Борьба с пожарами (ответы) - часть 3

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению

загрязнения - МКУБ-93. Резолюция А.741 (18) ИМО. 04.11.93г.
-

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973/78 г. (MARPOL -73/78) с

поправками;
Расписания по судовым тревогам составляются и корректируются старшим помощником капитана и

утверждаются капитаном судна.
Другие судовые расписания.Капитан судна в целях безопасности, если сочтёт нужным, может

вменить дополнительные обязанности отдельным лицам, либо всему экипажу, по осуществлению

определённых, по его мнению наиболее эффективных мер на случай нахождения судна в опасном

для плавания районе (навигационные опасности, зона военных действий, районы неблагополучные в

отношении незаконной миграции местного населения и т.д.), или на случаи пребывания судна в

экстремальных условиях (шторм, обледенение, выпадение химических или радиационных осадков и

другие), либо на любой другой непредвиденный случай (остановка главного двигателя, подвижка

груза, необходимость осуществления спасательных операций и другие).

5. Меры безопасности, которые должны соблюдаться во время несения вахты

6. Немедленные действия, которые должны предприниматься в случае пожара

или инцидента, в том числе затрагивающие топливные и масляные системы

Меры безопасности, которые должны соблюдаться во время несения вахты и немедленные действия,

которые должны предприниматься в случае пожара или аварии, включают в себя следующие:

1. Поддерживать в готовности резервные механизмы.

2. Систематически и внимательно контролировать работающие механизмы, обращая особое

внимание на появление признаков ненормальностей в работе механизмов, принимая меры по их

устранению.
3. Держать под постоянным контролем аварийно-предупредительную сигнализацию.
4. В случае повышения температуры охлаждающей воды или смазочного масла до предельных

значений принимать меры по поиску и устранению причины. Причинами могут быть: выход из строя

терморегулятора, неправильная регулировка байпасного клапана; забитые илом, ракушками и

водорослями водо- и маслоохладители, недостаток воды по вине насоса, грязного кингстонного

фильтра или неплотности системы, перегрузка двигателя и пр.
5. В случае падения давления масла и воды охлаждения необходимо также искать и устранять

причину, не затягивая этого процесса. При невозможности быстро найти и устранить причину

необходимо остановить двигатель. Причинами падения давления масла могут быть: большие утечки

масла из системы смазки, загрязнение фильтра, высокая температура масла и перегрузка двигателя,

появление больших зазоров в рамовых и мотылевых подшипниках и пр.
6. При перегрузке вспомогательного дизель-генератора, работающего на судовую сеть, необходимо

водить в параллельную работу резервный дизель-генератор.
7. Систематически и внимательно контролировать работу вспомогательного парового котла и утиль-

котла, обращая особое внимание на давление пара, уровень воды в котле и работу топочного

устройства.
8. Во время маневров, при неспособности основного воздушного компрессора обеспечить

необходимое давление в баллонах пускового воздуха, запускать резервный компрессор.
9. При появлении свища на форсуночной трубке в первую очередь необходимо предотвратить

попадание струи почти распыленного топлива на горячие участки двигателя. Для этого надо

прикрыть свищ куском резины, паронита, ветоши. Не закрывать свищ рукой. Далее следуют типовые

действия: ввод в работу резервного дизель-генератора либо отключение ТНВД на ГД, замена трубки

на ГД или остановка дизель-генератора для устранения неисправности.
10. Действия вахтенного механика при прорыве масла и воды зависят от серьезности неисправности

и могут ограничиться постановкой хомута на образовавшийся свищ или закончиться остановкой

двигателя при значительном прорыве.
1

1. При обнаружении под плитами и в сточных колодцах МО ненормально большого количества

воды необходимо доложить старшему механику и начать интенсивные и тщательные поиски места

прорыва трубы забортной воды или свища в корпусе судна. После обнаружения места прорыва

забортной воды необходимо принять все меры по устранению прорыва (отсечение участка

поврежденной трубы, наложение хомута, переход на резервную систему и пр.). Попавшую в

машинное отделение воду необходимо откачать либо в сборный танк льяльных вод либо за борт, с

соблюдением правил предотвращения загрязнения моря нефтесодержащими водами.
12. При появлении в машинном отделении запаха дыма необходимо немедленно заняться поисками

источника этого запаха. Чаще всего это связано с электрооборудованием или кабельными трассами,

находящимися под напряжением (чрезмерный нагрев краски до почернения ее на реостатах,

пускателях, электродвигателях, кабелях и сильный запах горящей резины). Действия при

обнаружении источника возгорания должны быть быстрыми и решительными и алгоритм их

следующий: а) снять питание электрооборудования или кабеля; б) оценить обстановку и принять

соответствующие обстановке меры; в) доложить на мостик и старшему механику; г) силами вахты

устранить возгорание.

13. При обнаружении неисправностей в работе механизмов также необходимо действовать быстро и

грамотно, но чтобы так действовать необходимо заранее продумать свои действия при различных

вариантах отказов и неисправностей

Конвенций ИМО, относящиеся к безопасности человеческой жизни на море и

защите морской окружающей среды

С главными из этих Конвенций(СОЛАС - 74/83) должен быть знаком каждый моряк.

Действующая Конвенция СОЛАС состоит из 12 глав:
Глава II-1. Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические

установки.
Глава II-2. Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.
Глава III. Спасательные средства и устройства.
Глава IV. Радиосвязь.
Глава V. Безопасность мореплавания.
Глава VI. Перевозка грузов.
Глава VII. Перевозка опасных грузов.
Глава VIII. Ядерные суда.
Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов.
Глава X. Меры безопасности для высокоскоростных судов.
Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море.
Глава XII. Дополнительные меры безопасности для навалочных судов.
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве

самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов.

Первый вариант был принят в 1914 году, второй — в 1929-м, третий — в 1948-м. Принятие

конвенции I960 года было первой главной задачей для ИМО после ее создания. Конвенция эта

представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических

достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту
Глава V. Безопасность мореплавания. Содержит 21 правило: сообщения об опасностях,

метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем разделения движения

судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании, спасательных сигналах, навигационных

изданиях, укомплектовании экипажей (требование выполнения Резолюции А.481 (XII) «Принципы

безопасного укомплектования судов экипажами») и др.
В эту главу добавлено новое правило V/8-1 «Системы судовых сообщений». Внедрение таких систем

способствует безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности

мореплавания и защите морской окружающей среды. Системы судовых сообщений используются

для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ – 73/78)

4.1. Общие положения Конвенция принята в 1973 году и в 1978 году дополнена Протоколом по

безопасности танкеров. Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов,

содержатся в 7 Приложениях:
Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью (вступило в силу 2 октября 1983 г.)
Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,

перевозимыми наливом (вступило в силу 6 апреля 1987 г.)

содержание .. 1 2 3 4 ..