округа позволит улучшить условия движения транспорта, что скажется не

только на уменьшении объема потребления топлива на километр пробега, но и

на уменьшении износа шин, сокращении расходов на смазочные и прочие

эксплуатационные материалы, уменьшении затрат на ремонт подвижного

состава.

Транспортно-эксплуатационные расходы пользователей дорожной сети

определяются на основании данных о существующей и перспективной

интенсивности движения, составе транспортного потока, скорости и среднем

расходе топлива для групп транспортных средств

(легковые и грузовые

автомобили). При определении суммарных транспортных расходов

учитывались статистические данные Министерства транспорта РФ, согласно

которым в структуре переменных затрат автотранспорта расходы на топливо

составляют около 50 %.

Экономические выгоды от снижения затрат пользователей дорог

рассчитывались как разница в эксплуатационных расходах транспортных

средств при реализации мероприятий и при «нулевом» варианте (6.6):

(6.6)

где T1 и T0 - расход топлива при реализации мероприятий и при отказе от

них соответственно, выраженный в рублях с учетом цен на топливо,

регистрируемых на момент осуществления расчета;

l - протяженность участка, км;

218

k - коэффициент, учитывающий долю затрат на топливо в общих

транспортно-эксплуатационных затратах,

определяемый на основе

статистических данных или в ходе анализа затрат транспортных предприятий.

Затраты на топливо рассчитывались в зависимости от базовых линейных

норм расхода топлива для различных типов автотранспортных средств, пробега

автомобиля, поправочного коэффициента на условия движения и стоимости

топлива. Удельные показатели расхода топлива на 1 км пробега при различных

скоростях движения рассчитываются с учётом

«Рекомендаций по учету

требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных

дорог и мостовых переходов» (Министерство транспорта РФ, Федеральный

дорожный департамент,

1995 г.) и

«Норм расхода топлив и смазочных

материалов на автомобильном транспорте»

(утверждены распоряжением

Министерства транспорта РФ №АМ-23-р от 14.03.2008 г.).

Оценка затрат времени на передвижения по автодорожной сети

Реализация мероприятий по развитию улично-дорожной сети городского

округа обеспечит увеличение скорости движения транспортных потоков, что

приведет к снижению потерь времени водителей и пассажиров транспортных

средств.

Эффект от сокращения затрат времени в i-й год расчётного срока может

быть рассчитан по формуле (6.7):

(6.7)

где: l - средняя дальность поездки;

s₁ и s₀ - средняя скорость движения при реализации мероприятий и

при отказе от их реализаций соответственно;

219

d₁ и d₀ - суммарные задержки транспорта в ожидании движения при

реализации мероприятий и при отказе от их реализаций соответственно;

VoT_P, VoTC ,VoT_Tr - стоимостная оценка затрат времени пассажиров

автотранспортных средств, владельцев легковых автомобилей и водителей

грузовых автомобилей соответственно;

I_P , I_C , I_Tr

- интенсивность движения общественного транспорта,

легковых и грузовых автомобилей соответственно.

Для экономической оценки потерь времени, затрачиваемого пассажирами

автотранспортных средств, использовалось среднее значение почасовой оплаты

труда населения городского округа Богданович, которое составляет в

настоящее время около 114 руб./час. При определении стоимости одного часа

времени принималось во внимание, что доходы пользователей легковых

автомобилей и водителей грузовых автомобилей превышают средний уровень

доходов населения и составляют около 164 и 134 руб./час соответственно. При

проведении расчетов на перспективу использовался прогноз реальной

заработной платы населения городского округа Богданович.

Оценка выбросов загрязняющих веществ автотранспортом

Оценка и сравнение уровня загрязнения атмосферного воздуха

выбросами от автомобильного транспорта проводилась по показателю годовых

валовых выбросов основных групп поллютантов.

Расчет годовых объемов выбросов по основным нормируемым

ингредиентам выполнен на основе методики оценки уровня загрязнения

атмосферного воздуха автомобильным транспортом, разработанной в составе

Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при

проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов.

Определение экологического ущерба от автотранспортных выбросов

включает следующие этапы:

220

- расчёт суммарных объемов выбросов по каждому компоненту (СО, СН,

NO₂);

- установление размера платы за одну тонну выброса по каждому

компоненту в соответствии с базовыми нормативами платы за выбросы в

атмосферу загрязняющих веществ;

- расчёт ущерба, наносимого окружающей среде при движении

автотранспорта, по каждому компоненту и суммарно по всем компонентам.

На основе значений годовых валовых выбросов поллютантов в атмосферу

произведена оценка экономического ущерба от загрязнения автотранспортом

воздушной среды с учетом действующих нормативов платы за выбросы.

Эффект от снижения экологического ущерба определялся как разница

между оценкой экологического ущерба для

«нулевого» варианта и при

реализации предусмотренных мероприятий.

Социально-экономическая эффективность

При проведении оценки социально-экономической эффективности были

рассмотрены мероприятия по развитию и сохранности улично-дорожной сети

городского округа.

В таблице

6.5 представлены полученные значения показателей

социально-экономической эффективности комплексных предложений по

развитию и сохранности улично-дорожной сети городского округа Богданович

на период

2018-2033 гг. в базовых ценах

2018 года в части затрат,

производимых из местного бюджета.

221

Таблица

6.5

- Показатели социально-экономической эффективности

мероприятий по организации дорожного движения в городском округе

Богданович на период 2018-2033 гг.

Наименование показателя

Ед. изм.

Значение показателя

Капитальные вложения на выполнение работ по

строительству, реконструкции и ремонту без

млн руб.

43,04

дисконтирования

Капитальные вложения на выполнение работ по

строительству, реконструкции и ремонту с учётом

млн руб.

57,46

дисконтирования

Социально-экономический эффект с учётом

млн руб.

63,61

дисконтирования

в том числе:

- от сокращения времени пребывания пассажиров в

млн руб.

51,53

пути

- от снижения транспортно-эксплуатационных

млн руб.

11,45

затрат

- от снижения экологической нагрузки

млн руб.

0,64

Чистый дисконтированный доход

млн руб.

6,16

Внутренняя норма доходности

10,1

Срок окупаемости с начала строительства

лет

9,1

Как видно из представленных данных, мероприятия, предлагаемые по

организации

дорожного

движения,

удовлетворяют

требованиям,

предъявляемым к объектам, финансирование которых осуществляется с

привлечением средств государственного бюджета.

Показатели эффективности по развитию и сохранности улично-дорожной

сети городского округа Богданович обеспечивают величину чистого

дисконтированного дохода - 6,16 млн руб. Срок окупаемости данного сценария

составляет 9,1 года с начала инвестирования.

222

Предложения по институциональным преобразованиям,

совершенствованию нормативного правового и информационного

обеспечения деятельности в сфере организации дорожного движения

Предложение о создании структурного подразделения по организации

дорожного движения при Администрации городского округа Богданович

В существующих условиях роста автомобилизации, увеличения

количества автомобилей и их технических возможностей организация

дорожного движения требует особого внимания со стороны Администрации

городского округа Богданович. Задачи организации дорожного движения

предполагают комплексный учет градостроительной политики и условий

движения транспорта. В этой связи целесообразно создание при

Администрации городского округа Богданович подразделения по организации

дорожного движения. Деятельность подразделения предлагает следующие

направления:

Внедрение и эксплуатация систем управления дорожным движением.

Развитие и эксплуатация технических средств регулирования

дорожного движения (далее - ТСРДД) (светофорных объектов, дорожных

знаков и указателей, дорожной разметки, искусственных дорожных

неровностей, пешеходных ограждений и другое).

Проектирование мест установки ТСРДД.

Разработка проектов организации движения, схем организации

движения и светофорного регулирования.

Моделирование улично-дорожной сети и транспортных средств.

Проведения обследований транспортных и пешеходных потоков.

223

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ НОРМАТИВНЫХ ИСТОЧНИКОВ

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от

17.03.2015 г. № 43 Об утверждении Правил подготовки проектов и

схем организации дорожного движения.

Федеральный закон от

8 ноября

2007 г.

№ 257-ФЗ

«Об

автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской

Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные

акты Российской Федерации».

Федеральный закон Российской Федерации от

10.12.1995

№196ФЗ «О безопасности дорожного движения

Постановление Правительства Российской Федерации от 12 августа

2008 г. № 590 «О порядке проведения проверки инвестиционных

проектов на предмет эффективности использования средств

федерального бюджета, направляемых на капитальные вложения».

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030

года, утверждена распоряжением Правительства РФ от 11.06.2014 г.

№1032-р.

Федеральная целевая программа "Повышение безопасности

дорожного движения в

2013-2020 годах", в редакции

утвержденной постановлением Правительства Российской

Федерации от 13 декабря 2017 года N 1543.

Закон Свердловской области от 22 марта 2018 года №26-ОЗ “О

внесении изменений в стратегию социально-экономического

развития Свердловской области на

2016-2030 годы”

(с

изменениями на 22 марта 2018 года)

Постановление Правительства Свердловской области №28-ПП от

25 января

2018 года

“Об утверждении государственной

программы Свердловской области

”Развитие транспортного

224

комплекса Свердловской области до 2024 года”.

Схема территориального планирования Свердловской области

Схема развития и обеспечения сохранности сети автомобильных

дорог общего пользования в Свердловской области на период 2017-

2031 годы.

Градостроительный кодекс Российской Федерации;

СП 42.13330.2011 Свод правил. «Градостроительство. Планировка

и застройка городских и сельских поселений». Актуализированная

редакция СНиП 2.07.01-89

Основные положения по проектированию комплексных схем

транспорта крупных городов

Рекомендации по разработке комплексных транспортных схем для

крупных городов

Положение по разработке проектной документации по организации

дорожного движения

Норматива градостроительного проектирования Свердловской

области НГПСО 1-2009.66

Руководство по проведению транспортных обследований в городах

ГОСТ Р

52289-2004 Технические средства организации

дорожного движения. Правила применения дорожных знаков,

разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих

устройств

ГОСТ Р

52290-2004 Технические средства организации

дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические

требования

ГОСТ Р

52607-2006 Технические средства организации

дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие

боковые для автомобилей. Общие технические требования

225

ГОСТ Р

50597-93 Автомобильные дороги и улицы.

Требования к эксплуатационному состоянию, допустимом по

условиям обеспечения безопасности дорожного движения

ГОСТ Р

50971-2011 Технические средства организации

дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие

технические требования. Правила приемки

ГОСТ Р

51256-2011 Технические средства организации

дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация.

Технические требования

ГОСТ Р

51582-2000 Технические средства организации

дорожного движения. Знаки дорожные

«Пункт контроля

международных автомобильных перевозок» и «Пост дорожно-

патрульной службы». Общие технические требования.

Правила применения

ГОСТ Р

51582-2000 Технические средства организации

дорожного движения. Знаки дорожные

«Пункт контроля

международных автомобильных перевозок» и «Пост дорожно-

патрульной службы». Общие технические требования.

Правила применения

ГОСТ Р

52398-2005 Классификация автомобильных дорог.

Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных

дорог

ГОСТ Р

52575-2006 Дороги автомобильные общего

пользования. Материалы для дорожной разметки. Технические

требования

ГОСТ Р

52577-2006 Дороги автомобильные общего

пользования.

Методы

определения

параметров

226

Приложение 2

Описание принятой методики исследования интенсивности движния

транспорта и пешеходов, и изучения пассажиропотоков

на регулярных маршрутах

Описание принятой методики исследования интенсивности движения

транспорта и пешеходов

Интенсивность движения

- это количество транспортных средств,

проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного

периода времени для определения интенсивности движения принимают год,

месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в

зависимости от поставленной задачи наблюдения.

Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и

пешеходов в практике организации движения характеризуют ее часовым

значением. При этом наибольшее значение имеет показатель интенсивности в

часы пик, так как именно в этот период возникают наиболее сложные задачи

организации движения. Необходимо, однако, иметь в виду, что интенсивность

(объем движения) в часы пик в различные дни недели, месяца и года может

иметь неодинаковое значение. На дорогах с более высоким уровнем

интенсивности движения транспортных средств меньше неравномерность

движения и стабильнее значение интенсивности пикового часа.

Данные об интенсивности движения служат основанием для установки

дорожных знаков, сигнальных устройств, для решения вопроса о выделении

улиц с односторонним движением, для выборов маршрутов, размещения

стоянок, запрета остановок и разворотов транспортных средств. Интенсивность

движения - один из основных факторов, влияющих на безопасность движения.

Для исходных данных она используется при проектировании новых дорог и для

обоснования реконструкции существующих улиц, дорог, пересечений.

Разработчик: Общество с ограниченной ответственностью «Уральский дорожный научно-исследовательский центр»

229

Основная задача настоящего обследования состоит в определении

количества транспортных средств и пешеходов, проходящих через

транспортный узел.

В результате обследования определяется:

- состав транспортного потока;

- распределение потоков по направлениям в узле;

- распределение потоков в утренний и вечерний час пик;

- распределение пешеходов, переходящих проезжую часть по

направлениям и переходам.

Накануне дня обследования производился инструктаж учетчиков. Во

время инструктажа рассматривались следующие вопросы: цель обследования;

организационные вопросы

(время и место сбора и другие), а также

разъяснялись меры безопасности при проведении наблюдений.

В день обследования учетчики прибывают на посты за 10-20 минут до

начала обследования.

Правильность и состояние учета контролировались инструкторами-

контроллерами, за которыми закреплялось определенное количество постов.

Распределение постов наблюдения и фиксации пешеходов производилось

аналогично учету интенсивности движения транспорта в сечениях

магистральной уличной сети.

По результатам проведения обследований интенсивности транспортных и

пешеходных потоков подготовлены и представлены эпюры интенсивности

движения в утренний и вечерний часы пик на магистральной сети населенных

пунктов.

При анализе интенсивности движения необходимо учитывать состав

транспортного потока. Состав транспортного потока характеризуется

соотношением в нем транспортных средств различного рода. Состав

230

транспортного потока оказывает значительное влияние на все параметры,

характеризующие дорожное движение.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется

прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей.

Если длина отечественных легковых автомобилей массового производства

составляет

4-5 м, грузовых

6-8 м, то длина автобусов достигает

11 м, а

автопоездов

24 м. Однако разница в габаритных размерах не является

единственной причиной необходимости специального учета состава потока при

анализе интенсивности движения.

При движении в транспортном потоке важна не только разница в

статическом габарите, но и разница в динамическом габарите длины

автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и

тормозной динамики транспортных средств. Под динамическим габаритом

подразумевается отрезок полосы дороги, минимально необходимый для

безопасности движения автомобиля с заданной скоростью, длина которого

включает длину автомобиля и дистанцию, называемую дистанцией

безопасности.

При проведении обследования было подсчитано количество различных

типов транспортных средств, прибывающих на подходе к регулируемому

пересечению, а автомобили разных типов должны быть приведены к

эквивалентному количеству легковых автомобилей. Коэффициент приведения к

легковому автомобилю представляет собой величину, которая показывает,

каким количеством легковых автомобилей можно заменить тот или иной тип

транспортного средства.

У транспортных средств, имеющих большие габариты и требующих

большего времени для проезда через перекресток, по сравнению с легковыми

231

автомобилями, коэффициенты приведения к легковому автомобилю

превышают значение 1,0.

С учетом полученных коэффициентов приведения рассчитываем

интенсивность движения в транспортных единицах.

Ni=∑Nj*Kjпр,

(1.7.1)

где N_i - приведенная интенсивность транспортного потока, ед./ч;

Nj - интенсивность движения j-го вида транспорта, авт./ч;

Kjпр

- коэффициент приведения j-го вида транспорта легковому

автомобилю.

Для приведения различных транспортных средств к легковому

автомобилю использовались следующие коэффициенты приведения,

представленные в таблице П.1.

Таблица П.1

- Коэффициенты приведения транспортных средств к

легковому автомобилю

№

Тип транспортного средства

Коэффициент приведения

п/п

Легкой автомобиль

1,0

Автобус типа Газель, Форд

1,5

Автобус типа Нефаз, Лиаз, ЛАЗ

Сочлененные автобусы

Грузовые автомобили типа Газель

1,5

Грузовые автомобили грузоподъемностью до 20 т

Грузовые автопоезда

Тракторы, погрузчики, пневмоколесные экскаваторы

Описание принятой методики изучения пассажиропотоков

на регулярных маршрутах

Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок

пассажиров и эффективного использования подвижного состава невозможно

без систематического изучения характера изменений пассажиропотоков

232

транспортной сети. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить их

распределение по времени, длине маршрутов и направлениям движения.

Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит

к формированию потоков пассажиров с различными направлениями и

мощностью.

Пассажиропоток - это движение пассажиров по определенной части

транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики:

мощность и направление.

Направление пассажиропотока показывает распределение передвижений

между транспортными районами. По направлению пассажиропотоки бывают в

прямом и обратном направлениях. Если пассажиры следуют в какой-либо

район через промежуточный

(с пересадкой) при отсутствии прямых

транспортных связей, то такой пассажиропоток называют транзитным.

Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров,

проезжающих за единицу времени через конкретное сечение транспортной сети

в одном направлении.

Пассажирообмен остановочного пункта

- это суммарное число

пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в транспортное

средство, и пассажиров, выходящих из салона пассажирского транспортного

средства на данном остановочном пункте, в единицу времени.

Мощность пассажиропотока и пассажирообмен остановочного пункта

измеряется в пассажирах в час, мин, год. Например, мощность

пассажиропотока между двумя остановочными пунктами маршрута составляет

250 пассажиров в час; пассажирообмен остановочного пункта «Кинотеатр»

составил 57 пассажиров за час.

233

Общее число перевезенных пассажиров по маршруту, направлению или в

целом по населенному пункту за определенный период времени составляет

объем перевезенных пассажиров. Объем перевозок измеряется в пассажирах.

Произведение объема перевозок на расстояние поездки пассажиров

называют пассажирооборотом (пасс.-км).

Для проведения обследования пассажиропотоков была выбрана методика

- балльный метод обследования пассажиропотоков.

Описание методики проведения обследований балльным методом

Цель проведения данного обследования состояла в оценке наполняемости

пассажирами подвижного состава общественного транспорта во времени. Для

проведения обследований были выбраны остановки, через которые проходят

большая часть маршрутов общественного транспорта.

Изучение пассажиропотока балльным методом проводилось в течение

12 часов с 7.00 до 19.00.

Для обследования пассажиропотоков на каждый выбранный

остановочный пункт необходимо заблаговременно заготовить односторонние

учетные бланки с наименованием остановочных пунктов, времени

прохождения подвижного состава, марки подвижного состава и номера

маршрута. Пример учетного бланка представлен в таблице П.2.

Учетчик для учета пассажиров располагался на остановочном пункте или

вблизи него. Суть обследования состоит в фиксировании прохождения

автобусов через сечение улицы и оценке их заполняемости балльным методом.

Величина балла устанавливается следующим образом:

1-й балл - занято до половины мест для сидения;

2-й балла - занято больше половины мест для сидения;

3-й балла - заняты все места для сидения и до 50 % мест для стояния;

4-й балла - автобус полностью загружен, но войти в автобус можно;

234

5-й баллов - автобус перегружен, войти в автобус нельзя.

После заполнения бланка обследования, представленного в таблице П.2,

на основе данных таблицы П.3 производится перевод заполняемости салона

подвижного состава из балльной системы в количественные показатели.

Таблица П.2 - Пример учетного бланка, используемого учетчиком для

обследования пассажиропотоков балльным методом

Название остановки_______________________________________________

Направление движения____________________________________________

Время

Марка

Количество

Наполнение в

прохождения

№ маршрута

подвижного

пассажиров в

баллах

автобуса

состава

салоне

Примечание - Бланк рассчитан на 50 единиц подвижного состава. Количество бланков для

каждого остановочного пункта определяется индивидуально путем деления количества

подвижного состава, проходящего через остановочный пункт за период исследования, на

вместимость бланка.

Таблица П.3 - Количество пассажиров в автобусах разных марок при

разных значениях баллов

Баллы

Газель

Форд-транзит

Богдан

ПАЗ

Нефаз, ЛИАЗ

106

112

235

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА БОГДАНОВИЧ (ТОМ 1, 2018 год) - часть 8