DAF 95XF. Manual - part 152

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Inspection and adjustment

BALANCING OF VEHICLE COMBINATIONS

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2. INSPECTION AND ADJUSTMENT

2.1 MEASURING WITH A DYNAMOMETER

Make sure the vehicle combination is in laden
condition.
A vehicle in laden condition will result in
accurate measurements. The tolerances of the
various brake-system valves are small when the
vehicle is laden.
Furthermore, the maximum braking
performance will be achieved when the vehicle
is in laden condition.

Write down the braking forces of the various
axles at the following braking pressures,
measured at the service-line coupling head:

p = 0.5 1.0 1.5 2.0 3.0 4.0 5.0 bar

The combination is correctly balanced if the
braking performance at 2 - 3 bar for the tractor
and the (semi-)trailer are at the same position in
the appropriate so-called EC band, i.e. both in
the upper part, both in the lower part or both in
the middle part. The bands (curves) and how to
fill these out are mentioned below.

A correct balance can be obtained by adjusting
the braking-pressure advance in the
(semi-)trailer reaction valve. Often, it is also
possible to adjust the braking-pressure advance
in the (semi-)trailer brake valve (on the
(semi-)trailer).
For optimum interchangeability of vehicles, the
correct choice between these two alternatives
must be made.

Truck or tractor
Increasing the braking-pressure advance at the
(semi-)trailer reaction valve will decrease the
deceleration of the motor vehicle, because:
increasing the braking-pressure advance will, at
an equal pressure at the reaction coupling head,
result in a lower braking-cylinder pressure (and
therefore less braking force) in relation to the
towed vehicle.

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BALANCING OF VEHICLE COMBINATIONS

Inspection and adjustment

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Semi-trailer or trailer
Increasing the braking-pressure advance at the
(semi-)trailer brake valve will increase the
deceleration of the motor vehicle, because:
increasing the braking-pressure advance will, at
an equal pressure at the service-line coupling
head, result in a higher braking-cylinder
pressure (and therefore more braking force) of
the towed vehicle in relation to the towing
vehicle.

Ideally, the deceleration curves for towing
vehicle and towed vehicle should coincide up to
a pressure of 2.5 bar at the service-line coupling
head. At higher pressures, the curves will
diverge.

Adjustments made to the braking-pressure
advance of the towing vehicle and/or the towed
vehicle, will affect the deceleration curves.

In general, the braking performance of DAF
tractive units is better than that of drawn
vehicles. If necessary, the braking-pressure
advance of the tractort, i.e. in the (semi-)trailer
reaction valve, should therefore be increased by
a few tenths of a bar.
Of course, a new brake test must be carried out
whenever adjustments have been made.

Bear in mind that an increase in the
braking-pressure advance does not necessarily
improve the braking performance of the
(semi-)trailer. It only means that the
braking-pressure balance between tractor and
(semi-)trailer is changed. Moreover, in the event
of an emergency stop, the poorer braking
performance of the (semi-)trailer will again be
noticeable, as the braking pressure advance is
eliminated when the maximum braking
pressure is used.

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Inspection and adjustment

BALANCING OF VEHICLE COMBINATIONS

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2.2 COMPLETING THE BRAKING DECELERATION TEST SHEET

Note:
1 kg = 10 Newton (N)

1.

Determine the weight of the laden tractor
and (semi-)trailer (coupled), and enter these
values in the table.

2.

Make a short test run to warm up the
brakes.

3.

Position the vehicle’s front axle on a
dynamometer.

4.

Connect a pressure gauge to the yellow
coupling head.

5.

Depress the brake pedal until the pressure
gauge reading is 0.5 bar.
Always build up pressure, i.e. from low to
high pressure, and never from high
pressure to low pressure, and always begin
every measurement with 0 bar.

6.

Read the braking forces and enter these
readings (in kg or Newton) in the column for
the braking forces of the first axle.

7.

Now repeat this procedure at pressures of
1.0, 1.5, 2.0, 3.0, 4.0 and 5.0 bar.

8.

Carry out this test on all axles.

9.

Work out the total braking force, both for
the tractor and the (semi-)trailer, at each of
the above-mentioned pressures and enter
these totals in the columns for the total
braking force.

10. Divide the braking forces just entered (in kg

or Newton) at point 9 by the weight of the
vehicle (in kg or Newton), multiply the result
by 100 (%) and enter the values thus
obtained in the next column.

F

tot.

(kg/N)

x100 % =

braking

m

tot.

(kg/N)

deceleration in
% of the weight

11. Plot the values from point 10 in the graph,

using “xxx” for the tractor and “ooo” for the
(semi-)trailer.

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BALANCING OF VEHICLE COMBINATIONS

Inspection and adjustment

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The values for the semi-trailer of a
truck/semi-trailer combination may be slightly
lower than those for the tractor. The
deceleration for a truck/trailer combination must
be the same. The reason for this lies in the
dynamic axle load displacement, which on
semi-trailers causes a transfer of weight to the
tractor, whereas on trailers it does not cause a
transfer of weight to the truck.
The “EC bands” for the deceleration values, are
shown on the following pages.

Note:
When the braking-pressure advance in the
(semi-)trailer-reaction valve is increased or
decreased, the position of the (semi-)trailer
curve in the graph will not be affected. This is
because the reference pressures are measured
at the yellow coupling head (= service line). For
the same reason, however, the curve for the
tractor will move to the right or the left (will
appear to be lower or higher, respectively).
So the horizontal axis indicates how much the
braking-pressure advance has to be changed.

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