содержание   ..  1  2  3   ..

ОБЗОР РУКОВОДСТВА

1.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящее третье издание "Руководства по управлению безопасностью полетов" (РУБП) ИКАО (Doc 9859) полностью заменяет собой второе издание, опубликованное в 2009 году. Оно также заменяет "Руководство по предотвращению авиационных происшествий" ИКАО (Doc 9422), которое устарело.

   
    

2. Настоящее руководство предназначено для оказания методологической помощи государствам в разработке Государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП) в соответствии с Международными стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPS), содержащимися в Приложении 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу", Приложении 6 "Эксплуатация воздушных судов", Приложении 8 "Летная годность воздушных судов", Приложении 11 "Обслуживание воздушного движения", Приложении 13 "Расследование авиационных происшествий и инцидентов" и Приложении 14 "Аэродромы", том I "Проектирование и эксплуатация аэродромов". Следует отметить, что положения ГосПБП будут включены в Приложение 19 "Управление безопасностью полетов", подготовка которого на момент публикации настоящего третьего издания еще не была завершена. Настоящее руководство является также инструктивным материалом для формирования государствами требований к системе управления безопасностью полетов (СУБП), разработки и внедрения СУБП поставщиками обслуживания и продукции, для которых предназначено настоящее руководство.

   
    

3. Следует отметить, что настоящее руководство предназначено для использования вместе с другими инструктивными материалами по соответствующим вопросам, которые могут служить дополнением к этому документу или расширить его концептуальный или методологический характер.

   
    

   Примечание. В контексте управления безопасностью полетов термин "поставщик обслуживания" или "поставщик продукции и обслуживания" относится к любой организации, предоставляющей авиационную продукцию и/или услуги в области авиации. Таким образом, этот термин охватывает утвержденные организации по подготовке авиационных кадров, подверженные факторам риска для безопасности полетов в процессе предоставления ими соответствующих услуг, эксплуатантов воздушных судов, утвержденные организации по техническому обслуживанию, организации, ответственные за конструкцию типа и/или изготовление ВС, поставщиков обслуживания воздушного движения и сертифицированные аэродромы.

   
    

   1. ЦЕЛЬ

      
       

      Цель настоящего руководства заключается в предоставлении государствам, а также поставщикам продукции и обслуживания:

      
       

      1. обзора базовых концепций безопасности полетов;

         
          

         1-1

         
          

      2. резюме положений SARPS ИКАО по управлению безопасностью полетов, содержащихся в Приложениях 1, 6, 8, 11, 13 и 14;

         
          

      3. инструктивного материала по разработке и реализации ГосПБП согласно соответствующим SARPS ИКАО, включая гармонизацию нормативной базы для надзора за СУБП поставщиков продукции и обслуживания; а также

         
          

      4. инструктивного материала по разработке, реализации и поддержанию СУБП.

1. СТРУКТУРА

В главе 1 представлен обзор настоящего руководства, а в главе 2 рассматриваются базовые концепции и процессы управления безопасностью полетов. В главе 3 представлена компиляция положений SARPS ИКАО по управлению безопасностью полетов, содержащихся в Приложениях 1, 6, 8, 11, 13 и 14. Наконец, в главах 4 и 5 описывается передовой подход к разработке, реализации и поддержке функционирования ГосПБП и СУБП. В двух последних главах имеются также добавления, в которых представлены рекомендации практического характера и иллюстрации. В дополнении к настоящему руководству представлен перечень инструктивных документов ИКАО по рассматриваемым здесь вопросам.

Примечание. В настоящем руководстве использование формы мужского рода относится к лицам как мужского, так и женского пола.

БАЗОВЫЕ КОНЦЕПЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Примечание. В данной главе представлен обзор базовых концепций и практической деятельности в сфере управления безопасностью полетов, которые могут быть использованы в процессе реализации Государственных программ по безопасности полетов, а также при внедрении и осуществлении надзора за системами управления безопасностью полетов поставщиками продукции и обслуживания. Содержание настоящей главы представлено в целях введения в материал, отдельные вопросы которого будут подробно изложены в последующих главах настоящего руководства.

2.1 ПРИНЦИПЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

1. В контексте авиации безопасность – это "состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления опасных факторов и управления факторами риска для безопасности полетов".

   
    

2. Хотя устранение авиационных происшествий и/или серьезных инцидентов остается конечной целью человеческой деятельности в этой области, тем не менее признается, что авиационные системы не могут быть полностью свободны от опасных факторов и связанных с ними рисков. Никакая деятельность человека или созданная им система не гарантирована от полного отсутствия эксплуатационных ошибок и их последствий. Таким образом, безопасность является динамической характеристикой авиационной системы, посредством которой факторы риска для безопасности полетов должны неуклонно снижаться. Важно отметить, что на принятие показателей эффективности обеспечения безопасности полетов часто влияют внутренние и международные нормативы, а также культурные особенности. До тех пор пока факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки находятся под разумным контролем, такой открытой и динамичной системой, какой является гражданская авиация, можно управлять, обеспечивая необходимый баланс между производством новых воздушных судов и требованием защиты пассажиров и имущества.

   
    

   1. ЭВОЛЮЦИЯ ПРОЦЕССА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

      
       

      
       

      этапа.

      Историю развития системы обеспечения безопасности полетов можно разделить на три важнейших

      
       

      1. Техническая эра – с начала 1900-х по конец 1960-х годов. Авиация стала отраслью массовых перевозок, в которой случаи нарушения в системе обеспечения безопасности полетов были первоначально обусловлены техническими причинами и отказами оборудования. Меры по обеспечению безопасности полетов были вполне обоснованно сконцентрированы на расследовании и совершенствовании технических факторов. К 1950-м годам благодаря техническим усовершенствованиям произошло постепенное снижение частоты авиационных происшествий, а деятельность по обеспечению безопасности полетов распространилась на нормотворчество и надзор.

         
          

         2-1

         
          

         TЕХНИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

          

         
          

         
          

         1950-е гг.

         1970-е гг.

         1990-е гг.

         2000-е гг.

          

         
          

         
          

      2. Эра человеческих факторов – с начала 1970-х до середины 1990-х годов. В начале 1970-х годов частота авиационных происшествий значительно снизилась благодаря важнейшим техническим достижениям и дальнейшему усовершенствованию правил о безопасности полетов. Авиация стала более безопасным видом транспорта, а акцент в обеспечении безопасности полетов переместился на деятельность человека и человеческие факторы, включая вопросы взаимодействия "человек – машина". Это привело к необходимости иметь информацию о безопасности полетов, касающуюся тем, ранее не рассматривавшихся при расследовании авиационных происшествий. Тем не менее, несмотря на масштабные вложения ресурсов в мероприятия по ослаблению факторов ошибок, человеческий фактор продолжал оставаться одной из главных постоянно повторяющихся причин авиационных происшествий (рис. 2-1). Оборотной стороной усилий по всестороннему изучению человеческого фактора явилось то, что в фокусе внимания был индивидуум, а эксплуатационному и организационному контексту, в котором индивидуумы выполняли свои задачи, уделялось мало внимания. Только в начале 1990-х годов впервые было признано, что индивидуумы работают в сложных эксплуатационных условиях, включающих многочисленные факторы, влияющие на поведение человека.

         
          

      3. Организационная эра – с середины 1990-х по настоящее время. В период "организационной эры" безопасность полетов стала рассматриваться системно, т. е. охватывая как организационные, так и человеческие и технические факторы. Также в это время в авиации появилось понятие "происшествия по организационным причинам", учитывая то влияние, которое оказывают организационная культура и политика на эффективность системы контроля за факторами риска для безопасности полетов. Кроме этого, обычная работа по сбору и

анализу данных, сводившаяся к использованию данных, полученных в ходе расследований авиационных происшествий и серьезных инцидентов, была в значительной мере дополнена новым проактивным подходом к проблемам обеспечения безопасности полетов. Новый подход основан на применении проактивных и реагирующих методов в процессе сбора и анализа данных с целью мониторинга известных факторов риска и выявления новых возникающих проблем в сфере обеспечения безопасности полетов. Новые возможности послужили обоснованием дальнейшего движения к созданию действенного механизма управления безопасностью полетов.

содержание   ..  1  2  3   ..