Chrysler New Yorker. Manual - part 262

• Data Link Connector (PCI and SCI Transmit)

• Double Start Override

• EGR Solenoid

• Fuel Injectors

• Generator Field

• High Speed Fan Relay

• Idle Air Control Motor

• Ignition Coils

• Leak Detection Pump

• Low Speed Fan Relay

• MTV Actuator

• Proportional Purge Solenoid

• SRV Valve

• Speed Control Relay

• Speed Control Vent Relay

• Speed Control Vacuum Relay

• 8 Volt Output

• 5 Volt Output
Based on inputs it receives, the powertrain control

module (PCM) adjusts fuel injector pulse width, idle
speed, ignition timing, and canister purge operation.
The PCM regulates the cooling fans, air conditioning
and speed control systems. The PCM changes gener-
ator charge rate by adjusting the generator field.

The PCM adjusts injector pulse width (air-fuel

ratio) based on the following inputs.

• Battery Voltage

• Intake Air Temperature Sensor

• Engine Coolant Temperature

• Engine Speed (crankshaft position sensor)

• Exhaust Gas Oxygen Content (heated oxygen

sensors)

• Manifold Absolute Pressure

• Throttle Position
The PCM adjusts engine idle speed through the

idle air control motor based on the following inputs.

• Brake Switch

• Engine Coolant Temperature

• Engine Speed (crankshaft position sensor)

• Park/Neutral (transmission gear selection)

• Transaxle Gear Engagement

• Throttle Position

• Vehicle Speed (from Transmission Control Mod-

ule)

The PCM adjusts ignition timing based on the fol-

lowing inputs.

• Intake Air Temperature

• Engine Coolant Temperature

• Engine Speed (crankshaft position sensor)

• Knock Sensor

• Manifold Absolute Pressure

• Park/Neutral (transmission gear selection)

• Transaxle Gear Engagement

• Throttle Position
The automatic shut down (ASD) and fuel pump

relays are mounted externally, but turned on and off

by the powertrain control module through the same
circuit.

The camshaft and crankshaft signals are sent to

the powertrain control module. If the PCM does not
receive both signals within approximately one second
of engine cranking, it deactivates the ASD and fuel
pump relays. When these relays are deactivated,
power is shut off to the fuel injectors, ignition coils,
fuel pump and the heating element in each oxygen
sensor.

The

PCM

contains

a

voltage

converter

that

changes battery voltage to a regulated 8.0 volts. The
8.0 volts power the camshaft position sensor, crank-
shaft position sensor and vehicle speed sensor. The
PCM also provides a 5.0 volts supply for the engine
coolant temperature sensor, intake air temperature
sensor, manifold absolute pressure sensor and throt-
tle position sensor.

The PCM engine control strategy prevents reduced

idle speeds until after the engine operates for 320 km
(200 miles). If the PCM is replaced after 320 km (200
miles) of usage, update the mileage in new PCM. Use
the DRB scan tool to change the mileage in the PCM.
Refer to the appropriate Powertrain Diagnostic Man-
ual and the DRB scan tool.

AIR CONDITIONING PRESSURE TRANSDUCER—
PCM INPUT

The Powertrain Control Module (PCM) monitors

the A/C compressor discharge (high side) pressure
through the air conditioning pressure transducer.
The transducer supplies an input to the PCM. The
PCM engages the A/C compressor clutch if pressure
is sufficient for A/C system operation.

AUTOMATIC SHUTDOWN (ASD) SENSE—PCM
INPUT

The ASD sense circuit informs the PCM when the

ASD relay energizes. A 12 volt signal at this input
indicates to the PCM that the ASD has been acti-
vated. This input is used only to sense that the ASD
relay is energized.

When energized, the ASD relay supplies battery

voltage to the fuel injectors, ignition coils and the
heating element in each oxygen sensor. If the PCM
does not receive 12 volts from this input after
grounding the ASD relay, it sets a Diagnostic Trouble
Code (DTC).

BATTERY VOLTAGE—PCM INPUT

The PCM monitors the battery voltage input to

determine fuel injector pulse width and generator
field control.

If battery voltage is low the PCM will increase

injector pulse width (period of time that the injector
is energized).

300M

FUEL SYSTEM

14 - 23

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

BATTERY TEMPERATURE SENSOR—PCM INPUT

The PCM uses the temperature of the battery area

to control the charge rate. The signal is used to reg-
ulate the system voltage. The system voltage is
higher at cold temperatures and is gradually reduced
as temperature is increased.

BRAKE SWITCH—PCM INPUT

When the brake switch is activated, the PCM

receives an input indicating that the brakes are
being applied. After receiving this input the PCM
maintains idle speed to a scheduled RPM through
control of the idle air control motor. The brake switch
is mounted on the brake pedal support bracket.

CAMSHAFT POSITION SENSOR—PCM INPUT

The camshaft position sensor provides cylinder

identification to the Powertrain Control Module
(PCM) (Fig. 3) or (Fig. 4). The sensor generates
pulses as groups of notches on the camshaft sprocket
pass underneath it. The PCM keeps track of crank-
shaft rotation and identifies each cylinder by the
pulses generated by the notches on the camshaft
sprocket.

When metal aligns with the sensor, voltage goes

low (less than 0.3 volts). When a notch aligns with
the sensor, voltage spikes high (5.0 volts). As a group
of notches pass under the sensor, the voltage
switches from low (metal) to high (notch) then back
to low. The number of notches determine the amount
of pulses. If available, an oscilloscope can display the
square wave patterns of each timing events.

The camshaft position sensor is mounted in the

front of the timing case cover (Fig. 5) or (Fig. 6).

CRANKSHAFT POSITION SENSOR—PCM INPUT

The crankshaft position sensor detects slots cut

into the transmission driveplate extension. There are
a 3 sets of slots. Each set contains 4 or 5 slots, for a
total of 13 slots (Fig. 7). Basic timing is set by the
position of the last slot in each group. Once the Pow-
ertrain Control Module (PCM) senses the last slot, it
determines crankshaft position (which piston will
next be at TDC) from the camshaft position sensor
input. The 4 pulses generated by the crankshaft posi-
tion sensor represent the 69°, 49°, 29°, and 9° BTDC

Fig. 3 Camshaft Position Sensor—2.7L Engine

Fig. 4 Camshaft Position Sensor—3.2/3.5L Engine

Fig. 5 Camshaft Position Sensor Location—2.7L

Engine

14 - 24

FUEL SYSTEM

300M

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

marks. It may take the PCM one engine revolution to
determine crankshaft position.

The PCM uses crankshaft position reference to

determine injector sequence and ignition timing.
Once the PCM determines crankshaft position, it
begins energizing the injectors in sequence.

The crankshaft sensor is located on the passengers

side of the transmission housing, above the differen-
tial housing (Fig. 8). The bottom of the sensor is posi-
tioned next to the drive plate.

ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR—PCM
INPUT

The engine coolant temperature sensor threads

into the water jacket near the thermostat housing
(Fig. 9) or (Fig. 10). The sensor provides an input to
the Powertrain Control Module (PCM). As coolant
temperature varies, the sensor resistance changes,
resulting in a different input voltage to the PCM.

When the engine is cold, the PCM will demand

slightly richer air-fuel mixtures and higher idle
speeds until normal operating temperatures are
reached.

The engine coolant sensor input also determines

operation of the low and high speed cooling fans.

Fig. 6 Camshaft Position Sensor Location—3.2/3.5L

Engine

Fig. 7 Timing Slots

Fig. 8 Crankshaft Position Sensor Location

Fig. 9 Engine Coolant Temperature Sensor—2.7L

Engine

300M

FUEL SYSTEM

14 - 25

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

FUEL LEVEL SENSOR—PCM INPUT

The fuel level sensor (fuel gauge sending unit)

sends a signal to the PCM to indicate fuel level. The
purpose of this feature is to prevent a false setting of
misfire and fuel system monitor trouble codes if the
fuel level is less than approximately 15 percent of its
rated capacity. It is also used to send a signal for fuel
gauge operation via the PCI bus circuits.

HEATED OXYGEN SENSOR (O2 SENSOR)—PCM
INPUT

As vehicles accumulate mileage, the catalytic con-

vertor deteriorates. The deterioration results in a
less efficient catalyst. To monitor catalytic convertor
deterioration, the fuel injection system uses two
heated oxygen sensors. One sensor upstream of the
catalytic convertor, one downstream of the convertor.
The PCM compares the reading from the sensors to
calculate the catalytic convertor oxygen storage
capacity and converter efficiency. Also, the PCM uses
the upstream heated oxygen sensor input when
adjusting injector pulse width.

When the catalytic converter efficiency drops below

emission standards, the PCM stores a diagnostic
trouble code and illuminates the malfunction indica-
tor lamp (MIL).

The O2S produce voltages from 0 to 1 volt, depend-

ing upon the oxygen content of the exhaust gas in
the exhaust manifold. When a large amount of oxy-
gen is present (caused by a lean air/fuel mixture), the
sensors produces a low voltage. When there is a
lesser amount present (rich air/fuel mixture) it pro-
duces a higher voltage. By monitoring the oxygen
content and converting it to electrical voltage, the
sensors act as a rich-lean switch.

The oxygen sensors are equipped with a heating

element that keeps the sensors at proper operating
temperature during all operating modes. Maintaining
correct sensor temperature at all times allows the
system to enter into closed loop operation sooner.
Also, it allows the system to remain in closed loop
operation during periods of extended idle.

In Closed Loop operation the PCM monitors the

O2S input (along with other inputs) and adjusts the
injector pulse width accordingly. During Open Loop
operation the PCM ignores the O2 sensor input. The
PCM adjusts injector pulse width based on prepro-
grammed (fixed) values and inputs from other sen-
sors.

The Automatic Shutdown (ASD) relay supplies bat-

tery voltage to both the upstream and downstream
heated oxygen sensors. The oxygen sensors are
equipped with a heating element. The heating ele-
ments reduce the time required for the sensors to
reach operating temperature.

UPSTREAM OXYGEN SENSOR

The input from the upstream heated oxygen sensor

tells the PCM the oxygen content of the exhaust gas.
Based on this input, the PCM fine tunes the air-fuel
ratio by adjusting injector pulse width.

The sensor input switches from 0 to 1 volt, depend-

ing upon the oxygen content of the exhaust gas in
the exhaust manifold. When a large amount of oxy-
gen is present (caused by a lean air-fuel mixture), the
sensor produces voltage as low as 0.1 volt. When
there is a lesser amount of oxygen present (rich air-
fuel mixture) the sensor produces a voltage as high
as 1.0 volt. By monitoring the oxygen content and
converting it to electrical voltage, the sensor acts as
a rich-lean switch.

The heating element in the sensor provides heat to

the sensor ceramic element. Heating the sensor
allows the system to enter into closed loop operation
sooner. Also, it allows the system to remain in closed
loop operation during periods of extended idle.

In Closed Loop, the PCM adjusts injector pulse

width based on the upstream heated oxygen sensor
input along with other inputs. In Open Loop, the
PCM adjusts injector pulse width based on prepro-
grammed (fixed) values and inputs from other sen-
sors.

The upstream oxygen sensor threads into the out-

let flange of the exhaust manifold (Fig. 11) or (Fig.
12).

DOWNSTREAM OXYGEN SENSOR

The downstream heated oxygen sensor threads into

the outlet pipe at the rear of the catalytic convertor
(Fig. 13). The downstream heated oxygen sensor
input is used to detect catalytic convertor deteriora-
tion. As the convertor deteriorates, the input from

Fig. 10 Engine Coolant Temperature Sensor—3.2/

3.5L Engine

14 - 26

FUEL SYSTEM

300M

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)