Jeep Grand Cherokee WK. Manual - part 353

3. Install the HCU (1) with bracket (2) to the vehicle

and tighten the 2 mounting nuts.

4. Reconnect the HCU electrical connector (5).

5. Install the 4 chassis lines (3) at the HCU (4).

6. Install the secondary brake tube at the HCU (4).

7. Install the secondary brake tube at the master cyl-

inder.

8. Install the primary brake tube at the HCU (4).

9. Install the primary brake tube at the master

cylinder.

10. Install negative battery cable to the battery.

11. Remove the brake pedal prop rod.

12. Bleed base and ABS brake systems, (Refer to 5 - BRAKES - STANDARD PROCEDURE).

13. Initialize the ABS module using the scan tool.

COMMUNICATION

DESCRIPTION

The Controller Area Network (CAN) is a serial data bus communication network used for interconnecting numerous
electronic control modules throughout the vehicle in a two-wire multiplexed system. Within this context the term
serial refers to electronic data that is transferred bit by bit, while bus refers to the shared wires through which that
data is transferred. Multiplexing is any system that enables the transmission of multiple messages over a single
channel or circuit. The communication protocol being used is a non-proprietary, open standard adopted from the
Bosch CAN Specification 2.0b and uses an 11-bit message identifier.

8E - 258

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

WK

There are actually three separate CAN bus systems used in the vehicle. They are designated: the CAN-B, the
CAN-C and the Diagnostic CAN-C. The CAN-B and CAN-C systems provide on-board communication between all
nodes in the vehicle. The CAN-C is the faster of the two systems providing near real-time communication (500
Kbps), but is less fault tolerant than the CAN-B system. The CAN-C is used exclusively for communications
between critical powertrain and chassis nodes. The slower (83.3 Kbps), but more fault tolerant CAN-B system is
used for communications between body and interior nodes. The CAN-B fault tolerance comes from its ability to
revert to a single wire communication mode if there is a fault in the bus wiring.

The Diagnostic CAN-C bus is also capable of 500 Kbps communication, and is sometimes informally referred to as
the CAN-D system to differentiate it from the other high speed CAN-C bus. A central gateway or hub integral to the
Front Control Module (FCM) physically and electrically isolates the three CAN buses from each other and coordi-
nates the bi-directional transfer of messages between the three buses. The FCM is located on the Integrated Power
Module (IPM), which is located in the engine compartment near the battery. The Diagnostic CAN-C is used exclu-
sively for the transmission of diagnostic information between the FCM/gateway and a diagnostic scan tool con-
nected to the industry-standard 16-way Data Link Connector (DLC) located beneath the instrument panel on the
driver side of the vehicle.

Each node is connected in parallel to its CAN-B or CAN-C bus using a two-wire twisted pair. These wires are
wrapped around each other to provide shielding from unwanted electromagnetic induction interfering with the rela-
tively low voltage signals being carried through them. The twisted pairs have between 33 and 50 twists per meter.
While the CAN bus is operating, one of the bus wires will carry a higher voltage and is referred to as the CAN High
or CAN bus (+) wire, while the other bus wire will carry a lower voltage and is referred to as the CAN Low or CAN
bus (–) wire. Each twisted pair terminates at the FCM/gateway.

The added speed of the CAN data bus is many times faster than previous data bus systems. This added speed
facilitates the addition of more electronic control modules or nodes and the incorporation of many new electrical and
electronic features in the vehicle. Like prior data bus systems, the CAN data bus minimizes redundant wiring con-
nections; and, at the same time, reduces wire harness complexity, sensor current loads and controller hardware by
allowing each sensing device to be connected to only one node. Each node reads, then broadcasts its sensor data
over the bus for use by all other nodes requiring that data.

OPERATION

The Controller Area Network (CAN) data bus allows all electronic modules or nodes connected to the bus to share
information with each other. Each node can both send and receive serial data simultaneously. The CAN bus signal
lines have termination through a termination resistor within each node, either dominant or recessive. The serial data
is made up of high and low voltage pulses strung together. Each string of voltage pulses forms a message.

Regardless of whether a message originates from a node on the medium speed CAN-B bus or on the high speed
CAN-C bus, the message structure and layout is the same, which allows the Front Control Module (FCM)/Central
GateWay (sometimes referred to as the FCMCGW) to process and transfer messages between the buses. The pri-
ority of each message is based upon the 11-bit message identifier. Each node uses arbitration to sort the message
priority if two competing messages are attempting to be broadcast at the same time.

The FCM used in the CAN system has more control than a non-CAN FCM. Available options are configured into the
FCM at the assembly plant, but additional options can be added in the field using the diagnostic scan tool. The
configuration settings are stored in non-volatile memory. The FCM also has two 64-bit registers, which register each
of the “as-built” and “currently responding” nodes on the CAN-B and CAN-C buses. The FCM stores a Diagnostic
Trouble Code (DTC) in one of two caches for any detected active or stored faults in the order in which they occur.
One cache stores powertrain (P-Code), chassis (C-Code) and body (B-Code) DTCs, while the second cache is ded-
icated to storing network (U-Code) DTCs.

If there are intermittent or active faults in the CAN network, a diagnostic scan tool connected to the Diagnostic
CAN-C bus through the 16-way Data Link Connector (DLC) may only be able to communicate with the FCM. To aid
in CAN network diagnosis, the FCM will provide CAN-B and CAN-C network status information to the scan tool
using certain diagnostic signals. In addition, the transceiver in each node on the CAN-C bus will identify a “bus off
hardware failure,” while the transceiver in each node on the CAN-B bus will identify a “general bus hardware fail-
ure.” The transceivers for some CAN-B nodes will also identify “bus shorted high,” “bus shorted low,” “bus open” or
“bus shorted together” failures for both CAN-B bus signal wires.

In order to minimize the potential effects of Ignition-Off Draw (IOD), the CAN-B network employs a sleep strategy.
However, a network sleep strategy should not be confused with the sleep strategy of the individual nodes on that
network, as they may differ. For example: The CAN-C bus network is awake only when the ignition switch is in the
On or Start positions; however, the FCM or the Transmission Control Module (TCM), which are on the CAN-C bus,

WK

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

8E - 259

may still be awake with the ignition switch in the Accessory or Unlock positions. The integrated circuitry of an indi-
vidual node may be capable of processing certain sensor inputs and outputs without the need to utilize network
resources.

The CAN-B bus network remains active until all nodes on that network are ready for sleep. This is determined by
the network using tokens in a manner similar to polling. When the last node that is active on the network is ready
for sleep, and it has already received a token indicating that all other nodes on the bus are ready for sleep, it
broadcasts a “bus sleep acknowledgment” message that causes the network to sleep. Once the CAN-B bus network
is asleep, any node on the bus can awaken it by transmitting a message on the network. The FCM will keep either
the CAN-B or the CAN-C bus awake for a timed interval after it receives a diagnostic message for that bus over the
Diagnostic CAN-C bus.

CONNECTOR-DATA LINK

DESCRIPTION

The Data Link Connector (DLC) is a 16-way molded plastic connector insulator on a dedicated take out of the
instrument panel wire harness. This connector is located at the lower edge of the instrument panel, outboard of the
steering column. The connector insulator is retained by integral snap features within a rectangular cutout in the
lower instrument panel reinforcement.

OPERATION

The Data Link Connector (DLC) is an industry-standard 16-way connector that permits the connection of a diag-
nostic scan tool to the Controller Area Network (CAN) for interfacing with, configuring, and retrieving Diagnostic
Trouble Code (DTC) data from the electronic modules that reside on the data bus network of the vehicle.

MODULE-FINAL DRIVE CONTROL

DESCRIPTION

The Final Drive Control Module (FDCM) (2) is a micro-
processor-based assembly, controlling a 4X4 Transfer
Case and Front and Rear Electronic Limited Slip Dif-
ferentials (ELSD’s). Communication is via the CAN
serial bus. Inputs include user selectable 4X4 modes
that include 4WD Full Time (4HI), 4LO, Neutral. The
logic and driver circuitry is contained in aluminum
housing base and a stamped steel housing cover with
an embedded heat sink

The FDCM is installed inside the passenger compart-
ment underneath the driver side of the rear seat.

8E - 260

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

WK

OPERATION

POWER UP/DOWN

The Final Drive Control Module (FDCM) will power up with an OFF/ON transition of the hardwired ignition switch
input, or with the presence of active CAN C communications.

The FDCM will power down when the vehicle ignition switch transitions from ON to OFF, or there are no CAN C
messages, or there are no system requirements that dictate the controller to remain active

START-UP DIAGNOSTICS

When the FDCM is activated, the internal circuitry will undergo a diagnostic procedure. The controller will examine
all inputs and outputs for short circuits to ground, short circuits to battery and open circuits and will also verify
proper CPU and memory operation. If a fault is detected, a message will be sent out over the CAN C bus to the
Cluster based Electronic Vehicle Information Center EVIC indicating that service is recommended.

After passing all diagnostic tests, the controller will receive and process inputs and produce the appropriate outputs.
Proper monitoring of the controller inputs and outputs performance will continue.

INPUTS/OUTPUTS

The following are inputs to the FDCM:

•

Lateral Accelerometer

•

Transfer Case Range Select Switch

•

Transfer Case Mode Sensor Signal

•

Front DIfferential Temperature Sensor

•

Rear Differential Temperature Sensor

•

3 Directr Battery Feeds

•

Ignition RUN Sense

•

Sensor Grounds

•

Module Grounds

•

CAN C Bus

The following are outputs of the FDCM:

•

5V Sensor Supply

•

Transfer Case NEUTRAL Lamp

•

Front Electronic Limited Slip Differential Pressure Solenoid

•

Rear Electronic Limited Slip Differential Pressure Solenoid

•

Transfer Case Bi-directional Motor Control (A & B)

•

Switched B+ Solenoid Supply

•

Transfer Case Motor Brake Control

TRANSFER CASE RANGE SELECT SWITCH INPUT (NEUTRAL & 4HI/4LO SELECT
SWITCH)

The FDCM will support circuitry which interfaces to the system’s Transfer Case Range Select Switch, including a
Transfer Case Range Select Switch voltage supply and a Transfer Case Range Select Switch input. The purpose of
this circuitry is to determine the mode currently being requested by the operator via the resistance ladder network
in the shifter assembly, where the Transfer Case Range Select Switch is packaged.

The NEUTRAL Select Switch Input will provide the operator with the ability to place the Transfer Case in Neutral.
The 4HI/ 4LO Select Switch Input will provide the operator with the ability to place the transfer case in 4HI or 4LO.
The NEUTRAL Select Switch is a momentary contact switch and the 4HI/4LO Select Switch is a 2-position toggle or
a momentary contact switch and both these switches are provided through a resistor network for diagnostic pur-
poses. The input will have an internal 1.0K +/- 1% pull-down resistor to ground.

As the selected position in the 4HI/4LO Switch varies and/or the NEUTRAL Switch is depressed or not, the resis-
tance between the module’s Transfer Case Range Select Switches voltage supply and Transfer Case Range Select
Switches input will vary. Hardware, software, and calibrations within the FDCM will be provided that interpret the
external resistance between the module’s Transfer Case Range Select Switches voltage supply and Transfer Case
Range Select Switches inputs as given in the table below:

WK

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

8E - 261