Chrysler RG Voyager. Manual - part 925

(3) Remove torque converter or clutch housing

cover and inspect rear of block for evidence of oil.
Use a black light to check for the oil leak. If a leak is
present in this area, remove transmission for further
inspection.

(a) Circular spray pattern generally indicates

seal leakage or crankshaft damage.

(b) Where leakage tends to run straight down,

possible causes are a porous block, oil gallery cup
plug, bedplate to cylinder block mating surfaces
and seal bore. See proper repair procedures for
these items.
(4) If no leaks are detected, pressurize the crank-

case as previously described.

CAUTION: Do not exceed 20.6 kPa (3 psi).

(5) If the leak is not detected, very slowly turn the

crankshaft and watch for leakage. If a leak is
detected between the crankshaft and seal while
slowly turning the crankshaft, it is possible the
crankshaft seal surface is damaged. The seal area on
the crankshaft could have minor nicks or scratches
that can be polished out with emery cloth.

CAUTION: Use extreme caution when crankshaft
polishing is necessary to remove minor nicks and
scratches. The crankshaft seal flange is especially
machined to complement the function of the rear oil
seal.

(6) For bubbles that remain steady with shaft

rotation, no further inspection can be done until dis-
assembled.

(7) After the oil leak root cause and appropriate

corrective action have been identified, replace compo-
nent(s) as necessary.

CYLINDER COMPRESSION PRESSURE TEST

The results of a cylinder compression pressure test

can be utilized to diagnose several engine malfunc-
tions.

Ensure the battery is completely charged and the

engine starter motor is in good operating condition.
Otherwise the indicated compression pressures may
not be valid for diagnosis purposes.

(1) Check engine oil level and add oil if necessary.
(2) Drive the vehicle until engine reaches normal

operating temperature. Select a route free from traf-
fic and other forms of congestion, observe all traffic
laws, and accelerate through the gears several times
briskly.

(3) Remove all spark plugs from engine. As spark

plugs are being removed, check electrodes for abnor-
mal firing indicators fouled, hot, oily, etc. Record cyl-
inder number of spark plug for future reference.

(4) Remove the Auto Shutdown (ASD) relay from

the PDC.

(5) Be sure throttle blade is fully open during the

compression check.

(6) Insert compression gauge adaptor Special Tool

8116 or the equivalent, into the #1 spark plug hole in
cylinder head. Connect the 0–500 psi (Blue) pressure
transducer (Special Tool CH7059) with cable adap-
tors to the DRBIII

t. For Special Tool identification,

(Refer to 9 - ENGINE - SPECIAL TOOLS).

(7) Crank

engine

until

maximum

pressure

is

reached on gauge. Record this pressure as #1 cylin-
der pressure.

(8) Repeat the previous step for all remaining cyl-

inders.

(9) Compression should not be less than 689 kPa

(100 psi) and not vary more than 25 percent from cyl-
inder to cylinder.

(10) If one or more cylinders have abnormally low

compression pressures, repeat the compression test.

(11) If the same cylinder or cylinders repeat an

abnormally low reading on the second compression
test, it could indicate the existence of a problem in
the cylinder in question. The recommended com-
pression pressures are to be used only as a
guide to diagnosing engine problems. An engine
should not be disassembled to determine the
cause of low compression unless some malfunc-
tion is present.

CYLINDER COMBUSTION PRESSURE LEAKAGE
TEST

The combustion pressure leakage test provides an

accurate means for determining engine condition.

Combustion pressure leakage testing will detect:
• Exhaust and intake valve leaks (improper seat-

ing).

• Leaks between adjacent cylinders or into water

jacket.

• Any causes for combustion/compression pressure

loss.

WARNING: DO NOT REMOVE THE PRESSURE CAP
WITH THE SYSTEM HOT AND UNDER PRESSURE
BECAUSE SERIOUS BURNS FROM COOLANT CAN
OCCUR.

Check the coolant level and fill as required. DO

NOT install the pressure cap.

Start and operate the engine until it attains nor-

mal operating temperature, then turn the engine
OFF.

Clean spark plug recesses with compressed air.
Remove the spark plugs.
Remove the oil filler cap.
Remove the air cleaner.

RS

ENGINE 2.4L

9 - 9

ENGINE 2.4L (Continued)

Calibrate the tester according to the manufactur-

er’s instructions. The shop air source for testing
should maintain 483 kPa (70 psi) minimum, 1,379
kPa (200 psi) maximum, with 552 kPa (80 psi) rec-
ommended.

Perform the test procedures on each cylinder

according to the tester manufacturer’s instructions.
While testing, listen for pressurized air escaping
through the throttle body, tailpipe and oil filler cap
opening. Check for bubbles in the coolant.

All gauge pressure indications should be equal,

with no more than 25% leakage per cylinder.

FOR EXAMPLE: At 552 kPa (80 psi) input pres-

sure, a minimum of 414 kPa (60 psi) should be main-
tained in the cylinder.

STANDARD PROCEDURE

ENGINE CORE AND OIL GALLERY PLUGS

Using a blunt tool such as a drift and a hammer,

strike the bottom edge of the cup plug. With the cup
plug rotated, grasp firmly with pliers or other suit-
able tool and remove plug (Fig. 2).

CAUTION: Do not drive cup plug into the casting as
restricted cooling can result and cause serious
engine problems.

Thoroughly clean inside of cup plug hole in cylin-

der block or head. Be sure to remove old sealer.
Lightly coat inside of cup plug hole with Mopar

t

Stud and Bearing Mount. Make certain the new plug
is cleaned of all oil or grease. Using proper drive
plug, drive plug into hole so that the sharp edge of

the plug is at least 0.5 mm (0.020 in.) inside the
lead-in chamfer.

It is not necessary to wait for curing of the sealant.

The cooling system can be refilled and the vehicle
placed in service immediately.

REPAIR OF DAMAGED OR WORN THREADS

Damaged or worn threads (excluding spark plug

and camshaft bearing cap attaching threads) can be
repaired. Essentially, this repair consists of drilling
out worn or damaged threads, tapping the hole with
a special Heli-Coil Tap, (or equivalent) and installing
an insert into the tapped hole. This brings the hole
back to its original thread size.

CAUTION: Be sure that the tapped holes maintain
the original center line.

Heli-Coil tools and inserts are readily available

from automotive parts jobbers.

HYDROSTATIC LOCKED ENGINE

When an engine is suspected to be hydrostatically

locked, regardless of what caused the problem, the
following steps should be used.

CAUTION: DO NOT use starter motor to rotate the
engine, severe damage may occur.

(1) Inspect

air

cleaner,

induction

system

and

intake manifold to insure system is dry and clear of
foreign material.

(2) Remove negative battery cable.
(3) Place a shop towel around the spark plugs

when removing them from the engine. This will catch
any fluid that may possibly be in the cylinder under
pressure.

(4) With all spark plugs removed, rotate engine

crankshaft using a breaker bar and socket.

(5) Identify the fluid in the cylinder(s) (i.e., cool-

ant, fuel, oil or other).

(6) Make sure all fluid has been removed from the

cylinders. Inspect engine for damage (i.e., connecting
rods, pistons, valves, etc.)

(7) Repair engine or components as necessary to

prevent this problem from re-occurring.

CAUTION: Squirt approximately one teaspoon of oil
into the cylinders, rotate engine to lubricate the cyl-
inder walls to prevent damage on restart.

(8) Install new spark plugs.
(9) Drain engine oil and remove oil filter.
(10) Install a new oil filter.
(11) Fill engine with specified amount of approved

oil.

(12) Connect negative battery cable.

Fig. 2 Core Hole Plug Removal

1 - CYLINDER BLOCK
2 - REMOVE PLUG WITH PLIERS
3 - STRIKE HERE WITH HAMMER
4 - DRIFT PUNCH
5 - CUP PLUG

9 - 10

ENGINE 2.4L

RS

ENGINE 2.4L (Continued)

(13) Start engine and check for any leaks.

FORM-IN-PLACE GASKETS AND SEALERS

There are numerous places where form-in-place

gaskets are used on the engine. Care must be taken
when

applying

form-in-place

gaskets

to

assure

obtaining the desired results. Do not use form-in-
place gasket material unless specified. Bead size,
continuity, and location are of great importance. Too
thin a bead can result in leakage while too much can
result in spill-over which can break off and obstruct
fluid feed lines. A continuous bead of the proper
width is essential to obtain a leak-free gasket.

There are numerous types of form-in-place gasket

materials that are used in the engine area. Mopar

t

Engine RTV GEN II, Mopar

t ATF-RTV, and Mopart

Gasket Maker gasket materials, each have different
properties and can not be used in place of the other.

MOPAR

t ENGINE RTV GEN II is used to seal

components exposed to engine oil. This material is a
specially designed black silicone rubber RTV that
retains

adhesion

and

sealing

properties

when

exposed to engine oil. Moisture in the air causes the
material to cure. This material is available in three
ounce tubes and has a shelf life of one year. After one
year this material will not properly cure. Always
inspect the package for the expiration date before
use.

MOPAR

t ATF RTV is a specifically designed

black silicone rubber RTV that retains adhesion and
sealing properties to seal components exposed to
automatic transmission fluid, engine coolants, and
moisture. This material is available in three ounce
tubes and has a shelf life of one year. After one year
this material will not properly cure. Always inspect
the package for the expiration date before use.

MOPAR

t GASKET MAKER is an anaerobic type

gasket material. The material cures in the absence of
air when squeezed between two metallic surfaces. It
will not cure if left in the uncovered tube. The
anaerobic material is for use between two machined
surfaces. Do not use on flexible metal flanges.

MOPAR

t BED PLATE SEALANT is a unique

(green-in-color) anaerobic type gasket material that
is specially made to seal the area between the bed
plate and cylinder block without disturbing the bear-
ing clearance or alignment of these components. The
material cures slowly in the absence of air when
torqued between two metallic surfaces, and will rap-
idly cure when heat is applied.

MOPAR

t GASKET SEALANT is a slow drying,

permanently soft sealer. This material is recom-
mended for sealing threaded fittings and gaskets
against leakage of oil and coolant. Can be used on
threaded and machined parts under all tempera-
tures. This material is used on engines with multi-

layer

steel

(MLS)

cylinder

head

gaskets.

This

material also will prevent corrosion. Mopar

t Gasket

Sealant is available in a 13 oz. aerosol can or 4oz./16
oz. can w/applicator.

SEALER APPLICATION

Mopar

t Gasket Maker material should be applied

sparingly 1 mm (0.040 in.) diameter or less of sealant
to one gasket surface. Be certain the material sur-
rounds each mounting hole. Excess material can eas-
ily be wiped off. Components should be torqued in
place within 15 minutes. The use of a locating dowel
is recommended during assembly to prevent smear-
ing material off the location.

Mopar

t Engine RTV GEN II or ATF RTV gasket

material should be applied in a continuous bead
approximately 3 mm (0.120 in.) in diameter. All
mounting holes must be circled. For corner sealing, a
3.17 or 6.35 mm (1/8 or 1/4 in.) drop is placed in the
center of the gasket contact area. Uncured sealant
may be removed with a shop towel. Components
should be torqued in place while the sealant is still
wet to the touch (within 10 minutes). The usage of a
locating dowel is recommended during assembly to
prevent smearing material off the location.

Mopar

t Gasket Sealant in an aerosol can should be

applied using a thin, even coat sprayed completely
over both surfaces to be joined, and both sides of a
gasket. Then proceed with assembly. Material in a
can w/applicator can be brushed on evenly over the
sealing surfaces. Material in an aerosol can should be
used on engines with multi-layer steel gaskets.

ENGINE GASKET SURFACE PREPARATION

To ensure engine gasket sealing, proper surface

preparation must be performed, especially with the
use of aluminum engine components and multi-layer
steel cylinder head gaskets.

Never use the following to clean gasket surfaces:
• Metal scraper

• Abrasive pad or paper to clean cylinder block

and head

• High speed power tool with an abrasive pad or a

wire brush (Fig. 3)

NOTE: Multi-Layer Steel (MLS) head gaskets require
a scratch free sealing surface.

Only use the following for cleaning gasket surfaces:
• Solvent or a commercially available gasket

remover

• Plastic or wood scraper (Fig. 3)

• Drill motor with 3M Roloc™ Bristle Disc (white

or yellow) (Fig. 3)

RS

ENGINE 2.4L

9 - 11

ENGINE 2.4L (Continued)

CAUTION: Excessive pressure or high RPM (beyond
the recommended speed), can damage the sealing
surfaces. The mild (white, 120 grit) bristle disc is
recommended. If necessary, the medium (yellow, 80
grit) bristle disc may be used on cast iron surfaces
with care.

STANDARD PROCEDURE - MEASURING
BEARING CLEARANCE USING PLASTIGAGE

Engine crankshaft bearing clearances can be deter-

mined by use of Plastigage or equivalent. The follow-
ing is the recommended procedure for the use of
Plastigage:

(1)

Remove oil film from surface to be checked.

Plastigage is soluble in oil.

(2) Place a piece of Plastigage across the entire

width of the bearing shell in the cap approximately
6.35 mm (1/4 in.) off center and away from the oil
holes (Fig. 4). (In addition, suspected areas can be
checked by placing the Plastigage in the suspected
area). Torque the bearing cap/bed plate bolts of the
bearing being checked to the proper specifications.

(3)

Remove the bearing cap and compare the

width of the flattened Plastigage with the metric
scale provided on the package. Locate the band clos-
est to the same width. This band shows the amount
of clearance in thousandths of a millimeter. Differ-
ences in readings between the ends indicate the
amount of taper present. Record all readings taken.
Compare the clearance measurements to specsifica-
tions found in the engine specifications table (Refer
to 9 - ENGINE - SPECIFICATIONS). Plastigage

generally is accompanied by two scales. One
scale is in inches, the other is a metric scale.

NOTE: Plastigage is available in a variety of clear-
ance ranges. Use the most appropriate range for
the specifications you are checking.

(4) Install

the

proper

crankshaft

bearings

to

achieve the specified bearing clearances.

REMOVAL - ENGINE ASSEMBLY

(1) Perform fuel pressure release procedure (Refer

to 14 - FUEL SYSTEM/FUEL DELIVERY - STAN-
DARD PROCEDURE)

(2) Disconnect battery negative cable.
(3) Remove air cleaner housing and inlet tube.
(4) Disconnect the fuel line from fuel rail. (Refer to

14 - FUEL SYSTEM/FUEL DELIVERY/FUEL LINES
- STANDARD PROCEDURE)

(5) Disconnect all vacuum hoses.
(6) Drain cooling system. (Refer to 7 - COOLING -

STANDARD PROCEDURE)

(7) Remove radiator fans. (Refer to 7 - COOLING/

ENGINE/RADIATOR FAN - REMOVAL)

(8) Remove radiator upper and lower hoses.

NOTE: When the transaxle cooler lines are removed
from the rolled-groove type fittings at the transaxle,
damage to the inner wall of the hose will occur. To
prevent prevent potential leakage, the cooler hoses
must be cut off flush at the transaxle fitting, and a
service cooler hose splice kit must be installed
upon reassembly.

(9) Using a blade or suitable hose cutter, cut trans-

axle oil cooler lines off flush with fittings. Plug cooler
lines and fittings to prevent debris from entering

Fig. 3 Proper Tool Usage For Surface Preparation

1 - ABRASIVE PAD
2 - 3M ROLOC™ BRISTLE DISC
3 - PLASTIC/WOOD SCRAPER

Fig. 4 Plastigage Placed in Lower Shell—Typical

1 - PLASTIGAGE

9 - 12

ENGINE 2.4L

RS

ENGINE 2.4L (Continued)