Dodge Dakota (R1). Manual - part 646

THROTTLE VALVE

In all gear positions the throttle valve (Fig. 278) is

being supplied with line pressure. The throttle valve
meters and reduces the line pressure that now
becomes throttle pressure. The throttle valve is
moved by a spring and the kickdown valve, which is
mechanically connected to the throttle. The larger
the throttle opening, the higher the throttle pressure
(to a maximum of line pressure). The smaller the
throttle opening, the lower the throttle pressure (to a
minimum of zero at idle). As engine speed increases,
the increase in pump speed increases pump output.
The increase in pressure and volume must be regu-
lated to maintain the balance within the transmis-
sion. To do this, throttle pressure is routed to the
reaction area on the right side of the throttle pres-
sure plug (in the regulator valve).

The higher engine speed and line pressure would

open the vent too far and reduce line pressure too
much. Throttle pressure, which increases with engine
speed (throttle opening), is used to oppose the move-
ment of the pressure valve to help control the meter-
ing passage at the vent. The throttle pressure is
combined with spring pressure to reduce the force of
the throttle pressure plug on the pressure valve. The
larger spring at the right closes the regulator valve

passage and maintains or increases line pressure.
The increased line pressure works against the reac-
tion area of the line pressure plug and the reaction
area left of land #3 simultaneously moves the regu-
lator valve train to the right and controls the meter-
ing passage.

The kickdown valve, along with the throttle valve,

serve to delay upshifts until the correct vehicle speed
has been reached. It also controls downshifts upon
driver demand, or increased engine load. If these
valves were not in place, the shift points would be at
the same speed for all throttle positions. The kick-
down valve is actuated by a cam connected to the
throttle. This is accomplished through either a link-
age or a cable. The cam forces the kickdown valve
toward the throttle valve compressing the spring
between them and moving the throttle valve. As the
throttle valve land starts to uncover its port, line
pressure is “metered” out into the circuits and viewed
as throttle pressure. This increased throttle pressure
is metered out into the circuits it is applied to: the
1-2 and 2-3 shift valves. When the throttle pressure
is high enough, a 3-2 downshift will occur. If the
vehicle speed is low enough, a 2-1 downshift will
occur.

Fig. 278 Throttle Valve

21 - 228

AUTOMATIC TRANSMISSION - 42RE

AN

VALVE BODY (Continued)

SWITCH VALVE

When the transmission is in Drive Second before

the TCC application occurs (Fig. 279), the pressure
regulator valve is supplying torque converter pres-
sure to the switch valve. The switch valve directs
this pressure through the transmission input shaft,
into the converter, through the converter, back out
between the input shaft and the reaction shaft, and
back up to the switch valve. From the switch valve,
the fluid pressure is directed to the transmission
cooler, and lubrication pressure returns from the
cooler to lubricate different portions of the transmis-
sion.

Once the TCC control valve has moved to the right

(Fig. 280), line pressure is directed to the tip of the
switch valve, forcing the valve to the right. The
switch valve now vents oil from the front of the pis-
ton in the torque converter, and supplies line pres-
sure to the (rear) apply side of the torque converter
piston. This pressure differential causes the piston to
apply against the friction material, cutting off any
further flow of line pressure oil. After the switch
valve is shuttled right allowing line pressure to
engage

the

TCC,

torque

converter

pressure

is

directed past the switch valve into the transmission
cooler and lubrication circuits.

Fig. 279 Switch Valve-Torque Converter Unlocked

AN

AUTOMATIC TRANSMISSION - 42RE

21 - 229

VALVE BODY (Continued)

MANUAL VALVE

The manual valve (Fig. 281) is a relay valve. The

purpose of the manual valve is to direct fluid to the
correct circuit needed for a specific gear or driving
range. The manual valve, as the name implies, is
manually operated by the driver with a lever located
on the side of the valve body. The valve is connected
mechanically by either a cable or linkage to the gear-
shift mechanism. The valve is held in each of its
positions by a spring-loaded roller or ball that
engages the “roostercomb” of the manual valve lever.

CONVERTER CLUTCH LOCK-UP VALVE

The torque converter clutch (TCC) lock-up valve

controls the back (ON) side of the torque converter
clutch. When the PCM energizes the TCC solenoid to
engage the converter clutch piston, pressure is
applied to the TCC lock-up valve which moves to the
right and applies pressure to the torque converter
clutch.

Fig. 280 Switch Valve-Torque Converter Locked

21 - 230

AUTOMATIC TRANSMISSION - 42RE

AN

VALVE BODY (Continued)

CONVERTER CLUTCH LOCK-UP TIMING VALVE

The torque converter clutch (TCC) lock-up timing

valve is there to block any 4-3 downshift until the
TCC is completely unlocked and the clutch is disen-
gaged.

SHUTTLE VALVE

The assembly is contained in a bore in the valve

body above the shift valves. When the manual valve
is positioned in the Drive range, throttle pressure
acts on the throttle plug of the shuttle valve (Fig.
273) to move it against a spring, increasing the
spring force on the shuttle valve. During a part or
full throttle 1-2 upshift, the throttle plug is bottomed
by throttle pressure, holding the shuttle valve to the
right against governor pressure, and opening a
by–pass circuit. The shuttle valve controls the qual-
ity of the kickdown shift by restricting the rate of
fluid discharge from the front clutch and servo
release circuits. During a 3-2 kickdown, fluid dis-
charges through the shuttle by-pass circuit. When
the shuttle valve closes the by-pass circuit, fluid dis-
charge is restricted and controlled for the application
of the front band. During a 2-3 “lift foot” upshift, the
shuttle valve by-passes the restriction to allow full
fluid flow through the by-pass groove for a faster
release of the band.

BOOST VALVE

The boost valve (Fig. 282) provides increased fluid

apply pressure to the overdrive clutch during 3-4
upshifts (Fig. 283), and when accelerating in fourth
gear. The boost valve also serves to increase line
pressure during torque converter lock-up.

Fig. 281 Manual Valve

Fig. 282 Boost Valve Before Lock-up

AN

AUTOMATIC TRANSMISSION - 42RE

21 - 231

VALVE BODY (Continued)