Dodge Dakota (R1). Manual - part 232

Minor drag will usually cause slight surface char-

ring of the lining. It can also generate hard spots in
rotors and drums from the overheat-cool down pro-
cess. In most cases, the rotors, drums, wheels and
tires are quite warm to the touch after the vehicle is
stopped.

Severe drag can char the brake lining all the way

through. It can also distort and score rotors and
drums to the point of replacement. The wheels, tires
and brake components will be extremely hot. In
severe cases, the lining may generate smoke as it
chars from overheating.

Common causes of brake drag are:
• Seized or improperly adjusted parking brake

cables.

• Loose/worn wheel bearing.

• Seized caliper or wheel cylinder piston.

• Caliper binding on corroded bushings or rusted

slide surfaces.

• Loose caliper mounting.

• Drum brake shoes binding on worn/damaged

support plates.

• Mis-assembled components.

• Long booster output rod.
If brake drag occurs at all wheels, the problem

may be related to a blocked master cylinder return
port, or faulty power booster (binds-does not release).

BRAKE FADE

Brake fade is usually a product of overheating

caused by brake drag. However, brake overheating
and resulting fade can also be caused by riding the
brake pedal, making repeated high deceleration stops
in a short time span, or constant braking on steep
mountain roads. Refer to the Brake Drag information
in this section for causes.

BRAKE PULL

Front brake pull condition could result from:
• Contaminated lining in one caliper

• Seized caliper piston

• Binding caliper

• Loose caliper

• Rusty caliper slide surfaces

• Improper brake shoes

• Damaged rotor
A worn, damaged wheel bearing or suspension

component are further causes of pull. A damaged
front tire (bruised, ply separation) can also cause
pull.

A common and frequently misdiagnosed pull condi-

tion is where direction of pull changes after a few
stops. The cause is a combination of brake drag fol-
lowed by fade at one of the brake units.

As the dragging brake overheats, efficiency is so

reduced that fade occurs. Since the opposite brake

unit is still functioning normally, its braking effect is
magnified. This causes pull to switch direction in
favor of the normally functioning brake unit.

An additional point when diagnosing a change in

pull condition concerns brake cool down. Remember
that pull will return to the original direction, if the
dragging brake unit is allowed to cool down (and is
not seriously damaged).

REAR BRAKE GRAB OR PULL

Rear grab or pull is usually caused by improperly

adjusted or seized parking brake cables, contami-
nated lining, bent or binding shoes and support
plates, or improperly assembled components. This is
particularly true when only one rear wheel is
involved. However, when both rear wheels are
affected, the master cylinder or proportioning valve
could be at fault.

BRAKES DO NOT HOLD AFTER DRIVING THROUGH DEEP
WATER PUDDLES

This condition is generally caused by water soaked

lining. If the lining is only wet, it can be dried by
driving with the brakes very lightly applied for a
mile or two. However, if the lining is both soaked and
dirt contaminated, cleaning and/or replacement will
be necessary.

BRAKE LINING CONTAMINATION

Brake lining contamination is mostly a product of

leaking calipers or wheel cylinders, worn seals, driv-
ing through deep water puddles, or lining that has
become covered with grease and grit during repair.
Contaminated lining should be replaced to avoid fur-
ther brake problems.

WHEEL AND TIRE PROBLEMS

Some conditions attributed to brake components

may actually be caused by a wheel or tire problem.

A damaged wheel can cause shudder, vibration and

pull. A worn or damaged tire can also cause pull.

Severely worn tires with very little tread left can

produce a grab-like condition as the tire loses and
recovers traction. Flat-spotted tires can cause vibra-
tion and generate shudder during brake operation. A
tire with internal damage such as a severe bruise,
cut, or ply separation can cause pull and vibration.

BRAKE NOISES

Some brake noise is common with rear drum

brakes and on some disc brakes during the first few
stops after a vehicle has been parked overnight or
stored. This is primarily due to the formation of trace
corrosion (light rust) on metal surfaces. This light
corrosion is typically cleared from the metal surfaces
after a few brake applications causing the noise to
subside.

5 - 4

BRAKES - BASE

AN

BRAKES - BASE (Continued)

BRAKE SQUEAK/SQUEAL

Brake squeak or squeal may be due to linings that

are wet or contaminated with brake fluid, grease, or
oil. Glazed linings and rotors with hard spots can
also contribute to squeak. Dirt and foreign material
embedded in the brake lining will also cause squeak/
squeal.

A very loud squeak or squeal is frequently a sign of

severely worn brake lining. If the lining has worn
through to the brake shoes in spots, metal-to-metal
contact occurs. If the condition is allowed to continue,
rotors and drums can become so scored that replace-
ment is necessary.

BRAKE CHATTER

Brake chatter is usually caused by loose or worn

components, or glazed/burnt lining. Rotors with hard
spots can also contribute to chatter. Additional causes
of chatter are out-of-tolerance rotors, brake lining not
securely attached to the shoes, loose wheel bearings
and contaminated brake lining.

THUMP/CLUNK NOISE

Thumping or clunk noises during braking are fre-

quently not caused by brake components. In many
cases, such noises are caused by loose or damaged
steering, suspension, or engine components. However,
calipers that bind on the slide surfaces can generate
a thump or clunk noise. In addition, worn out,
improperly adjusted, or improperly assembled rear
brake shoes can also produce a thump noise.

STANDARD PROCEDURES - BRAKE FLUID
LEVEL

Always clean the master cylinder reservoir and

caps before checking fluid level. If not cleaned, dirt
could enter the fluid.

The fluid fill level is indicated on the side of the

master cylinder reservoir (Fig. 1).

The correct fluid level is to the FULL indicator on

the side of the reservoir. If necessary, add fluid to the
proper level.

STANDARD PROCEDURE - MANUAL BLEEDING

Use Mopar brake fluid, or an equivalent quality

fluid meeting SAE J1703-F and DOT 3 standards
only. Use fresh, clean fluid from a sealed container at
all times.

Do not pump the brake pedal at any time while

bleeding. Air in the system will be compressed into
small bubbles that are distributed throughout the
hydraulic system. This will make additional bleeding
operations necessary.

Do not allow the master cylinder to run out of fluid

during bleed operations. An empty cylinder will allow
additional air to be drawn into the system. Check the

cylinder fluid level frequently and add fluid as
needed.

Bleed only one brake component at a time in the

following sequence:

(1) Remove reservoir filler caps and fill reservoir.
(2) If calipers, or wheel cylinders were overhauled,

open all caliper and wheel cylinder bleed screws.
Then close each bleed screw as fluid starts to drip
from it. Top off master cylinder reservoir once more
before proceeding.

(3) Attach one end of bleed hose to bleed screw

and insert opposite end in glass container partially
filled with brake fluid (Fig. 2). Be sure end of bleed
hose is immersed in fluid.

(4) Open up bleeder, then have a helper press

down the brake pedal. Once the pedal is down close
the bleeder. Repeat bleeding until fluid stream is
clear and free of bubbles. Then move to the next
wheel.

STANDARD PROCEDURE - PRESSURE
BLEEDING

Use Mopar brake fluid, or an equivalent quality

fluid meeting SAE J1703-F and DOT 3 standards
only. Use fresh, clean fluid from a sealed container at
all times.

Do not pump the brake pedal at any time while

bleeding. Air in the system will be compressed into
small bubbles that are distributed throughout the
hydraulic system. This will make additional bleeding
operations necessary.

Do not allow the master cylinder to run out of fluid

during bleed operations. An empty cylinder will allow
additional air to be drawn into the system. Check the
cylinder fluid level frequently and add fluid as
needed.

Fig. 1 Master Cylinder Fluid

1 - INDICATOR
2 - RESERVOIR

AN

BRAKES - BASE

5 - 5

BRAKES - BASE (Continued)

Bleed only one brake component at a time in the

following sequence:

Follow the manufacturers instructions carefully

when using pressure equipment. Do not exceed the
tank manufacturers pressure recommendations. Gen-
erally, a tank pressure of 15-20 psi is sufficient for
bleeding.

Fill the bleeder tank with recommended fluid and

purge air from the tank lines before bleeding.

Do not pressure bleed without a proper master cyl-

inder adapter. The wrong adapter can lead to leak-
age, or drawing air back into the system. Use
adapter provided with the equipment or Adapter
6921.

STANDARD PROCEDURE - DOUBLE INVERTED
FLARING

A preformed metal brake tube is recommended and

preferred for all repairs. However, double-wall steel
tube can be used for emergency repair when factory
replacement parts are not readily available.

Special bending tools are needed to avoid kinking

or twisting of metal brake tubes. Special flaring tools
are needed to make a double inverted flare or ISO
flare (Fig. 3).

(1) Cut off damaged tube with Tubing Cutter.
(2) Ream cut edges of tubing to ensure proper

flare.

(3) Install replacement tube nut on the tube.
(4) Insert tube in flaring tool.
(5) Place gauge form over the end of the tube.

(6) Push tubing through flaring tool jaws until

tube contacts recessed notch in gauge that matches
tube diameter.

(7) Tighten the tool bar on the tube
(8) Insert plug on gauge in the tube. Then swing

compression disc over gauge and center tapered flar-
ing screw in recess of compression disc (Fig. 4).

(9) Tighten

tool

handle

until

plug

gauge

is

squarely seated on jaws of flaring tool. This will start
the inverted flare.

(10) Remove the plug gauge and complete the

inverted flare.

STANDARD PROCEDURE - ISO FLARING

A preformed metal brake tube is recommended and

preferred for all repairs. However, double-wall steel
tube can be used for emergency repair when factory
replacement parts are not readily available.

Special bending tools are needed to avoid kinking

or twisting of metal brake tubes. Special flaring tools
are needed to make a double inverted flare or ISO
flare (Fig. 3).

To make a ISO flare use an ISO Flaring Tool Kit.
(1) Cut off damaged tube with Tubing Cutter.
(2) Remove any burrs from the inside of the tube.
(3) Install tube nut on the tube.
(4) Position the tube in the flaring tool flush with

the top of the tool bar (Fig. 5). Then tighten the tool
bar on the tube.

(5) Install the correct size adaptor on the flaring

tool yoke screw.

(6) Lubricate the adaptor.

Fig. 2 Bleed Hose Setup

1 - BLEED HOSE
2 - FLUID CONTAINER PARTIALLY FILLED WITH FLUID

Fig. 3 Inverted Flare And ISO Flare

1 - ISO-STYLE FLARE
2 - DOUBLE INVERTED-STYLE FLARE

5 - 6

BRAKES - BASE

AN

BRAKES - BASE (Continued)

(7) Align the adaptor and yoke screw over the tube

(Fig. 5).

(8) Turn the yoke screw in until the adaptor is

squarely seated on the tool bar.

Fig. 4 Inverted

Fig. 5 ISO Flaring

1 - ADAPTER
2 - LUBRICATE HERE
3 - PILOT
4 - FLUSH WITH BAR
5 - TUBING
6 - BAR ASSEMBLY

AN

BRAKES - BASE

5 - 7

BRAKES - BASE (Continued)