САМОЛЕТ Л-39. РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ (1988 год)

316. При возникновении большого сопротивления на вдохе, ощущении недо-

статка кислорода или при ухудшении самочувствия рукоятку АВАРИЯ на РПК-52

установить в положение ВКЛ. При этом усилить контроль за запасом кислорода, так

как расход кислорода увеличивается в 2-3 раза.

В случае отказа кислородной системы действовать в соответствии со ст. 551.

настоящего Руководства.

317. По мере набора высоты контролировать перепад давления в кабине по при-

бору УВПД-20, показания которого на высотах более 7000 м должны находиться в пре-

делах 0,23±0,02 кгс/см². При перепаде давления более 0,25 кгс/см² набор высоты пре-

кратить и произвести посадку на аэродром для устранения неисправности.

318. Переходя на снижение, необходимо одновременно перевести РУД на режим

малого газа и ввести самолет в режим планирования. Скорость на снижении может

быть выбрана в зависимости от обстановки в пределах установленных ограничений.

319. Если необходимо выполнить энергичное снижение, использовать тормоз-

ные щитки.

При выпуске и уборке тормозных щитков усилия на ручке управления самоле-

том на всех допустимых режимах полета меняются незначительно.

320. При снижении с большой высоты рекомендуется выдерживать по широкой

стрелке постоянную для всех высот приборную скорость 450 км/ч.

321. Скорость планирования, которая соответствует максимальному аэродина-

мическому качеству самолета с учетом работы двигателя на малом газе, равна 300-310

км/ч.

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

322. Горизонтальный полет до практического потолка выполнять на скоростях

от минимально допустимой до максимальной на данной высоте, указанной в табл. 2.

Таблица 2

Максимальная скорость гори-

зонтального полета по прибору,

км/ч(полетный вес 4000 кгс,

условия стандартные)

номинальный

максималь-

режим

ный режим

620

680

1000

615

660

2000

600

650

3000

585

625

4000

560

600

5000

540

580

6000

520

555

7000

500

525

8000

470

500

9000

440

470

10000

400

430

В горизонтальном полете при использовании максимального режима работы

двигателя самолет на всех высотах не выходит за пределы ограничений по приборной

скорости и числу М.

323. Особенностей поведения самолета при полетах на максимальных и близких

к ним скоростях нет.

Усилия на ручке управления от руля высоты снимаются триммером на всех ско-

ростях горизонтального полета вплоть до максимальных.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На скоростях полета более 550 км/ч по

прибору следует пользоваться триммером руля высоты осторожно, так

как излишнее отклонение триммера может вызвать резкое изменение ба-

лансировки самолета.

324. В горизонтальном полете максимально допустимая температура газов за

турбиной при работе двигателя на номинальном режиме должна быть не более 650°С

без отбора воздуха и не более 670°С с отбором воздуха на ПОС самолета и двигателя.

ПОЛЕТЫ НА ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫХ ПРИБОРНЫХ СКОРОСТЯХ

И ЧИСЛАХ М ПОЛЕТА

325. Предельно допустимые числа М и приборную скорость полета можно до-

стичь только при снижении.

326. Для самолета как с внешними подвесками, так и без них предельно допу-

стимое число М полета по прибору равно 0,8. Во всем диапазоне разрешенных чисел М

особенностей в поведении самолета, его устойчивости и управляемости нет. Усилия на

ручке управления сохраняются давящими и с увеличением числа М возрастают. При

числе М>0,8 наблюдается уменьшение давящих усилий и возможно появление тяну-

щих усилий, появляется тенденция к затягиванию в пикирование.

327. Для предотвращения непроизвольного выхода на числа М>0,8 по достиже-

нии числа М_ПР=0,78±0,02 автоматически выпускаются тормозные щитки. При выпуске

тормозных щитков рост скорости самолета и числа М уменьшается, появляется кабри-

рующий момент, что уменьшает возможность непреднамеренного превышения пре-

дельно допустимого числа М.

328. Выход самолета на предельное значение числа М по прибору без превыше-

ния максимально допустимой приборной скорости (900 км/ч) возможен на высотах бо-

лее 1300 м. На высотах ниже 1300 м превышение предельного значения числа М недо-

пустимо, так как на высоте 1300 м числу М_ПР=0,8 соответствует приборная скорость

900 км/ч, которая является максимально допустимой по скоростному напору.

329. Выход на приборную скорость 900 км/ч сопровождается появлением давя-

щих усилий на ручке управления (при балансировке самолета триммером руля высоты

на скорости по прибору 700 км/ч), самолет стремится выйти из режима снижения и

уменьшить скорость полета

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На скоростях полета по прибору более

700 км/ч пользоваться триммером руля высоты запрещается.

330. Полет для достижения числа М_ПР=0,8 выполняется без внешних подвесок.

При этом необходимо в горизонтальном полете на высоте 5000 м на максимальном ре-

жиме работы двигателя увеличить скорость до максимальной и сбалансировать самолет

триммером руля высоты. Затем перевести двигатель на номинальный режим работы и

ввести самолет в снижение с углом 25-30°.

По достижении числа М_ПР=0,78±0,02 автоматически выпускаются тормозные

щитки и загорается красная сигнальная лампа. После этого, не превышая числа

М_ПР=0,8, плавно вывести самолет из снижения с одновременным уменьшением режима

работы двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если по указателю числа М самолет до-

стиг числа М_ПР=0,8 а тормозные щитки не выпустились, необходимо, не

ожидая их выпуска, прекратить разгон и вывести самолет из снижения.

331. Вывод из снижения производить с перегрузкой не более 5 и закончить его

на высоте не ниже 2000 м.

ПОЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМ ПОД ШТОРКОЙ

332. Полеты по приборам под шторкой выполнять для отработки горизонтально-

го полета, набора высоты, планирования и разворотов, а также захода и расчета на по-

садку с прямой, по большой коробочке и двумя разворотами на 180°.

333. При полетах по приборам под шторкой обучаемый находится в передней

кабине, а инструктор - в задней. При этом инструктор несет полную ответственность за

осмотрительность в воздухе и ведение ориентировку,

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полетах под шторкой заходить в об-

лака запрещается.

Горизонтальный полет

334. Горизонтальный полет по приборам под шторкой в учебных целях выпол-

нять на скорости 350-400 км/ч.

Перед тем как перейти к пилотированию по приборам, сбалансировать самолет

триммерами в режиме горизонтального полета.

335. В горизонтальном полете переключать внимание с одного прибора на дру-

гой в следующем порядке (рис. 24):

Рис. 24. Переключение внимания на приборы в горизонтальном полете

авиагоризонт - вариометр;

авиагоризонт - указатель скорости;

авиагоризонт - указатель курса;

авиагоризонт - высотомер;

авиагоризонт - указатель поворота и скольжения;

приборы, контролирующие работу двигателя (периодически).

Основное внимание при выдерживании горизонтального полета уделять показа-

ниям авиагоризонта; просмотр остальных приборов должен быть кратковременным.

336. Отклонения в горизонтальном полете устранять по показаниям авиагори-

зонта АГД-1 следующим образом:

если силуэт самолета находится ниже индекс-горизонта (на темном фоне сфериче-

ской шкалы) или выше его (на светлом фоне), нужно в первом случае движением

ручки управления на себя (во втором - от себя) совместить силуэт самолета с ин-

декс-горизонтом, затем переключить внимание на вариометр и указатель скорости и

проверить их показания; стрелка вариометра должна установиться на нуль, а указа-

тель скорости должен показывать заданную скорость;

если силуэт самолета показывает крен, нужно движением ручки в сторону, обрат-

ную крену, устранить крен, совместить силуэт с индекс-горизонтом, затем пере-

ключить кратковременное внимание на показания курса, определить отклонение

самолета от курса и исправить курс;

если силуэт самолета отклонился вниз или вверх относительно индекс-горизонта и

показывает крен, необходимо вначале устранить крен, а затем вывести самолет в

горизонтальный полет.

337. Движения рулями при исправлении отклонений должны соответствовать

величине и темпу отклонения силуэта самолета авиагоризонта.

При переходе в горизонтальный полет из набора высоты или снижения летчик

должен плавным движением ручки управления соответственно от себя или на себя под-

вести силуэт самолета к индекс-горизонту, стрелку вариометра установить на нуль и

одновременно уменьшить или увеличить обороты двигателя.

Набор высоты

338. Набор высоты после взлета производить на скорости 400 км/ч (по широкой

стрелке), сохраняя эту скорость постоянной до высоты, на которой значение истинной

скорости достигнет величины 500 км/ч (по узкой стрелке) и далее продолжать набор

высоты на постоянной истинной скорости 500 км/ч (по узкой стрелке) до практическо-

го потолка.

339. Для перевода самолета в режим набора высоты вначале установить обороты

двигателя 103-106%, затем плавным движением ручки управления на себя перевести

самолет в набор. По показаниям указателя скорости, вариометра и авиагоризонта про-

верить установление заданного режима.

340. В наборе высоты переключать внимание на приборы в следующем порядке

(рис. 25):

авиагоризонт - вариометр;

авиагоризонт - указатель скорости;

авиагоризонт - вариометр - указатель курса;

авиагоризонт - вариометр;

авиагоризонт - указатель поворота и скольжения - высотомер;

приборы, контролирующие работу двигателя (периодически).

Основное внимание при наборе высоты уделять показаниям авиагоризонта и ва-

риометра.

341. Исправлять отклонения в режиме набора высоты по показаниям АГД-1 в

порядке, указанном для горизонтального полета, но при этом силуэт самолета совме-

щать не с индекс-горизонтом, а возвращать в положение, соответствующее набору вы-

соты; стрелку вариометра удерживать не на нуле, а возвращать в положение, соответ-

ствующее заданной вертикальной скорости набора высоты.

342. При подходе к заданной высоте чаще обращать внимание на высотомер. За

50-80 м до этой высоты начать плавный перевод самолета в горизонтальный полет и

одновременно уменьшать обороты двигателя до требуемых. При этом движения ручкой

управления должны быть плавными, а по мере подхода силуэта самолета к индекс-

горизонту и стрелки вариометра к нулю движения ручкой (от себя) должны быть ко-

роткими и двойными.

Рис. 25. Переключение внимания на приборы в наборе высоты

Планирование

343. Планирование с убранным шасси выполнять на скорости 350 км/ч по при-

бору с вертикальной скоростью 4-6 м/с, а с выпущенными шасси и закрылками на 25° -

на скорости 280 км/ч по прибору с выдерживанием вертикальных скоростей соответ-

ственно 10-5 и 2-3 м/с.

344. Для перехода с горизонтального полета на планирование необходимо от-

клонить ручку управления от себя, установив по авиагоризонту для самолета с убран-

ным шасси угол тангажа 5°, с выпущенным - 10°, и одновременно уменьшить обороты

двигателя. Затем по показаниям вариометра и указателя скорости проверить правиль-

ность установленного режима.

При переходе с горизонтального полета на планирование следить за отсутствием

крена и разворота самолета соответственно по авиагоризонту и указателю поворота и

скольжения.

345. На планировании переключать внимание на приборы в таком же порядке,

как и в наборе высоты. По мере приближения к заданной высоте чаще переключать

взгляд на высотомер.

346. Исправление отклонений от установившегося режима снижения произво-

дить так же, как и в горизонтальном полете, но силуэт самолета авиагоризонта возвра-

щать не на линию индекс-горизонта, а в положение, соответствующее режиму сниже-

ния, стрелку высотомера - на заданную вертикальную скорость.

347. Вывод из планирования начинать за 50-80 м до заданной высоты плавным

движением ручки управления на себя с одновременным увеличением оборотов до не-

обходимых. При подходе силуэта самолета к индекс-горизонту и стрелки вариометра к

нулю движения ручкой управления должны становиться более короткими и двойными

с таким расчетом, чтобы прекратить снижение точно на заданной высоте.

348. При отработке прямолинейных режимов с выдерживанием заданного вре-

мени периодически переключать внимание на показания часов.

Развороты и виражи

349. Развороты и виражи в полете по приборам выполнять с кренами 20, 30 и 45º

на скорости 400 км/ч по прибору. Величину крена определять по авиагоризонту, угло-

вую скорость - по отклонению стрелки указателя поворота, координацию движения

рулями - по шарику указателя скольжения.

350. Перед вводом в разворот (вираж) вначале произвести отсчет курса по указа-

телю, установить обороты двигателя, соответствующие заданной скорости, затем коор-

динированными движениями ручки управления и педали установить силуэт самолета

авиагоризонта на линию индекс-горизонта в соответствии с величиной заданного кре-

на.

При достижении заданного крена незначительным движением ручки управления

против крена удержать самолет от дальнейшего накренения.

351. При вводе в разворот (вираж) переключать внимание на приборы в следу-

ющем порядке:

авиагоризонт - вариометр - указатель поворота и скольжения;

авиагоризонт - вариометр - указатель скорости.

352. В процессе разворота (виража) переключать внимание на приборы в такой

последовательности:

авиагоризонт - вариометр - указатель поворота и скольжения;

авиагоризонт - вариометр - указатель скорости - высотомер;

авиагоризонт - вариометр - указатель курса.

353. В установившемся вираже летчик должен, наблюдая за авиагоризонтом, со-

храняя главным образом постоянство крена по шкале кренов, по вариометру следить за

отсутствием подъема и снижения, а по указателю поворота и скольжения - за сохране-

нием координации. Отклонения на вираже устранять плавными движениями ручки и

педалей.

354. Для своевременного определения начала вывода самолета из разворота (ви-

ража) необходимо перед окончанием разворота чаще обращать внимание на показания

компаса.

Начало вывода самолета из разворота (виража) на заданный курс зависит от ве-

личины крена. Так при крене 20° начинать вывод за 5-10°, при крене 30° -за 15-20°, а

при крене 45° - за 25-30° до заданного курса.

355. Вывод из разворота (виража) выполняется координированными движения-

ми ручки управления и педалей в сторону, обратную развороту, с таким расчетом, что-

бы к моменту выхода самолета на заданный курс силуэт самолета был совмещен с ин-

декс-горизонтом без крена. Одновременно уменьшить обороты двигателя до необходи-

мых.

356. При выводе из разворота (виража) переключать внимание на приборы в

следующем порядке:

авиагоризонт - вариометр - указатель поворота и скольжения;

авиагоризонт - вариометр - указатель скорости;

авиагоризонт - вариометр - указатель курса.

357. Техника выполнения разворотов в наборе высоты и на снижении в основ-

ном такая же, как и техника выполнения разворотов в горизонтальном полете. Перед

вводом в разворот в наборе пли на снижении на прямой вначале устанавливается ре-

жим набора или снижения с заданными поступательной и вертикальной скоростями, а

затем самолет плавно вводится в разворот при сохранении поступательной и верти-

кальной скоростей путем увеличения или уменьшения оборотов двигателя.

358. Основное внимание при развороте в наборе высоты или на снижении уде-

лять сохранению угла тангажа и крена по положению силуэта самолета относительно

линии индекс-горизонта и шкалы кренов, а также по показаниям вариометра, указате-

лей скорости и высоты.

359. Порядок переключения внимания на приборы в установившемся развороте

в наборе высоты или на снижении такой же, как и на разворотах в горизонтальной

плоскости. Для вывода самолета из разворота необходимо вначале устранить крен, а

затем перевести его в горизонтальный полет.

Вывод самолета из сложного положения

360. Вывод самолета из сложного положения в горизонтальный полет отрабаты-

вать после усвоения всех элементов пилотирования по приборам в закрытой кабине.

Контролирующему вводить самолет в сложное положение (нисходящую или восходя-

щую спираль с креном до 60°) с прямолинейного полета.

361. На глубокой нисходящей спирали стрелка указателя поворота отклонена в

сторону спирали; шарик, если нет скольжения, находится в центре, при внутреннем

скольжении он уходит в сторону спирали, при внешнем - в сторону, противоположную

спирали; авиагоризонт АГД-1 показывает крен и снижение (силуэт самолета находится

на темном фоне сферической шкалы и накренен в сторону спирали); вариометр пока-

зывает снижение, высотомер - потерю высоты, указатель скорости - увеличение скоро-

сти.

Для вывода самолета из глубокой нисходящей спирали необходимо плавно

уменьшить обороты двигателя, координированными движениями рулей вывести само-

лет из крена и разворота, руководствуясь при этом показаниями авиагоризонта. Затем,

удерживая силуэт самолета на нулевых делениях шкалы кренов, движением ручки

управления на себя подвести силуэт к линии индекс-горизонта. При уменьшении вер-

тикальной скорости до 5 м/с установить обороты, соответствующие скорости горизон-

тального полета.

362. На глубокой восходящей спирали стрелка указателя поворота и скольжения

отклонена в сторону спирали; шарик, если нет скольжения, находится в центре, при

внутреннем скольжении он уходит в сторону спирали, при внешнем - в сторону, про-

тивоположную спирали; авиагоризонт АГД-1 показывает крен и набор (силуэт самоле-

та находится на светлом фоне сферической шкалы и накренен в сторону спирали); ва-

риометр показывает подъем, высотомер - набор высоты, указатель скорости - умень-

шение скорости.

Для вывода самолета из глубокой восходящей спирали необходимо увеличить

обороты двигателя до максимальных, координированными движениями рулей от себя,

ориентируясь по АГД-1, подвести центр силуэта самолета к линии индекс-горизонта,

вывести самолет из крена и разворота и установить обороты, соответствующие скоро-

сти горизонтального полета.

При выводе самолета из сложного положения основное внимание уделять пока-

заниям АГД-1, контролируя эти показания по указателю поворота и скольжения, указа-

телю скорости и высотомеру.

Пикирование с углом 20°

363. Ввод в пикирование выполнять с разворота на 60-90°. Для этого на скоро-

сти 300 км/ч по прибору ввести самолет в разворот с креном до 30°. За 30-45° до задан-

ного курса пикирования плавным отклонением ручки управления от себя (при этом ос-

новное внимание уделять величине крена) начать ввод в пикирование и при подходе к

заданному курсу плавно вывести самолет из крена. Угол пикирования к этому времени

должен быть заданным.

364. При достижении скорости 600 км/ч по прибору увеличить обороты до мак-

симальных и плавным движением ручки управления на себя вывести самолет из пики-

рования с таким расчетом, чтобы к моменту вывода в горизонтальный полет скорость

была 650 км/ч по прибору.

365. На пикировании внимание на приборы переключать в следующем порядке:

а) на вводе:

авиагоризонт - вариометр - указатель поворота и скольжения;

авиагоризонт - вариометр - указатель скорости - указатель курса;

б) в процессе пикирования:

авиагоризонт - вариометр - указатель скорости;

авиагоризонт - вариометр - указатель курса;

авиагоризонт - вариометр - высотомер - указатель скорости;

в) на выводе:

авиагоризонт - высотомер - указатель скорости;

авиагоризонт - вариометр - указатель скорости - указатель курса.

Горка с углом 20°

366. На скорости 650 км/ч по прибору и оборотах двигателя 106% плавным дви-

жением ручки управления на себя перевести самолет на кабрирование с углом 20°. При

подходе самолета к положению, соответствующему углу тангажа 20°, задержать ручку

управления или несколько отдать ее от себя, чтобы не допустить увеличения этого уг-

ла.

367. При достижении скорости 350 км/ч плавно ввести самолет в разворот для

вывода в заданном направлении и одновременно начать уменьшение угла набора высо-

ты. При выводе из горки не допускать крен более 30°.

За 10-15° до подхода к заданному направлению вывода плавно уменьшить обо-

роты двигателя до 90% и вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская скоро-

сти менее 250 км/ч по прибору.

368. При выполнении горки внимание на приборы переключать в следующем

порядке

а) при вводе:

авиагоризонт - вариометр - указатель скорости;

авиагоризонт - вариометр - указатель курса;

авиагоризонт - вариометр - высотомер;

б) в процессе выполнения горки:

авиагоризонт - указатель скорости;

авиагоризонт - вариометр - высотомер;

авиагоризонт - указатель курса - указатель скорости;

в) на выводе:

авиагоризонт - вариометр - указатель скорости;

авиагоризонт - вариометр - указатель поворота и скольжения;

авиагоризонт - высотомер - указатель курса.

Пилотирование по дублирующим приборам

369. При неработающем (выключенном) авиагоризонте необходимо пользовать-

ся указателем поворота и скольжения в сочетании с указателем скорости, высотомером

и указателем курса.

Вследствие запаздывания показаний указателя скорости, высотомера и варио-

метра движения рулями управления при пилотировании без авиагоризонта должны

быть более короткими и двойными, а при значительных отклонениях от заданного ре-

жима полета его восстановление должно производиться постепенно, в два-три приема.

370. При пилотировании по указателю поворота и скольжения необходимо твер-

до знать, что стрелка указателя «идет» за ручкой управления и соответствующей педа-

лью (при отклонении левой педали отклоняется влево); шарик «идет» за ручкой и «ухо-

дит» от педали (при отклонении левой педали «уходит» вправо).

371. Для выдерживания прямолинейного полета соответствующими отклонени-

ями ручки управления и педалей удерживать стрелку и шарик указателя поворота и

скольжения в нулевом положении (в центре).

372. При «уходе» шарика указателя поворота и скольжения вправо или влево в

прямолинейном полете (стрелка указателя находится в центре) отклонением педали в

сторону «ухода» шарика возвратить его в центр и одновременно ручкой управления

удерживать стрелку указателя в центре.

373. При выполнении разворотов крен 15-20º создавать плавно, ориентируясь по

величине отклонения стрелки указателя поворота и скольжения (отклонению стрелки

на одно деление при скорости 350 км/ч по прибору соответствует крен 15°).

374. Угол набора или снижения выдерживать, ориентируясь по показаниям ука-

зателя оборотов двигателя, вариометра и указателя скорости. При больших отклонени-

ях стрелки вариометра возвращать ее в заданное положение двойными движениями

ручки управления в два-три приема.

375. Порядок переключения внимания при пилотировании по указателю поворо-

та и скольжения аналогичен порядку переключения внимания при пилотировании по

авиагоризонту АГД-1 с той разницей, что необходимо больше уделять внимания пока-

заниям указателя.

376. При выводе самолета из сложного положения (спираль с креном 40-50°)

необходимо:

по показаниям указателя поворота и скольжения и указателя скорости в сочетании с

показаниями высотомера и указателя курса определить пространственное положе-

ние самолета;

по указателю поворота и скольжения вывести самолет из крена и разворота, для че-

го одновременными движениями ручки в сторону, обратную отклонению стрелки, и

левой или правой педали (в зависимости от отклонения шарика) устранить крен, а

стрелку и шарик привести в центр; затем, удерживая стрелку в центре, движением

ручки управления на себя подвести стрелку вариометра к нулевому положению; при

уменьшении вертикальной скорости до 5 м/с установить обороты двигателя, соот-

ветствующие скорости 350 км/ч по прибору, и вывести самолет в горизонтальный

полет;

через 1 мин полета по прямой согласовать курсовую систему ГМК-1АЭ и опреде-

лить направление полета;

с креном 15-20° выполнить разворот на заданный курс и проверить показания при-

боров, контролирующих работу двигателя.

377. При выводе из спирали внимание на приборы переключать в следующем

порядке:

указатель поворота и скольжения - указатель скорости;

указатель поворота и скольжения - вариометр;

указатель поворота и скольжения - высотомер;

указатель скорости.

378. При отказе барометрических приборов (указателя скорости, высотомера,

вариометра) пилотировать самолет по показаниям авиагоризонта, указателя оборотов

двигателя и указателя поворота и скольжения.

Глава III

ПОЛЕТЫ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

380. Полеты в сложных метеорологических условиях (СМУ) производятся на

аэродромах, оборудованных посадочными системами (ОСП) или ПРМГ.

381. Заход и расчет на посадку по приборам с применением посадочных систем

могут выполняться с прямой (основной метод), двумя разворотами на 180° и по боль-

шой коробочке.

382. Заход и расчет на посадку двумя разворотами на 180° или по большой ко-

робочке применяются при невозможности произвести заход на посадку с прямой, а

также с целью тренировки.

383. Подготовка к полету, руление и взлет в СМУ выполняются так же, как и в

простых метеорологических условиях, но с учетом особенностей, указанных в ст. 385 и

386 настоящего Руководства.

384. Безопасность полетов в СМУ, точность захода и расчета на посадку по при-

борам с применением систем ОСП обеспечиваются:

знанием правил эксплуатации пилотажно-навигационных приборов и радиотехни-

ческого оборудования самолета;

надежностью работы самолетного оборудования и наземных средств посадочных

систем;

точностью выдерживания режима полета на всех этапах захода и расчета на посад-

ку;

правильной и своевременной оценкой метеорологических условий полета в районе

аэродрома;

систематической тренировкой летчиков в полетах в СМУ или под шторкой.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Выполнение преднамеренных полетов в

условиях обледенения запрещается.

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

385. При подготовке к полету в СМУ особое внимание необходимо обратить на

проверку работоспособности следующих пилотажно-навигационных приборов:

авиагоризонта АГД-1, питание которого должно быть включено с помощью АЗС

АГД-ГМК (на правом основном электрощитке) после запуска двигателя; после

включения питания на АГД-1 должна загореться (не более чем на 15 с) лампа, сиг-

нализирующая об арретировании гиродатчика; после окончания цикла арретирова-

ния показания АГД-1 по крену и тангажу должны быть близки к нулевым, а сиг-

нальная лампа должна погаснуть; по истечении 2-3 мин после этого цикла указатель

АГД-1 должен установиться по крену и тангажу с точностью ±1°;

компаса ГМК-1АЭ, который после согласования должен показывать правильный

курс; закончив согласование компаса, курсозадатчик установить на значение поса-

дочного курса;

радиокомпаса РКЛ-41, для чего настроить его на частоты дальней и ближней при-

водных радиостанций и послушать их позывные; после проверки переключатель Б-

Д поставить в положение Д, а переключатель рода работы в положение КАВТ;

навигационной аппаратуры «Искра-К», для чего установить номера каналов «Нави-

гация» и «Посадка» аэродрома взлета, включить АЗС ИСКРА-К;

радиовысотомера РВ-5.

Кроме того, проверить работу обогрева основного и аварийного ПВД и остекле-

ния козырька кабины.

386. Перед взлетом убедиться, что авиагоризонт работает правильно, согласо-

вать ГМК-1АЭ и проверить на курсозадатчике правильность установки значения поса-

дочного курса, включить обогрев основного и аварийного ПВД.

ЗАХОД И РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ С ПРЯМОЙ

387. Вырулив на ВПП для взлета, проверить показания РКЛ-41 и ГМК-1АЭ

(РКЛ-41 должен показывать КУР=180°, ГМК-1АЭ - посадочный курс).

Перед началом разбега включить отсчет времени полета.

388. После взлета убрать шасси, закрылки и на высоте 100-150 м в горизонталь-

ном полете выполнить отвороты вправо и влево на 10-15°с креном 20° и проверить по-

казания АГД-1, ГМК-1 АЭ, указателя поворота и скольжения и РКЛ-41.

Разогнать самолет до скорости 350 км/ч на оборотах двигателя 103% и перевести

его в набор высоты.

389. За 200 м до заданной высоты начать выполнение разворота на ДПРМ с кре-

ном 20° и набором высоты до заданной; доложить об этом руководителю полетов (РП).

390. Выполнив разворот на ДПРМ (КУР-0°), запросить радиопеленг и сличить

его с показанием ГМК-1АЭ («Искра-К»), доложить РП и запросить разрешение выйти

на ДПРМ, курс и высоту полета (рис. 26).

Получив от РП разрешение и расчетные данные, осуществить полет на ДПРМ

пассивным способом.

Рис. 26. Схема захода и расчета на посадку с прямой

391. После пролета ДПРМ в тот момент, когда стрелка радиокомпаса перейдет

на КУР=160-200°, включить секундомер и довернуть самолет на заданный курс.

392. По истечении расчетного времени полета до точки начала разворота на по-

садочный курс ввести самолет в разворот с креном 20° на скорости 350 км/ч.

Уточнить выход на посадочный курс изменением крена, который должен быть

не более 30°, при этом добиться такого положения, чтобы к концу разворота на поса-

дочный курс стрелки РКЛ-41 и курсозадатчика были параллельны.

393. После выхода на посадочный курс выполнить 30-секундную площадку, на

которой уменьшить скорость до 330 км/ч, выпустить шасси, затем установить скорость

280 км/ч и выпустить закрылки на 25°, доложить РП о выпуске шасси и перевести са-

молет на снижение.

Вертикальная скорость снижения до высоты 1000 м должна быть 10 м/с, с высо-

ты 1000 до 600 м - 5 м/с, а с высоты 600 до 200 м - 2-3 м/с.

394. На высоте 200 м увеличить обороты двигателя, перевести самолет в гори-

зонтальный полет и продолжить полет на этой высоте на скорости 250 км/ч до выхода

на ДПРМ.

Высота пролета ДПРМ 200 м.

395. Момент прохода ДПРМ определяется по звуковому сигналу и миганию

табло МАРКЕР, автоматическому переключению радиокомпаса на БПРС (загорается

табло АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ БПРС).

396. В момент пролета ДПРМ переключить РКЛ-41 на БПРМ (переключатель Д-

Б поставить в положение Б), если переключатель рода работы стоял в положении

КРУЧ., при необходимости довернуть самолет на БПРМ, уменьшить обороты двигате-

ля, перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 2-3 м/с, выпустить за-

крылки (полностью (на 44°), доложить по радио о проходе ДПРМ.

Высота пролета БПРМ 60-80 м, скорость 230 км/ч по прибору.

После пролета БПРМ уточнить расчет и выполнить посадку.

ЗАХОД И РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ ПО БОЛЬШОЙ КОРОБОЧКЕ

397. Через 2 мин после начала взлета (при уходе на второй круг - через 2 мин

после пролета БПРМ) на высоте не менее 150 м выполнить первый разворот на 90° с

креном 20° на скорости 350 км/ч в режиме набора высоты и доложить об этом РП (рис.

27).

Набрав заданную высоту, перевести самолет в горизонтальный полет на скоро-

сти 350 км/ч.

Рис. 27. Схема захода и расчета на посадку по большой коробочке

По достижении КУР=240°(120°) начать выполнение второго разворота с креном

20° на курс, обратный посадочному, и доложить об этом РП.

При пролете траверза ДПРМ, т.е. при КУР=270° (90°), уменьшить скорость до

330 км/ч и выпустить шасси, затем установить скорость 300 км/ч по прибору и доло-

жить об этом РП.

По достижении КУР=240°(120°) доложить о своем местонахождении РП и вы-

полнить третий разворот на 90°.

При КУР=285° (75°) произвести разворот на посадочный курс в горизонтальной

плоскости.

Для самолетов, оборудованных СДУ, выполнение захода на посадку имеет сле-

дующие особенности:

кремальерой ЗК на НПП установить заданный курс ВПП аэродрома посадки;

установить задатчик сигнализатора опасной высоты радиовысотомера на значение

безопасной высоты для данного аэродрома;

перед выполнением четвертого разворота установить переключатель ПОСАДКА-

ПРОБИВАНИЕ-НАВИГАЦИЯ в положение ПОСАДКА;

после устойчивого захвата курсового радиомаяка включить выключатель СДУ, раз-

мещенный на правом пульте передней кабины. На КПП командная стрелка тангажа

перемещается из крайнего нижнего положения в нейтральное. Убираются флажки-

сигнализаторы «Т» и «К». Выдерживать высоту по командной стрелке КПП;

убедиться в исправности работы курсового и глиссадного приемников (по закрытию

бленкеров на НПП и КПП);

при пересечении равносигнальной зоны глиссадного маяка (горизонтальная стрелка

НПП переходит сверху через нулевое положение вниз) происходит отключение ре-

жима «Выдерживание высоты круга» и включение режима «Снижение по глисса-

де». Дальнейший полет выполнять по директорным стрелкам КПП.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Использовать СДУ разрешается до высо-

ты 60 м по сигналам наземных радиотехнических средств посадки, соот-

ветствующих нормам 1 категории.

При появлении флажков-сигнализаторов на КПП заход на посадку по СДУ пре-

кратить. В дальнейшем использовать планки положения НПП.

398. Выйдя на посадочный курс, на 30-секундной площадке выпустить закрылки

на 25° и перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3-4 м/с.

На высоте 200 м перевести самолет в горизонтальный полет на скорости 250

км/ч и следовать до пролета ДПРМ. Высота пролета ДПРМ 200 м.

399. В момент пролета ДПРМ (если переключатель рода работы РКЛ-41 нахо-

дился в положении КРУЧ.) переключить радиокомпас в положение Б, при необходимо-

сти довернуть самолет на БПРМ, уменьшить обороты двигателя, перевести самолет на

снижение с вертикальной скоростью 2-3 м/с, выпустить закрылки полностью, доложить

по радио о проходе БПРМ.

Высота пролета БПРМ 60-80 м, скорость 230 км/ч по прибору. После пролета

БПРМ уточнить расчет и выполнить посадку.

ЗАХОД И РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ ДВУМЯ РАЗВОРОТАМИ НА 180°

400. Через 2 мин после начала взлета (при уходе на второй круг через 2 мин по-

сле пролета ДПРМ) на высоте не менее 150 м выполнить разворот на курс, обратный

посадочному, с креном 20° на скорости 350 км/ч в режиме набора высоты. Доложить

РП о начале выполнения разворота и продолжать набор высоты (рис. 28).

Набрав заданную высоту, перевести самолет в горизонтальный полет на скоро-

сти 350 км/ч.

401. При проходе траверза ДПРМ доложить РП о проходе траверза и включить

секундомер.

По истечении расчетного времени полета до точки начала разворота при

КУР=200° (160°) доложить об этом руководителю полетов и выполнить разворот на по-

садочный курс с креном 20°.

402. После выхода на посадочный курс через 30 с полета уменьшить скорость до

330 км/ч и выпустить шасси. На скорости 280 км/ч выпустить закрылки на 25°, затем

перевести самолет на снижение на скорости 250 км/ч с вертикальной скоростью 2-3 м/с.

На высоте 200 м перевести самолет в горизонтальный полет и на скорости 250

км/ч продолжать полет до прохода ДПРМ.

Высота пролета ДПРМ 200 м.

403. В момент пролета ДПРМ переключить РКЛ-41 на БПРМ, если переключа-

тель рода работы находился в положении КРУЧ., при необходимости довернуть само-

лет на БПРМ, уменьшить обороты двигателя, перевести самолет на снижение с верти-

кальной скоростью 2-3 м/с, выпустить закрылки полностью, доложить РП о проходе

ДПРМ.

Высота пролета БПРМ 60-80 м.

Рис. 28. Схема захода и расчета на посадку двумя разворотами на 180º

После пролета БПРМ уточнить расчет и выполнить посадку.

Примечания: 1. При заходе и расчете на посадку любым способом летчику на прямолинейных

участках маршрута учитывать поправку на угол сноса.

2. На аэродромах, оборудованных маяками для аппаратуры «Искра-К», при заходе на посадку

перечисленными способами необходимо использовать азимут, дальность и курсоглиссадные планки

приборов НПП и ППД-2 для контроля выполнения захода.

ИСПРАВЛЕНИЕ ОТКЛОНЕНИЙ НА ПОСАДОЧНОМ КУРСЕ

404. При выполнении четвертого разворота добиться такого положения, чтобы

за 30° до выхода на посадочный курс по НПП точно такая же угловая величина (30°)

оставалась и до выхода на КУР=0° по указателю РКЛ-41.

В дальнейшем при правильном развороте стрелка радиокомпаса и шкала ГМК-

1АЭ (стрелка курсозадатчика) должны перемещаться с одинаковой скоростью: первая -

к нулю, вторая - к посадочному курсу.

В процессе разворота сличать показания курса на НПП и курсовой угол на ра-

диокомпасе и при необходимости вводить соответствующие поправки.

Если стрелка указателя радиокомпаса будет «обгонять» стрелку курсозадатчика,

уменьшить крен. При «отставании» стрелки радиокомпаса от стрелки курсозадатчика

крен увеличить, но не более чем до 30°.

При отсутствии на посадочном курсе сноса вывод из разворота производить с

таким расчетом, чтобы стрелка радиокомпаса остановилась на нулевом положении, а

стрелка курсозадатчика - под неподвижным индексом, т.е. на посадочном курсе.

При наличии на посадочном курсе бокового ветра стрелку курсозадатчика дер-

жать в стороне от отсчетного индекса НПП на величину угла сноса. Стрелка радиоком-

паса при этом будет находиться в стороне от своего нулевого положения, а стрелка

курсозадатчика - в стороне от отсчетного индекса (слева при левом сносе и справа -

при правом) на величину угла сноса.

405. Во всех случаях, когда в процессе выполнения разворота вывести самолет в

створ ВПП не удалось, вывод из разворота производить в направлении на приводную

радиостанцию (КУР=0°).

После этого определить величину отклонения от посадочного курса и, если она

будет более 5°, внести соответствующую поправку в целях выхода в створ ВПП.

Выход в створ ВПП в этом случае производить следующим образом. Когда фак-

тический магнитный курс больше посадочного, самолет развернуть вправо, а когда

меньше посадочного - влево на такую угловую величину, чтобы отклонение в курсе

увеличить в два раза. Новый магнитный курс выдерживать до тех пор, пока стрелка

указателя радиокомпаса также не отклонится от нулевого положения на удвоенную

ошибку в курсе. После этого выполнить разворот на посадочный курс.

При отсутствии на посадочном курсе сноса стрелка курсозадатчика должна

установиться под отсчетным индексом, а стрелка радиокомпаса - на КУР=0°.

ЗАХОД И РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ ПО РАДИОПЕЛЕНГАТОРУ

406. В случае отказа РКЛ-41 и аппаратуры «Искра-К», необходимо доложить об

этом руководителю полетов (в контрольном полете - инструктору) и выполнять полет

по наземному радиопеленгатору и ГМК-1АЭ. Выход на пеленгатор осуществлять по

НПП, периодически исправляя курс в соответствии с радиопеленгами, полученными от

радиопеленгатора.

Запрос радиопеленга и исправление курса производить через каждые 2-3 мин, а

при подходе к радиопеленгатору - через каждые 1-1,5 мин.

407. Момент пролета радиопеленгатора определяется по изменению очередного

радиопеленга на 180° и по докладу с земли «Пролет».

Пройдя пеленгатор, взять расчетный курс, включить секундомер и через 1-2 мин

после отхода от пеленгатора запросить радиопеленг. Получив пеленг, определить вели-

чину и знак бокового уклонения. При правом отвороте пеленг должен быть больше по-

садочного курса на величину расчетного угла отворота. Если пеленг меньше этой вели-

чины, необходимо увеличить угол отворота до выхода на линию заданного радиопе-

ленга, если больше - уменьшить. Момент выхода в расчетную точку начала разворота

на посадочный курс определить по времени и контрольным запросам радиопеленга.

В процессе разворота на курсе, перпендикулярном посадочному, запросить пе-

ленг, который должен отличаться от посадочного курса на величину, равную примерно

половине расчетного угла отворота. При необходимости изменением крена уточнить

заход.

408. Снижение выполнять на режиме, установленном для захода на посадку с

прямой. При снижении через каждые 0,5-1 мин запрашивать пеленг.

409. При уклонении самолета от посадочного курса ошибку исправлять следу-

ющим образом:

а) если пеленг больше посадочного курса, увеличить курс на величину двойной

ошибки, через 15-20 с полета с этим курсом снова запросить пеленг. Как только радио-

пеленг будет отличатся от посадочного курса на 2-3°, развернуть самолет на посадоч-

ный курс с учетом угла сноса;

б) если пеленг меньше посадочного курса, уменьшить курс на величину двойной

ошибки и далее действовать, как указано в п. «а» настоящей статьи. При доворотах са-

молета во время исправления ошибки не допускать крена более 20°.

410. На высоте 200 м перевести самолет в горизонтальный полет и уточнить

направление захода.

После пролета радиопеленгатора уточнить расчет и произвести посадку.

Глава IV

САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ ПО МАРШРУТУ

411. Подготовка летчика к маршрутному полету проводится во время наземной,

предварительной и предполетной подготовок.

412. Перед полетом по маршруту летчик обязан:

уточнить местоположение средств РТО, которые будут использоваться в полете, их

позывные, частоту (каналы) и характер работы;

изучить погоду по маршруту, на запасных аэродромах и вероятное ее изменение за

время полета;

уточнить расчет полета по шаропилотным данным и его результаты занести в таб-

лицу расчета (НПЛ);

уточнить высоту заданного эшелона с учетом аэродинамической и инструменталь-

ной поправок барометрического высотомера.

ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

413. Полет по маршруту выполняется в соответствии со штурманским планом

полета, расчетом полета и данными, поступающими с командных пунктов по этапам

маршрута.

При полете по маршруту летчик обязан:

строго выдерживать заданные режим и профиль полета;

вести ориентировку в течение всего полета визуально, а также используя для этого

все технические средства и расчеты в уме;

вести контроль пути по дальности и направлению;

своевременно исправлять уклонения самолета от линии заданного пути;

точно выполнять все команды руководителя полетов и командного пункта (КП);

полет выполнять на заданном эшелоне.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Заданный эшелон выдерживать согласно

Единой методике ввода поправок при измерении высоты на самолетах

(вертолетах) авиации всех министерств и ведомств;

для выхода на цель в заданное время выполнять маневрирование, предусмотренное

штурманским планом.

ВЗЛЕТ И ВЫХОД НА ИСХОДНЫЙ ПУНКТ МАРШРУТА

414. Перед выруливанием на взлетную полосу летчик обязан:

проверить настройку РКЛ-41 на заданные приводные радиостанции;

проверить правильность установки частотно-кодовых каналов («Навигация» и «По-

садка») на щитке управления аппаратуры «Искра-К»;

установить стрелку барометрического высотомера на нуль;

на задатчике высотомера установить давление на уровне ВПП;

на задатчике магнитного склонения установить значение условного магнитного

склонения выбранного маяка РСБН;

проверить в режиме «Навигация» по прибору НПП и ППД отработку значений ази-

мута и дальности относительно радиомаяка РСБН.

Перед взлетом проверить правильность показания ГМК-1АЭ и РКЛ-41 (при

необходимости согласовать) и включить отсчет общего времени полета.

После взлета в наборе высоты проверить работу двигателя, пилотажно-

навигационных приборов и следовать на исходный пункт маршрута (ИПМ).

415. В зависимости от фактической навигационной обстановки выход на ИПМ

может осуществляться с использованием наземных ориентиров, компаса (по курсу,

рассчитанному на земле), средств РТО и данных КП.

416. При выходе на ИПМ исходя из условий полета (направления взлета, высоты

полета, удаления ИПМ и т.п.) выполняется заранее намеченный маневр, обеспечиваю-

щий проход ИПМ с курсом, равным расчетному на первом этапе маршрута.

ВЫХОД НА ЛИНИЮ ЗАДАННОГО ПУТИ

417. Выход на линию заданного пути (ЛЗП) может осуществляться одним из

следующих способов:

по курсу, рассчитанному по известному ветру на земле;

подбором курса по створу двух-трех ориентиров;

по боковому уклонению у контрольного ориентира;

по приводной радиостанции (ПРС) или радиопеленгатору, находящемуся на ЛЗП (в

створе с ней);

по линии заданного азимута (от маяка), установленного в ИПМ.

418. Для выхода на ЛЗП с курсом, рассчитанным по шаропилотным данным для

данной высоты полета, за 3-5 км до ИПМ взять расчетный курс с первого этапа марш-

рута и с этим курсом пройти ИПМ. В момент прохода ИПМ включить секундомер.

419. При выходе на ЛЗП по створу ориентиров на линии пути должно быть два-

три характерных ориентира, образующих створ с ИПМ. Расстояние между ориентира-

ми зависит от высоты полета и видимости.

420. Для выхода на ЛЗП по створу ориентиров (рис. 29) вывести самолет с рас-

четным курсом на линию створа за 5-6 км от ИПМ и наметить на передней части фона-

ря визирную точку, через которую видны одновременно два ориентира (ИПМ и КО).

Удерживая первый ориентир в визирной точке, заметить сторону схода дальнего

ориентира и величину уклонения, выполнить доворот самолета для выхода на ЛЗП, т.е.

в створ ориентиров, после чего взять курс, учитывающий величину первоначального

бокового уклонения. При необходимости повторить этот маневр несколько раз до пол-

ного подбора курса.

Рис. 29. Схема выхода самолета на ЛЗП по створу ориентиров

421. При выходе на ЛЗП по боковому уклонению на расстоянии 30-20 км от

ИПМ на линии пути наметить характерный ориентир. Проход ИПМ произвести с

МК=ЗМПУ, который выдерживать до намеченного контрольного ориентира.

При подходе к контрольному ориентиру (КО) глазомерно определить боковое

уклонение (в километрах или в градусах), по отметкам место самолета (МС) и ввести

поправку в курс с учетом оставшегося расстояния до очередного КО (ППМ). Продол-

жать полет с исправленным курсом до выхода на ЛЗП или очередной КО (поворотный

пункт). При выходе на ЛЗП до поворотного пункта дополнительная поправка на остав-

шееся расстояние должна быть отброшена (рис. 30).

422. Для выхода на ЛЗП и следования по ней активным способом на приводную

радиостанцию (или от ПРС), расположенную на линии пути, необходимо при подходе к

ИПМ (ППМ) установить стрелку курсозадатчика на НПП на K₁=ЗПУ. Если полет про-

изводится на ПРС и угол сноса перед полетом был рассчитан, проход ИПМ и пилоти-

рование самолета по маршруту осуществлять так, чтобы при правом сносе КУР был

равен УС, при левом - 360°-УС.

Рис. 30. Схема вывода самолета на ЛЗП по боковому уклонению

При неизвестном ветре направление сноса и примерная его величина могут быть

определены в полете следующим образом. Если при полете на ПРС радиокомпас пока-

зывает КУР=0°, а курс полета увеличивается, самолет сносит влево, если курс умень-

шается, самолет сносит вправо.

Для подбора угла сноса вывести самолет на ЛЗП (выход определяется по одина-

ковой величине отклонения стрелок курсозадатчика и РКЛ-41 от треугольного индекса

и нуля отсчета КУР) и взять курс, при котором будет сохраняться равенство

К+КУР=ПР=ЗПУ.

423. В полете от ПРС угол сноса (рис. 31) определяется по величине КУР после

3-5 мин полета при выдерживании на НПП значения К₁=ЗПУ. В этом случае УС=КУР-

180°.

Если КУР больше 180° - снос правый, если меньше 180° - снос левый.

Для выхода на линию заданного пути довернуть самолет в сторону, обратную

сносу, на величину поправки в курс, равную 2УС. В момент когда стрелка РКЛ-41 по-

кажет значение КУР=180°+2УС при правом сносе или КУР=180°-2УС при левом, взять

курс с учетом угла сноса: К₂=ЗПУ-(±УС).

Для контроля пути по направлению визуально по двум-трем отметкам МС на

карте определяется фактическое направление полета (ФМПУ) или по заранее подго-

товленной карте определяется боковое уклонение (рис. 32).

Рис. 32. Схема исправления курса следования по боковому уклонению

Для контроля пути по направлению с помощью РТС определяется магнитный

пеленг самолета (МПС) и по величине ЗМПУ и МПС определяется боковое уклонение

(БУ) в градусах.

426. Исправление курса следования для выхода на очередной КО или ППМ про-

изводится у пролетаемого КО, где определяется БУ в километрах или градусах.

Значения поправок в курс за пройденное или оставшееся расстояние приведены

в табл. 3.

Таблица 3

Поправка в курс (град) при ЛБУ, км

100

Для облегчения определения величины поправки в курс у контрольных ориен-

тиров на карту наносится специальная разметка боковых уклонений.

427. Контроль пути по дальности производится в целях определения достигну-

того самолетом рубежа и осуществляется:

по отметкам МС, определяемым по земным ориентирам, в том числе по линейным

ориентирам, пересекающим линию пути под углом около 90°;

счислением пути по путевой скорости и времени полета;

прокладкой линии положения, пересекающей линию пути под углом 60-120°;

по азимуту и дальности, снятым с приборов НПП и ППД-2.

428. Для контроля пути по дальности способом счисления пути необходимо по

путевой скорости на одном этапе и времени полета от последней отметки МС с упре-

ждением 1-2 мин определить пройденное расстояние и отложить его в направлении по-

лета от этой отметки. Отметка на карте МС или опознанный линейный ориентир обо-

значают достигнутый самолетом рубеж по дальности.

429. Для контроля пути по дальности способом счисления пути, по путевой ско-

рости на данном этапе и времени полета от последней отметки МС с упреждением 1-2

мин определить пройденное расстояние и отложить его в направлении полета от этой

отметки. По истечении времени, для которого было определено расстояние, самолет

будет находиться на расчетном рубеже.

430. Контроль пути по дальности с помощью РТС производится по предвычис-

ленным значениям курсовых углов и радиопеленгов РНТ, а также при помощи счетчика

наклонной дальности ППД аппаратуры «Искра-К». При использовании угломерных

РТС выбирают те из них, которые находятся в стороне от ЛЗП под углами от 60 до

120°.

431. Для определения линии положения самолета с помощью АРП необходимо к

значению

«Прибоя» прибавить

(отнять)

180° с учетом магнитного склонения

ИПС=МПР±180°+(±ΔМ).

Для определения линии положения самолета относительно ПРС необходимо к

значению курса прибавить значение курсового угла и прибавить (отнять) 180° с учетом

магнитного склонения ИПС=МК+КУР±180°+(±ΔМ).

Значение ИПС от радиомаяка РСБН отсчитывается на приборе НПП по подвиж-

ной шкале курса относительно обратного конца стрелки КУР.

ВЫХОД НА ЦЕЛЬ (КОНТРОЛЬНЫЙ ОРИЕНТИР)

432. Выход на цель (КО), как правило, осуществляется от характерного ориен-

тира, расположенного в районе цели по курсу и времени в сочетании с визуальной ори-

ентировкой. Выход на цель в заданное время достигается изменением скорости полета

и длины маршрута.

433. Применение маневра скоростью полета для достижения точного выхода на

цель по времени допустимо на участках значительной протяженности, поэтому ошибки

во времени выхода на цель должны быть обнаружены на определенном расстоянии от

нее.

Минимальное расстояние, обеспечивающее ликвидацию этих ошибок изменени-

ем скорости полета, рассчитывается перед вылетом. Затем на карте на удалении от це-

ли, равном этому расстоянию, выбрать КО для замера путевой скорости и рассчитать

потребные путевые скорости для разных значений оставшегося времени полета до це-

ли.

По результатам расчета составляется таблица необходимых путевых и воздуш-

ных скоростей для выхода на цель в заданное время в зависимости от оставшегося вре-

мени полета до нее.

В полете в зависимости от времени выхода на рубеж маневрирования по таблице

определяется потребная воздушная скорость и устанавливается соответствующий ей

режим полета.

ВЫХОД НА КПМ И АЭРОДРОМ ПОСАДКИ

434. Если в качестве КПМ используется ПРС, АРП или радиомаяк РСБН, уста-

новленные на аэродроме посадки, выход на него осуществляется пассивным или актив-

ным (по заданному радиопеленгу или азимуту на РНТ) способом.

435. При подходе к аэродрому запросить у руководителя полетов условия по-

садки и метеорологическую обстановку, установить барометрический высотомер на

давление, соответствующее давлению на уровне аэродрома.

Пробивание облаков и заход на посадку выполнять согласно схеме пробивания

на данном аэродроме и указаниям руководителя полетов.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АППАРАТУРЫ «Искра-К»

ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

436. Перед полетом с применением аппаратуры «Искра-К» на щитке в передней

кабине необходимо установить номера каналов навигации и посадки.

437. При полетах в зоне действия наземного радиомаяка РСБН применяются

карты с нанесенной азимутальной и дальномерной сеткой. Линии азимутов от маяка

наносятся в виде радиальных линий через 5°. Окружности (или часть окружности)

дальностей наносятся через 50 км. Линии азимутов и окружности дальностей наносят-

ся, как правило, различными цветами, хорошо различимыми на полетной карте. Вели-

чина азимута самолета в полете считывается с прибора НПП по внутренней шкале про-

тив стрелки с кружком. Величина дальности снимается с прибора ППД-2. По снятым с

приборов А и Д в любой момент полета по карте определяется место самолета с ис-

пользованием нанесенной сетки. Определенное таким образом место самолета исполь-

зуется как для сохранения ориентировки, так и для последующего внесения поправок в

курс самолета для полета по заданному маршруту.

В том случае, когда полет происходит в пилотажной зоне или в заданном рай-

оне, на отработку техники пилотирования для быстрого определения направления по-

лета на аэродром посадки используется острый конец стрелки на приборе НПП. Ука-

занная стрелка так же, как и стрелка РКЛ-41, показывает направление для полета на

аэродром. По внешней шкале прибора НПП против указанной стрелки считывается

курсовой угол радиомаяка РСБН.

438. Полет по заданному азимуту выполняется по приборам НПП и ППД-2. По-

казания приборов в первой и во второй кабинах дублируют друг друга. Переключатель

режимов поставить в положение НАВИГАЦИЯ. Для выполнения полета от радиомаяка

на НПП курсозадатчиком установить курс, равный заданному азимуту, а при полете на

радиомаяк - курс, отличающийся от заданного азимута на 180°. При такой установке

для полета по линии заданного азимута (заданного пути) достаточно удерживать кур-

совую планку прибора НПП в центре кружка.

Отклонение курсовой планки от центра кружка указывает летчику, в какой сто-

роне от самолета находится линия заданного азимута, т.е. направление доворота само-

лета. Доворачивая самолет «на планку», можно вести его на линии заданного азимута.

Если самолет находится в стороне от линии заданного азимута, то, совмещая

при развороте самолета кружок азимута с центром планки курсозадатчика, самолет

плавно «вписывается» в линию заданного азимута.

При полете на радиомаяк дальность на ППД-2 уменьшается, а от радиомаяка -

увеличивается.

Полет по линии заданного азимута осуществляется подбором такого положения

оси самолета относительно этой линии, при котором боковое отклонение равно нулю

(курсовая планка НПП в центре). При этом автоматически устанавливается курс само-

лета с учетом фактического угла сноса, который можно определить по подвижной шка-

ле курсов прибора НПП как угол между верхним неподвижным индексом курса и

стрелкой курсозадатчика, установленной на величину заданного азимута.

439. Режим пробивания облачности вниз служит целям привода самолета в зону

аэродрома со снижением по определенной программе до безопасной высоты, принятой

равной 600 м по любому заданному азимуту на радиомаяк РСБН или по курсу посадки.

440. Программа снижения определяется кривой пробивания облачности, лежа-

щей в вертикальной плоскости под углом 4-5° к горизонту. Кривая пробивания облач-

ности вниз лежит в пределах 132÷21 км.

На удалении свыше 132±5 км глиссадная планка в режиме пробивания облачно-

сти показывает положение самолета относительно крейсерской высоты (Н_КР), принятой

равной 8000 м.

На удалении от 132±5 до 21±3 км глиссадная планка показывает положение са-

молета относительно кривой пробивания облачности.

На удалении менее 21±3 км глиссадная планка показывает положение самолета

относительно безопасной высоты, равной 600 м.

Кружок в центре прибора НПП символизирует самолет, а глиссадная планка -

положение кривой пробивания облачности относительно самолета. Для полета по кри-

вой пробивания облачности необходимо удерживать глиссадную планку в пределах

центрального кружка прибора НПП.

441. Для выполнения полета в режиме пробивания облачности в район аэродро-

ма по заданному азимуту установить курсозадатчик на значение величины обратного

азимута (отсчитывается по внутренней шкале НПП против стрелки обратного азимута),

а переключатель режимов в передней кабине - в положение ПРОБИВАНИЕ ОБЛАЧ-

НОСТИ. Произвести вертикальный и горизонтальный маневры до совмещения глис-

садной и курсовой планок НПП с центральным кружком.

При нахождении самолета ниже кривой пробивания облачности летчик может

не выполнять вертикальный маневр. В этом случае по мере приближения самолета к

кривой пробивания облачности при выполнении горизонтального полета глиссадная

планка будет плавно отходить от верхнего упора прибора НПП и приближаться к цен-

тральному кружку.

По достижении дальности 21±3 км в первой и второй кабинах загорится табло

ПРОБИВАНИЕ ОКОНЧЕНО и глиссадная планка будет показывать положение само-

лета относительно высоты 600 м (Н_БЕЗОП). Для перехода на глиссаду планирования

включить режим «Посадка».

В момент включения режима «Посадка» (после окончания режима «Пробивание

облачности») глиссадная планка НПП уйдет вверх и через 5-8 с после включения ре-

жима «Посадка» закроются бленкеры курса и глиссады. Это указывает на то, что само-

лет вошел в зону действия радиомаяков системы ПРМГ, а равносигнальная зона глис-

сады находится выше самолета (принцип индикации: самолет - кружок, планка - зона).

В этом случае продолжать полет на высоте 600 м, контролируя ее по высотомеру и ста-

билизируя полет по линии курса.

По мере подхода к равносигнальной зоне глиссады глиссадная планка НПП бу-

дет приближаться к центральному кружку, самолет будет перемещаться по линии курса

и глиссаде планирования к посадочной полосе, к месту приземления.

На приборе ППД-2 индицируется дальность до точки установки ПРМГ.

Управление аппаратурой «Искра-Кª из второй кабины

442. Управление аппаратурой «Искра-К» сосредоточено в первой кабине. Во

второй кабине установлены кнопки СОГЛАСОВАНИЕ ЗАДАННОГО АЗИМУТА и вы-

ключатель АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА. Для согласования заданного азимута (курса)

прибора НПП второй кабины с заданным азимутом (курсом) первой кабины необходи-

мо нажать кнопку СОГЛАСОВАНИЕ ЗАДАННОГО АЗИМУТА во второй кабине. На

время согласования глиссадная планка НПП отключается и устанавливается в среднее

положение.

Летчик второй кабины, взявший управление самолетом на себя и выполняющий

посадку, должен включить выключатель АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА и на приборе НПП

ручкой ЗК выставить заданный азимут (курс).

Во всех случаях возможна посадка только на тот аэродром, частотный канал

ПРМГ которого выставлен на щитке управления в первой кабине.

ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ПОТЕРЕ ОРИЕНТИРОВКИ

443. При потере ориентировки летчик должен:

сохранять спокойствие и выдержку;

доложить о потере ориентировки на КП аэродрома, с которым имеет связь;

включить сигнал «Бедствие» СРО-2М, перейти на канал связи с АРП и подать

условный сигнал «Полюс»;

набрать высоту, обеспечивающую наилучший обзор местности и условия обнару-

жения самолета наземными РЛС;

установить режим максимальной продолжительности полета;

оценить обстановку, определить остаток топлива, проверить работу ГМК-1АЭ,

РКЛ-41 и аппаратуры «Искра-К»;

применять предусмотренный штурманским планом и инструкцией по производству

полетов на данном аэродроме способ восстановления ориентировки.

Выполнение полета с произвольными курсами и на повышенных скоростях за-

прещается.

РАСЧЕТ ДАЛЬНОСТИ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЕТА

444. Исходными данными для расчета дальности и продолжительности полета

являются:

точная длина маршрута с учетом расстояния, необходимого для сбора, полета до

ИПМ, маневра над целью, полета от КПМ до аэродрома и маневра роспуска на по-

садку;

заданные высоты полета по этапам маршрута;

заданный режим полета на этапах;

заправка фюзеляжных (концевых) топливных баков;

варианты внешней подвески.

Таблица 4

Скорость, км/ч

Расход топлива

Высота,

километровый,

приборная

истинная

часовой, кг/ч

кг/км

500

420

445

1,08

480

1000

410

445

1,03

455

2000

400

455

0,925

420

3000

390

465

0,850

395

4000

390

490

0,795

390

5000

390

510

0.750

385

6000

390

540

0,705

380

7000

380

555

0,670

370

8000

380

585

0,625

365

9000

370

605

0,580

350

10000

370

640

0,535

S4.3

445. Дальность и продолжительность полета самолета зависят от запаса топлива,

высоты и скорости полета. Запас топлива (при плотности 0,775 г/см³) при заправке

только фюзеляжных баков составляет 825 кг, при заправке фюзеляжных и концевых

баков - 975 кг. Приборные скорости наибольшей дальности горизонтального полета

самолета Л-39, соответствующие им истинные скорости в стандартных условиях и ки-

лометровые и часовые расходы топлива приведены в табл. 4.

Величины максимальной практической дальности и максимальной практической

продолжительности полета самолета Л-39 приведены в табл. 5.

446. На самолете Л-39 при заправке 825 кг топлива можно произвести 8 учебных

полетов по кругу, при заправке 975 кг - 10 учебных полетов по кругу (продолжитель-

ность каждого полета 7 мин, последующее руление к месту старта 5 мин, остаток топ-

лива 150 кг).

Таблица 5

Эксплуатационная заправка

825 кг

975 кг

Режим

наибольшей

Режим наибольшей

Режим

продолжитель-

Режим наибольшей

продолжительности.

наибольшей

ности. При-

дальности

Приборная скорость

дальности

борная ско-

240 км/ч

рость

240 км/ч

продолжитель-

дальность, км

продолжитель-

дальность, км

ность, ч-м

500

420

485

330

1-35

1-43

625

2-02

2-10

1000

410

500

515

330

1-33

1-43

645

660

2-00

2-10

2000

400

540

570

320

1-33

1-45

700

730

2-01

2-12

3000

390

570

620

320

1-30

1-45

745

795

2-00

2-15

4000

390

590

660

310

1-30

1-47

780

850

2-00

2-17

5000

390

605

700

310

1-28

1-47

805

900

1-58

2-17

6000

390

615

740

305

1-25

1-48

830

955

1-55

2-18

7000

380

620

775

305

1-21

1-48

840

995

1-51

2-18

8000

380

630

825

305

1-17

1-48

870

1065

1-47

2-18

9000

370

630

865

305

1-12

1-47

885

1120

1-42

2-17

10000

370

625

920

305

1-06

1-47

905

1200

1-35

2-17

При расчете табл. 5 учтены:

расход топлива при работе двигателя на земле (запуск, опробование, руление) в те-

чение 10 мин - 70 кг;

расход топлива, путь и время при взлете, наборе высоты и на снижении - в соответ-

ствии с данными, приведенными в табл. 6 и 7;

расход топлива при полете по кругу перед посадкой и при посадке (в течение 7 мин)

- 50 кг;

гарантийный запас топлива - 150 кг.

Таблица 6

Скорость

Расход

Высота,

набора

топлива,

Путь,

Время,

высоты,

кг

км

мин

км/ч

500

400*

2000

400*

4000

400*

6000

500**

105

8000

500**

145

Глава V

ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ

ДЕЙСТВИЯ ВЕДУЩЕГО И ВЕДОМЫХ ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ

447. Ведущему группы во время опробования двигателей установить двусторон-

нюю радиосвязь с ведомыми и, получив от них доклад о готовности к выруливанию,

запросить по радио у руководителя полетов разрешение на выруливание.

448. При рулении по рулежной дорожке (РД) в колонне дистанция между само-

летами должна быть не менее 100 м.

При рулении на грунтовых аэродромах ведомые должны находиться с наветрен-

ной стороны относительно рулящего самолета на расстоянии не менее 50 м во избежа-

ние попадания пыли или снега во входное устройство двигателя от струи впереди ру-

лящего самолета.

449. На линии старта расположить самолеты в порядке, указанном командиром

группы, на интервалах и дистанциях 25-30 м при взлете с искусственной и 30-50 м при

взлете с грунтовой полос (рис. 33). При этом ведомые должны установить свои самоле-

ты строго параллельно самолету ведущего и доложить ведущему о готовности к взлету.

Затем ведущему группы запросить у руководителя полетов разрешение на взлет.

ВЗЛЕТ ПО ОДНОМУ

450. Получив разрешение РП, ведущему группы произвести взлет, убрать шасси

н закрылки, установить обороты двигателя 100% и на скорости 350 км/ч набирать вы-

соту

Ведомому в начале разбега самолета ведущего, удерживая самолет на тормозах,

увеличить обороты двигателя до максимальных и после отрыва самолета ведущего по

команде РП произвести взлет.

В таком же порядке, как и первый ведомый, выполняют взлет остальные ведо-

мые.

451. После взлета на высоте 20 м ведомым убрать шасси, а на высоте 50-70 м за-

крылки, установить обороты 103% и, наблюдая за самолетом ведущего, начать сближе-

ние с ним.

Ведомому, взлетевшему последним в группе, после набора высоты 100 м доло-

жить об этом ведущему.

Рис. 33. Взаимное положение самолетов перед взлетом

ВЗЛЕТ В ПАРЕ

452. Ведомый, убедившись в том, что место в строю им занято правильно, а пе-

реднее колесо установлено по продольной оси самолета, должен доложить ведущему о

готовности к взлету и по его команде увеличить обороты двигателя до максимальных,

удерживая самолет на тормозах.

453. Получив от ведущего команду на взлет, одновременно с началом движения

самолета ведущего ведомому плавно отпустить тормоза и начать разбег, строго выдер-

живая интервал и дистанцию.

При разбеге ведомому следить за выдерживанием направления и за сохранением

интервала и дистанции по самолету ведущего.

Момент подъема переднего колеса определять по самолету ведущего. При уве-

личении дистанции подъем колеса выполнять самостоятельно, сохраняя заданный ин-

тервал. В момент подъема переднего колеса ведомому следить за сохранением направ-

ления взлета и определять степень подъема колеса. Отрыв самолета ведомого при пра-

вильно выполненном разбеге происходит одновременно с отрывом самолета ведущего.

В момент отрыва и на выдерживании следить за расстоянием до земли, сохране-

нием заданного интервала и дистанции.

454. Шасси и закрылки ведомому убирать по ведущему. Высота уборки шасси

во всех случаях не должна быть менее 20 м, закрылков - 70 м.

При работе с краном шасси и кнопками закрылков ведомый не должен отвлекать

внимания от самолета ведущего.

455. При определении стороны пеленга перед взлетом в паре с пыльного аэро-

дрома или с уплотненной снежной полосы учитывать направление ветра.

456. Характерные ошибки при взлете парой:

после отрыва ведомый переводит самолет в набор высоты раньше ведущего - уход

от земли происходит на малой скорости, возможна потеря ведущего из поля зрения;

ведущий начинает взлет на оборотах менее 106,8% - сокращается дистанция между

самолетами, возможен обгон ведущего;

резкая работа тормозами или рулем направления - не выдерживается направление,

сокращается или увеличивается интервал.

ПРИСТРАИВАНИЕ

457. Пристраивание выполнять на прямой с разрешения ведущего. Вначале на

удвоенном интервале занять заданную дистанцию с принижением 3-5 м, а затем плав-

ным смещением самолета в сторону ведущего установить заданный интервал.

Ведомый на пристраивании должен учитывать инерцию самолета и при сокра-

щении дистанции своевременно и плавно уменьшать обороты двигателя. При энергич-

ном сокращении дистанции одновременно с уменьшением оборотов выпустить тормоз-

ные щитки.

При сокращении дистанции во время пристраивания не допускать резких дви-

жений РУД, а при сокращении интервала до заданного - резких движений рулем пово-

рота.

458. Характерные ошибки на пристраивании:

ведомый запаздывает с началом взлета - увеличивается дистанция между самолета-

ми;

ведомый не учитывает инерцию самолета, поздно уменьшает обороты двигателя,

допускает большую скорость сближения - происходит обгон ведущего;

пристраивание производится с креном или под углом к ведущему - быстро сокра-

щается интервал.

ПРЯМОЛИНЕЙНЫЙ ПОЛЕТ

459. В прямолинейном полете ведомый обязан непрерывно наблюдать за само-

летом ведущего и сохранять свое место в строю.

Дистанцию и интервал определять по проецированию самолета ведущего в фо-

наре кабины н по углу визирования на него, а также путем сравнения дистанции и ин-

тервала с размерами самолета ведущего.

Превышение н принижение определять по положению впереди летящего само-

лета относительно горизонта, а также по видимости его верхней или нижней поверхно-

сти.

Изменение дистанции или интервала определять по изменению угла визирова-

ния на самолет ведущего.

460. Ведомый, заметив увеличение дистанции, должен плавным движением РУД

увеличить число оборотов двигателя до такой величины, при которой дистанция начнет

сокращаться. С началом сокращения обороты уменьшить настолько, чтобы занять за-

данную дистанцию, использовав избыток скорости, полученный при догоне.

При большой скорости сближения необходимо одновременно с уменьшением

оборотов двигателя использовать тормозные щитки.

Как только будет занята заданная дистанция, тормозные щитки убрать и посте-

пенно уменьшить обороты двигателя до необходимых для сохранения места в строю.

461. В прямолинейном полете при увеличении или уменьшении интервала не-

большими плавными движениями педалей без крена установить заданный интервал.

462. Если ведомый обогнал ведущего, он должен увеличить интервал, умень-

шить число оборотов двигателя и выпустить тормозные щитки, отстать от ведущего и

затем по его разрешению произвести пристраивание в установленном порядке.

463. При полете в строю работу двигателя проверять в основном на слух и пери-

одически (в прямолинейном полете) по приборам, не теряя при этом из поля зрения са-

молет ведущего.

464. При полете строем основное внимание уделять:

определению своего места в строю и наблюдению за сигналами ведущего;

сохранению ориентировки;

контролю работы двигателя на слух и по приборам.

465. Характерные ошибки в прямолинейном полете строем:

при пристраивании поздно уменьшаются обороты двигателя - ведомый обгоняет

ведущего;

ведомый резко и несоразмерно действует рулями управления и РУД - непостоян-

ство интервала и дистанции;

ведомый держит уменьшенный интервал и увеличенную дистанцию - возможно

попадание в струю от самолета ведущего.

ПЕРЕСТРОЕНИЕ ПАРЫ

466. После команды ведущего на перестроение ведомый должен путем выпуска

тормозных щитков уменьшить скорость полета на 15-20 км/ч, увеличить дистанцию до

50 м, установить принижение 20-25 м н с креном не более 15° перейти на другую сто-

рону. В момент перехода ведущий самолет проецируется над верхним обрезом перед-

него фонаря кабины ведомого (рис. 34). При перестроении в разомкнутых строях ско-

рость не уменьшать, а взять только принижение.

В момент когда самолет ведомого будет проходить в створе с самолетом веду-

щего, начать плавно убирать ногу, данную в сторону перестроения, и крен, увеличить

обороты двигателя, чтобы устранить отставание, и, когда интервал будет приближаться

к удвоенному, прекратить его увеличение движением педали. Заняв положение на

двойном интервале, увеличить обороты двигателя с таким расчетом, чтобы сократить

дистанцию до заданной.

Рис. 34. Вид самолета ведущего из кабины ведомого при перестроении

При приближении к заданной дистанции уменьшить обороты двигателя, плав-

ными небольшими движениями педалей сократить интервал до заданного и устранить

принижение. При сближении не допускать крена в сторону ведущего и внимательно

следить за сокращением интервала.

467. В ходе перестроения ведомый обязан все время видеть самолет ведущего.

При перестроении основное внимание уделять:

при отставании - определению увеличения дистанции до заданной, занятию прини-

жения;

при переходе - принижению, относительной скорости перехода;

при пристраивании - скорости сближения, отсутствию крена.

468. Порядок перестроения самолетов в звене определяет командир. Перестрое-

ние аналогично перестроению самолетов пары.

469. Характерные ошибки при перестроении:

ведомый излишне уменьшает обороты двигателя при отставании или запаздывает с

их увеличением при переходе - увеличиваются дистанция и время перестроения;

мало принижение к началу перехода - возможно попадание в струю от самолета ве-

дущего;

несвоевременное уменьшение оборотов двигателя при сокращении дистанции после

перестроения - возможен обгон ведущего.

РАЗВОРОТЫ И ВИРАЖИ ГРУППОЙ

470. Развороты и виражи с учебной целью выполнять на интервале и дистанции

50-25 м при скорости 400 км/ч по прибору с креном не более 45°.

471. Ведомому по исполнительной команде ведущего, не прекращая наблюдения

за ним, начать ввод в разворот (вираж), для чего, будучи внешним, незначительно уве-

личить обороты двигателя и одновременным движением ручки управления несколько

на себя и в сторону разворота занять нужное превышение относительно ведущего и

плоскости его самолета.

Будучи внутренним, при вводе в разворот (вираж) незначительно уменьшить

обороты двигателя и движением ручки управления несколько от себя и в сторону раз-

ворота занять нужное принижение для того, чтобы быть в одной плоскости с самолетом

ведущего.

В процессе ввода в разворот (вираж), внимательно следя за изменением про-

странственного положения самолета ведущего, сохранять интервал, дистанцию и пре-

вышение.

472. Во время разворота (виража) дистанцию сохранять небольшими изменени-

ями оборотов двигателя, интервал - небольшими движениями педалей, а также незна-

чительным (не более чем на 10º) изменением крена, превышение - координированным

отклонением руля высоты и элеронов.

Рис. 35. Вид самолета ведущего из кабины ведомого на правом развороте

(интервал и дистанция 50 х 25 м)

Внимание уделять сохранению дистанции, интервала и превышения, удерживая

самолет ведущего в положении, показанном на рис. 35.

473. Как только самолет ведущего начнет уменьшать крен, необходимо: будучи

внешним, уменьшить обороты двигателя и движением ручки от себя и в сторону выхо-

да сохранять свое место в строю; будучи внутренним, несколько увеличить обороты и

движением ручки на себя и в сторону сохранять свое место в строю так, чтобы при вы-

воде из виража в обоих случаях быть на одной высоте с ведущим.

474. Характерные ошибки при выполнении разворотов и виражей строем:

перед вводом внешний ведомый запаздывает увеличивать обороты двигателя - уве-

личивается дистанция;

внешний ведомый запаздывает с вводом или держит малый крен - увеличиваются

интервал и дистанция;

при развороте в сторону ведомого последний запаздывает с вводом или держит ма-

лый крен - уменьшается интервал, возникает опасность столкновения самолетов;

при вводе в разворот внутренний ведомый не снижается и не держится в одной

плоскости с ведущим - закрывает его крылом своего самолета: в этом случае ведо-

мый должен немедленно увеличить крен и без снижения уйти от ведущего;

при выводе из разворота внешний ведомый запаздывает уменьшить крен и обороты

двигателя - уменьшаются интервал и дистанция.

ПИКИРОВАНИЕ В ПАРЕ

475. Ввод в пикирование выполняется с прямой или с разворота.

Во избежание больших отрицательных перегрузок при вводе с прямой угол пи-

кирования должен быть не более 30°.

100

Ввод в пикирование в учебных целях производить на скорости 300 км/ч с разво-

рота на 30-90° с креном не более 45° и только в сторону ведущего.

476. Ведомому перед вводом в пикирование взять принижение 2-3 м относи-

тельно ведущего. Ведущему, убедившись, что ведомый заданное принижение устано-

вил, начать разворот в сторону пикирования в горизонтальной плоскости с последую-

щим переходом на снижение и увеличением угла пикирования до заданного.

Ведомому одновременно с ведущим ввести свой самолет в пикирование, сохра-

няя заданные интервал, дистанцию и принижение.

477. Выдерживать дистанцию на пикировании изменением оборотов двигателя

или выпуском тормозных щитков, интервал - небольшими плавными движениями пе-

далей.

478. Перед выводом из пикирования ведущий должен подать команду на вывод,

а затем, плавно уменьшая угол пикирования, подвести самолет к горизонту и увеличить

обороты двигателя до потребных.

Ведомый должен при выводе самолета из пикирования, ориентируясь по само-

лету ведущего, сохранять интервал, дистанцию и принижение.

479. Характерные ошибки при выполнении пикирования:

большие обороты двигателя у ведомого при вводе - возможен обгон самолета ве-

дущего;

в процессе пикирования ведомый не замечает крена или непроизвольно отклоняет

руль поворота - сокращается или увеличивается интервал;

мало принижение ведомого при вводе в пикирование - возможна потеря из виду

самолета ведущего.

ГОРКА В ПАРЕ

480. В учебных целях горка в паре выполняется с углом набора до 30° при ско-

рости ввода 650 км/ч.

481. Ведущий, убедившись, что ведомый занял заданные интервал, дистанцию и

принижение, должен подать команду на ввод и перевести самолет в набор высоты.

Ведомому вводить свой самолет в горку одновременно с ведущим, сохраняя ме-

сто в строю.

482. Если ведомый на горке обогнал ведущего или закрыл его своим самолетом

и потерял из виду, он обязан уйти от ведущего во внешнюю сторону, информировать

ведущего по радио и затем самостоятельно перейти в горизонтальный полет. После

этого, обнаружив самолет ведущего, с его разрешения занять свое место в строю.

Дистанцию при выполнении горки сохранять изменением оборотов двигателя, а

интервал - небольшими плавными движениями педалей.

483. На скорости не менее 350 км/ч ведущий должен подать команду на вывод

из горки и начать его разворотом от ведомого.

Ведомому одновременно с ведущим ввести самолет в разворот, сохраняя задан-

ные интервал и дистанцию. Вывод из разворота производить по самолету ведущего с

таким расчетом, чтобы при выходе в горизонтальный полет быть с ним на одной высо-

те.

484. Характерные ошибки при выполнении горки:

при вводе в горку ведомый допускает значительное отставание и принижение -

усложняются действия на выводе из горки, возможна потеря ведущего из виду;

энергичный ввод в горку - ведомый отстает, увеличивается дистанция между само-

летами;

в процессе горки ведомый не замечает появления крена или непроизвольно откло-

няет руль поворота - сокращается или увеличивается интервал.

101

ПОСАДКА В ПАРЕ

485. Посадку в паре производить в правом пеленге на интервале и дистанции 30-

40 м. Выпуск шасси производить по команде ведущего.

486. Выполнив третий разворот, ведущий должен подать команду ведомому вы-

пустить закрылки на 25º и через 2-3 с самому выпустить закрылки и перевести самолет

на снижение.

487. При полете с левым кругом ведомый должен выполнять четвертый разворот

с принижением 2-3 м, а при правом круге - с принижением 5-7 м.

После четвертого разворота ведомому планировать с принижением 2-3 м, сохра-

няя свое место в строю плавным изменением числа оборотов двигателя и незначитель-

ными движениями педалей. По команде ведущего выпустить закрылки в посадочное

положение.

488. На планировании после четвертого разворота ведущему обращать внимание

на выдерживание заданного направления и на точность расчета, чтобы пара произвела

посадку в полосе приземления.

489. Ведомый, убедившись, что расчет точен, с высоты 30 м должен перевести

взгляд на землю, имея в поле зрения ведущего, и выполнять выравнивание, приземле-

ние и пробег.

Если на планировании ведомый не уверен в благополучном приземлении или

его самолет обогнал самолет ведущего, он должен, сохраняя угол планирования, плавно

вывести двигатель на взлетный режим и уйти на второй круг.

490. После приземления ведомому перевести взгляд на самолет ведущего и,

имея в поле зрения ВПП, выдерживать по ведущему направление на пробеге.

491. Характерные ошибки при посадке в паре:

на четвертом развороте ведомый находится выше самолета ведущего - после выво-

да из разворота на планировании сокращается дистанция, возможен обгон ведуще-

го;

ведущий планирует после четвертого разворота на малых оборотах - ведомому за-

труднено выдерживание дистанции, возможен обгон ведущего при планировании;

перед выравниванием ведомый самолет находится выше ведущего - приземляется

первым ведущий, возможен обгон ведущего на пробеге.

102

Глава VI

ПОЛЕТЫ НОЧЬЮ

492. Ограниченная видимость земли (а иногда и полное отсутствие видимости

земли), горизонта и небосвода ночью определяет существенные особенности подготов-

ки к ночным полетам и их выполнения.

Эти особенности заключаются в следующем:

затруднено, а в некоторых случаях полностью исключено визуальное пилотирова-

ние самолета;

невозможно визуальное определение местонахождения самолета при отсутствии

видимости характерных естественных и световых ориентиров;

затруднено определение скорости руления, выполнения расчета на посадку и вы-

держивание дистанции между самолетами в полете вследствие снижения точности

визуального определения расстояния до световых ориентиров и скорости переме-

щения относительно их;

уменьшается точность навигационных измерений с помощью угломерных радио-

технических систем вследствие влияния ночного эффекта.

ПОДГОТОВКА К НОЧНЫМ ПОЛЕТАМ

493. Перед ночными полетами необходимо выполнить в полном объеме провер-

ку и подготовку, проводимые перед полетом днем; кроме того, проверить светотехни-

ческое оборудование самолета (от наземного источника электропитания).

494. До посадки в кабину проверить состояние и чистоту рулежно-посадочных

фар, бортовых аэронавигационных огней, арматуры внешней световой сигнализации

шасси и установку сигнальных ракет.

495. После посадки в кабину включить все АЗС, необходимые для выполнения

дневного полета и, кроме того, включить и проверить работу аэронавигационных огней

в режиме мигания и постоянного свечения при 30 и 60% яркости (по докладу техника).

496. Проверить исправность системы белого и красного подсвета приборных до-

сок и пультов и с помощью реостата на левом пульте отрегулировать освещение таким

образом, чтобы снятие показаний с приборов и пользование агрегатами не вызвало за-

труднений в полете.

Переключатель системы белого и красного света поставить в положение, обес-

печивающее красный подсвет приборных досок и пультов.

497. Переключатель управления светом посадочно-рулежных фар поочередно

поставить в положение ПОСАД, и РУЛЕЖН. и, убедившись в исправности фар и пра-

вильности направления лучей, поставить переключатель в среднее положение.

ПОЛЕТЫ ПО КРУГУ

498. Произвести запуск двигателя, его прогрев и опробование, после чего только

производить проверку работы всех систем.

499. Руление производить при установке переключателя управления фарами в

положение РУЛЕЖН. со скоростью, обеспечивающей безопасность от столкновения с

препятствиями. Не превышать скорость руления на прямолинейных участках более 20

км/ч.

Для более тщательного просмотра впереди лежащего пространства, а также пе-

ред выполнением разворотов периодически кратковременно переключатель управления

светом фар устанавливать в среднее положение.

103

Подрулив к ВПП, осмотреться и с разрешения руководителя полетов вырулить

на полосу.

Перед взлетом переключатель управления светом фар установить в положение

ПОСАД.

500. Установить самолет по центру ВПП на курс взлета, ориентируясь по взлет-

ным огням.

Техника выполнения взлета ночью такая же, как и днем. Направление выдержи-

вать, ориентируясь по боковым огням ВПП и по взлетным огням. Величину подъема

переднего колеса контролировать по положению видимых частей фонаря относительно

линии взлетно-посадочных огней, находящихся в поле зрения летчика. В светлую ночь

при хорошей видимости естественного горизонта величину подъема переднего колеса

контролировать по горизонту.

После отрыва разгон производить с постепенным набором высоты, не допуская

снижения.

501. На высоте 20-25 м убрать шасси и после пролета взлетных огней перевести

взгляд на приборы; дальнейший полет выполнять по приборам, контролируя по воз-

можности положение самолета визуально.

В темную ночь (при невидимости горизонта или при отсутствии световых ори-

ентиров) пилотирование самолете осуществлять только по приборам.

Направление в наборе высоты выдерживать по показанию компаса, обращая

внимание при этом на отсутствие кренов (по АГД-1).

На высоте 70-100 м убрать закрылки, продолжая набор высоты с увеличением

скорости до 350 км/ч.

502. Маршрут полета по кругу строить относительно огней ВПП визуально, так

же, как и днем, по углам визирования на ВПП и КУР. Угловая величина разворотов

определяется по ГМК-1АЭ с контролем по огням ВПП и характерным световым ориен-

тирам.

При полете по кругу использовать данные аппаратуры «Искра-К» (азимут, даль-

ность).

Максимальная величина крена на разворотах не должна превышать 30°.

При определении расстояния до впереди летящего самолета (самолетов) исполь-

зовать команды руководителя полетов и доклады экипажей.

Третий разворот выполнять после траверза ДПРМ с визуальным контролем по

световым ориентирам при КУР=120° (240°).

Ввод в четвертый разворот начинать несколько раньше и выполнять его с таким

расчетом, чтобы крен на развороте не превышал 30°. После четвертого разворота уста-

новить угол планирования с таким расчетом, чтобы самолет снижался в точку вырав-

нивания. При планировании тщательнее, чем днем, контролировать высоту полета по

радио- и барометрическому высотомеру, не допуская преждевременного снижения.

На высоте 200-150 м включить фары, поставив переключатель управления све-

том фар в положение ПОСАД.

503. При правильном расчете высота прохода БПРМ (КНС) должна быть 60-80

м. Выравнивание начинать над полосой, освещенной посадочными прожекторами.

Посадка ночью на освещенную полосу особых трудностей не представляет и

производится так же, как и днем. Направление на пробеге выдерживать по огням ВПП.

504. Летчикам, имеющим достаточный опыт в полетах ночью, разрешается в це-

лях тренировки выполнять посадки без наземных прожекторов. В этом случае техника

выполнения посадки несколько сложнее и требует повышенного внимания и более точ-

ного пилотирования.

505. После окончания пробега переключатель управления светом фар перевести

в положение РУЛЕЖН. и освободить ВПП.

104

ПОЛЕТЫ В ЗОНУ

506. Пилотирование ночью в зоне при плохой видимости ориентиров произво-

дить только по приборам.

В светлую ночь и при хорошей видимости ориентиров пилотировать также по

приборам, используя ориентиры и горизонт для контроля положения самолета и опре-

деления направления ввода и вывода из фигур.

507. Перед выполнением пилотажа в зоне летчик должен:

проверить высоту и свое место в зоне визуально и по данным аппаратуры «Искра-

К» (азимут, дальность);

установить самолет в направлении на световой ориентир или на более освещенный

и хорошо просматриваемый сектор горизонта;

сбалансировать самолет триммером на скорости 400 км/ч;

проверить показания ГМК-1АЭ и РКЛ-41;

доложить руководителю полетов и с его разрешения приступить к выполнению за-

дания.

ВИРАЖ С КРЕНОМ ДО 45°

508. Вираж с креном до 45° выполняется на скорости 400 км/ч по прибору.

Перед вводом в вираж наметить световой или другой хорошо видимый ориентир

для ввода и вывода, а при отсутствии ориентиров запомнить курс ввода по ГМК-1АЭ

или КУР по РКЛ-41.

509. Техника выполнения и порядок переключения внимания на приборы такие

же, как и при выполнении виража по приборам днем. Кроме того, для контроля поло-

жения самолета использовать естественный горизонт (если он хорошо просматривает-

ся) и световые ориентиры.

510. При определении начала вывода из виража не отвлекать внимания от при-

боров на поиск ориентира вывода; он должен появиться в поле зрения летчика в перед-

нем секторе. В темную ночь (при невидимости горизонта, отсутствии световых ориен-

тиров) вывод из виража производить только по приборам.

ПИКИРОВАНИЕ

511. Пикирование выполнять с углами до 30° при скорости ввода 300 км/ч по

прибору. Ввод в пикирование производить на высоте не ниже 3000 м с прямой или с

разворота, крен при этом не должен превышать 45°.

512. Перед вводом в пикирование наметить световой ориентир или светлую

часть горизонта для вывода и плавным координированным движением рулей ввести

самолет в пикирование. В темную ночь и при отсутствии световых ориентиров угол

разворота определять по показаниям ГМК-1АЭ.

После ввода проверить угол пикирования по показаниям авиагоризонта.

Техника выполнения пикирования ночью аналогична технике выполнения пики-

рования днем.

Положение самолета в пространстве определяется по показаниям АГД-1 с кон-

тролем по световым ориентирам на земле, а также по указателю скорости, вариометру,

высотомеру.

При достижении скорости 600 км/ч начать вывод из пикирования с таким расче-

том, чтобы при выходе в горизонтальный полет скорость по прибору была 650 км/ч и

обороты ротора КВД 106%.

Вывод самолета в горизонтальный полет закончить на высоте не менее 1500 м.

105

ГОРКА

513. Горка выполняется с углом до 30° на скорости по прибору 650 км/ч.

Перед вводом в горку развернуть самолет так, чтобы один из световых ориенти-

ров находился под углом 90° к направлению горки со стороны, в которую будет произ-

веден вывод из нее.

На скорости 650 км/ч перевести самолет в набор высоты и установить заданный

угол набора. Величину угла набора контролировать по показаниям авиагоризонта.

По достижении скорости 350 км/ч по прибору начать вывод из горки разворотом

на 60-90° с креном не более 45° в направлении светового ориентира или светлой части

горизонта. Внимание в процессе вывода сосредоточить на контроле за скоростью, ве-

личиной крена и угла набора по авиагоризонту, на координацию и периодически на

ориентир вывода. Вывод в горизонтальный полет должен быть закончен на скорости не

менее 300 км/ч по прибору.

СПИРАЛЬ

514. Спираль выполняется с креном до 45° на скорости 400 км/ч по прибору.

Техника выполнения спирали ночью такая же, как и днем.

Особое внимание обратить на сохранение заданных скорости и крена, на коор-

динацию движений рулями и контроль за высотой вывода из спирали.

106

Глава VII

ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ В ПОЛЕТЕ

При обнаружении отказа авиатехники необходимо спокойно проверить не до-

пущена ли ошибка при работе с кранами и переключателями, хладнокровно оценить

обстановку и принять грамотное решение.

В любом аварийном случае, при котором летчикам может потребоваться оказа-

ние помощи, включить сигнал БЕДСТВИЕ системы госопознавания.

Если в полете создалась непосредственная угроза жизни летчиков, необходимо

покинуть самолет.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ

515. Признаки:

самовыключение двигателя;

колебание оборотов двигателя;

тряска (помпаж) двигателя (горит табло ВИБРАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ);

падение давления масла, стружка в масле или высокая температура масла, откачи-

ваемого из масляной полости опоры турбины ВД и межвального подшипника (го-

рит табло МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА);

отклонение оборотов роторов КВД и КНД или заброс температуры газов за турби-

ной выше допустимых значений.

Действия:

1. На разбеге:

прекратить взлет;

принять все меры для остановки самолета;

при необходимости выключить двигатель;

при выкатывании с ВПП в случае реальной угрозы жизни экипажа в результате

столкновения с препятствием при скорости 150 км/ч и более катапультироваться, а

при скорости менее 150 км/ч сбросить фонарь, убрать шасси и обесточить самолет.

Примечание. Максимальные дистанции прерванного взлета самолета при отказе двигателя на

скоростях разбега 160 и 180 км/ч соответственно составляют:

на грунтовой ВПП - 1300 и 1570 м;

на заснеженной ВПП - 1220 и 1520 м;

на бетонированной ВПП - 1150 и 1350 м.

2. После отрыва самолета:

а) в случае самовыключения двигателя:

произвести вынужденную посадку прямо перед собой;

катапультироваться при отсутствии возможности произвести вынужденную посад-

ку;

б) при наличии тяги двигателя:

продолжать взлет;

сразу после отрыва убрать шасси и на скорости не менее 230 км/ч закрылки; не до-

пуская потери скорости, набирать высоту в безопасном для катапультирования или

посадки (падения) самолета направлении.

В дальнейшем в зависимости от обстановки действовать в соответствии с указа-

ниями, изложенными в данной главе Руководства.

САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

516. Признаки:

изменение звука работы двигателя;

107

резкое падение оборотов и температуры газов за турбиной;

загорание сигнального табло ГЕНЕРАТОР;

автоматическое выключение аппаратуры «Искра-К» и «Квант»;

уменьшение скорости полета.

Примечание. При самовыключении двигателя автоматически выпускаются и включаются в ра-

боту воздушная турбина и запасной генератор.

Действия:

в задней кабине переместить выдвижной упор МАЛЫЙ ГАЗ на РУД в положение

ОТКРЫТО;

немедленно установить РУД в положение СТОП;

выполнить разворот и планирование в сторону аэродрома (площадки);

следить за скоростью и высотой полета;

доложить руководителю полетов об остановке двигателя, высоте полета и своем ме-

стонахождении;

запустить двигатель.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

517. Запуск двигателя от основной и аварийного топливопитания производится:

на высотах 1500-6000 м при оборотах ротора КВД менее 15% с подкруткой ротора

от воздушного стартера;

на высотах 1500-6000 м при оборотах ротора КВД 15% и более без подкрутки от

воздушного стартера.

518. Запуск двигателя без подкрутки ротора КВД от воздушного стартера при

подаче топлива от основной системы топливопитания производится в следующем по-

рядке:

установить скорость полета по прибору не менее 430 км/ч;

убедиться, что имеется авторотация роторов двигателя и обороты ротора КВД на

высотах до 6000 м не менее 15%;

нажать на 1-2 с кнопку ДВИГАТ.;

через 3-6 с с момента нажатия на кнопку ДВИГАТ. перевести плавно РУД из поло-

жения СТОП в положение МАЛЫЙ ГАЗ;

посмотреть на указатель оборотов двигателя и, если обороты ротора КВД растут,

перевести взгляд на указатель температуры газов за турбиной: следить за ростом

температуры газов, которая не должна превышать 600ºС;

после прекращения роста температуры газов перевести взгляд на указатель оборо-

тов и после выхода двигателя на установившийся режим проверить обороты ротора

КВД, которые должны быть не менее 54,5% на высотах ниже 6000 м;

проверить давление масла на входе в двигатель, которое к моменту выхода двигате-

ля на режим малого газа должно быть не менее 2 кгс/см²;

после запуска плавным перемещением РУД вывести двигатель на повышенный ре-

жим и убедиться в нормальной его работе;

в задней кабине установить выдвижной упор МАЛЫЙ ГАЗ на РУД в положение

ЗАКРЫТО;

доложить руководителю полетов о результатах запуска.

519. Запуск двигателя с подкруткой ротора КВД от воздушного стартера при по-

даче топлива от основной системы топливопитания производится в следующем поряд-

ке:

установить скорость полета по прибору 300-350 км/ч;

убедиться, что имеется авторотация роторов двигателя и обороты ротора КВД ме-

нее 15%;

нажать на 1-2 с кнопку ТУРБО;

после загорания сигнального табло ТУРБО нажать на 1-2 с кнопку ДВИГАТ.;

108

через 3-6 с с момента нажатия на кнопку ДВИГАТ. перевести плавно РУД из поло-

жения СТОП в положение МАЛЫЙ ГАЗ;

посмотреть на указатель оборотов двигателя и, если обороты ротора КВД растут,

взгляд перевести на указатель температуры газов за турбиной; следить за ростом

температуры, которая не должна превышать 600ºС;

после прекращения роста температуры газов взгляд перевести на указатель оборо-

тов и после выхода двигателя на установившийся режим проверить обороты ротора

КВД, которые должны быть не менее 54,5% на высотах ниже 6000 м;

проверить давление масла на входе в двигатель, которое к моменту выхода двигате-

ля на режим малого газа должно быть не менее 2 кгс/см²;

после запуска плавным перемещением РУД вывести двигатель на повышенный ре-

жим и убедиться в нормальной его работе;

в задней кабине установить выдвижной упор МАЛЫЙ ГАЗ на РУД в положение

ЗАКРЫТО;

доложить руководителю полетов о результатах запуска.

520. Запуск двигателя без подкрутки ротора КВД от воздушного стартера при

подаче топлива от аварийной системы топливопитания производится в следующем по-

рядке:

установить скорость полета по прибору не менее 430 км/ч;

убедиться, что имеется авторотация роторов двигателя и обороты ротора КВД на

высотах до 6000 м не менее 15%;

откинуть колпачок и включить выключатель аварийной системы топливопитания

АВАР. ТОПЛ., при этом должно загореться сигнальное табло ИЗОЛИР. КЛАПАН;

нажать на 1-2 с кнопку запуска ДВИГАТ.;

через 3-6 с после нажатия на кнопку ДВИГАТ. плавным движением перевести РУД

из положения СТОП в положение белой отметки, на площадке РУД соответствую-

щей 10-12° по лимбу топливного регулятора;

перевести взгляд на указатель температуры газов за турбиной и после начала роста

температуры производить дозировку топлива плавным перемещением РУД, не до-

пуская при этом интенсивного роста температуры или зависания оборотов; дози-

ровка топлива производится до достижения оборотов ротора КВД не менее 56% на

высотах ниже 2000 м и не менее 60% на высотах 2000 м и выше;

проверить давление масла на входе в двигатель, которое к моменту выхода двигате-

ля на режим малого газа должно быть не менее 2 кгс/см²;

после запуска двигателя РУД установить в положение, соответствующее режиму

малого газа или выше, для поддержания указанных оборотов;

в задней кабине установить выдвижной упор МАЛЫЙ ГАЗ на РУД в положение

ЗАКРЫТО;

доложить руководителю полетов о результатах запуска;

плавным движением РУД, обеспечивающим нарастание оборотов ротора КВД не

более 2% в секунду, увеличить режим и убедиться в нормальной работе двигателя.

Полет на аэродром и посадку производить при работе двигателя на аварийной

системе топливопитания, действуя согласно ст. 524 настоящего Руководства.

521. Запуск двигателя с подкруткой ротора КВД от воздушного стартера при по-

даче топлива от аварийно системы топливопитания производится в следующем поряд-

ке:

установить скорость полета по прибору 300-350 км/ч;

убедиться, что имеется авторотация роторов двигателя и обороты ротора КВД ме-

нее 15%;

нажать на 1-2 с кнопку ТУРБО;

откинуть колпачок и включить выключатель аварийной системы топливопитания

АВАР. ТОПЛ., при этом должно загореться сигнальное табло ИЗОЛИР. КЛАПАН;

109

после загорания сигнального табло ТУРБОСТАРТЕР нажать на 1-2 с кнопку запус-

ка ДВИГАТ.;

через 10 с после нажатия на кнопку ДВИГАТ. плавным движением перевести РУД

из положения СТОП в положение отметки, соответствующей 10-12° по лимбу топ-

ливного регулятора;

перевести взгляд на указатель температуры газов за турбиной и после начала роста

температуры произвести дозировку топлива плавным перемещением РУД, не до-

пуская при этом интенсивного роста температуры или зависания оборотов;

при достижении оборотов ротора КВД 41,5-44,5% выключить вспомогательный

двигатель «Сапфир-5» выключателем СТОП ТУРБО, поставив его в положение под

колпачок;

произвести дозировку топлива до достижения оборотов ротора КВД не менее 56%

на высотах ниже 2000 м и не менее 60%на высотах 2000 м и выше; после запуска

двигателя РУД установить в положение режима малого газа или выше для поддер-

жания указанных оборотов;

проверить давление масла на входе в двигатель, которое к моменту выхода двигате-

ля на режим малого газа должно быть не менее 2 кгс/см²;

доложить руководителю полетов о результатах запуска;

плавным движением РУД, обеспечивающим нарастание оборотов ротора КВД не

более 2% в секунду, увеличить режим и убедиться в нормальной работе двигателя;

в задней кабине установить выдвижной упор МАЛЫЙ ГАЗ на РУД в положение

ЗАКРЫТО.

Полет на аэродром и посадку произвести при работе на аварийной системе топ-

ливопитания, действуя согласно ст. 524 настоящего Руководства.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Запуск двигателя в полете прекратить

установкой РУД в положение СТОП, если:

после перевода РУД из положения СТОП в положение режима малого

газа (при подаче топлива от основной системы топливопитания) или в

положение 10-12° по лимбу топливного регулятора (при подаче топ-

лива от аварийной системы топливопитания) не происходит воспла-

менение рабочего топлива в течение 25 с (нет роста температуры га-

зов за турбиной);

температура газов за турбиной стремится превысить 600ºС (темп

нарастания температуры - 10º в секунду и более);

прекратился рост оборотов ротора КВД или началось их падение.

После установки РУД в положение СТОП:

если запуск производился без подкрутки от воздушного стартера,

кратковременно, на 1-2 с, включить выключатель СТОП Д-ЛЯ;

если запуск производился с подкруткой от воздушного стартера, не-

медленно выключить вспомогательный двигатель

«Сапфир-5» вы-

ключателем СТОП ТУРБО.

2. Повторный запуск двигателя производить не раньше чем через

45 с после перевода РУД в положение СТОП.

3. Последнюю попытку запуска двигателя сделать на высоте 1500

м, после чего в зависимости от обстановки принять решение произвести

посадку с неработающим двигателем или катапультироваться.

4. В процессе запуска двигателя без подкрутки ротора КВД от воз-

душного стартера скорость, установленную перед запуском, необходимо

выдерживать постоянной или с незначительным увеличением. Уменьше-

ние скорости полёта в процессе запуска может привести к интенсивному

росту температуры газа за турбиной.

110

5. Запуск двигателя с подкруткой от воздушного стартера в зави-

симости от условий полета может производиться на скоростях менее 300

км/ч и более 350 км/ч, при этом обороты авторотации ротора КВД долж-

ны быть менее 15%.

КОЛЕБАНИЯ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ

522. В полете при работе двигателя на оборотах ротора КВД, равных оборотам

открытия (закрытия) клапанов перепуска воздуха (74-77% за V ступенью и 86-89% за

III ступенью), возможно колебание оборотов.

Для прекращения колебания оборотов необходимо изменить режим работы дви-

гателя.

САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ИЗМЕНЕНИЕ ИЛИ ЗАВИСАНИЕ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ

523. В случае самопроизвольного изменения или зависания оборотов (двигатель

не реагирует на изменение положения РУД) перевести двигатель на аварийную систему

топливопитания, для чего:

а) при полете на высотах выше 8000 м:

установить РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ;

произвести планирование до высоты 8000 м;

на высоте, равной или ниже 8000 м, откинуть колпачок и включить выключатель

АВАР. ТОПЛ., при этом должно загореться сигнальное табло ИЗОЛИР. КЛАПАН;

плавным перемещением РУД, обеспечивающим темп изменения оборотов двигате-

ля не более 2% в секунду, установить требуемый режим работы двигателя;

доложить руководителю полетов, прекратить выполнение задания и произвести по-

садку на аэродром;

б) при полете на высотах 8000 м и ниже

установить РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ;

откинуть колпачок и включить выключатель АВАР. ТОПЛ., при этом должно заго-

реться сигнальное табло ИЗОЛИР. КЛАПАН;

плавным перемещением РУД, обеспечивающим теми изменения оборотов двигате-

ля не более 2% в секунду, установить требуемый режим работы двигателя;

доложить руководителю полетов, прекратить выполнение задания и произвести по-

садку на аэродром.

Примечания: 1. При включении выключателя АВАР. ТОПЛ. возможно кратковременное мига-

ние сигнальной лампы максимального перепада давления топлива на фильтре ТМД ФИЛЬТР ТОПЛИВА.

В этом случае выключатель ABA'P. ТОПЛ. не переключать, оставить включенным. Переключение двига-

теля на аварийную систему топливопитания сопровождается кратковременным характерным звуком,

вызываемым изменением расхода топлива через двигатель.

2. Если при включении выключателя АВАР. ТОПЛ. или в процессе работы двигателя на аварий-

ной системе топливопитания произойдет самовыключение двигателя, запуск двигателя в полете произве-

сти от аварийной системы топливопитания согласно указаниям ст. 520 и 521 настоящего Руководства.

ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ С ВКЛЮЧЕННОЙ АВАРИЙНОЙ

СИСТЕМОЙ ТОПЛИВОПИТАНИЯ

(ВКЛЮЧЕННОМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕ АВАР. ТОПЛ.)

524. При работе двигателя на аварийной системе топливопитания помнить, что

автоматика топливного регулятора и клапан электроостанова не работают, поэтому:

увеличение режима работы двигателя производить плавным перемещением РУД,

обеспечивающим темп изменения оборотов двигателя не более 2% в секунду (в по-

лете и на земле), не допуская резкого роста температуры газов за турбиной и выхода

111

ее за допустимые пределы; изменение режима от малого газа до номинального про-

изводить за время не менее 15 с;

не допускать падения оборотов ротора КВД ниже 56% на высотах до 2000 м и ниже

60% на высотах 2000 м и выше; падение оборотов предотвращать медленным и

плавным перемещением РУД на увеличение режима.

На высотах до 2000 м разрешается устанавливать режимы с оборотами ротора

КВД не более 103%, а на высотах 2000-8000 м - не более 99%.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Запрещается переключать на работа-

ющем двигателе питание топливом с аварийной системы на основную.

2. После посадки самолета РУД в сторону увеличения режима пе-

ремещать запрещается. В конце пробега, используя инерцию самолета, по

возможности освободить ВПП и выключить двигатель перемещением

РУД в положение СТОП.

ПОМПАЖ ДВИГАТЕЛЯ

525. Признаки:

изменение звука работы двигателя;

колебание оборотов и давления топлива перед рабочими форсунками;

периодические хлопки;

увеличение температуры газов за турбиной; возможно самовыключение двигателя.

При достижении температуры газа за турбиной 700±15°С загорается табло

«700°С», при достижении температуры газа за турбиной 730±15°С дополнительно заго-

рается табло «730°С».

Примечания: 1. На высотах 8000-10000 м при устойчивой работе двигателя на максимальном

режиме и на высотах более 10000 м при работе двигателя на номинальном режиме возможно загорание

сигнального табло «700°С» при температуре газа за турбиной 685-715°С. Если при этом обороты ротора

высокого давления уменьшились не более чем на 2% от заданного режима и нет признаков помпажа, то

полет разрешается продолжать.

2. Загорание сигнального табло «700°С» и «730°С» при температуре газа за турбиной ниже

685°С свидетельствует о неисправности системы защиты двигателя от перегрева. В этом случае необхо-

димо переключатель ВКЛЮЧЕНИЕ РТ-12 поставить в положение ВЫКЛЮЧЕНО и прекратить выпол-

нение задания.

Действия:

энергично переместить РУД в сторону понижения режима до устранения признаков

помпажа;

доложить руководителю полетов обстоятельства, при которых возник помпаж;

прекратить дальнейшее выполнение задания и произвести снижение и посадку са-

молета на аэродром, используя при этом по возможности пониженные режимы ра-

боты двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Указания настоящего раздела распро-

страняются также на случаи увеличения температуры газа за турбиной,

не сопровождающиеся признаками помпажа.

ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

526. Выполнение преднамеренных полетов в условиях обледенения запрещает-

ся.

При обледенении самолета ухудшаются его летные качества. Поэтому управле-

ние самолетом выполнять плавно, не допуская больших скольжений и кренов, особенно

при заходе на посадку.

Включение ПОС сопровождается незначительным уменьшением тяги двига-

теля и увеличением температуры газов за турбиной на 20-30°С.

112

При выполнении полетов в облаках днем и ночью при температурах наружного

воздуха +5°С и ниже, когда не исключена возможность обледенения самолета, необхо-

димо проверить работоспособность ПОС на земле, а перед выруливанием поставить

переключатель АНТИОБЛЕД. В положение АВТОМАТ.

527. При появлении обледенения, признаками которого являются образование

льда на остеклении фонаря и других выступающих поверхностях самолета, а также за-

горание символа снежинки на голубом поле табло, необходимо:

установить переключатель АНТИОБЛЕД. в положение ВРУЧН.;

доложить руководителю полетов и по его команде выйти из зоны обледенения

кратчайшим путем.

При отказе РИО-3 и возникновении признаков обледенения (символ снежинки

не загорается и надпись АНТИОБЛ. РАБОТАЕТ не горит) включить систему противо-

обледенения вручную, поставив переключатель АНТИОБЛЕД. в положение ВРУЧН.

(при этом должно загореться табло АНТИОБЛ. РАБОТАЕТ), и доложить руководителю

полетов.

528. При выполнении посадки в условиях обледенения закрылки выпускать на

25° (во взлетное положение).

529. Скорость планирования с выпущенными на 25° закрылками выдерживать в

пределах 270-250 км/ч по прибору.

ОТКАЗ ПОДКАЧИВАЮЩЕГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА

530. Нормальная работа двигателя с отказавшим подкачивающим насосом обес-

печивается на высотах полета 6000 м и ниже.

Признак отказа: загорается световое табло НЕ ЗАПУСКАЙ.

Действия:

1. При отказе подкачивающего насоса на высоте более 6000 м:

проверить на вспомогательном электрощитке передней кабины положение выклю-

чателя ПОДКАЧ. НАСОС, который должен быть включен (если он выключен,

включить его);

прекратить выполнение задания и доложить руководителю полетов;

переместить РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ, снизиться до высоты 6000 м или ниже

(в зависимости от обстановки) и действовать согласно указаниям п. 2 настоящей

статьи.

2. При отказе подкачивающего насоса на высоте 6000 м и ниже:

проверить на вспомогательном электрощитке передней кабины положение выклю-

чателя ПОДКАЧ. НАСОС, который должен быть включен (если он выключен,

включить его);

прекратить выполнение задания и доложить руководителю полетов;

при большом удалении от аэродрома (полет по маршруту, на полигон и др.) устано-

вить скорость по прибору 400 км/ч (скорость, соответствующая максимальной

дальности) и с разрешения руководителя полетов следовать на свой аэродром на

высоте отказа.

При полете на аэродром посадки соблюдать следующие условия:

перемещение РУД от режима малого газа до взлетного и обратно производить

плавно (за время не менее 2-3 с);

полет выполнять без нулевых и отрицательных перегрузок.

Примечание. В случае самовыключения двигателя при отказе подкачивающего насоса в полете

снизиться до высоты 6000 м и произвести запуск двигателя согласно указаниям ст. 518 настоящего Руко-

водства.

113

ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛЬ. СТРУЖКА В МАСЛЕ

ИЛИ ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА (ПО СИГНАЛУ ОТ ТСС)

531. Признаки:

давление масла ниже 3 кгс/см² на оборотах КВД 95% и выше;

давление масла ниже 2 кгс/см² на остальных режимах работы двигателя, горит таб-

ло МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА;

давление масла 2 кгс/см² и выше, температура масла на входе в двигатель не более

90°С, горит табло МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА.

Действия:

прекратить выполнение задания;

проверить показания приборов в обеих кабинах;

установить минимальный режим работы двигателя, обеспечивающий полет на бли-

жайший аэродром;

доложить руководителю полетов;

за минимально возможное время произвести посадку.

При полете с околонулевой или нулевой перегрузкой допускается падение дав-

ления масла на входе в двигатель ниже 2кгс/см² и кратковременное загорание табло

МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА с последующим восстановлением давления до нормально-

го значения (3,0-4,5кгс/см²) после окончания действия перегрузки.

ОТКАЗ РЕГУЛЯТОРА ТЕМПЕРАТУРЫ

Признаки:

Загорание табло «ТВГ 700 град. Цельсия» или одновременно «ТВГ 700 град.

Цельсия» и «ТВГ 730 град. Цельсия» с падением оборотов двигателя вплоть до малого

газа при показаниях указателя температуры, не превышающих допустимую температу-

ру заданного режима работы двигателя.

При выпущенных шасси или закрылках загорание указанных табло не сопро-

вождается падением оборотов двигателя.

Загорание табло «ТВГ 730 град. Цельсия» без падения оборотов двигателя и по-

казания указателя температуры соответствующих заданному режиму работы двигателя.

Действия:

Включить выключатель «РТ-12» на левом пульте, прекратить выполнение зада-

ния, доложить руководителю полетов и следовать на посадку, не допускать перемеще-

ния РУД с темпом, превышающим требования инструкции.

ЗАСОРЕНИЕ ТОПЛИВНОГО ФИЛЬТРА В ТМА

532. Признак: загорается световое табло ФИЛЬТР ТОПЛИВА.

Действия:

прекратить выполнение задания;

установить минимальный режим работы двигателя, обеспечивающий полет на аэро-

дром посадки;

доложить руководителю полетов;

произвести посадку.

РЕЗЕРВНЫЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА

533. Признак: загорается световое табло 150 КГ ТОПЛИВА.

Действия:

проверить количество топлива по топливомеру;

114

убедиться по бленкерам в работе топливомера;

оценить возможность полета до расчетного пункта посадки, учитывая, что остаток

топлива 150 кг достаточен для полета на высоте 1000 м и скорости полета по при-

бору 400 км/ч в течение 17 мин;

принять решение о посадке на свой или запасной аэродром;

пилотировать самолет плавно, развороты выполнять координированно, не создавать

нулевых и отрицательных перегрузок, избегать скольжения.

ПОВЫШЕННАЯ ВИБРАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

534. Признаки:

загорается световое табло ВИБРАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ;

уровень виброскорости по указателю ИВ-300 выходит за пределы сектора, ограни-

ченного желтыми метками.

Действия:

проверить величину виброскорости по указателю ИВ-300 в установившемся гори-

зонтальном полете и доложить руководителю полетов;

установить минимальный режим работы двигателя, обеспечивающий полет на бли-

жайший аэродром;

произвести посадку.

Примечание. При выполнении штопора и других фигур пилотажа с созданием вертикальных пе-

регрузок возможно кратковременное загорание табло ВИБРАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ.

ПОЖАР В ОТСЕКЕ ДВИГАТЕЛЯ

535. Признаки основные:

загорание левого сигнального табло ПОЖАР;

мигание сигнализатора аварийных режимов.

Признаки дополнительные:

появление полосы дыма за хвостом самолета(обнаруживается экипажем на разворо-

те или по сообщению по радио);

появление дыма или запаха гари в кабине;

резкое повышение температуры газа за турбиной на установившемся режиме полета

(при достижении температуры газа за турбиной 700 ± 15ºС загораются табло 700ºС,

при достижении температуры газа за турбиной 730 ± 15ºС дополнительно загорает-

ся табло 730ºС);

падение давления топлива;

падение давления масла;

падение давления гидросистемы.

Действия

а) В первой половине разбега

прекратить взлет;

выключить двигатель;

закрыть пожарный кран;

нажать кнопку включения огнетушителя;

применить основное (аварийное) торможение;

обесточитъ самолет;

сбросить фонарь;

покинуть самолет.

При угрозе столкновения с препятствием:

на скорости ≥150 км/ч - катапультироваться;

на скорости ≤150 км/ч - сбросить фонарь, убрать шасси, обесточить самолет.

115

б) Во второй половине разбега, при невозможности безопасного прекращения

взлета - продолжать взлет;

после отрыва не меняя режима работы двигателя - продолжать набор высоты;

после отрыва убрать шасси и на скорости не менее 230 км/ч убрать закрылки;

доложить руководителю полетов о пожаре, не допуская потери скорости, набирать

высоту в безопасном для катапультирования или падения самолета направлении;

убедиться по основным, дополнительным признакам и информации от руководите-

ля полетов в наличии пожара.

При наличии пожара:

выключить двигатель;

закрыть пожарный кран;

нажать кнопку включения огнетушителя;

принять решение на производство посадки или катапультирование.

в) В полете:

прекратить выполнение задания, убедиться по основным и дополнительным при-

знакам в наличии пожара;

выключить двигатель;

закрыть пожарный кран;

нажать кнопку включения огнетушителя;

развернуться в сторону аэродрома или посадочной площадки с одновременным до-

кладом руководителю полетов о пожаре;

после ликвидации пожара, в зависимости от обстановки, принять решение на про-

изводство посадки или катапультирование, отвернув самолет от населенных пунк-

тов.

Примечание: при полете над горной местностью или водной поверхностью, если нет уверенно-

сти в реальности пожара, выключение двигателя не производить до места возможной посадки или без-

опасного катапультирования.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Если при срабатывании сигнализации о

пожаре пожар не подтверждается, прекратить выполнение задания и сле-

довать на ближайший аэродром, с учетом вынужденной посадки или ка-

тапультирования, периодически контролируя работоспособность силовой

установки и систем самолета.

2. После ликвидации пожара двигатель не запускать.

НЕУБОРКА ШАССИ

536. Признаки:

не горят три (две или одна) красные сигнальные лампы указателя положения шасси;

не убрались (убрались не полностью) механические указатели положения шасси.

Действия:

доложить руководителю полетов о случившемся;

на высоте не ниже 100 м и скорости по прибору не более 300 км/ч установить пере-

ключатель шасси в положение ВЫПУСК;

убедиться по световой сигнализации и механическим указателям, что шасси стало

на замки;

убрать закрылки;

полет по кругу выполнять с выпущенным шасси на скорости по прибору не более

340 км/ч;

выпустить закрылки сначала во взлетное положение, а затем в посадочное;

произвести посадку.

116

НЕВЫПУСК ШАССИ ОТ ОСНОВНОЙ СИСТЕМЫ

(АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ)

537. Признаки:

не горят три (две или одна) зеленые лампы указателя положения шасси;

не вышли (вышли не полностью) механические указатели положения шасси;

в гидравлической системе поддерживается рабочее давление.

Действия:

доложить руководителю полетов и уйти на второй круг, при этом не превышать

скорость полета по прибору 340 км/ч;

произвести уборку шасси и повторный их выпуск.

Если при повторном выпуске шасси не стали на замки, произвести аварийный

выпуск, для чего:

установить в режиме горизонтального полета скорость по прибору 300-320 км/ч;

отклонить назад рукоятку аварийного выпуска шасси на правом пульте кабины;

убедиться по загоранию трех зеленых ламп указателя положения шасси и по меха-

ническим указателям в полном выпуске шасси; рукоятку аварийного выпуска шасси

оставить в заднем (поднятом вверх) положении;

выпустить закрылки;

произвести посадку.

НЕВЫПУСК ШАССИ ОТ АВАРИЙНОЙ СИСТЕМЫ

538. Признаки:

не горят три (две или одна) зеленые лампы указателя положения шасси;

не вышли (вышли не полностью) механические указатели положения шасси.

Действия:

проверить давление в аварийной системе, которое должно быть не менее 105

кгс/см²;

доложить руководителю полетов о случившемся;

пройти над стартом на высоте не ниже 100 м и получить информацию о фактиче-

ском положении шасси;

на высоте круга в горизонтальном полете установить скорость по прибору 300-320

км/ч;

рукоятку аварийного выпуска шасси поставить в переднее положение (при положе-

нии рукоятки управления шасси от основной системы вниз) и затем произвести

уборку шасси от основной системы;

дозарядить аварийные гидроаккумуляторы до давления 150 кгс/см², открыв ручкой

кран соединения основной и аварийной систем на правом пульте кабины;

повторить попытку выпуска шасси;

если шасси выпустить невозможно, убрать шасси и убедиться в полной уборке шас-

си по световой и механической сигнализации;

сбросить наружные подвески в установленном месте;

подтянуть и застопорить ремни;

выполнить заход на посадку на грунтовую полосу (с разрешения руководителя по-

летов);

перед приземлением убрать РУД в положение СТОП;

закрыть пожарный кран;

выключить выключатели АККУМ. в передней кабине и СЕТЬ в задней кабине;

произвести посадку.

117

АВАРИЙНАЯ УБОРКА ШАССИ

539. При самовыключении двигателя после взлета, когда представляется воз-

можность совершить посадку с убранным шасси, необходимо:

переместить рукоятку управления шасси в верхнее положение и нажать ее направо

(в сторону, указанную стрелкой АВАР.) на время 1-2 с, приподнимая фиксатор ру-

коятки;

переместить рукоятку СОЕДИНЕНИЕ ГЛАВНОЙ И АВАРИЙНОЙ ГИДРАВЛ.

СИСТЕМ в верхнее положение, при этом одновременно убирается аварийный ис-

точник электроэнергии (время уборки шасси 15±3 с).

НЕВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ ОТ ОСНОВНОЙ ГИДРОСИСТЕМЫ

540. Признаки:

не горит сигнальное табло выпущенного положения закрылков (с индексом выпу-

щенного положения закрылков);

не вышли механические указатели положения закрылков;

в гидросистеме поддерживается рабочее давление;

кнопка выпуска закрылков не вышла в исходное положение.

Действия:

проверить по указателю скорость полета, при которой производится выпуск за-

крылков; она должна быть не более 250-280 км/ч (при скорости полета 310 км/ч и

более вступает в работу система автоматической уборки закрылков, при этом си-

стема выпуска закрылков автоматически отключается);

доложить руководителю полетов;

установить в режиме горизонтального полета скорость по прибору 250-280 км/ч;

отклонить до упора назад рукоятку аварийного выпуска закрылков на правом пуль-

те кабины;

убедиться по загоранию сигнального табло в выпуске закрылков в посадочное по-

ложение;

снять триммером руля высоты тянущие усилия на ручке управления (при аварийном

выпуске закрылков триммер-флетнер не работает).

Примечания: 1. При возвращении рукоятки аварийного выпуска закрылков в переднее положе-

ние можно убрать закрылки от основной системы.

2. С выпущенными закрылками скорость полета по прибору не должна превышать 310 км/ч.

Посадку с убранными закрылками разрешается производить в том случае, если

по каким-либо причинам их выпустить нельзя (отказ основной или аварийной системы,

кренение самолета в момент выпуска закрылков и т.п.).

При посадке с убранными закрылками на планировании после четвертого разво-

рота установить скорость по прибору 250 км/ч. По технике выполнения посадка осо-

бенностей не имеет.

При расчете на посадку следует учитывать, что глиссада планирования самолета

более пологая, процесс выравнивания и выдерживания более продолжителен по време-

ни.

НЕУБОРКА ТОРМОЗНЫХ ЩИТКОВ

541. Признаки:

горит зеленая лампа выпущенного положения тормозных щитков на указателе по-

ложения шасси ТОРМОЗ. ЩИТКИ;

в гидросистеме поддерживается давление.

118

Действия:

доложить руководителю полетов о случившемся;

отклонить назад до упора рукоятку аварийного управления тормозными щитками на

правом пульте АВАРИЙНЫЕ КРАНЫ;

убедиться по погасанию зеленой лампы о полной уборке тормозных щитков.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При посадке с убранным шасси обяза-

тельно убрать тормозные щитки, в противном случае при посадке ци-

линдр управления тормозными щитками может травмировать летчика в

задней кабине.

2. Аварийная уборка тормозных щитков при отказе основной гид-

росистемы и посадке с неработающим двигателем производится поста-

новкой рукоятки крана аварийной уборки в крайнее заднее положение.

ОТКАЗ ОСНОВНОЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС

542. При отказе основной системы торможения колес применить аварийное тор-

можение. При этом нужно иметь в виду, что система противоюзовой автоматики не ра-

ботает.

Действия:

отклонить на себя рукоятку аварийного торможения колес на левом пульте кабины;

в первой половине пробега после опускания носового колеса аварийное торможение

производить плавными короткими импульсами, перемещая рукоятку крана аварий-

ного торможения не полностью и быстро возвращая ее в исходное положение;

в конце пробега, когда скорость самолета уменьшится, эффективность торможения

увеличить отклонением рукоятки крана вплоть до полного.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Производить аварийное торможение ко-

лес одновременно из обеих кабин запрещается.

РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ В ПОЛЕТЕ

543. Признаки:

ощущается изменение перепада давления (боль в ушах);

повышается уровень шумов в кабине;

резко повышается «высота» в кабине и понижается перепад давления по УВПД-20;

на «высоте» более 11 000 м (по УВПД-20) создается давление в натяжном устрой-

стве высотного компенсирующего костюма (костюм обжимает тело летчика), а так-

же в гермошлеме (маске);

загорается табло ДАВЛЕНИЕ В КАБИНЕ;

запотевают фонари кабин.

Действия:

перейти на питание чистым кислородом;

прекратить выполнение задания и произвести снижение на безопасную высоту (ме-

нее 4000 м);

при резком понижении температуры в кабине и запотевании стекла гермошлема

пользоваться кнопкой быстрого обогрева смотрового стекла гермошлема;

проверить положение переключателя КОНДИЦ. на щитке кондиционирования воз-

духа в кабине и рукоятки КОНДИЦ.-ГЕРМЕТ.; переключатель КОНДИЦ. в перед-

ней кабине должен находиться во включенном положении, в задней - нейтрально,

рукоятка КОНДИЦ.-ГЕРМЕТ. должна быть в крайнем переднем положении (для

самолетов до 37 серии);

если обнаружить и устранить причину, разгерметизации кабины не представляется

возможным, доложить руководителю полетов и произвести посадку.

119

Примечания: 1. При отсутствии подачи воздуха в кабину переключатель КОНДИЦ. установить в

положение ВЫКЛЮЧЕНО (ЗАКРЫТО), а рукоятку КОНДИЦ.-ГЕРМЕТ. установить в крайнее заднее

положение, при этом должно загореться табло КОНДИЦ. ЗАКРЫТО.

2. Полеты в разгерметизированной кабине во избежание выхода из строя турбохолодильника

выполнять на высоте более 5000 м запрещается.

3. При попадании в зону «облаков» дипольных отражателей немедленно перейти на питание чи-

стым кислородом, для чего рукоятку РПК-52 100% О₂-СМЕСЬ установить в положение 100% О₂. После

выхода из зоны «облаков» дипольных отражателей продолжать полет в соответствии с заданием, дышать

чистым кислородом вплоть до момента посадки и заруливания на стоянку.

ОТКАЗ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ

ВОЗДУХА В КАБИНЕ

544. Признак: резкое повышение или понижение температуры воздуха в ка-

бине.

Действия:

проверить положение АЭС КОНДИЦ. ВОЗД., АНТИОБЛ. ОБДУВ ПИЛОТА на до-

полнительном электрощитке и АЗС ПРЕОБРАЗ. на основном электрощитке АЗС;

они должны быть включены;

летчику в передней кабине перевести четырехпозиционный переключатель АВТО-

МАТ-ТЕПЛО-ХОЛОД в положение ТЕПЛО, если в кабине холодно, и в положение

ХОЛОД, если в кабине жарко (температура начнет изменяться через 2-3 мин);

подобрать необходимый температурный режим и поддерживать его вручную поста-

новкой переключателя АВТОМАТ-ТЕПЛО-ХОЛОД в нужное положение импуль-

сами по 2-3 с с последующей постановкой его в нейтральное положение;

в случае сохранения высокой или низкой температуры воздуха в кабине снизиться

на высоту менее 4000 м и выключить подачу воздуха в кабину, установив переклю-

чатель КОНДИЦ. в положение ЗАКРЫТО (ВЫКЛЮЧЕНО), при этом должно заго-

реться табло КОНДИЦ. ЗАКРЫТО (для самолетов с 37 серии рукоятку ГЕРМЕТ.-

КЛИМАТИЗ. установить в положение ГЕРМЕТ.);

доложить руководителю полетов и произвести посадку.

ОТКАЗ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ

ВОЗДУХА НА ВХОДЕ В СНАРЯЖЕНИЕ

(НА ВЫХОДЕ ИЗ НАСАДКА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ)

545. Признак: резкое повышение или понижение температуры воздуха на входе

в снаряжение (на выходе из насадка индивидуальной вентиляции) выше или ниже за-

данной по задатчику автоматического регулятора.

Действия:

выключить подачу воздуха в снаряжение, установив рукоятку ВЕНТИЛЯЦИЯ КО-

СТЮМА о крайнее левое положение и закрыть насадок индивидуальной вентиля-

ции;

при удовлетворительном температурном режиме в кабине выполнять полет, в слу-

чае ухудшения самочувствия выполнение задания прекратить, доложить руководи-

телю полетов о случившемся и произвести посадку.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Регулирование температуры воздуха на

входе в снаряжение (на выходе из насадка индивидуальной вентиляции)

вручную постановкой четырехпозиционного переключателя ТЕПЛО-

ХОЛОД-АВТОМАТ в положение ТЕПЛО запрещается, так как в этом

случае температура на входе в снаряжение может достичь 180-200ºС.

120

ОБМЕРЗАНИЕ ФОНАРЯ

546. Действия:

установить четырехпозиционный переключатель системы кондиционирования в по-

ложение ТЕПЛО;

проверить положение переключателя КОНДИЦ. и рукоятки КОНДИЦ.-ГЕРМЕТ.;

рукоятка должна находиться в крайнем переднем положении, а переключатель

КОНДИЦ. - в положении ОТКР. (ВКЛ.) (для самолетов до 37 серии);

поставить переключатель АНТИОБЛЕД. в положение ОТКР. для наружного обо-

грева переднего стекла;

установить обороты двигателя не менее 97%;

доложить руководителю полетов;

произвести снижение до высоты 1000 м и в горизонтальном полете с увеличенными

оборотами двигателя (до максимального режима) выполнить горизонтальную пло-

щадку для устранения обмерзания фонаря.

ОТКАЗ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗ-

ДУХА В КАБИНЕ

Понижение избыточного давления в кабине

547. Признаки:

ощущается изменение перепада давления в кабине (боль в ушах);

резко повышается «высота» в кабине и понижается перепад давления по УВПД-20;

повышается уровень шумов в кабине;

загорается табло ДАВЛЕНИЕ В КАБИНЕ;

запотевают фонари кабин.

Действия аналогичны действиям при разгерметизации кабины в полете.

Повышение избыточного давления в кабине

548. Признаки:

загорается табло ДАВЛЕНИЕ В КАБИНЕ;

резко понижается высота в кабине и повышается перепад давления по УВПД-20.

Действия:

закрыть подачу воздуха в кабину, для чего рукоятку КОНДИЦ.-ГЕРМЕТ. устано-

вить в положение на отметку, но не до упора (в этом случае фонарь кабины остается

загерметизированным), а переключатель КОНДИЦ. - в положение ВЫКЛЮЧЕНО

(ЗАКРЫТО) (для самолетов до 37 серии);

закрыть насадок индивидуальной вентиляции, а рукоятку ВЕНТИЛЯЦИЯ КО-

СТЮМА установить в крайнее левое положение;

перейти на питание чистым кислородом и произвести снижение до высоты менее

4000 м;

разгерметизировать кабину, установив рукоятку КОНДИЦ.-ГЕРМЕТ. в крайнее

заднее положение;

после разгерметизации кабины открыть подачу воздуха через насадок индивиду-

альной вентиляции и на снаряжение, предварительно установив переключатель

КОНДИЦ. в положение ВКЛЮЧЕНО (ОТКРЫТО) (для самолетов до 37 серии);

доложить руководителю полетов н произвести посадку.

121

РАЗРУШЕНИЕ ОСТЕКЛЕНИЯ ФОНАРЯ. СРЫВ ОТКИДНОЙ ЧАСТИ ФОНАРЯ

549. Действия:

немедленно уменьшить скорость полета до 270 км/ч по прибору и произвести сни-

жение до высоты менее 4000 м;

прекратить выполнение задания, доложить руководителю полетов и произвести по-

садку.

ПОЯВЛЕНИЕ ДЫМА ИЛИ ЗАПАХА ГАРИ В КАБИНЕ

550. Действия:

перейти на питание чистым кислородом, для чего рукоятку РПК-52 100% О₂-

СМЕСЬ установить в положение 100% О₂;

произвести снижение до высоты менее 4000 м;

прекратить выполнение задания, доложить руководителю полетов и следовать на

аэродром;

разгерметизировать кабину, для чего рукоятку КОНДИЦ.-ГЕРМЕТ. установить в

крайнее заднее положение;

установить рукоятку ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМА в крайнее левое положение (если

полет выполнялся в снаряжении ВК-3М);

закрыть насадок индивидуальной вентиляции;

установить переключатель КОНДИЦ. в положение ВЫКЛЮЧЕНО (ЗАКРЫТО),

при этом должно загореться табло КОНДИЦ. ЗАКРЫТО; по возможности умень-

шить обороты двигателя;

обесточить соответствующие электроцепи и агрегаты оборудования, если источни-

ком дыма является электрооборудование;

принять меры к тушению пожара;

если дым в кабине затрудняет дальнейшее пилотирование самолета, сбросить от-

кидную часть фонаря задней кабины;

на посадке особое внимание уделять контролю за сигнализацией о пожаре;

при появлении сигнала ПОЖАР действовать в соответствии с указаниями, изло-

женными в ст. 535 настоящего Руководства.

ОТКАЗ КИСЛОРОДНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

551. Признаки:

прекращение подачи кислорода в гермошлем (маску);

сегменты индикатора подачи кислорода ПК-52 закрыты и не реагируют на вдох и

выдох (на высотах более 2000 м);

резкое падение давления кислорода (определяется по манометру индикатора ПК-

52).

Действия:

немедленно включить подачу кислорода от парашютного кислородного прибора

КП-27М, потянув за красную рукоятку, и снизиться до безопасной высоты (менее

4000 м); запаса кислорода в приборе достаточно на 10 мин;

на высоте 4000 м снять кислородную маску (открыть смотровой щиток гермошле-

ма).

122

ЗАПОТЕВАНИЕ СМОТРОВОГО СТЕКЛА ГЕРМОШЛЕМА

552. Действия:

проверить, не разъединился ли жгут обогрева стекла ГЩ, и при необходимости

кнопкой быстрого обогрева стекла ГЦ1 устранить запотевание;

перейти на ручное управление обогревом стекла ГШ, установив переключатель

обогрева стекла ГШ РУЧН.-АВТ. в положение РУЧН.; если запотевание устранить

не удалось, снизиться до высоты 4000 м;

в процессе снижения для лучшей вентиляции ГШ установить рукоятку РПК-52

АВАРИЯ в положение ВКЛ.;

на высоте 4000 м открыть смотровой щиток ГШ.

553. При перегреве стекла ГШ снизиться до высоты 4000 м, открыть щиток ГШ

и разъединить жгут обогрева стекла ГШ.

ОТКАЗ СИСТЕМЫ ПРОТИВОПЕРЕГРУЗОЧНОГО КОСТЮМА

554. Признак: чрезмерно большое давление воздуха в камерах костюма при от-

сутствии перегрузки (ощущается болезненное давление на тело).

Действия: выдернуть шланг костюма из муфты шланга верхней колодки ОРК-

9А.

ОТКАЗ ОСНОВНОГО ГЕНЕРАТОРА

555. Признаки:

загорается и работает в мигающем режиме табло красного цвета ГЕНЕРАТОР (воз-

можно кратковременное загорание табло ЗАПАСНОЙ ГЕНЕРАТОР);

характерный удар от автоматического выпуска запасного источника (табло ЗА-

ПАСНОЙ ГЕНЕРАТОР гаснет);

автоматически отключается аппаратура «Искра-К» и «Квант» (при необходимости

возможно включение аппаратуры

«Искра-К» с помощью АЗС АВАРИЙНОЕ

ВКЛЮЧЕНИЕ ИСКРА на основном электрощитке).

Действия:

проверить включен ли выключатель ГЕНЕРАТОР ОСНОВНОЙ и включить выклю-

чатель ЗАПАСНОЙ ГЕНЕРАТОР на основном электрощитке в передней кабине;

по показаниям вольтамперметра убедиться в нормальной работе запасного генера-

тора (стрелка амперметра не должна опускаться ниже нулевой отметки, а стрелка

вольтметра должна показывать рабочее напряжение бортовой сети 27-29 В);

прекратить выполнение задания, доложить руководителю полетов об отказе генера-

тора и произвести посадку.

Примечания: 1. При совместной работе с аккумуляторной батареей запасной генератор может

длительно обеспечивать электрической энергией все потребители (кроме аппаратуры «Квант»).

2. Выпуск запасного генератора можно произвести вручную, перемещением рукоятки АВА-

РИЙНЫЙ ГЕНЕРАТОР на правом пульте назад.

3. При автоматическом выпуске запасного источника его автоматическая уборка произойдет по-

сле обжатия передней стойки шасси на пробеге или при аварийной уборке шасси.

4. После выпуска запасного генератора не рекомендуется пользоваться тормозными щитками,

так как они экранируют воздушную турбину и соответственно понижают мощность запасного генерато-

ра.

ОТКАЗ ОСНОВНОГО Н ЗАПАСНОГО ГЕНЕРАТОРОВ

556. Признаки:

загораются и работают в мигающем режиме лампы-табло красного цвета ГЕНЕРА-

ТОР, ЗАПАСНОЙ ГЕНЕРАТОР;

123

стрелка вольтметра показывает напряжение 23-24 В вместо 27-29 В, а стрелка ам-

перметра устанавливается на нулевую отметку шкалы;

автоматически отключается аппаратура «Искра-К», «Квант» и СРО.

Действия:

проверить, включены ли выключатели ГЕНЕРАТОР ОСНОВ., ЗАПАС, на основном

электрощитке в передней кабине;

выключить АЗС ПРЕОБРАЗ. 115 В (на самолетах с 37 серии ПРЕОБРАЗ. 115 В I и

II), МРП-РВ на основном электрощитке;

прекратить выполнение задания и доложить руководителю полетов об отказе гене-

раторов;

выключить АЗС РТЛ.

Примечания: 1. При своевременном отключении преобразователей и радиоаппаратуры аккуму-

ляторная батарея может обеспечить питание электроэнергией оставшееся оборудование в течение 15 мин

днем и 10 мин ночью.

2. В случае крайней необходимости допустимо кратковременное включение преобразователя и

необходимой радиоаппаратуры. При этом время питания минимума потребителей электроэнергии от

аккумуляторной батареи соответственно сократится. Аппаратура «Искра-К» и СРО в этом случае вклю-

чается с помощью АЗС АВАРИЙНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ИСКРА и АВАРИЙНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СРО на

основном электрощитке.

3. При понижении напряжения аккумуляторной батареи до 20-21 В шасси, закрылки и тормоз-

ные щитки могут не выпуститься от основной системы. В этом случае выпуск шасси и закрылков произ-

водить аварийно.

ОТКАЗ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ЛУН 2457.8

556а. Признаки:

загорание сигнальной лампы светового табло ПРЕОБРАЗ. 115 В;

прекращение работы МРП-56, РКЛ-41, ИСКРА, СРО, РВ-5, КВАНТ, РИО-3, ИВ-

300, автоматики системы кондиционирования.

Действия:

проверить, включен ли АЗС ПРЕОБРАЗ., если АЗС был выключен, включить;

прекратить выполнение задания;

доложить руководителю полетов об отказе преобразователя;

с разрешения руководителя полетов выйти под облака, если полет выполнялся в об-

лаках;

выйти на аэродром по гироиндукционному компасу, периодически контролируя

курс запросами пеленга;

выполнить визуально заход на посадку, используя команды руководителя полетов,

и произвести посадку;

при резком повышении или понижении температуры воздуха в кабине или на входе

в снаряжение летчика действовать в соответствии со ст. 544 и 545 настоящего Руко-

водства.

ОТКАЗ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ЛУН 2456-01-8

556б. Признаки:

загорание сигнального табло ПРЕОБРАЗ. 3 х 36 В;

прекращение работы манометров топлива и масла, трехстрелочного указателя ЛУН

1530 контроля параметров двигателя, топливомера и указателя поворота.

Действия:

проверить, включен ли АЗС ДВИГАТЕЛЬ и ПРИБОРЫ ДВИГАТЕЛЯ-УКАЗАТЕЛЬ

ПОВОРОТА; если АЗС были выключены, включить их;

подключить с помощью выключателя ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ ДВИГАТЕЛЯ-

АВАРИЙНО питание приборов к преобразователю ПТ-500Ц;

124

прекратить выполнение задания;

доложить руководителю полетов об отказе преобразователя и произвести посадку.

ОТКАЗ ОДНОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ЛУН 2458.8

556в. Признак: загорание красной сигнальной лампы светового табло НРЕОБ-

РАЗ. 115 В.

Действия:

проверить, включен ли АЗС ПРЕОБРАЗ. I (ПРЕОБРАЗ. II); если АЗС был выклю-

чен, включить;

выключить аппаратуру РСБН-5С (разрешается кратковременное включение РСБН-

5С для определения места самолета и захода на посадку по курсоглиссадным мая-

кам).

СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАТОРА АВАРИЙНЫХ РЕЖИМОВ

556г. Признак: мигает красная сигнальная лампа аварийных режимов.

Действия:

определить по сигнальным табло и бортовым приборам характер отказа;

прекратить выполнение задания и действовать в зависимости от характера отказа по

рекомендациям настоящего раздела Руководства.

ОТКАЗ АВИАГОРИЗОНТА АГД-1

557. Признаки:

загорание красной сигнальной лампы на лицевой панели указателя;

несоответствие показаний АГД-1 положению самолета относительно горизонта.

Действия:

а) при полете в простых метеорологических условиях:

перейти на пилотирование по естественному горизонту, контролируя положение

самолета по пилотажно-навигационным приборам;

при полете под облаками в облака не входить;

б) при полете в сложных метеорологических условиях:

перейти на пилотирование по дублирующим приборам и по возможности выйти в

условия визуального полета; угол тангажа контролировать по вариометру, высото-

меру, указателю скорости, угол крена - по указателю поворота и скольжения, а так-

же по указателю курса НПП;

проверить, включены ли АЗС АГД-ГМК на основном электрощитке и ПТ-500Ц на

вспомогательном электрощитке в передней кабине;

прекратить выполнение задания, доложить руководителю полетов об отказе авиаго-

ризонта и, выполняя его команды, произвести заход на посадку.

Примечание. При отказе авиагоризонта в передней кабине доложить инструктору об отказе и о

своих действиях и далее поступать по его указаниям.

Инструктор в случае действительного отказа, а не преднамеренной имитации отказа авиагори-

зонта должен убедиться в том, что выключатели системы ввода отказов КРЕН, ТАНГАЖ находятся в

нижнем (выключенном) положении.

ОТКАЗ СИСТЕМЫ ПВД

558. Признаки:

явное несоответствие показаний мембранно-анероидных приборов фактическому

режиму полета;

125

неправильная реакция мембранно-анероидных приборов на изменение режима по-

лета.

Действия:

пилотирование самолета производить по авиагоризонту АГД-1, контролируя ско-

рость самолета по числу оборотов ротора двигателя при данном угле тангажа;

переключить питание мембранно-анероидных приборов с основной системы на ава-

рийную перестановкой крана на левой панели передней кабины в положение ЗА-

ПАС и проверить, включен ли обогрев ПВД;

при восстановлении работы системы ПВД продолжать выполнение задания.

Примечание. При отказе мембранно-анероидных приборов в передней кабине доложить ин-

структору о случившемся и о своих действиях (о переходе на пилотирование по дублирующим прибо-

рам).

559. Инструктор в случае действительного отказа, а не преднамеренной имита-

ции отказа должен убедиться в правильном положении кранов имитации отказа

ПОЛН. ДАВЛ. и СТАТ. ДАВЛ. на средней панели задней кабины и усилить контроль

за пилотированием самолета;

при отказе основной и аварийной систем ПВД прекратить выполнение задания, до-

ложить руководителю полетов об отказе ПВД и следовать на свой аэродром.

560. При отказе основной и аварийной систем ПВД необходимо:

горизонтальный полет выполнять по авиагоризонту с углом тангажа 2° на оборотах

90-96% в диапазоне высот 1000-5000 м и на оборотах 95-99% в диапазоне высот

5000-10000 м, что соответствует скорости 400 км/ч;

снижение до высоты круга (с убранным шасси) выполнять на оборотах малого газа

с углом тангажа -2° по авиагоризонту;

высоту при снижении оценивать приближенно из расчета, что 1000 м высоты теря-

ется (при данном режиме) за 2,5 мин;

с высоты 750 м высоту определять по радиовысотомеру;

полет по кругу с убранным шасси выполнять на оборотах двигателя 90% с углом

тангажа 2° (по авиагоризонту), что соответствует скорости 350 км/ч;

перед выпуском шасси обороты двигателя уменьшить до 80%;

планирование с выпущенным шасси до ДПРМ выполнять при оборотах 85% с углом

тангажа -2,5° (по авиагоризонту), что соответствует скорости 280 км/ч;

над ДПРМ выпустить закрылки и планировать к БПРМ на оборотах 80% с углом

тангажа (по авиагоризонту) -4° до высоты выравнивания.

Высоту пролета ДПРМ и БПРМ контролировать по радиовысотомеру.

ОТКАЗ ГИРОМАГНИТНОГО КОМПАСА ГМК-1АЭ

561. Признаки:

показания указателя ГМК-1АЭ явно не соответствуют фактическому курсу самоле-

та;

шкала курса неподвижна или колеблется в обе стороны;

при выполнении разворотов показания курса не изменяются или изменяются скач-

кообразно.

Действия:

убедиться, что АЗС АГД-ГМК на основном электрощитке и ПТ-500Ц на вспомога-

тельном электрощитке передней кабины включены; доложить руководителю поле-

тов об отказе гиромагнитного компаса и в дальнейшем действовать по его указани-

ям;

выход на приводную радиостанцию аэродрома посадки производить по радиоком-

пасу, периодически контролируя направление полета запросом радиопеленга

(«Прибой») и по показаниям аварийного магнитного компаса;

126

заход на посадку в сложных метеорологических условиях производить по магнит-

ному компасу, радиокомпасу и аэродромным средствам посадки.

ОТКАЗ РАДИОСВЯЗИ

562. Признаки:

нет ответа наземной станции на запрос;

нет самопрослушивания при работе в режиме «Передача»;

нет внутрисамолетной связи по основному СПУ.

Действия:

проверить включение АЗС РТЛ на основном электрощитке в передней кабине (и

АЗР ПРЕОБРАЗ. 115 В - для самолетов с 13-й серии);

проверить надежность подсоединения разъема шлемофона;

проверить взятие управления Р-832М на себя (для самолетов с 13-й серии);

проверить правильность установки необходимого канала связи и убедиться в том,

что регулятор громкости находится в положении максимальной громкости;

проверить радиосвязь на других каналах.

Если после указанных действий радиосвязь не восстановилась, необходимо:

прекратить выполнение задания, доложить руководителю полетов и следовать па

аэродром посадки, продолжая работу на передачу в местах, предусмотренных схе-

мой полета;

включить сигнал «Бедствие» СРО-2М;

в случае работы радиостанции на прием выполнять команды руководителя полетов.

Если радиостанция на прием не работает, перейти на прием команд руководите-

ля полетов через приемник радиокомпаса РКЛ-41, для чего:

поставить переключатель УКВ-АРК на пульте управления РТЛ в положение АРК

(выключатель РК на пульте управления СПУ-9 установить в положение РК - для

самолетов с 13-й серии);

убедиться, что переключатель ТЛГ-ТЛФ на пульте управления РКЛ-41 в положении

ТЛФ;

усилить наблюдение за воздушной обстановкой, в облака не входить;

выйти на приводную радиостанцию аэродрома посадки и произвести заход на по-

садку по установленной схеме;

выполнить проход над ВПП на высоте 200 м, обозначая себя покачиванием с крыла

на крыло (ночью - миганием аэронавигационных огней);

ночью при заходе на посадку на четвертом развороте или после прохода ДПРМ вы-

пустить ракету, сигнализирующую о необходимости включения прожекторов.

Примечание. Если при отказе УКВ радиостанции нарушилась внутрисамолетная связь, необхо-

димо на правой панели в задней кабине включить АЗС СПУ (запасное СПУ) и пользоваться СПУ обыч-

ными приемами. На самолетах с 13-и серии а этом случае выключатель РЕЗ. на пульте управления СПУ-

9 установить в положение РЕЗ.

563. При недостаточной разборчивости команд руководителя полетов поставить

переключатель рода работ в положение АНТЕННА, в последующем периодически

устанавливать его в положение КОМПАС для контроля направления полета на привод-

ную радиостанцию.

ОТКАЗ РАДИОКОМПАСА РКЛ-41

564. Признаки:

стрелка указателя радиокомпаса при изменении направления полета остается непо-

движной;

не прослушиваются позывные приводной радиостанции;

127

отклонение стрелки индикатора настройки в крайнее левое положение;

непрерывное вращение стрелки указателя радиокомпаса или большие колебания ее.

Действия:

убедиться в том, что АЗС ПРЕОБРАЗ. I и II на основном электрощитке и АЗС АРК

на дополнительном электрощитке передней кабины включены, переключатель рода

работы на пульте управления РКЛ-41 установлен в положение КАВТ. или КРУЧ.;

запросить у руководителя полетов, работает ли приводная радиостанция, и прове-

рить настройку радиокомпаса;

проверить положение переключателя ДАЛЬНЯЯ-БЛИЖНЯЯ;

при неработающем ДПРМ переключить радиокомпас на БПРМ и при нормальной

работе радиокомпаса продолжать выполнение задания;

доложить руководителю полетов об отказе радиокомпаса;

по указанию руководителя полетов включить сигнал «Бедствие» СРО-2М.

Запросить курс на аэродром посадки и пилотировать самолет по показаниям

НПП и ППД-2 станции РСБН-5С, периодически проверяя правильность курса и удале-

ние от аэродрома запросом наземной радиолокационной станции, радиотехнической

системы посадки и радиопеленгатора. Заход на посадку выполнить по командам руко-

водителя полетов.

Примечание. В случае неуверенности а правильности показаний радиокомпаса убедиться в пра-

вильности настройки РКЛ-41 прослушиванием позывных (переключатель рода работы в положении АН-

ТЕННА) н по максимальному отклонению стрелки индикатора настройки. Затем переключатель рода

работы поставить в положение КАВТ. или КРУЧ., проверить направление полета по курсовой системе,

показаниям НПП РСБН-5С и запросам радиопеленга.

ОТКАЗ АППАРАТУРЫ БЛИЖНЕЙ НАВИГАЦИИ И ПОСАДКИ РСБН-5С

(«Искра-К»)

565. В полете возможен отказ как всей аппаратуры ближней навигации и посад-

ки РСБН-5С, так и ее частей (навигационной или посадочной).

Отказ навигационной части РСБН-5С

при выполнении маршрутного полета по заданному азимуту

566. Признаки:

не отрабатывается заданный азимут полета до запрограммированного пункта марш-

рута;

явно неправильные показания дальности на счетчике ППД-2 до запрограммирован-

ного пункта маршрута или аэродрома;

при нажатии на кнопку КОНТРОЛЬ не отрабатываются контрольные значения

дальности - 291,5±0,3 км и азимута - 177±2°, а при отпускании не происходит воз-

врат к заданным значениям;

при отвороте самолета вправо или влево от заданного азимута не происходит соот-

ветствующего отклонения курсовой планки прибора НПП;

не горят лампы КОРРЕКЦИЯ ДАЛЬНОСТИ и КОРРЕКЦИЯ АЗИМУТА на пульте

управления РСБН-5С в передней кабине и не горят лампы в правом табло в задней

кабине АЗИМУТ ТОЧНО и ДАЛЬНОСТЬ ТОЧНО в пределах радиовидимости.

Действия: задание с использованием аппаратуры РСБН-5С прекратить; возврат

на аэродром выполнить по радиокомпасу РКЛ-41.

128

Отказ навигационной части РСБН-5С

при выполнении полета в режиме «Пробивание облачностиª

567. Признаки:

при включении режима «Пробивание облачности» на дальности до маяка более

132±5 км не происходит соответствующего отклонения глиссадной планки прибора

НПП, открылся бленкер глиссады;

при снижении на удалениях 132±5 км ÷ 21±3 км глиссадная, а в режиме заданного

азимута и курсовая планки не указывают места самолета на кривой глиссады и не

изменяют своего положения при изменении положения самолета;

на удалении 21±3 км не загорается лампа в правом световом табло ПРОБИВАНИЕ

ОКОНЧЕНО и глиссадная планка не указывает на необходимость вывода самолета

в горизонтальный полет с высотой 600 м.

Действия:

задание с использованием режима «Пробивание облачности» немедленно прекра-

тить;

вывести самолет в горизонтальный полет;

доложить руководителю полетов и действовать согласно его указаниям.

Отказ аппаратуры посадки РСБН-5С

568. Признаки:

по окончании предпосадочного маневра не сработали бленкеры курса и глиссады на

приборе НПП;

в процессе выполнения захода на посадку по курсо-глиссадным зонам открываются

одновременно курсовой и глиссадный бленкеры или один из них.

Действия:

задание с заходом на посадку по курсоглиссадной системе прекратить, вывести са-

молет в горизонтальный полет и доложить руководителю полетов;

выполнить заход на посадку с использованием радиокомпаса РКЛ-41, радиотехни-

ческой посадки и радиопеленгатора.

ОТКАЗ В СИСТЕМЕ КРАСНОГО СВЕТА

СВЕТОТЕХНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ НОЧНЫХ ПОЛЕТАХ

569. Признак: не обеспечен подсвет приборов приборной доски и пультов

управления красным светом.

Действия:

убедиться, что АЗС ОСВЕЩ. КРАСНОЕ на вспомогательном электрощитке вклю-

чен, а потенциометр на пульте управления ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ полностью

не выведен;

переключатель на пульте управления подсветом поставить в положение БЕЛЫЙ

СВЕТ и отрегулировать яркость с помощью потенциометра.

ОТКАЗ СИСТЕМЫ КОМБИНИРОВАННОГО ОСВЕЩЕНИЯ

570. Признак: не работает система красного и белого освещения приборной

доски и пультов управления.

Действия:

включить выключатель ОСВЕЩ. АВАРИЙНОЕ;

убедиться, что АЗС ОСВЕЩ. КРАСНОЕ и ОСВЕЩ. БЕЛОЕ включены, а потен-

циометры на пульте ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ полностью не выведены;

129

прекратить выполнение задания;

доложить руководителю полетов об отказе системы комбинированного освещения и

произвести посадку.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА

571. Вынужденную посадку на аэродром производить в том случае, если летчик

видит полосу, уверен в правильности расчета на посадку по контрольным точкам, а со-

стояние авиационной техники позволяет выполнить посадку без угрозы для жизни эки-

пажа (летчика).

572. Вынужденную посадку вне аэродрома производить в том случае, если по-

кинуть самолет с парашютом не представляется возможным, а продолжение полета до

ближайшего аэродрома будет опасным для жизни экипажа.

573. Посадку вне аэродрома на известную летчику ровную площадку, преду-

смотренную инструкцией по эксплуатации данного аэроузла, произвести с выпущен-

ными шасси и закрылками и со сброшенными внешними подвесками.

574. Посадку вне аэродрома на незнакомую площадку производить только с

убранными шасси и тормозными щитками, выпущенными закрылками и со сброшен-

ными внешними подвесками.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Вынужденную посадку с убранными шас-

си производить только на грунт. Посадка на бетонированную или метал-

лическую полосу может привести к пожару из-за разрушения топливных

баков и трубопроводов.

575. После вынужденной посадки вне аэродрома принять меры к сохранению

самолета и доложить в свою часть или на ближайший аэродром.

576. При вынужденной посадке на территории противника летчик обязан взо-

рвать приемопередатчик СРО-2М. После посадки принять меры к уничтожению само-

лета.

577. При вынужденной посадке на аэродром с остановленным двигателем необ-

ходимо:

доложить руководителю полетов о принятом решении выполнять вынужденную по-

садку;

сбросить внешние подвески вне населенных пунктов;

установить скорость планирования по прибору 300 км/ч;

развернуть самолет в сторону аэродрома визуально или на КУР=0°;

в полете периодически запрашивать удаление до порога ВПП;

летчику постоянно оценивать возможность выхода самолета на ДПРМ на высоте не

ниже 600 м. При этом необходимо учитывать, что при планировании с выключен-

ным двигателем в полетной конфигурации на скорости по прибору 300 км/ч и от-

сутствии ветра теряется на каждый 1 км пути 100 м высоты, за разворот на 180°с

креном 30° потеря высоты составляет 450 м;

при ожидаемом выходе на ДПРМ в диапазоне высот от 800 до 1400 м с курсом,

близким к посадочному, планирование выполнять змейкой, при необходимости вы-

пустить тормозные щитки и применить скольжение с таким расчетом, чтобы высота

прохода ДПРМ была не ниже 600 и не выше 800 м;

при выходе на ДПРМ на высотах 1400 м и более с посадочным курсом или близким

к нему запомнить высоту прохода ДПРМ и выполнить разворот на курс, отличаю-

щийся от посадочного на 90°, а затем сразу выполнить разворот на 90° на курс, об-

ратный посадочному. Высоту начала разворота на посадочный курс определить по

формуле

130

Н_ДПРМ

Н_К = ——— + 500 м

и по достижении ее выполнить разворот на посадочный курс;

на удалении 5-6 км от начала ВПП выпустить шасси, высота пролета ДПРМ (мо-

мент пролета определяется по отклонению стрелки радиокомпаса на 90°) должна

быть в пределах 600-800 м. По значению высоты пролета ДПРМ принять решение

на выпуск закрылков;

точность расчета на посадку определять по направлению глиссады планирования в

точку начала выравнивания, которая выбирается на удалении 300-500 м от порога

ВПП. Точка начала выравнивания должна проецироваться на середине отражателя

прицела;

после пролета ДПРМ выпустить закрылки в положение «Взлет» и установить ско-

рость полета по прибору 280 км/ч;

при полной уверенности в расчете приземления на ВПП выпустить закрылки в по-

ложение «Посадка»;

если снижение самолета происходит с перелетом (точка начала выравнивания про-

ецируется ниже середины отражателя прицела), то выпустить тормозные щитки и

при необходимости применить скольжение самолета. Скольжение применять до

высоты 50 м.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При неуверенности в приземлении на

ВПП отвернуть самолет в безопасное направление и экипажу покинуть

самолет катапультированием;

на высоте 20-30 м (в зависимости от вертикальной скорости снижения) движением

ручки управления на себя начать выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить

его на высоте 0,75-1,0 м. Приземление самолета происходит на скорости 190-210

км/ч.

578. При вынужденной посадке вне аэродрома на незнакомую площадку с рабо-

тающим двигателем необходимо:

доложить руководителю полетов о принятом решении выполнять вынужденную по-

садку вне аэродрома и указать район посадки;

выбрать площадку для посадки;

сбросить внешние подвески;

произвести снижение до безопасной высоты полета и определить пригодность пло-

щадки для посадки и наивыгоднейшее направление для захода на посадку (с учетом

ветра, рельефа местности и расположения местных предметов);

выполнить заход и расчет на посадку;

планирование на посадку с убранными шасси и закрылками производить на скоро-

сти по прибору 250-270 км/ч;

выпустить закрылки;

планирование с выпущенными закрылками производить на скорости по прибору

220-230 км/ч;

на высоте не ниже 100 м застопорить привязные ремни и сбросить аварийно фо-

нарь;

перед приземлением выключить двигатель;

закрыть пожарный кран;

выключить на основном электрощитке выключатель АККУМ. (в задней кабине -

выключатель СЕТЬ);

снять ноги с педалей, поставив их ближе к чашке сиденья;

131

после остановки самолета немедленно покинуть кабину, соблюдая осторожность,

исключающую возможность непреднамеренного срабатывания катапультной уста-

новки, так как после сброса фонаря блокировка стреляющего механизма отсутству-

ет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Если полет выполняется с инструкто-

ром (командиром экипажа), все указанные действия выполняет командир

экипажа.

2. Командир экипажа на высоте не менее 100 м обязан подать чле-

ну экипажа команду «Застопорить привязные ремни, сбросить аварийно

фонарь». По этой команде член экипажа обязан застопорить привязные

ремни и сбросить аварийно фонарь.

579. При вынужденной посадке вне аэродрома на незнакомую площадку с оста-

новленным двигателем:

доложить руководителю полетов о принятом решении выполнять вынужденную по-

садку вне аэродрома и указать район посадки;

установить скорость планирования по прибору 300 км/ч (с убранными шасси и за-

крылками);

включить сигнал «Бедствие»;

сбросить внешние подвески вне населенных пунктов;

выбрать площадку для посадки. Оценить ее размеры, возможность расчета и посад-

ки на нее;

посадку производить по возможности с выпущенными в положение «Посадка» за-

крылками. Скорость планирования при этом выдерживать 250 км/ч по прибору;

на высоте не ниже 100 м убедиться, что РУД стоит в положении «Стоп», закрыть

пожарный кран, застопорить привязные ремни, сбросить аварийно фонарь, выклю-

чить на основном электрощитке выключатель ЗАПАСНОЙ ГЕНЕРАТОР (в задней

кабине - выключатель СЕТЬ);

перед приземлением снять ноги с педалей, поставить их ближе к чашке сиденья;

после остановки самолета немедленно покинуть кабину, соблюдая меры, исключа-

ющие возможность непреднамеренного срабатывания катапультной установки, так

как после сброса фонаря блокировка стреляющего механизма отсутствует.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При посадке с убранными шасси во из-

бежание травмирования летчика в задней кабине цилиндром уборки и

выпуска тормозных щитков тормозные щитки должны быть убраны.

2. Если полет выполняется с инструктором (командиром экипажа),

то все указанные действия выполняет инструктор (командир экипажа).

3. Командир экипажа обязан на высоте не менее 100 м подать чле-

ну экипажа команду «Застопорить привязные ремни, сбросить аварийно

фонарь». По этой команде член экипажа обязан застопорить привязные

ремни и сбросить аварийно фонарь.

В случае выхода в центр выбранной площадки на высоте 2000 м и более летчику

необходимо:

запомнить значение высоты над центром площадки, выполнить разворот с креном

30° на курс, обратный посадочному. Разворот на посадочный курс начинать по до-

стижении контрольной высоты, определяемой по формуле:

Н_{ЦЕНТР. ПЛ}

Н_К = ————— + 150 м;

132

точность расчета на посадку определять по направлению глиссады планирования в

точку начала выравнивания (точка начала выравнивания должна проецироваться на

середине отражателя прицела);

при полной уверенности в расчете приземления на выбранную площадку выпустить

закрылки в положение «Взлет» и затем в положение «Посадка»;

при планировании с перелетом выпустить тормозные щитки и применить скольже-

ние.

580. При вынужденной посадке после катапультирования члена экипажа из пе-

редней кабины необходимо:

доложить руководителю полетов о принятии решения на посадку с предваритель-

ным аварийным покиданием самолета членом экипажа;

перед подачей команды на покидание самолета членом экипажа сбалансировать са-

молет;

сбросить внешние подвески;

подать команду члену экипажа «Покинуть самолет методом катапультирования»;

после катапультирования члена экипажа самолет управляем, но имеет малый запас

управления по центровке (1,5-3,5% САХ), поэтому действовать органами управле-

ния нужно плавно;

выполнить заход и расчет на посадку;

планирование на посадку с убранными шасси и закрылками производить на скоро-

сти по прибору 250-270 км/ч;

выпустить шасси (если посадка производится на аэродром или знакомую выбран-

ную площадку);

планирование с выпущенным шасси и убранными закрылками производить на ско-

рости по прибору 250 км/ч;

посадку выполнить с убранными закрылками.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Категорически запрещается выпускать

закрылки на посадке и пользоваться тормозными щитками при отсут-

ствии летчика в передней кабине, так как с выпущенными в этом случае

закрылками самолет становится неустойчивым по скорости.

ВЫНУЖДЕННОЕ ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА

581. Действия летчиков при покидании самолета в воздухе должны быть отрабо-

таны на земле до автоматизма.

Решение о покидании самолета принимает командир экипажа.

582. При катапультировании первым покидает самолет курсант, вторым - ин-

структор. Но в зависимости от обстановки катапультирование может быть выполнено в

любой последовательности.

В случае необходимости покидания самолета после предварительного автоном-

ного сброса откидных частей фонарей покидать самолет первым должен инструктор.

583. В исключительных случаях, когда нет связи с командиром экипажа, а даль-

нейшее пребывание курсанта в самолете угрожает его жизни, курсант покидает самолет

без команды инструктора.

Покидание управляемого самолета катапультированием

584. Действия инструктора:

при полете на малой высоте, если позволяют условия, используя скорость и тягу

двигателя, набрать высоту 1000-2000 м;

при полете на больших высотах, если позволяют условия, снизиться до высоты

3000-4000 м;

133

перевести самолет в горизонтальный полет;

уменьшить скорость полета до 250-300 км/ч;

в сложных метеоусловиях постараться покинуть самолет до входа в облака;

при выполнении полета над водным пространством планировать в сторону берего-

вой черты;

при выполнении полета вблизи государственной границы планировать в направле-

нии от границы;

подать курсанту команду «Приготовиться к катапультированию»;

получив доклад от курсанта о готовности к покиданию самолета, подать команду

«Катапультироваться»;

после покидания самолета курсантом самому покинуть самолет, для чего опустить

светофильтр защитного шлема, взяться руками за ручку управления катапультиро-

ванием, сжать рычаги расстопорения на ручке управления катапультированием и

потянуть ручку на себя вверх до упора.

585. Действия курсанта:

а) по команде «Приготовиться к катапультированию»:

опустить светофильтр защитного шлема;

взяться правой рукой за ручку управления катапультированием;

доложить инструктору о готовности к покиданию самолета;

взяться левой рукой за ручку управления катапультированием;

б) по команде «Катапультироваться»:

сжать рычаги расстопорения на ручке управления катапультированием и потянуть

ручку на себя вверх до упора.

Примечания: 1. Если при вытягивании ручки управления катапультированием сброс откидной

части фонаря не произошел, произвести сброс откидной части фонаря с помощью ручки автономного

сброса. Для этого, удерживая ручку управления катапультированием левой рукой, правой рукой сжать

ручку автономного сброса и повернуть се влево. После сброса откидной части фонаря произвести ката-

пультирование с помощью ручки управления катапультированием. В случае покидания самолета после

автономного сброса откидной части фонаря перед приведением в действие системы управления ката-

пультированием необходимо застопорить плечевые ремни в крайнем заднем положении.

2. Если сброс откидной части фонаря не произошел после приведения а действие системы авто-

номного сброса, покинуть самолет через остекление откидной части фонаря. Для этого правой рукой

энергично вытянуть вверх ручку разблокировки, расположенную на правой стороне чашки кресла, и

произвести катапультирование с помощью ручки управления катапультированием.

3. Если после сброса откидной части фонаря катапультирование не происходит, необходимо

правой рукой энергично вытянуть вверх ручку разблокировки и произвести катапультирование с помо-

щью ручки управления катапультированием;

через 2 с после катапультирования с помощью ручки аварийного открытия замков

кресла, расположенной на правой стороне чашки кресла, продублировать работу ав-

томатики (для чего правой рукой сжать ручку аварийного открытия замков кресла и

перевести ее в крайнее переднее положение) и отделиться от кресла;

при покидании самолета на высоте менее 3000 м через 2 с после отделения от крес-

ла продублировать ввод в действие спасательного парашюта с помощью вытяжного

кольца;

при покидании самолета на высотах, больших 3000-4000 м, после отделения от

кресла продолжать снижение на стабилизирующем парашюте до указанной высоты.

На этой высоте с помощью вытяжного кольца продублировать ввод в действие спа-

сательного парашюта.

134

Действия при приземлении

586. Убедившись в нормальном раскрытии парашюта, заправить круговую лям-

ку подвесной системы под бедра. Снять кислородную маску или открыть щиток гер-

мошлема (на высоте не более 4000 м).

На высоте 500-300 м выпустить носимый аварийный запас, дернув за шарик ме-

ханизма отсоединения аварийного запаса, расположенный у правого бедра. При этом

НАЗ зависнет на 12-метровом фале. При катапультировании на малой высоте, когда нет

времени на выпуск НАЗ, допускается приземление с невыпущенным НАЗ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае приземления в лесистой местно-

сти выпуск НАЗ во избежание его зацепления за деревья запрещается.

587. Перед приземлением на высоте 150-100 м выполнить следующее:

развернуться по ветру;

соединить ноги в коленях и ступнях вместе, затем незначительно согнуть их в коле-

нях и в зависимости от силы ветра вынести сжатые вместе ноги вперед;

ступни ног держать параллельно земле до приземления.

Приземление производить на полные ступни обеих ног.

588. При приземлении в сильный ветер, а также в гористой местности после ка-

сания ногами земли немедленно освободиться от подвесной системы. Если не удается

быстро освободиться от подвесной системы парашюта и погасить его купол, обрезать

ножом стропы или свободные концы подвесной системы.

Действия при приводнении

589. При снижении на водную поверхность и приводнении действовать в следу-

ющем порядке:

а) при наличии запаса высоты (резерва времени):

после ввода в действие спасательного парашюта открыть смотровой щиток гермо-

шлема и ослабить подтяг гермошлема или поднять светофильтр защитного шлема и

снять кислородную маску, отсоединив ее от компенсатора натяга;

осмотреть купол парашюта и, убедившись в нормальном его раскрытии, определить

направление на сушу;

отсоединить шланги кислородной маски (гермошлема) и высотного компенсирую-

щего костюма от подвесной системы парашюта, выдернув шпильку аварийного

разъема кислородного прибора КП-52М, и разъединить прибор;

отсоединить шланги противоперегрузочного и вентилируемого костюмов от верх-

ней колодки разъема ОРК-9А.

разъединить электроразъемы защитного шлема или гермошлема;

выпустить НАЗ вручную, если не предусмотрен автоматический выпуск его, для

чего дернуть за шарик механизма отсоединения НАЗ, расположенный у правого

бедра;

заправить круговую лямку подвесной системы парашюта под бедра;

закрыть клапаны сброса воздуха КС-2М на ВМСК;

удерживаясь правой рукой за левый плечевой обхват выше центрального замка, ле-

вой рукой открыть центральный замок подвесной системы н вывести лямки ножных

обхватов из полуколец;

при наличии жилета типа АСЖ-58 энергично дернуть левой рукой за пусковую го-

ловку баллона жилета для его наполнения, при этом камеры жилета должны напол-

ниться.

135

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Включать систему наполнения жилета

типа АСЖ-58 при закрытом центральном замке подвесной системы за-

прещается;

удерживаться в подвесной системе, соединив обе руки вместе (сомкнув пальцы) и

опустив их вниз;

на высоте 30-50 м ухватиться правой рукой за левый плечевой обхват;

при применении спасательного пояса вывести из-под плечевого обхвата подвесной

системы левую руку вместе с поплавком АСП-74, упираясь локтем в круговую лям-

ку;

в момент касания ногами воды разжать пальцы правой руки и, довернув корпус

вправо, выскользнуть из подвесной системы парашюта.

После приводнения необходимо:

при наличии спасательного пояса типа АСП-74 наполнить его, энергично дернув за

фишки газонаполнения поплавков;

занять положение лицом по ветру (спиной к фронту волны) и при необходимости

поддуть жилет, поплавки пояса или оболочку ВМСК;

воспользоваться средствами сигнализации, входящими в состав НАЗ, для подачи

сигналов о своем местонахождении.

Примечание. Рекомендации по использованию НАЗ изложены в специальной инструкции, при-

лагаемой к комплекту НАЗ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При подъеме летчика из воды на вертолет

во избежание разряда статического электричества, скопившегося на вер-

толете, браться за спасательный трос до момента касания им воды за-

прещается;

б) в случае отсутствия запаса высоты (резерва времени) и приводнения с не от-

соединенной подвесной системой и невыпущенным НАЗ:

открыть смотровой щиток гермошлема или поднять светофильтр защитного шлема

и снять кислородную маску.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. До снятия кислородной маски (откры-

тия щитка гермошлема) в момент касания воды ногами задержать дыха-

ние для предотвращения подсоса воды через кислородные шланги.

2. В случае протаскивания летчика парашютом по воде отрезать

носком одну из групп свободных концов подвесной системы парашюта;

при применении ВМСК или спасательного пояса наполнить его, энергично дернув

за фишки газонаполнения поплавков;

при наличии спасательного жилета открыть центральный замок подвесной системы

парашюта, после чего энергично дернуть рукой за пусковую головку баллона жиле-

та для его наполнения;

при наличии ВМСК закрыть клапаны сброса воздуха КС-2М;

отсоединить шланги кислородной маски (гермошлема) и высотного компенсирую-

щего костюма от подвесной системы парашюта, выдернув шпильку аварийного

разъема кислородного прибора, и разъединить прибор;

отсоединить от верхней колодки ОРК шланги противоперегрузочного костюма и

вентилируемого костюма;

разъединить электроразъемы защитного шлема или гермошлема;

выпустить НАЗ вручную, для чего дернуть за шарик механизма НАЗ, расположен-

ный у правого бедра;

разорвать тарированный шов фала НАЗ, оторвав от основного фала оранжевый ко-

нец;

136

при применении спасательного жилета вывести лямки ножных обхватов из полуко-

лец и освободиться от подвесной системы парашюта;

при применении ВМСК или спасательного жилета для освобождения от подвесной

системы необходимо открыть центральный замок подвесной системы, вывести

ножные обхваты из скоб, затем вывести регулируемую часть ремней обеих соеди-

нительных лямок из регулировочных пряжек, забросить освободившиеся концы ля-

мок за спину и освободиться от системы;

воспользоваться средствами сигнализации НАЗ для подачи сигналов о своем место-

нахождении;

при наличии радиомаяка «Комар-2М» привести в действие систему газонаполнения

оболочки антенны, для чего резко дернуть за фал в месте соединения его с радиома-

яком;

для приведения в действие механизма включения радиомаяка в работу необходимо

взяться руками за фал в месте расположения механизма включения так, чтобы по-

следний оказался между кистями рук, и резко дернуть фал в стороны.

Покидание неуправляемого самолета катапультированием

590. Действия инструктора:

подать курсанту исполнительную команду «Катапультироваться»;

опустить светофильтр защитного шлема;

взяться руками за ручку управления катапультированием;

сжать рычаги расстопорения на ручке управления катапультированием и плавно по-

тянуть ручку на себя вверх до упора.

591. Действия курсанта по исполнительной команде «Катапультироваться»:

опустить светофильтр защитного шлема;

взяться руками за ручку управления катапультированием;

сжать рычаги расстопорения на ручке управления катапультированием и потянуть

ручку на себя вверх до упора.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае несрабатывания системы управ-

ления катапультированием произвести разблокировку системы очередно-

сти катапультирования с помощью переключателя РАЗБЛОК. КРЕСЛА и

покинуть самолет методом катапультирования.

Покидание самолета без катапультирования

592. Аварийное покидание самолета без катапультирования применяется только

в случае отказа катапультной установки и может быть осуществлено на высоте не ме-

нее 250 м с горизонтального полета или пологого планирования при скорости полета

самолета не более 300 км/ч по прибору.

593. Действия курсанта:

доложить инструктору о несрабатывании катапультной установки;

получив команду «Покинуть самолет без катапультирования», включить кислород-

ный прибор (на высотах более 4000 м);

отсоединить верхнюю колодку объединенного разъема ОРК-9А;

с помощью ручки аварийного открытия замков кресла, расположенной на правой

стороне чашки кресла, открыть замки кресла;

перевернуть самолет на спину, отклонить ручку управления самолетом вперед до

упора и покинуть кабину.

594. Действия инструктора:

получив доклад от курсанта о несрабатывании катапультной установки, подать ему

команду «Покинуть самолет без катапультирования»;

137

убедившись, что курсант покинул самолет, перевернуть самолет и покинуть его ка-

тапультированием.

Инструктор обязан покинуть самолет с помощью катапультной установки и

только в случае ее отказа покинуть самолет без катапультирования. При этом его дей-

ствия должны быть аналогичны действиям курсанта.

Покидание самолета на земле

595. Действия членов экипажа:

выключить двигатель;

отсоединить шланги кислородной маски (гермошлема) и высотного компенсирую-

щего костюма от подвесной системы парашюта, выдернув шпильку аварийного

разъема КП-52М, и разъединить прибор;

отсоединить от верхней колодки разъема ОРК шланги противоперегрузочного и

вентилируемого костюмов и разъединить разъемы радиосвязи и обогрева смотрово-

го щитка гермошлема;

открыть замок ТП подвесной системы парашюта, выдернуть ножные обхваты из

полуколец на круговой лямке, несколько сползти вперед и сбросить с плеч подвес-

ную систему парашюта;

отстегнуть карабин фала НАЗ от полукольца на спецснаряжении (ВК, ВМСК) или

полетном обмундировании;

открыть фонарь кабины (если фонарь не открывается, произвести сброс фонаря);

покинуть самолет.

Автономный сброс откидной части фонаря в полете

596. Действия членов экипажа:

правой рукой взяться за ручку автономного сброса откидной части фонаря;

нагнуть голову вперед;

сжать ручку автономного сброса откидной части фонаря и повернуть ее влево.

138

САМОЛЕТ Л-39. РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ (1988 год) - часть 2