Dodge Viper SRT-10 (ZB). Manual - part 201

(12) Remove the fuel injector from the fuel rail

(Fig. 11).

INSTALLATION

(1) Install the fuel injectors to the fuel rail.
(2) Install fuel rail under throttle body.
(3) Apply a light coating of clean engine oil to the

O-ring on the nozzle end of each injector.

(4) Insert fuel injector nozzles into openings in

intake manifold. Seat the injectors in place. Tighten
fuel rail bolts to 12 N·m (105 in. lbs.) (Fig. 9).

(5) Attach electrical connectors to fuel injectors

(Fig. 7).

(6) Connect the electrical connector to the MAP

sensor and Coolant Temperature sensor (Fig. 4).

(7) Connect the electrical connector to the TPS and

Idle Air Control (Fig. 5).

(8) Install the wiring harness to the wiring clips

under the throttle body (Fig. 6).

(9) Connect fuel supply tube to fuel rail (Fig. 7).

Refer to Quick Connect Fittings in the Fuel Delivery
section

(10) Install the negative battery cable and install

the battery cover.

(11) Install the air cleaner assembly, refer to the

Engine/Air Intake System/Air Cleaner Housing for
more information.

(12) Use the DRBIII

t scan tool ASD Fuel System

Test to pressurize the fuel system. Check for leaks.

FUEL PUMP RELAY

DESCRIPTION

The relay is located in the PDC. Check electrical

terminals for corrosion and repair as necessary.

OPERATION

The fuel pump relay supplies battery voltage to the

fuel pump. A buss bar in the Power Distribution Cen-
ter (PDC) supplies voltage to the solenoid side and
contact side of the relay. The fuel pump relay power
circuit contains a fuse between the buss bar in the
PDC and the relay. The fuse is located in the PDC.
Refer to the Wiring Diagrams for circuit information.

The PCM controls the fuel pump relay by switch-

ing the ground path for the solenoid side of the relay
on and off. The PCM turns the ground path off when
the ignition switch is in the Off position. When the
ignition switch is in the On position, the PCM ener-
gizes the fuel pump. If the crankshaft position sensor
does not detect engine rotation, the PCM de-ener-
gizes the relay after approximately one second.

IDLE AIR CONTROL MOTOR

DESCRIPTION

The idle air control motor is mounted at the front

right of the intake manifold (Fig. 12).

Fig. 11 FUEL INJECTOR & CLIP

Fig. 12 TPS & IDLE AIR CONTROL

1 - Throttle Position Sensor
2 - Idle Air Control Motor
3 - Fuel Rail
4 - Connector Fuel Line for Fuel Rails

14 - 34

FUEL INJECTION

ZB

FUEL INJECTORS (Continued)

OPERATION

The motor controls air flow through a passage con-

nected to both intake manifold plenums. The PCM
operates the idle air control motor. The PCM adjusts
engine idle speed through the idle air control motor
to compensate for engine load or ambient conditions.

The idle air control motor pintle protrudes into a

housing connected to the idle air passage. The pintle
controls air flow through the intake manifold while
the engine idles. By extending or retracting the
pintle, the PCM controls adjusts idle speed for differ-
ent operating conditions.

The PCM adjusts the idle air control motor based

on inputs it receives. The inputs affecting idle speed
include throttle position, crankshaft position, engine
coolant temperature, plus brake switch and air con-
ditioning request signals. By increasing airflow when
the throttle blade closes quickly at road speeds, the
PCM prevents deceleration die out.

REMOVAL

The IAC motor is inserted into a housing at the

front of the intake manifold (Fig. 12). The IAC motor
and housing are serviced together.

(1) Remove housing to manifold screws. Remove

IAC motor and housing.

(2) Disconnect the electrical connector from IAC

motor.

INSTALLATION

The IAC motor is inserted into a housing at the

front of the intake manifold (Fig. 12). The IAC motor
and housing are serviced together.

(1) Attach electrical connector to IAC motor.
(2) Install IAC motor and housing into manifold.

Tighten mounting screws to 4 N·m (35 in. lbs.) torque.

INLET AIR TEMPERATURE
SENSOR

DESCRIPTION

The IAT Sensor is a Negative Temperature Coeffi-

cient (NTC) Sensor that provides information to the
PCM regarding the temperature of the air entering
the intake manifold.

REMOVAL

NOTE: Take care not to damage the thermister pill
when removing the sensor.

(1) Remove the battery cover and disconnect the

negative battery cable.

(2) Disconnect the electrical connector from the

inlet temperature sensor (Fig. 13).

(3) Remove sensor from inlet hose.

INSTALLATION

NOTE: Take care not to damage the open thermister
pill when installing the sensor.

(1) Install sensor (Fig. 14), use a little water to aid

in insertion of sensor.

(2) Make sure that the rib on the sensor matches

up with the rib on the inlet hose. The thermister pill
should be in direct contact with the inlet air stream.

(3) Connect the electrical connector.
(4) Connect the negative battery cable and install

battery cover.

Fig. 13 INLET AIR TEMP SENSOR

Fig. 14 SENSOR ORIENTATION

ZB

FUEL INJECTION

14 - 35

IDLE AIR CONTROL MOTOR (Continued)

MAP SENSOR

DESCRIPTION

The MAP sensor (Fig. 15) mounts to the drivers

side intake manifold plenum.

OPERATION

The MAP serves as a PCM input, using a silicon

based sensing unit, to provide data on the manifold
vacuum that draws the air/fuel mixture into the com-
bustion chamber. The PCM requires this information
to determine injector pulse width and spark advance.
When MAP equals Barometric pressure, the pulse
width will be at maximum.

Also like the cam and crank sensors, a 5 volt ref-

erence is supplied from the PCM and returns a volt-
age

signal

to

the

PCM

that

reflects

manifold

pressure. Like the cam and crank sensors ground is
provided through the sensor return circuit.

The MAP sensor input is the number one contrib-

utor to pulse width. The most important function of
the MAP sensor is to determine barometric pressure.
The PCM needs to know if the vehicle is at sea level
or is it in Denver at 5000 feet above sea level,
because the air density changes with altitude. It will
also help to correct for varying weather conditions. If
a hurricane was coming through the pressure would
be very, very low or there could be a real fair
weather, high pressure area. This is important
because as air pressure changes the barometric pres-
sure changes. Barometric pressure and altitude have
a direct inverse correlation, as altitude goes up baro-

metric goes down. The first thing that happens as
the key is rolled on, before reaching the crank posi-
tion, the PCM powers up, comes around and looks at
the MAP voltage, and based upon the voltage it sees,
it knows the current barometric pressure relative to
altitude. Once the engine starts, the PCM looks at
the voltage again, continuously every 11 milliseconds,
and compares the current voltage to what it was at
key on. The difference between current and what it
was at key on is manifold vacuum.

During key On (engine not running) the sensor

reads (updates) barometric pressure. A normal range
can be obtained by monitoring known good sensor in
your work area.

As the altitude increases the air becomes thinner

(less oxygen). If a vehicle is started and driven to a
very different altitude than where it was at key On
the barometric pressure needs to be updated. Any
time the PCM sees Wide Open throttle, based upon
TPS angle and RPM it will update barometric pres-
sure in the MAP memory cell. With periodic updates,
the PCM can make its calculations more effectively.

The PCM uses the MAP sensor to aid in calculat-

ing the following:

• Barometric pressure

• Engine load

• Manifold pressure

• Injector pulse-width

• Spark-advance programs

• Idle speed

• Decel fuel shutoff
The MAP sensor signal is provided from a single

piezoresistive element located in the center of a dia-
phragm. The element and diaphragm are both made
of silicone. As the pressures changes the diaphragm
moves causing the element to deflect which stresses
the silicone. When silicone is exposed to stress its
resistance changes. As manifold vacuum increases,
the MAP sensor input voltage decreases proportion-
ally. The sensor also contains electronics that condi-
tion

the

signal

and

provide

temperature

compensation.

The PCM recognizes a decrease in manifold pres-

sure by monitoring a decrease in voltage from the
reading stored in the barometric pressure memory
cell. The MAP sensor is a linear sensor; as pressure
changes, voltage changes proportionately. The range
of voltage output from the sensor is usually between
4.6 volts at sea level to as low as 0.3 volts at 26 in. of
Hg (Table 1). Barometric pressure is the pressure
exerted by the atmosphere upon an object. At sea
level on a standard day, no storm, barometric pres-
sure is 29.92 in Hg. For every 100 feet of altitude
barometric pressure drops .10 in. Hg. If a storm goes
through it can either add, high pressure, or decrease,
low pressure, from what should be present for that

Fig. 15 MAP & COOLANT TEMP. SENSOR

1 - Fuel Rail
2 - MAP Sensor
3 - Coolant Temperature Sensor
4 - Fuel Injector

14 - 36

FUEL INJECTION

ZB

altitude. You should make a habit of knowing what
the average pressure and corresponding barometric
pressure is for your area. Always use the Diagnostic
Test Procedures Manual for MAP sensor testing.

REMOVAL

The manifold absolute pressure sensor is mounted

on the drivers side of the intake manifold (Fig. 15).

(1) Disconnect the electrical connector from the

MAP sensor.

(2) Remove MAP sensor mounting screws.

INSTALLATION

(1) Install the MAP sensor to the intake manifold.
(2) Install

MAP sensor

mounting

screws

and

tighten mounting screws to 4 N·m (35 in. lbs.).

(3) Connect the electrical connector to the MAP

sensor.

O2 SENSOR

DESCRIPTION

The upstream O2 sensors are in the exhaust sys-

tem in the exhaust manifold collertor area before the
upstream catalytic convertor (Fig. 16).

The downstream O2 sensors are in the exhaust

system in between the catalytic convertors (Fig. 16).

OPERATION

A single sensor ground is used for all O2 sensors (4

sensors, 2 upstream and 2 downstream of the catay-
tic covertor).

As vehicles accumulate mileage, the catalytic con-

vertor deteriorates. The deterioration results in a
less efficient catalyst. To monitor catalytic convertor
deterioration, the fuel injection system uses two
heated oxygen sensors. One sensor upstream of the
catalytic convertor, one downstream of the convertor.
The PCM compares the reading from the sensors to
calculate the catalytic convertor oxygen storage
capacity and converter efficiency. Also, the PCM uses
the upstream heated oxygen sensor input when
adjusting injector pulse width.

When the catalytic converter efficiency drops below

emission standards, the PCM stores a diagnostic
trouble code and illuminates the malfunction indica-
tor lamp (MIL).

The O2 sensors produce voltages from 0 to 1 volt,

depending upon the oxygen content of the exhaust
gas. When a large amount of oxygen is present
(caused by a lean air/fuel mixture, can be caused by
misfire and exhaust leaks), the sensors produces a
low voltage. When there is a lesser amount of oxygen
present (caused by a rich air/fuel mixture, can be
caused by internal engine problems) it produces a
higher voltage. By monitoring the oxygen content
and converting it to electrical voltage, the sensors act
as a rich-lean switch.

The oxygen sensors are equipped with a heating

element that keeps the sensors at proper operating
temperature during all operating modes. Maintaining
correct sensor temperature at all times allows the
system to enter into closed loop operation sooner.
Also, it allows the system to remain in closed loop
operation during periods of extended idle.

In Closed Loop operation the PCM monitors the O2

sensors input (along with other inputs) and adjusts
the injector pulse width accordingly. During Open
Loop operation the PCM ignores the O2 sensor input.
The PCM adjusts injector pulse width based on pre-
programmed (fixed) values and inputs from other
sensors.

The Automatic Shutdown (ASD) relay supplies bat-

tery voltage to the upstream heated oxygen sensors.
The oxygen sensors are equipped with a heating ele-
ment. The heating elements reduce the time required
for the sensors to reach operating temperature. The
PCM uses pulse width modulation to control the
ground side of the heater to regulate the temperature
on 4 cyl. upstream O2 heater only. The downstream
O2 heaters are controlled by a relay.

Fig. 16 2/1, 2/2, O2 SENSORS

1 - Upstream O2 Sensor
2 - Downstream O2 Sensor

ZB

FUEL INJECTION

14 - 37

MAP SENSOR (Continued)