Рычажно-тормозная передача вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или механического привода к тормозным колодкам и обеспечения отвода колодок от колес.

Устройство рычажно-тормозной передачи

Тележки вагонов оборудованы пневматическим фрикционным тормозом.

Тормозные устройства каждой тележки включают в себя четыре тормозных блока одностороннего действия, по одному на колесо, которые при торможении вагона обеспечивают передачу усилий от тормозных цилиндров к тормозным колодкам и от них на поверхности катания колесных пар.

РТП (торможение)

РТП (отпуск)

- башмак с тормозной колодкой
- кронштейн
- возвратная пружина
- рычаг
- регулировочный винт
- стопорная гайка
- вилка
- тормозной цилиндр
- контргайка
- шток с винтом

Узел рычажно-тормозной передачи состоит из тормозного цилиндра, кронштейна крепления, рычага, тормозной колодки с башмаком, фиксатора и возвратной (оттормаживающей) пружины. При этом два тормозных блока оборудованы тормозными цилиндрами, а два других блока дополнительно стояночными тормозными цилиндрами.

Узлы рычажно-тормозных передач крепятся на продольных балках рамы тележки. Торможение осуществляется передачей усилия от поршня цилиндра через рычаги и тяги на тормозные колодки. Передаточное число тормозных блоков - 3.

Фиксация положения тормозных колодок относительно колеса обеспечивается фиксатором, состоящим из стопорной пружины и фрикционных накладок.

Под действием поступающего в тормозной цилиндр сжатого воздуха, происходит перемещение поршня тормозного цилиндра. Поршень перемещается вместе с штоком тормозного цилиндра, который в свою очередь поочередно воздействует на рычаг, вилку и тормозную колодку. Оттормаживание колодки осуществляется посредством сжатия возвратной пружины и разжатия оттормаживающей пружины, расположенной в тормозном цилиндре.

Регулировка зазоров между поверхностями катания колес и тормозными колодками производится с помощью регулировочного винта, перестановки на дополнительное отверстие в вилке и изменения величины штока цилиндра. Зазор между поверхностями катания колес и тормозными колодками, который в расторможенном положении при новых колодках и после регулировки должен быть 3-5 мм. Величина выхода штока обеспечивающая зазор 3-5 мм при новых колодках 15±2 мм. В эксплуатации выход штока подлежит периодическому контролю и должен быть не более 25 мм. При превышении этого значения необходима регулировка выхода штока.

Для проверки в эксплуатации величины выхода штока необходимо выполнить следующее:

замерить расстояние колодкой и колесом при расторможенном положении колодки
подать давление в тормозной цилиндр и замерить величину выхода штока как разность расстояний между крышкой тормозного цилиндра и торцом стопорной гайки в режиме торможения колодкой и колодки в расторможенном положении.

При значении выхода штока более 25 мм необходимо провести механическую регулировку выхода резьбовой части штока, для чего необходимо:
вытащить из штока шплинт , отвернуть контрящую гайку
вывернуть шток с винтом до соприкосновение колодки с поверхностью катания колеса (без усилия)
ввернуть шток с винтом (с учетом шага резьбы винта 2 мм) на 6+0'5 оборота до совмещения шплинтовочного отверстия
установить шплинт (шплинт 4x50) и затянуть контрящую гайку

Повторить операцию торможения, замерить величину выхода штока. Убедиться, что величина зазора 13-17 мм.

Тормозные колодки вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Тормозные колодки предназначены для преобразования силы нажатия их на колесо в силу трения (силу, задерживающую вращения колеса) или в тормозную силу. Сила трения колодки и тормозная сила численно равны.

Тормозная колодка представляет собой штампованный стальной башмак (тыльник), на который напрессовывается методом горячего формирования (около 300 кгс) фрикционная масса. Фрикционная масса изготавливается на каучуковой или композиционной основе. Эта масса изготавливается в виде набора синтетических смол (с включением фенолформальдегида для связки всех составляющих компонентов) с добавлением асбеста для повышения термоустойчивости тормозной колодки, а также тертого каучука для увеличения коэффициента трения так как чем он выше, тем больше будет тормозная сила при одном и том же усилии нажатия тормозной колодки на колесо).

При этом тормозная масса бывает нескольких видов и обусловлено это различным содержанием каучука в ней. Если тормозная масса кирпичного цвета, то количество каучука в ней не превышает 10 – 12% и коэффициент трения составляет0,42 – 0,45, а если тормозная колодка имеет темно-коричневый цвет, то это свидетельствует о более высоком содержании каучука в ней – до 25% и коэффициент трения будет уже составлять

0,45 – 0,47 (при эксплуатации тормозных колодок во время торможения от крана машиниста, возможно появление запаха гари).

Тормозная масса в средней части тормозной колодки имеет сплошной поперечный желоб, улучшающий ее обдув и охлаждение с целью получения более постоянного коэффициента трения по всей ее площади, так как повышение температуры тормозной массы резко снижает коэффициент трения, а наиболее сильный нагрев приходится на середину тормозной колодки. При этом толщина новой тормозной колодки должна составлять 38+3 мм, а износ допускается до 15 мм.

Параллельность положения тормозных колодок относительно поверхности колеса и их разворот регулируют с помощью стержней фиксаторов тормозных колодок. Коэффициент трения тормозных колодок - 0,4. Однако он снижается при нагреве колодок, а также в сырую погоду на открытых участках линии. Другим недостатком композитных колодок является их плохая теплопроводность. По этой причине на поверхности катания образуется сетка трещин термического происхождения.

Тормозной цилиндр вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Тормозной цилиндр используется в качестве пневматического привода тормозной передачи, преобразуя давление сжатого воздуха в поступательное движение поршня со штоком.

Тормозной цилиндр

Устройство тормозного цилиндра

Тормозной цилиндр однокамерный состоит из корпуса, поршня, возвратной (оттормаживающей) пружины, штока и крышки. Крышка крепится к корпусу с помощью болтов. Уплотнение между корпусом и штоком обеспечивается с помощью сальника и манжеты. На корпусе тормозного цилиндра предусмотрено резьбовое отверстие для подключения воздушной магистрали. Цилиндр крепится к корпусу тормозного блока. Работа тормозного цилиндра состоит в следующем. При поступлении сжатого воздуха в рабочую полость тормозного цилиндра (между поршнем и корпусом) поршень начинает перемещаться вместе со штоком и приводит в действие рычажную передачу тормозного блока. Рабочий ход штока не менее 35 мм, а выход штока при регулировке 95 мм.

Блок тормоз вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Блок-тормоз устанавливается на вагонах и дополнительно к функциям тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение колесных пар при падении давления в напорной магистрали и магистрали стояночного тормоза.

Рычажно-тормозная передача со стояночным тормозом

Цилиндр тормозной пневматический двухкамерный представляет собой устройство, состоящее из тормозного цилиндра и цилиндра стояночного тормоза, которые торцевыми частями через фланец корпуса соединены между собой. Стояночный тормоз состоит из корпуса, пружин, поршня, штока, крышек. Крепление крышек к корпусу обеспечивается болтами.

Устройство блок-тормоза

Работа стояночного тормоза вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

При отсутствии давления сжатого воздуха в рабочей полости стояночного тормоза пружины стояночного тормоза разжимаются и, воздействуя на поршень стояночного тормоза, передают усилие на поршень тормозного цилиндра. Поршень движется, сжимая пружину тормозного цилиндра, выдвигается шток тормозного цилиндра и тормозное усилие передается на тормозную колодку через рычажную передачу. Тормозная колодка воздействует на поверхность катания колеса и колесо затормаживается.

При подаче сжатого воздуха в рабочую полость стояночного тормоза происходит обратное перемещение поршня, при этом пружины стояночного тормоза сжимаются. Под воздействием оттормаживающего механизма и силы разжатия пружины тормозного цилиндра колесо растормаживается.

При транспортировании вагона посторонней тягой или при неисправности блока управления стояночным тормозом, стояночный тормоз должен быть выключен. При этом происходит сжатие пружин стояночного тормоза и фиксация их в этом положении. В данном случае будет работать только тормозной цилиндр, обеспечивая торможение вагона.

Включение и отключение стояночного тормоза вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Схема управления стояночными тормозами получает напряжение 75В с ППЗ через включённые автоматы «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное» и включённые ключи БКЦУ, КРО установлен в положение «Вперед» или «Назад» или КРР установлен в положение «Вперед» или «Назад», в зависимости от того какой контроллер

реверса включён, основной (КРО) или резервный (КРР). Тумблер«Стояночный тормоз», установленный на ПМВ, имеет два положения: «ОТПУЩЕН» - верхнее положение и

«ПРИЖАТ» - нижнее положение.

Прижатие или отпуск стояночных тормозов производится тумблером«СТ. ТОРМОЗ» при включённом контроллере реверса (основного или резервного) и включенных автоматах

«Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное» (напряжение 75В на ППЗ должно быть). Включение и отключение стояночного тормоза производится без включения САУ

«Витязь», а контроль по монитору машиниста за положением ст. тормоза производится при включенной САУ «Витязь» При не включённой САУ «Витязь» (не пройдена инициализация), неисправности БУВ, следовании на резервном управлении поездом, контроль за положением стояночного тормоза производится проверкой сопротивления движению поезда (проверкой наката).

При установке тумблера «СТ. ТОРМОЗ» в положение "ПРИЖАТ" (нижнее):
снимается напряжение 75В с вентиля «отжатие» и с цепи сигнализации о положении стояночного тормоза в БУВ, что приводит к появлению сигнала

«ПРИЖАТ СТ-ТОРМОЗ» (сигнал от БУВ в БУП и на монитор машиниста);
получает питание вентиль прижатия (включения) по цепи: автомат «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное». Включенный ключ БКЦУ при положении КРО «Вперед» или «Назад» или КРР «Вперед» или «Назад», вентиль прижатия, контакты СД 3-1 (включённые при отпущенном ст. тормозе, т.е. при наличии давления в магистрали ст. тормоза и в блок тормозе), минусовой провод, УТ. При включённом вентиле прижатия сжатый воздух из НМ через открытый кран К23 (кран отключения БУСТ), клапан вентиля прижатия, поступает в пневмораспределительное устройство, поршень перемещается и соединяет, магистраль управления ст. тормоза атмосферой. Сжатый воздух выходит в атмосферу из магистрали управления стояночным тормозом и блок тормоза;
пружина ст. тормоза разжимается, и тормозная колодка прижимается к поверхности катания колеса;
подвижный контакт СД (СД контролирует наличие или отсутствие давления в блок- тормозе) из положения 1-3 переключится в положение 1-2, отключив вентиль прижатия от минусового провода и подключит вентиль отпуска к минусовому проводу, подготовив цепь к включению вентиля отжатия ст. тормоза.

При установке тумблера ст. тормоз в положение "ОТПУЩЕН" (верхнее):
Снимается напряжение с вентиля прижат ( от минусового провода вентиль был отключён при переключении подвижного контакта в СД с положения 1-3 в положение 1-2, т.е. при прижатии ст. тормоза).
Подаётся напряжение на две параллельные цепи. 1-я цепь сигнализации о положении ст. тормоза:

автомат «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное», ключ БКЦУ, КРО установлен в положение «Вперед» или «Назад» или КРР установлен в положение

«Вперед» или «Назад», включённые контакты тумблера «СТ. ТОРМОЗ» в положении

«отпущен», сопротивление ограничительное (R огр.), диод, минусовой провод, устройство токоотвода (УТ);

2-я цепь включение вентиля "отпущен":

«Вперед» или «Назад», включённые контакты тумблера «СТ. ТОРМОЗ» в положении

«отпущен» , вентиль «отпуск», подвижной контакт 2-1 в СД, минусовой провод, УТ. Вентиль «отпуск» получив питание пропускает сжатый воздух из НМ в ПР, поршень передвигается и соединяет магистраль стояночного тормоза с блок тормозом, сжатый воздух из НМ через К-23, через кран отключения БУСТ (с вагонов 0050-0051), поступает в пнвмораспределительное устройство «ПР» и через полость поршня поступает в магистраль управления ст. тормозом и в полость блок-тормоза, стояночный тормоз отпускает. В СД, поршень перемещается, под действием давления воздуха, и подвижный контакт переключается из положение 2-1 в положение 3-1.

Отключение от минусового провода цепи:

ППЗ, автомат «Питание КРМ основное», ключ БКЦУ КРО установлен в положение

«Вперед» или «Назад», тумблер ст. тормоза в положение «отпуск», вентиль «отпуск», и весь ток проходит по цепи сигнализации в БУВ: R огр, диод, минусовой провод, УТ., что сигнализирует БУВ об отпуске ст.тормоза на вагоне. При отпуске всех ст.тормозов информация на мониторе машиниста о прижатии ст. тормоза пропадает и в строке информации БУП и в ВО. При не отпуске ст. тормоза хотя бы на одном из вагонов, в строке БУП информация «ст. тормоз прижат» и в режиме ВО, красный прямоугольник в строке

«ст. тормоз» остаётся.

При информации «Прижат ст.тормоз» САУ Витязь выдает команду «Запрет движения» на БУТП. Обойти запрет движения можно при управление поездом от КРР. Сигнализация положения ст. тормоза контролирует отпуск ст. тормоза, а информация о прижатие ст.тормоза проходит при снятие напряжении с цепи включения вентиля «отпуск».

Схема управления стояночным тормозом

Снятие напряжения с цепи включения вентиля «отпуск» произойдёт при:

отключённых (выбитых) автоматах «Питание КРМ основное», «Питание КРМ резервное»
неисправности ключей БКЦУ КРО (КРР) «Вперед» или «Назад»
потери контакта (неисправности) тумблера «Ст. тормоз»
неисправности цепи включения вентиля «отпущен»

Следовательно при включении (прижатии) ст. тормоза необходимо проверять фактическое прижатие ст. тормозов по отсутствию скатывания поезда после отпуска пневматических тормозов.

Установка устройств АГС вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Для снижения интенсивности износа гребней колес и внутренней боковой поверхности рельсов на передней тележке вагона 81-740.4 установлено оборудование системы автоматического гребнесмазывателя АГС-8М.720 с вертикальным расположением масляного бака, в составе которого:
масляный бак АГС емкостью 15л
форсунки плунжерного типа АГС-8М.03.00.00 - 2 шт
соединительные элементы (воздушные и гидравлические)

Масляный бак установлен на раме в передней части первой тележки головного вагона перед первой колесной парой. Форсунки располагаются на расстоянии (25±3) мм от поверхности гребня колеса и 25 мм от поверхности катания. Эти размеры подлежат периодическому контролю и регулировке.

Оборудование системы АГС-8М работает автоматически и управляется посредством блока

«АГС», установленного в аппаратном отсеке вагона 81-740.4. В зависимости от местных условий линии (план и профиль пути) в электродепо проводится ручная регулировка оборудования на частоту вспрысков гелевой смазки на гребни колесных пар.

При проведении ТО необходимо:
1. Проверить установку и крепление оборудования АТС на тележке.
2. Проверить состояние и крепление масляного бака, форсунок, воздухопроводов.
3. При необходимости отрегулировать положение форсунок и проверить их работоспособность. Проверить уровень смазки в баке системы АГС и при необходимости дополнить до контрольной отметки. Для этого перекрыть разобщительный кран от напорной магистрали к масляному баку, отвернуть на баке пробку заправочной горловины со щупом, проверить уровень масла, заправить бак смазкой «Дон-АГС8» до требуемой отметки. Перед заправкой в масляный бак смазку в емкости (таре) необходимо тщательно перемешать. Открыть разобщительный кран.
Устройство АГС8 вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

Для снижения интенсивности износа гребней колес и внутренней боковой поверхности рельсов на передней тележке вагона установлено оборудование системы автоматического гребнесмазывателя АГС8. Использование гребнесмазывателей способствует также уменьшению энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению. АГС устанавливается на головные вагоны, то есть два гребнесмазывателя на поезд.

Автоматический гребнесмазыватель АГС8-01 предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колесной пары головного вагона поезда метро.

В состав оборудования АГС, устанавливаемого на тележке, входят:
масляный бак емкостью 8 л
две форсунки клапанного типа — левая и правая
соединительные элементы (воздушные и гидравлические) Масляный бак установлен на раме в передней части тележки.

В гребнесмазывателе АГС8-01 должны использоваться следующие смазочные материалы:

смазка полужидкая ПУМА-МГ ТУ 0254-004-17368431-07

 пластичная смазка ДОН-АГС-8 ТУ 0254-005-05766706-2002

Применяемая смазка должна строго соответствовать техническим условиям на нее.

Схема гребнесмазыватель АГС8

1	- масляный	бак
2	-	форсунка
3	-	форсунка
4	- вентиль	электромагнитный
5	- воздушная	магистраль
10-		маслопровод
11 - воздуховод

Основными исполнительными элементами гребнесмазывателя являются форсунки(2) и (3), периодически производящие дозированный впрыск смазочного материала не гребни набегающей колесной пары головного вагона. К каждой форсунке подводится маслопровод (10), подающий смазочный материал из питателя(1) для заполнения дозировочной камеры форсунки, и воздухопровод (11), соединяющий форсунку с выходом вентиля электромагнитного (4). Вход вентиля электромагнитного посредством монтажных трубок подсоединен к воздушной магистрали головного вагона. В верхнюю полость бака сжатый воздух из воздушной магистрали вагона поступает постоянно через сквозной канал крана. Давлением воздуха смазка по трубопроводам и рукавам продавливается к дозировочным камерам форсунок. Работой гребнесмазывателя управляет модуль МУГС.

При эксплуатации сопла форсунок относительно гребня колеса должны быть установлены на расстояниях:

от поверхностей гребней - 25±3 мм
от поверхностей катания колес - 25 мм

Эти размеры подлежат периодическому контролю и регулировке. Работа гребнесмазывателя происходит следующим образом:

При достижении вагоном заданной минимальной скорости, МУГС начинает периодически (через запрограммированные интервалы пути) включать вентиль электромагнитный, управляющий работой форсунок. При движении в поворотах интервалы пути между включениями вентиля автоматически уменьшаются. При торможении поезда включение вентиля прекращается.

В момент включения вентиля электромагнитного сжатый воздух от воздушной магистрали головного вагона поступает на вход форсунок - форсунки срабатывают и производят дозированный впрыск смазочного материала на гребни колес первой колесной пары головного вагона.

Доза впрыска определяется только объемом дозировочной камеры форсунки. Следующий впрыск возможен только после отключения вентиля и его повторного включения.

В паузах между подачами воздуха происходит заполнение дозировочных камер форсунок смазочным материалом, находящимся под давлением в баке.

Устройство и принцип действия форсунки

Форсунка

Форсунка клапанного типа предназначена для дозированного впрыска смазочного материала типа на гребни колесных пар.

Устройство форсунки

- корпус с дозировочной камерой
- угловой штуцер (*)
- шток
- сопло
- гайка круглая
- клапан
- пружина
- поршень
- прокладка
- прокладка
- крышка
- угловой штуцер (*)
- контргайка
- винт
- гайка корончатая
- уплотнительное кольцо
- уплотнительное кольцо
- угловой штуцер (*)
- уплотнительное кольцо
- манжета
- шайба
- шплинт

(*) Угловые штуцеры применяются при необходимости обеспечения более удобного подвода рукавов.

В корпусе (1) находится дозировочная камера, объем которой регулируется в диапазоне от 0,025 см3до 0,3 см3 при настройке работы форсунки вращением штока. Положение штока фиксируется гайкой (5).

содержание .. 9 10 11 ..

Тормозные колодки вагонов серии 81-740.4 и 81-741.4

0,45 – 0,47 (при эксплуатации тормозных колодок во время торможения от крана машиниста, возможно появление запаха гари).