содержание   ..  9  10  11  ..

4.3.

Особенности конструкций гасителей колебаний промышленных ж/д вагонов

В двухосных вагонах промышленного железнодорожного транспорта и в тележках МТ-50 в качестве упругой подвески и гасителя колебаний используются листовые незамкнутые и однорядные эллиптические рессоры (рис. 4.3 и рис. 4.4).

В современных конструкциях тележек грузовых вагонов типа ЦНИИ-ХЗ-0 получили наибольшее распространение фрикционные клиновые гасители коле-баний, у которых сила трения зависит только от прогиба рессорного комплекта (см. рис. 5.5,а). Силы трения в этих гасителях возникают при относительных вертикальном и горизонтальном перемещениях трущихся поверхностей клиньев 1 по фрикционным планкам 2, укрепленным на колонках боковых рам тележек.

Клиновые гасители колебаний могут гасить как вертикальные, так и горизонтальные колебания. Они отличаются простотой конструкций и надежностью в эксплуатации.

В трехосных тележках типа УВЗ-9м применяются фрикционные гасители колебаний (рис. 4.7), у которых силы трения пропорциональны перемещениям. Нагрузки от надрессорной балки тележки передаются через прокладку

1 и нажимной конус 2 на два раздвижных клина 3. При прогибе рессорного подвешивания раздвижные клинья перемещаются внутри стакана 6, прижимаясь к последнему, вследствие чего между их цилиндрическими поверхностями развиваются силы трения. Восстановление в исходное положение сжатого гасителя колебаний обеспечивается пружиной 5.

В трехосных тележках Крюковского вагоностроительного завода применяются фрикционные гасители колебаний (рис. 4.8), у которых нажимной конус 1 под действием нагрузки от надрессорной балки продвигается внутрь корпуса Зу перемещает клинья 2 и передает усилие на пружину 4. Сила прижатия клиньев к корпусу увеличивается по мере сжатия пружины гасителя, соответственно растут силы трения и общее сопротивление сжатию.

Телескопические гасители колебаний Брянского института транспортного машиностроения могут быть установлены наклонно к вертикальной оси рессорных комплектов. Они могут гасить как вертикальные, так и горизонтальные колебания.

Глава 5 ТЕЛЕЖКИ

ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ 5.1. Назначение и классификация тележек

Тележка, грузового вагона является наиболее важным и ответственным его узлом. Она относится к ходовой части вагона и предназначается для передачи нагрузки от вагона на рельсовый путь через систему рессорного подвешивания, буксы и колесные пары.

Тележки обычно располагаются по концам кузова вагона. Они имеют короткую базу и свободно поворачиваются в горизонтальной плоскости относительно рамы вагона (такая связь кузова вагона с тележкой обеспечивается посредством пятника и подпятника). Это позволяет тележечным вагонам проходить кривые участки пути небольшого радиуса с малым сопротивлением движению. Иначе говоря, тележеч-ный вагон сравнительно большой длины лучше вписывается в кривой участок пути, чем вагон нетслежечной конструкции. Последнее особенно важно для большегрузных вагонов. С учетом допускаемых осевых нагрузок в большегрузных вагонах число колесных пар не может быть ограничено двумя или тремя. Следовательно, вписывание в кривую подобного вагона без тележек было бы затруднено.

Благодаря размещению в тележках нескольких последовательно расположенных систем рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний создаются условия для хорошей плавности хода грузового вагона. При прохождении тележечного вагона через неровности пути кузов его имеет меньшее вертикальное перемещение, чем кузов нетележечной конструкции.

Отмечая преимущества тележечного вагона по сравнению с нетележечным, следует упомянуть и то, что конструкция связи тележек с рамой вагона по-зволяет без затруднения выкатить их из-под кузова, что в эксплуатации приходится делать нередко.

Итак, вагоны на тележках лучше вписываются в кривые малого радиуса, оказывают меньшее сопротивление движению, испытывают меньшее влияние неровности пути.

Тележки грузовых вагонов магистрального и промышленного транспорта в зависимости от числа колесных пар подразделяются на двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные. Число осей зависит от массы вагона, перевозимого в нем груза и ряда других факторов (прочности пути, мостов

II пр.)

Конструкции тележек грузовых вагонов, как правило, включают в себя одинарное рессорное подвешивание, центральное или буксовое. Другими словами, одна система рессор передает нагрузку от кузова колесным парам.

Если рессорное подвешивание центральное, то неподрессоренными частями тележки являются колесные пары и боковые рамы. Для трехосной тележки сюда же относятся балансиры средней колесной пары. Центральное рессорное подвешивание применяется почти во всех тележках грузовых вагонов магистрального и промышленного транспорта.

В случае буксового рессорного подвешивания неподрессоренными являются колесные пары и балансиры. Буксовое рессорное подвешивание имеют только трехосные тележки определенной конструкции.

Рис. 5.1. Тележка типа ЦНИИ-ХЗ-О: а — общий вид; б — конструкция.

Тележки грузовых вагонов различаются по способу передачи нагрузки от кузова на раму тележки и от тележки к колесным парам. Передача нагрузки от кузова осуществляется через пятник рамы вагона на подпятник надрессор-ной, шкворневой или соединительной балки соответственно двух- трех- или четырехосной тележки. Помимо того, названная нагрузка частично может

передаваться через боковые скользуны (при вписывании вагона в кривой участок пути).

Рама тележки или непосредственно опирается на буксы колесных пар (тележка с центральным рессорным подвешиванием), или соединяется с буксами через упругие элементы и балансиры (тележка с буксовым рессорным подвешиванием).

содержание   ..  9  10  11  ..