Автоматический выключатель управления АВУ-045 вагонов метро

Автоматический выключатель управления (АВУ-045) предназначен для замыкания и размыкания электрических цепей управления в зависимости от давления воздуха в подключаемой к нему магистрали.

Пневматический тормоз обладает так называемым «свойством мягкости». Это означает, что при утечке сжатого воздуха из тормозной магистрали темпом мягкости (0,3 – 0,5 ат/мин.) воздухораспределитель не осуществляет пневматического торможения. Это происходит потому, что при падении давления в магистральной камере главной части воздухораспределителя одновременно падает давление в рабочей камере главной части ВР и в рабочей камере объемом 7 литров. Причиной является то, что воздух из них успевает свободно проходить через открытое внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм в верхней части зажима магистральной диафрагмы, не вызывая разницы давления в рабочей и магистральных камерах главной части ВР.

Такие утечки, при несвоевременном обнаружении их машинистом, весьма опасны. Поэтому для контроля за подобными ситуациями, был разработан прибор безопасности АВУ-045.

Рис. 3.77. Автоматический выключатель управления

При падении давления в тормозной магистрали ниже отметки в 2,7 – 2,9 ат АВУ-045 размыкает свой контакт в цепи катушки Р1-5 (цепь управления) и включает вентиль замещения №1 на всех вагонах состава.

АВУ-045 по конструкции относится к клапанно-диафрагменно-поршневым электропневматическим приборам. АВУ-045 условно можно разделить на две части: пневматическую и электрическую (контактную).

АВУ-045 установлен в кабине машиниста, перед УАВА. У машиниста, в предусмотренных случаях, есть возможность отключить АВУ-045 при помощи тумблера, который расположен на пульте и опломбирован.

Устройство автоматического выключателя управления АВУ-045

Рис. 3.78. Автоматический выключатель управления

1 - регулировочный винт
2 - контргайка
3 - стакан
4 - центрирующие шайбы
5 - регулировочная пружина
6 - направляющая шайба
7 - резиновая диафрагма
8 - полый толкатель
9 - штуцер трубопровода тормозной магистрали
10 - внешнее седло атмосферного клапана
11 - атмосферный клапан
12 - внутреннее седло атмосферного клапана
13 - поршень
14 - подвижные контакты
15 - неподвижные контакты

Пневматическая часть:

Рис. 3.79. Пневматическая часть АВУ 045

регулировочная пружина (5) расположена в стакане, закрепленном на корпусе при помощи четырех болтов. Пружина имеет две центрирующие шайбы и нагружает резиновую диафрагму сверху через направляющую шайбу. В стакан ввернут регулировочный винт, при помощи которого можно изменить усилие пружины. Регулировочный винт фиксируется при помощи контргайки.
резиновая диафрагма (7) установлена между стаканом и корпусом АВУ-045. Камера под диафрагмой сообщается с тормозной магистралью, которая подведена к АВУ-045 через штуцер и боковой наклонный канал.
полый толкатель (8) установлен под резиновой диафрагмой. Толкатель имеет снизу возвратную пружину. Канал толкателя сообщается с камерой под диафрагмой, а, следовательно, и с тормозной магистралью через два отверстия в верхней его части. Нижний торец полого толкателя, является внутренним подвижным седлом атмосферного клапана.
атмосферный клапан (11) является двухседельчатым. Внутренним седлом атмосферного клапана является нижний торец полого толкателя, а внешнее седло выполнено внутри корпуса АВУ-045. Атмосферный клапан имеет снизу возвратную пружину. Атмосферное отверстие расположено под атмосферным клапаном.
слева в корпусе расположен поршень с хвостовиком (13). Поршень имеет возвратную пружину слева и уплотнительную манжету. Своим хвостовиком поршень взаимодействует с подвижными контактами. Поршневая камера, при открытом внешнем и закрытом внутреннем седле атмосферного клапана сообщается с атмосферой, а при открытом внутреннем и закрытом внешнем седле атмосферного клапана с тормозной магистралью, через канал полого толкателя.

Электрическая (контактная) часть:

Рис. 3.80. Контактная часть АВУ 045

контактная часть закрыта пластмассовым коробом, который крепится к корпусу АВУ-045 при помощи пружинного крепления.
подвижные контакты (14) представляют собой четыре контакта мостикового типа. Подвижные контакты имеют пружину слева и толкатель справа, который взаимодействует с хвостовиком поршня.
неподвижные контакты (15): при замыкании контактов №1 и №2 включается вентиль замещения №1 на составе. Контакты №3 и №4 расположены в цепи катушки Р1-5 (схема управления). При этом, нормально замкнутыми (при отсутствии давления в тормозной магистрали являются контакты №1 и №2 ( вентиль замещения №1), а нормально разомкнутыми контакты №3 и №4 (схема управления).

Работа автоматического выключателя управления АВУ-045 вагонов метро

Включение.

В случае понижения давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 2,7 – 2,9 АТ давление понижается также и в камере под диафрагмой АВУ-045, так как она сообщается с тормозной магистралью. При этом нагрузочная пружина преодолевает уменьшившееся усилие сжатого воздуха снизу на диафрагму и прогибает ее вниз.

Диафрагма, прогибаясь, перемещает вниз полый толкатель. Внутреннее седло атмосферного клапана закрывается, а внешнее открывается, сообщая с атмосферой поршневую камеру.

Так как поршневая камера сообщилась с атмосферой, поршень, усилием своей пружины перемещается вправо и его воздействие на толкатель контактной группы пропадает. Подвижные контакты, также под воздействием своей пружины перемещаются вправо. Контакты №3 и №4 (схема управления) размыкаются, а контакты №1 и №2 замыкаются, включая вентиль замещения №1 на всем составе.

Отключение.

При повышении давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 3,5 – 3,7 АТ давление также повышается в камере под диафрагмой АВУ-045. Под воздействием сжатого воздуха диафрагма, преодолевая усилие нагрузочной пружины прогибается вверх. Полый толкатель под действием своей возвратной пружины также перемещается вверх.

Внешнее седло атмосферного клапана закрывается, разобщая поршневую камеру от атмосферы. Внутреннее седло атмосферного клапана открывается, и тормозная магистраль сообщается с поршневой камерой через полый толкатель. Усилием сжатого воздуха справа, поршень перемещается влево, сжимая возвратную пружину.

Своим хвостовиком поршень воздействует на толкатель контактной группы, который в свою очередь воздействует на подвижные контакты, которые перемещаются влево сжимая свою пружину. Контакты №1 и №2 размыкаются, и вентиль замещения №1 отключается. Контакты №3 и №4 (схема управления) замыкаются, делая возможным дальнейшее движение.

Неисправности автоматического выключателя управления АВУ-045

разрыв диафрагмы
излом возвратных пружин
излом регулировочной пружины
неплотная посадка клапана на седло
засорение полого толкателя
подгар контактов

Проверка АВУ-045 в депо:

Перед началом проверки, зарядив тормозную магистраль до 5 АТ, необходимо перекрыть концевые краны тормозной магистрали между первым и вторым вагоном.
При помощи крана машиниста, необходимо разрядить тормозную магистраль головного вагона до давления 2.7 – 2.9 АТ и проконтролировать срабатывание АВУ-045 по загоранию лампы АВУ-045 на пульте управления.
Проверить включение АВУ-045 по наличию давления от вентиля замещения №1 в остальной части поезда при нормальном давлении в тормозной магистрали.
Восстановить концевые краны и проверить аналогичным способом включение АВУ-045 из хвостового вагона.

Общий принцип действий, при возможной неисправности АВУ-045:

Если при переводе главной ручки КВ в ходовое положение состав в движение не придет, на пульте не погаснут красные лампы РП и ЛСН ( РП полным накалом) и в ТЦ останется давление от вентиля замещения №1, то одной из возможных причин данной неисправности, при нормальном давлении в тормозной магистрали, может являться АВУ-045 головного вагона ( при срабатывании АВУ-045 хвостового вагона также включатся вентили замещения №1 на всем составе, но схема управления будет работать нормально и красные лампы РП и ЛСН гореть не будут).

Если отключение тумблера АВУ-045, а также другие действия, необходимые при выходе из случая неисправности, не помогли, то нужно, приведя кабину в нерабочее положение (не отключая тумблер МК и не закрывая разобщительный кран (краны 2-й тяги), следовать по составу в хвостовую кабину, по пути обращая внимание на давление в тормозной магистрали, проверяя открытое положение концевых кранов тормозной магистрали и прослушивать состав на предмет утечек сжатого воздуха. При выявлении перекрытого крана тормозной магистрали необходимо вновь открыть кран.

Если при следовании по составу неисправностей не выявлено, то необходимо в хвостовой кабине отключить тумблер АВУ-045.

Если после отключения тумблера в хвостовой кабине сохраняется давление от вентиля замещения №1, то необходимо отключить автоматики вентиля замещения №1 на всем составе и при стоянке на станции переводить главную ручку КВ в положение «тормоз 2» (для появление контроля тормоза).

Примечание.
Приведен только примерный порядок действий, который может меняться в зависимости от ситуации, типа подвижного состава и местных инструкций электродепо.

Автостопная пневматика

Автостопная магистраль (5,0 – 5,2 Атм) служит для создания сжатого воздуха, обеспечивающего работу приборов экстренного пневматического тормоза. В автостопную пневматику входят срывной клапан и универсальный автоматический выключатель автостопа.

Универсальный автоматический выключатель автостопа

Предназначен для автоматического отключения тяговых двигателей при срабатывании срывного клапана и для временного или постоянного отключения срывного клапана от тормозной магистрали вручную, после произведенного служебного торможения.

Рис. 4.1. Универсальный автоматический выключатель автостопа

УАВА состоит из пневматической и электропневматической частей, укрепленных на чугунном основании (кронштейне).

Пневматическая часть, имеющая рукоятку управления с тремя положениями, осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа.

Электропневматическая часть путем размыкания контактов в цепи управления осуществляет отключение тяговых двигателей при срабатывании срывного клапана автостопа.

Устройство универсального автоматического выключателя автостопа

Рис. 4.2. Устройство универсального автоматического выключателя автостопа

УАВА состоит из чугунного основания (1), пневматической части и электропневматической (контактной части), собранной в корпусе. Основание имеет два патрубка, к которым при помощи накидных гаек присоединяют трубопроводы: к левому от тормозной магистрали, к правому от срывного клапана автостопа.

Внутри основания имеется коленообразный канал. В левой части он проходит через седло для посадки клапана (2). В правой части установлены две трубки: нагнетательная (20) с калиброванным отверстием 1,75мм и всасывающая (19) с двумя калиброванными отверстиями – горизонтальным 1,5мм и вертикальным ( в конце трубки) 2мм.

Рис. 4.3. Устройство универсального автоматического выключателя автостопа

Внутри корпуса пневматической части помещен клапан (2), который состоит из большого стакана и вставленного в него малого стакана, внутри которого помещается пружина. В большой стакан снизу ввинчивается обойма с резиновым уплотнительным кольцом.

В отверстии верхней части корпуса вставлены валик (21), на шпонках которого укреплен кулачок (6), ручка управления (7) и контрольный стержень (8), фиксирующий кулачок и ручку управления во включенном верхнем положении.

Рис. 4.4. Устройство универсального автоматического выключателя автостопа

1 - кронштейн
2 - клапан
3, 18 - пружины
4 - корпус
5 - упорка
6 - кулачок
7 - ручка
8 - фиксаторы
9 - ось
10 - заслонка
11 - шплинт
12 - толкатель
13 - крышка контактов
14 - скользящий контакт
15 - плунжер
16 - седло клапана
17 - поршень
19 - всасывающая трубка
20 - нагнетательная трубка
21 - валик
22 - фиксатор
23 - изоляционная втулка

В корпусе контактной части собран контактный узел, состоящий из текстолитовой панели с двумя латунными контактными сегментами. Внутри панели вставлен плунжер (15), в который входит пластмассовый толкатель (12) с бронзовой лепестковой пружиной контактов (14). Когда толкатель утоплен, пружина лепестками замыкает оба контактных сегмента, замыкая тем самым цепь управления тяговым двигателем.

УАВА включен только в кабинах головного и хвостового вагонов. При включенном УАВА воздух из тормозной магистрали поступает в автостопную магистраль. Клапан находится в верхнем положении (открыт). Через отверстия нагнетательной и всасывающей трубок, сжатый воздух заполняет полости над и под поршнем и поршень под действием пружины прижат к седлу. Для обеспечения большей плотности в верхней части поршня имеется резиновое уплотнение, которое закрывает центральное отверстие, ведущее к толкателю электропневматической части.

Работа универсального автоматического выключателя автостопа вагонов метро

При помощи УАВА можно производить временное или постоянное отключение автостопа.

В положении зарядки ручка находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором, который входит в сквозное отверстие кулачка.

Тормозная магистраль через открытый клапан пневматической части сообщается со срывным клапаном. Сжатый воздух через нагнетательную и всасывающую трубки проходит в полости над и под поршнем. Поршень плотно прижат к седлу пружиной и своим уплотнением перекрывает отверстие в седле.

Для временного отключения автостопа машинист разряжает тормозную магистраль до 2АТ краном машиниста, помощник машиниста выдвигает контрольный стержень наполовину и ручку управления переводит из первого (вертикального) положения во второе (до упора в контрольный стержень). При этом кулачок воздействует на дно малого стакана. Малый стакан опускается и сжимает пружину, которая давит на большой стакан и обойму клапана. Клапан пневматической части перемещается вниз и садится на седло, разобщая тормозную магистраль от автостопной. При отключении помощник машиниста удерживает ручку управления в отключенном положении усилием руки, так как после освобождения ручки клапан вновь откроет соединение тормозной магистрали со срывным клапаном.

Постоянное отключение производится таким же порядком, как и при временном, но только ручка управления переводится в третье положение. Для этого контрольный стержень выдвигается полностью, ручка опускается вниз до тех пор, пока стопор своим хвостовиком не зафиксирует кулачок в нижнем положении.

Для включения УАВА необходимо поднять стопор, освободив кулачок и вернуть ручку в верхнее положение и зафиксировать ее кулачком.

При срабатывании срывного клапана УАВА обеспечивает размыкание контактов и разбор схемы ходового режима. При разрядке тормозной магистрали и движении воздуха по коленообразному каналу в вершине колена создается напор сжатого воздуха, который через нагнетательную трубку поступает в камеру над поршнем. В тоже время происходит отсос воздуха из камеры под поршнем через всасывающую трубку. Из-за возникшей разности давлений поршень делает ход вниз, преодолевая усилие пружины. Открывается канал, через который воздух из надпоршневой камеры воздействует на плунжер снизу, поднимая его вверх вместе с толкателем и лепестковыми контактами. Таким образом происходит размыкание электрической цепи ходового режима.

После того как срывной клапан прекратит разрядку тормозной магистрали, при помощи крана машиниста происходит её зарядка до 5АТ. Происходит отпуск тормозов и одновременно поднимается давление в автостопной магистрали до зарядного (5АТ). Через нагнетательную и всасывающие трубки давление в камерах над и под поршнем поднимается и под действием пружины поршень поднимается вверх до упора резиновым уплотнением в седло.

Для восстановления электроконтактов УАВА необходимо нажать пальцем руки на толкатель, утопив его до упора. В этом случае лепестковые контакты вновь замкнутся.

Примечание.
Если разрядка тормозной магистрали производится через кран машиниста, стоп-кран, ЭПК, то разрыва контактов УАВА не происходит, т.к. в коленообразном канале УАВА движение воздуха будет происходить в обратном направлении, давление в камере под поршнем будет расти, а над поршнем понижаться и в результате отрыва поршня от седла не будет.

Срывной клапан

Срывной клапан предназначен для экстренного пневматического торможения в случаях проезда поездом светофора с запрещающим показанием (оборудованного автостопом), а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами.

Рис. 4.5. Срывной клапан

Прибор установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов. Крепится к кронштейну двумя шпильками. Регулировка высоты нижней плоскости скобы срывного клапана над уровнем головки рельса осуществляется регулировочным винтом и составляет 53-55 мм.

Срывной клапан

Рис. 4.6. Срывной клапан

Рис. 4.7. Устройство срывного клапана

1 - корпус
2 - втулка, запрессованная в корпус
3 - поршень-клапан
4 - толкатель
5 - уплотнительная манжета
6 - возвратная пружина
7 - уплотнение
8 - заслонка
9 - скоба фиксатора
10 - ручка
11 - фиксатор
12 - возвратная пружина
13 - стакан
14 - эксцентрик

Срывной клапан состоит из двух узлов расположенных в одном корпусе: механического и пневматического.

Механический узел включает эксцентрик, жестко связанный со скобой, стакан и фиксирующее устройство.

Пневматический узел включает поршень-клапан с толкателем. На поршне установлен клапан мягкой посадки, то есть он имеет резиновую посадочную поверхность. Седлом клапана является втулка запрессованная в корпус. На поршне имеется резиновая уплотнительная манжета воротникового типа. Справа от поршня в корпусе срывного клапана высверлено атмосферное отверстие, исключающее образование компрессии при ходе поршня вправо.

Справа от поршня, между седлом клапана и резиновой манжетой образована камера, по каналу сообщающаяся с тормозной магистралью.

Срывной клапан имеет два положения: "Включено" и "Отключено".

Работа срывного клапана вагонов метро

При запрещающем сигнале светофора путевая шина находится в заграждающем положении. При наезде на нее скоба срывного клапана отклоняется влево. При этом происходит поворот эксцентрика по часовой стрелке. Своей выступающей частью, эксцентрик воздействует на толкатель перемещая поршень-клапан вправо. Клапан открывается и тормозная магистраль сообщается с атмосферой через открытое седло клапана и атмосферный канал с пружинной заслонкой.

Происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом – экстренное пневматическое торможение.

После проследования путевой скобы автостопа эксцентрик, под действием возвратных пружин в стакане, возвращается в исходное положение и его воздействие на толкатель поршня прекращается. Однако, поршень-клапан останется в правом (открытом) положении из-за того, что сжатый воздух тормозной магистрали, воздействуя на поверхность поршня, удерживает его в открытом положении. Закрытие клапана произойдет при понижении давления в тормозной магистрали до 1,8 – 2,0 АТ. При этом, усилием возвратной пружины, поршень-клапан вернется в исходное (левое) положение и закроется. Разрядка тормозной магистрали прекратится.

Следует отметить, что при срабатывании срывного клапана и втором (первом) положении ручки КМ, срывной клапан садиться не должен так как потеря сжатого воздуха из тормозной магистрали компенсируется работой крана машиниста. Давление в тормозной магистрали удерживается на уровне выше чем 1,8 – 2,0 АТ, и срывной клапан не садится. Для посадки срывного клапана необходимо перевести ручку КМ в 5 (7) положение и понизить давление в тормозной магистрали до 1,8 – 2,0 АТ.

Посадку клапана после наезда скобой срывного клапана на путевую шину можно произвести и ручкой УАВА, перекрыв подачу воздуха из тормозной магистрали к срывному клапану.

Примечание.
В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины. При проезде поезда со скоростью, не превышающей допустимую, скоба клапана, ударяясь об инерционную шину, отклоняет ее, не вызывая при этом срабатывание клапана.
При проезде инерционной шины со скоростью, превышающей допустимую, скоба отклоняется, вызывая срабатывание клапана.

Дверная пневматика

Дверная магистраль (3,4 – 3,6 Атм) обеспечивает работу автоматических дверей.

Дверной воздухораспределитель

Дверной воздухораспределитель 87 (ДВР) предназначен для распределения сжатого воздуха дверной магистрали по полостям (камерам) дверных цилиндров.

Благодаря его работе осуществляется открытие и закрытие раздвижных дверей на вагоне, а также исключается возможность самопроизвольного открытия дверей с обеих сторон одновременно. По своей конструкции ДВР относится к электропневматическим, клапанно-поршневым приборам.

ДВР установлен в салоне вагона, в хвостовой части под трехместным диваном слева. Там же установлен двухходовой кран ДМ и редуктор ДМ.

Рис. 5.1. Дверной воздухораспределитель

Устройство дверного воздухораспределителя

ДВР в сборе установлен на привалочной плите и крепится к ней при помощи болтов. К привалочной плите, а через неё к корпусу ДВР, подходят шесть воздуховодов, закрытых сетчатыми фильтрами. Два воздуховода ведут к передним полостям дверных цилиндров, два воздуховода ведут к задним полостям дверных цилиндров и два воздуховода имеют шумоглушение и сообщаются с атмосферой.

Также к ДВР (к межпоршневым камерам и к вентилям ДВР) подходит трубопровод дверной магистрали.

К каждой межпоршневой камере подходят три канала:

канал а ведет в передние полости дверных цилиндров (открытие дверей)
канал b ведет в атмосферу и заканчивается шумоглушением
канал с ведет в задние полости дверных цилиндров (закрытие дверей).

Рис. 5.2. Устройство дверного воздухораспределителя

Дифференциальный поршень, представляет собой два поршня разного диаметра, соединенные между собой штоком с выточкой. Поршни имеют металлические компрессионные кольца. В ДВР два дифференциальных поршня. Они установлены в специальных камерах, расположенных в корпусе ДВР.

Рис. 5.3. Поршень

Золотник установлен на выточке в центре штока дифференциального поршня. Внутри золотника выточена глухая выемка, при помощи которой золотник попеременно соединяет между собой каналы воздуховодов, подходящих к межпоршневым камерам ДВР. Золотник притерт к корпусу межпоршневых камер ДВР и прижимается к ним при помощи пружин. Межпоршневая камера ДВР всегда сообщается с дверной магистралью.

Рис. 5.4. Золотник

Электромагнитный вентиль. В ДВР установлены три электромагнитных вентиля выключающего типа. Вентиль №1 предназначен для открытия левых дверей на вагоне, вентиль №2 предназначен для открытия правых дверей на вагоне, вентиль №3 предназначен для закрытия дверей с обеих сторон вагона. Сверху на вентилях имеются кнопки, при помощи которых можно открыть и закрыть двери на вагоне.

Рис. 5.5. Электро-магнитный вентиль

Переключательный клапан свободно установлен в корпусе ДВР непосредственно под вентилем №3. Переключательный клапан предназначен для подключения нижнего или верхнего дифференциального поршня к режиму работы на открытие левых (правых) дверей.

Переключательный клапан имеет два положения: верхнее и нижнее. При любом положении переключательного клапана (даже при залипании его в промежуточном положении) средний канал, ведущий к вентилю №3, всегда остается открытым, то есть при любом положении переключательного клапана воздух дверной магистрали всегда подходит к вентилю №3.

Рис. 5.6. Переключательный клапан

Рис. 5.7. Переключательный клапан

Работа дверного воздухораспределителя вагонов метро

Открытие дверей

Для открытия левых (правых) дверей необходимо, разблокировав выключатель закрытия дверей, нажать на кнопку открытия левых (правых) дверей. При этом по 31 (32) поездному проводу получают питание катушки вентилей №1 (№2) ДВР на составе.

При подаче питания на катушку вентиля №1 (№2) вентиль включается и отсекает дверную магистраль от камеры справа от малого поршня и сообщает её с атмосферой через атмосферное отверстие вентиля №1 (№2). Как только камера справа от малого поршня сообщилась с атмосферой, переключательный клапан усилием сжатого воздуха сверху перемещается вниз (вверх), исключая выход сжатого воздуха из остальной части ДВР в открытое атмосферное отверстие вентиля.

Так как камера справа от малого поршня сообщилась с атмосферой, дифференциальный поршень усилием сжатого воздуха в межпоршневой камере и в камере слева от большого поршня делает ход вправо. При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, также переместившись вправо, сообщает канал с (задние полости дверных цилиндров) с каналом b (атмосфера), а канал а (передние полости дверных цилиндров) с межпоршневой камерой и следовательно с дверной магистралью.

Тем самым задние полости дверных цилиндров сообщаются с атмосферой, а передние полости с дверной магистралью. Двери слева (справа) открываются.

Примечание.
Двери на вагоне можно также открыть нажав на кнопку, расположенную на вентиле №1 (№2) сверху.

Закрытие дверей

Для закрытия дверей необходимо перевести выключатель закрытия дверей во включенное положение. При этом по 16 поездному проводу подается питание катушки вентилей №3 ДВР на составе.

При подаче питания на катушку вентиля №3 вентиль включается и и отсекает дверную магистраль от камер слева от больших поршней. Вследствие этого камеры через атмосферное отверстие вентиля №3 сообщаются с атмосферой. Поэтому, дифференциальный поршень под действием сжатого воздуха в межпоршневой камере и в камере справа от малого поршня делает ход влево.

При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, также переместившись влево, сообщает канал а (передние полости дверных цилиндров) с каналом b (атмосфера), а канал с (задние полости дверных цилиндров) с межпоршневой камерой и следовательно с дверной магистралью. Тем самым передние полости дверных цилиндров сообщаются с атмосферой, а задние полости дверных цилиндров с воздухом дверной магистрали. Двери закрываются.

Примечание.
Двери на вагоне можно закрыть также, нажав на кнопку, расположенную на вентиле №3 сверху.

Резервное закрытие дверей

Для резервного закрытия дверей необходимо, при нахождении состава на станции, нажать на кнопку резервного закрытия дверей. Выключатель закрытия дверей должен находиться во включенном положении. При этом по 12 поездному проводу одновременно подается питание на катушки вентилей №1 и №2 ДВР на составе.

При одновременной подаче питания на катушки вентилей №1 и №2, вентили включаются и отсекают дверную магистраль от камер справа от малых поршней. Камеры при этом сообщаются с атмосферой через свои атмосферные отверстия. Также камеры слева от больших поршней через невключенный вентиль №3, открытый средний канал переключательного клапана и атмосферные отверстия вентиля №1 или вентиля №2 ( в зависимости от положения переключательного клапана) сообщаются с атмосферой. Следовательно воздух дверной магистрали остается только в межпоршневой камере.

Так как площадь левого поршня значительно больше площади правого, под действием воздуха дверной магистрали дифференциальный поршень делает ход влево. При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, также переместившись влево, сообщает канал а (передние полости дверных цилиндров) с каналом b (атмосфера), а канал с (задние полости дверных цилиндров) с межпоршневой камерой и следовательно с дверной магистралью. Тем самым передние полости дверных цилиндров сообщаются с атмосферой, а задние полости дверных цилиндров с воздухом дверной магистрали. Двери закрываются.

Примечание.
Так же можно закрыть двери резервным закрытием, нажав на кнопки вентилей №1 и №2 одновременно.

Вспомогательная пневматика

Магистраль сигнальных, контрольных и вспомогательных приборов обеспечивает контроль давления в напорной магистрали, тормозной магистрали, тормозных цилиндрах, подачу звукового сигнала и работу стеклоочистителя.

Звуковой сигнал "Тайфун"

Звуковой сигнал "Тайфун" предназначен для подачи звукового сигнала в необходимых случаях, оговоренных ПТЭ.

Является прибором безопасности и должен соответствовать техническим нормативам по мощности и высоте издаваемого звукового сигнала, а также подвергаться проверке работоспособности в депо при приемке состава машинистом.

Состоит из двух основных частей – педального клапана, который находится в кабине машиниста под пультом и устройства для подачи звукового сигнала, размещенного под кабиной машиниста справа от автосцепки.

Рис. 6.1. Сигнал 'Тайфун'

Рис. 6.2. Клапан вибратора

Устройство питается сжатым воздухом напорной магистрали через двухходовой разобщительный кран, установленный в кабине машиниста под пультом рядом с педальным клапаном.

Звуковой сигнал "Тайфун"

Рис. 6.3. Устройство сигнала 'Тайфун'

1 - корпус
2 - диафрагма
3 - шайба диафрагмы
4 - рычаг
5 - клапан
6 - пружина клапана
7 - крышка
8 - шплинт

Рис. 6.4. Устройство сигнала 'Тайфун'

Работа звукового сигнала "Тайфун"

При нажатии на педаль, которая сама по себе является рычагом, питающий клапан (внутри корпуса педального клапана) смещается вперед и отходит от своего седла, пропуская сжатый воздух напорной магистрали к устройству для подачи звукового сигнала. Далее сжатый воздух через калиброванный канал (ниппель) подходит к стальной мембране устройства, которая начинает совершать колебательные движения (вибрировать), создавая тем самым звуковую волну. После чего звуковые волны проходят раструб (рупор), где их мощность усиливается.

Высоту звука (тональность) можно отрегулировать путем вращения поворотной крышки, прижимающей мембрану к корпусу (чем сильнее закрутить крышку и усилить прижатие мембраны – тем издаваемый звук будет выше).

Неисправности звукового сигнала "Тайфун" вагонов метро

При нажатии на педаль слышится шипение выходящего воздуха в педальном канале без соответствующего звука. В данном случае это может произойти из-за разрыва уплотнительной манжеты педального клапана.
При нажатии на педаль слышится шипение выходящего воздуха в устройстве для подачи звукового сигнала без соответствующего звука. Эта неисправность может возникать по двум причинам: разрыва мембраны или отложения на ней большого количества конденсата.
Слышится постоянный звук без нажатия на педаль, что также может иметь место из-за двух причин: излома возвратной пружины питающего клапана или неплотной посадки клапана на седло при попадании под него окалины.

Примечание:
В случае, когда при нажатии на педаль нет никакого звука вообще, необходимо проверить открытие двухходового разобщительного крана.
В настоящее время на номерных вагонах применяются устройства для подачи звукового сигнала, имеющие два раструба и, соответственно, две мембраны. Они настраиваются так, что издающиеся ими звуковые волны имеют разную длину и, следовательно, различную высоту (тональность) звука, что при наложении друг на друга создает повышенный раздражающий эффект.

Манометры

Манометры предназначены для визуального отображения реальной величины давления сжатого воздуха в соответствующих воздушных магистралях.

На каждом вагоне установлено два манометра: двухстрелочный и однострелочный.

На двухстрелочном манометре черная стрелка отображает давление сжатого воздуха в напорной магистрали, а красная стрелка - в тормозной магистрали.

Однострелочный манометр отображает давление сжатого воздуха в магистрали тормозных цилиндров.

Устройство манометра

Внутри круглого корпуса манометра размещается плоская изогнутая трубка, изготовленная из латуни. Верхний конец этой трубки запаян и соединяется с поводком, а нижний конец трубки расширен и соединен с входным штуцером манометра.

К поводку, в нижней его части, с помощью валика прикрепляется зубчатый сектор, который имеет возможность поворачиваться на своей оси от хода поводка вверх или вниз. С зубьями зубчатого сектора входит в зацепление шестеренка, на оси которой находится стрелка манометра.

Круглый циферблат крепится внутри корпуса за стеклом с помощью двух болтов и имеет отградуированную шкалу с цифровым нанесением величин давления воздуха.

Манометры выполнены в пылезащищенном и виброустойчивом исполнении.

Неисправности манометров

Запрещается эксплуатация манометров со следующими дефектами:

разбито стекло или имеется трещина на стекле
без нанесенной на стекло даты проверки
с просроченной датой проверки. При этом сроки ревизий манометров устанавливаются через 6 месяц

содержание .. 9 10