поиск по сайту правообладателям
|
|
Двигатели AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA. Капитальный ремонт
Двигатели AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA устанавливалияь на следующие автомобили:
Volkswagen Polo 4 / Фольксваген Поло 4 (9N1) 2002 - 2005
Всем привет!
Все началось с того, что год назад проскочила цепь на моем Volkswagen
Polo, зимой, в 25 градусный мороз.
Симптомами умирания мотора были:
Мне часто задают вопросы организационные, приведу примеры и ответы на
них, чтобы было проще в дальнейшем Нижняя часть двигателя состоит из 4 основых частей:
1) блок цилиндров Конструкция Кривошипно-Шатунного Механизма (КШМ далее)
Снятие передней крышки двигателя (крышка фаз газораспределения)
Сделаю с фотографиями где находятся болты, ибо в свое время мучался я
чтобы ее снять, потайные болты (где коленчатый вал) забился грязью и не
видно было отверстия. А с схемой будет проще на месте
разобраться-распечатал и нашел все. Передняя крышка двухвального мотора
Передняя крышка одновального мотора
Кривошипно-шатунный механизм Поршня на моторы с одним распредвалом имеют 2 типоразмеров, стандартные и ремонтные (хотя блок крайне плохо точится, если только хоном выводить по ремонтный размер, гильза при расточке крошится, покрытие никасиловое) Стандартный поршень (комплект состоит из поршня, пальца, трех колец стопорных (1 запасное), поршневых колец). Производитель Кольбеншмидт
Ремонтный (+0.50мм)
Вообще я как делал, чтобы побороть эллепс цилиндра, я его загильзовал под стандартные поршня, так как выводить хоном под другие у меня не было смысла, задир на стенке цилиндра (зеркало) было очень жестким. . .
12 клапанный мотор Стандартные поршня
Ремонтные поршня (+0.50 мм)
Все поршня оригинал ставить от Кольбеншмидт, заменители от Мале и прочих фирм-не те, вообще не те поршня приходят. Наверно ошибка по всем каталогам. . мол можно замену сделать. . . ничего подобного!Только оригинал! Полукольца упорные коленвала ("полумесяц") На наших моторах устанавливаются универсальные упорные полукольца, которые стоят зачастую на многих моторах немецкого автоконцерна Старый номер на полукольце заменен на новый, полукольца от фирмы Кольбеншмидт-оригинал
Вкладыши шатунные Вкладыши шатунные есть двух размеров, они без замка, фиксируются за счет "посадки", или натяга как говорят, они бывают стандартные (STD) и ремонтные (+0.25мм) Стандартные 77841600 (STD)
Ремонтные 77841610 (+0.25 мм)
Коренные вкладыши-ставят только на заводе, ни где заказать нельзя, кто попал на ремонт по причине маслянного голодания вынужденны ставить старые вкладыши, подвергаясь тому, что мотор скоро опять умрет, но выход я нашел. Вкладыши по моим размерам сделали, сделали их ремонтными, расчеты велись к тому, чтобы подогнать их под ремонтные размеры, для этого промерял вал, постели коленчатого вала, расчеты делал, зазоры под маслянную пленку. Отдавал чертежи на завод за границей, отсылал им вернее, и там уже целая эпопея был с ними. Начиная от согласования с конструкторским бюро, изготовлением. оплатой их, потом отправка их в Россию. Делали их в Европе. Наверно наркотики проще провезти через границу, чем в Россию посылку отправить из-за границы почтой. Вот коренные вкладыши +0. 25 мм, которые мне прислали, качество изумительное.
Блок цилиндров аллюминиевый, сплав, стенки цилиндров с никасиловым покрытием, придающее стенкам твердость и жесткость. Расстояние между цилиндрами 5. 5 мм. Диаметр цилиндра 76. 51 мм.
Как лучше подойти к вопросу "Гильзовать или нет?!" Хонингование это окончательная обработка поверхности с помощью специальных инструментов. Хонингование стали применять при ремонте двигателей внутреннего сгорания. В процессе эксплуатации двигатель сильно изнашивается и теряет свою первоначальную форму. Это, в главной степени, относиться к цилиндрам двигателя. Если они изначально были круглыми, то со временем они принимают овальную форму (эффект конусности). Также на стенках цилиндров двигателя образуются задиры и царапины. Все эти причины ведут только к одному - к капитальному ремонту двигателя. При "капиталке" специалисты растачивают цилиндры до первого ремонтного размера. Но чтобы сохранить правильную форму цилиндров двигателя и достичь оптимальной шероховатости применяют хонингование. Хонингование цилиндров двигателя - это финишный этап в обработке и капитальном ремонте мотора. По сравнению с традиционными доводочными операциями, такими как полирование или притирка требуемой поверхности, хонингование обладает большей точностью и большей эффективностью.
Мероприятия которые надо сделать перед гильзовкой, все данные
записываются и потом высчитываются Диаметр цилиндра - диаметр поршня = зазор между нами, если больше 0.045 мм то уже капиталка Выше я писал что бывает два вида поршней, ремонтные и стандартные Если брать ремонтные поршня, что цилиндр будет 77.01 мм, если стандартный то 76.51 мм, везде зазор должен быть 0.035 мм, 0.045 это уже очень плохо.
Пример:стуканул мотор, пробило поршень, стенку цилиндра поцарапало
сильно-гильзовка, если нет-промерка цилиндра-подсчеты, новый поршень и
кольца, если все в допуски укладывается, если нет-хонингование под
ремонт с расточкой (как пойдет, может и не получится). Мои подсчеты свелись к тому, что стенка цилиндра должна быть не менее 2 мм, растояние между цилиндрами 5. 5 мм, 1. 5 мм между гильзами будет-вполне достаточно. чтобы жесткость блока не ушла.
Начались поиски гильзы, подходящего размера. . . в итоге не нашел
импортных, решил гильзовать ВАЗовскими, от классики, на диаметр 76. 00
мм. .
после гильзования
Вроде бы все: Гильзы от ВАЗ 2101-07 на диаметр 76.00 мм, цена примерно
250 рублей за штуку
Хочу рассмотреть еще один нюанс.
Для ремонта нам понадобится: Начинаем:
Разложили мотор по порядку все, чтобы ничего не перепутать, обязательно
пометили поршни, можно маркером, или гвоздиком на нагаре немного
нацарапать (не сильно!). Вкладыши в сторону отложили (пометили, где
какие стояли, чтобы не перепутать). Если зазор больше положенного 0.035-0.045 мм, то, промеряем цилиндр (данные есть) отнимаем от него диаметр нового поршня, а он у нас будет равен 76.475 мм. Если при подсчетах у нас получается, что зазор опять выходит из допуска-то мотор либо отдавать на расточку под ремонт 77.01 мм, либо гильзовать. Если зазор в пределах нормы-ставим новые поршня, кольца, собираем мотор, заводим, радуемся. Казалось бы, нет ничего сложного, если подкинуть кольца и собрать, а нет, тут бывает что подойти к этому вопросу сложнее, чем просто расточить мотор. Подкидывание колец не решает на долго проблему. Эллипс цилиндра (из-за износа) все равно рано или поздно даст о себе знать (упадет компрессия, жор масла) (как "работают" поршневые кольца в цилиндре с эллипсом)
Ставить новые кольца в "убитый" цилиндр нецелесобразно, если в нем
присутствуем эллипс. Подбор поршня к цилиндру (идентичен как для 1 вального, так и для двухвального мотора), отличаются только номера запчастей.
Купил поршни для своего мотора (AWY), фирма поршней Kolbenschmidt,
каталожный номер 99452600, размеры STD, тоесть то, что стоит изначально
с завода, данные поршня ставить рекомендуется когда будет гильзоваться
блок под стандартные поршни, так как расточить цилиндры под ремонт не
получается. Размеры поршней
Тепловой зазор между цилиндром и поршнем должен быть 0.035 мм, цилиндр должен быть загильзован, и потом расточен до 76.51 мм. Расчеты выложу чуть ниже Вот поршень который мы будем устанавливать на мотор
________________________________________
Поршень имеет размер 76.475 мм (промеряется по юбке поршня)+тепловой
зазор 0.035=76.51 мм, то есть тот размер под который надо расточить
цилиндр
Выставление фаз ГРМ на 1 вальном моторе Решил вот сделать небольшой отчет по выставлению фаз ГРМ на этих моторах, да и по просьбе многих участников этого замечательного форума. Для установки фаз ГРМ двигателя нам потребуются специальные ключи и приспособления.
1) Ключ для натягивания цепи
Начнем: Для установки фаз ГРМ нам нужно чтобы в первом цилиндре был такт сжатия, при этом оба клапана закрыты, поршень должен находится в ВМТ (верхняя мертвая точка). Метки на звездах коленчатого вала и балансировочного вала находились друг напротив друга.
Хочу привлечь внимание к тому, что на звезде балансировочного вала есть 2 метки, нам нужна которая находится ближе к зубьям, а не та, что на «грузило». На рисунке она обозначена стрелкой На маховике с внутренне стороны есть паз, он служит для датчика точкой сигнала, о том что первый цилиндр находится в ВМТ, и для блокиратора, чтобы зафиксировать маховик. На распределельном валу есть паз, который так же служит точкой сигнала, о том, что распредельтельный вал находится в положении такта сжатия в 1 цилиндре, и так же служит пазом для блокиратора, для конечной фиксации вала. Согласование двух этих электрических сигналов от датчика коленвала, и датчика распредвала, ЭБУ дает оценку, правильно ли у вас выставленны фазы ГРМ, если хотя бы один из датчиков покажет неправильную информацию о положении вала, то при диагностике высветится ошибка, о том, что фазы ГРМ сбиты.
Продолжим:
За 1 оборот распредвала-коленвал делает два, то есть 360 градусов Если метки на звездах коленвала и балансирового вала совпали-значит мы на пути к успеху, если нет-вытаскиваем блокиратор, и опять прокручиваем на 360 грудусов коленвал, как только блокиратор «провалился», и коленвал заблокировался-смотрим метки на звездах коленвала и балансировочного вала. Блокиратор не вынимаем!! Сейчас мы произвели фиксацию коленватого вала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, метки совмещенны-приступаем к ГБЦ Стрелкой обозначенно куда вставлять блокиратор распредвала, устанавливается вместо датчика положения распредвала
стрелкой обозначен паз в распредельтельном валу, чтобы вам было понятно как он выглядет
1. Вворачиваем болт звезды распредвала, там стоит гайка «на
16»-наживляем «под своим весом» блокиратор и потихонечку прокручиваем по
часовой стрелке распредвал, как только под своим весом блокиратор
опустится вниз-значит что он вошел в паз РВ, паз РВ находится по одной
оси с осью распредвала, не перпендикулярно ему, а по оси распредвала. Сжимаем гидронатяжитель цепи-фиксируем его какой-нибудь шпилькой тоненькой, чтобы шток гидронатяжителя нам не мешал. Планка натяжителя стоит, планка успокоителя цепи стоит на месте, одеваем цепь, как только одели, берем приспособление которым будет прокручивать звезду, болтик звезды немного приоткрутить, чтобы она являлась осью для звезды, и у звезды был «ход». Возможно понадобиться помощник, я делал эту операцию один, было несложно, но всеравно лучше взять с собой трезвого друга, который помог бы затянуть болт звезды распредвала. Надавливая на ручку приспособления, мы автоматически натягиваем цепь в зоне успокоителя цепи, именно от туда издается лязг цепи, если она болтается, нам надо чтобы этого не было.
Давим на рычаг, так чтобы цепь натянулась, и ее нельзя было пошевелить,
помошник пусть закручивает болт звезды распредвала с нужным моментом
Как только мы все сделали, отпускаем шток гидронятяжителя. чтобы его шток уперся в плану натяжителя. Все фазы выставленны! Вынимаем все блокираторы!!! Для провери фаз, необходимо убедитьс в том, что поршня не встречаются с клапанами, для этого необходимо аккуратно от руки (с помощью трещотки)прокрутить мотор на 2-4 оборота. Если поршня не встретились-значит вы все сделали правильно, от себя добавлю, прокрутите мотор оборот на 20, чтобы давления масла поднялось, и накачался гидроняжитель цепи. .
Собираем все обратно! Замена верхней втулки шатунов.
Если охватывать всю систему масляной магистрали, то надо выявить все
места, где возможны "падения" давления масла, утечки, во внимание надо
принимать любой износ, царапины, потертости, задиры.
Ширина 17.00мм
Придется обтачивать по бокам втулки-и нарезать на них фаску, подобной
той, что на наших втулках, родных. Втулки брал 77 536 690, они по ширине вместо заявленной 20.050 были 20.015 мм. расчеты свелись к тому что с каждой стороны пришлось стачивать 1.525 мм. Вот втулки после обработки, и после опрессовки. Прессовал обычным гидравлическим прессом, на 15 тон, усилие запрессовки примерно кг 200 где-то.
Напомню: после опрессовки обязательно разворачивать внутренний диаметр под размер, т. к при запрессовке он сжимается, палец поршневой с маслом должен там ходить туго туда-сюда, от большого пальца, и не вываливаться просто так Замеры показали, что при опрессовки внутренний диаметр втулки составил 16.5 мм. Промерил микрометром поршневой палец. Замер составил 16.99 мм, ход пальца во втулке будет тугим (с маслом) что есть хороший результат-то так и оставим. Напомню:палец поршневой должен туго ходить туда-сюда в верхней втулке шатуна, от усилия большого пальца руки, без заедания и чтобы не вываливался. Сегодня отдал на завод шатуны, чтобы рассверлили втулки, разверткой думаю не получится сделать, 0.5 мм за один раз не снять. В два захода или три думаю можно, но слишком долго занимающая операция. На станке соблюдается сразу соосновать сверления, чего добиться при развертке очень сложно, какая-бы она не была хорошая... На днях у меня не получилось хорошо развернуть втулки, из-за неправильных расчетов, палец стучит в шатуне (большой зазор), на заводе сейчас сделают "на словах" все, не по размерам, а подгоном, а потом все промерят Для ребят кто покупает у меня ремонтные коренные вкладыши для мотора. Внимание! Прежде чем заказывать, не затруднитесь произвести замеры коренных шеек коленчатого вала, для того, чтобы понять, требуются ли они вообще вам, вдруг износ критичен, что даже размеры вкладышей не укладываются в размер вала.
Это требуется для того, чтобы целесообразно ли покупать вкладыши, вдруг
при вскрытии мотора окажется что коренные вкладыши не изношенны сильно,
зазоры везде в допуске, и коренные вкладыши просто напросто не
понадобятся. 1) Промеры производить микрометром 25-50 мм, на чистом, сухом коленчатом вале. В четырех положениях, чтобы исключить неправильные замеры, и рассчитать средний показатель замеров для каждой шейки. Если не умеете обращаться с микрометром-отдайте в сервис (где шлифуют коленвалы, или другу кто умеет) 2) Обращу внимание на то, что замеры производить только микрометром (можно электронным, но лучше гладким, механическим). Ни каких штангенциркулей (особенно китайских электронных), только микрометром, ибо показания его будут верны, и с маленькими погрешностями.
Замена направляющих втулок клапанов
По каталогам ETKA и ELSA втулок для нашего мотора нет в продаже. Но
немцы любят ставить втулки одного образца на многие моторы, этим я и
воспользовался, и решил найти подобные нашим. Скажу сразу, ничем они не
отличаются от других, они все одинаковые, что одной фирмы, что другой,
разница в цене, материал везде один и тот же.
Для замены нам понадобятся инструменты:
Зазоры для направляющих втулок и клапанов для 1 вальных моторов
Зазоры для направляющих втулок и клапанов для 2 вальных моторов Замеры показали, что заявленные заводом-производителем размеры стержней клапанов не соответствуют действительности. Они все одного размера. Параметры направляющей втулки клапанов
Внимание! При замене направляющих втулок-обязательно разворачивать седла ГБЦ под нужный угол, потому что меняется ось втулка-седло ГБЦ в следствии замены Размеры седел ГБЦ и углы под которые надо разворачивать седла
Для впускного клапана
Для выпускного клапана
Чтобы было понятно по обозначениям
размеры фрез
Головка блока после ремонта (шлифовка+замена направляющих втулок ГБЦ, развертывание направляющих, нарезание фасок на седлах под углы, замена МСК) Нарезание фасок делали на станке с ЧПУ, расточной станок специальный для ГБЦ (цена его со слов рабочего порядка 50 000 зеленых, впечатляет цена)
Собрал блок цилиндров: Ставил:новые поршня (в сборе, комплектом), новые вкладыши и коренные и шатунные, новые полукольца, восстановленный после удара балансировочный вал (сбило шпонку "грузила"). Сборка прошла успешно, сейчас герметик сохнет, через 1-2 дня скажу как крутится мотор, после застывания герметика.
метки на шестерне балансировочного вала и шестерне коленчатого вала, именно те метки, которые нужны для ориентирования при выставления фаз ГРМ
Сегодня успешно запустил мотор. Давление масла в норме. Лампочка не
горит. Механическим манометром не было возможности проверить давление.
Не делал адаптацию дроссельной заслонки, ноутбук с собой не брал, завтра
погляжу по параметрам что к чему там, обороты, качество смеси, углы, и
показания датчиков. 100 км-полет нормальный!Обороты стабильные, не плавают, давление масла-в норме. Мотор работает мягко, тихо, не троит, пропусков нет. на 500 км проведу внеплановое ТО, сменю сборочное масло, на котором собирал и заводит мотор на синтетическое, дорогое масло, чтобы обкатка была правильной. На машине не гоняю, обкатка порядка 5000 км, обороты выше 2000-3000 не давать, сцепление не кидать (упорные полукольца придут в негодность) Вчера весь вечер катался, смотрел на работу мотора, я 50 км\ч при 2000 оборотах всегда шел, мотор работает устойчиво, Джеки Чан не загорался за все время работы мотора, масло вчера поменял, на синтетику Кастрол Магнатэк 5 w 40, с провымкой 20 минутной, чтобы всю грязь после сборки удалить с мотора. Установка фаз ГРМ для двигателей с двумя распределительными валами
Общие мероприятия по подготовке к ремонту: На картинке показаны болты крепления передней крышки фаз ГРМ. Часто бывает, что грязью забивается отверстие с болтом под номером "9"которое ниже шкива коленвала (можно не усмотреть и сломать крышку, если не открутить этот болт)Будьте внимательны и аккуратны при демонтаже!
Общий вид системы ГРМ
Для установки фаз ГРМ двигателя нам потребуются специальные ключи и приспособления.
1) Ключ для натягивания цепи Начнем:
1. Выворачиваем свечу 1 цилиндра (если ГБЦ не снята) и нам необходимо
убедиться в правильности установки фаз ГРМ. Для установки фаз ГРМ нам нужно чтобы в первом цилиндре был такт сжатия, при этом четыре клапана закрыты, поршень должен находится в ВМТ (верхняя мертвая точка). Метки на звездах коленчатого вала и балансировочного вала находились друг напротив друга.
Хочу привлечь внимание к тому, что на звезде балансировочного вала есть 2 метки, нам нужна которая находится ближе к зубьям, а не та, что на «грузило». Нужна метка на 1 фотографии в увеличенном виде На маховике с внутренней стороны есть паз, он служит для датчика точкой сигнала, о том что первый цилиндр находится в ВМТ, и для блокиратора, чтобы зафиксировать маховик. Согласование двух этих электрических сигналов от датчика коленвала, и датчика распредвала, ЭБУ дает оценку, правильно ли у вас выставленны фазы ГРМ, если хотя бы один из датчиков покажет неправильную информацию о положении вала, то при диагностике высветится ошибка, о том, что фазы ГРМ сбиты. Датчик отмечен красной стрелкой
Блокиратора коленвала
Продолжим:
За 1 оборот распредвала-коленвал делает два, тоесть 360 градусов Если метки на звездах коленвала и балансирового вала совпали-значит мы на пути к успеху, если нет-вытаскиваем блокиратор, и опять прокручиваем на 360 грудусов коленвал, как только блокиратор «провалился», и коленвал заблокировался-смотрим метки на звездах коленвала и балансировочного вала. Блокиратор не вынимаем!! Сейчас мы произвели фиксацию коленватого вала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, метки совмещенны-приступаем к ГБЦ Так должны выглядить пазы на торцах распределительных валах
Плоскости пазов параллельны плоскости ГБЦ, и пазы находятся выше оси центра распредвала В таком положении должны стоять блокираторы распределительных валов
В таком положении у нас соблюдается такт сжатия в первом цилиндре.
1. Вворачиваем болт звезды распредвала, там стоит гайка «на
16»-наживляем блокиратор и потихонечку прокручиваем по часовой стрелке
распредвал, как только у блокиратора отверстие крепления совпадет с
отверстием в ГБЦ-закручиваем болтом блокиратор, чтобы он зафиксировался,
так же делаем и для второго распредвала. Сжимаем гидронатяжитель цепи-фиксируем его какой-нибудь шпилькой тоненькой, чтобы шток гидронатяжителя нам не мешал. Планка натяжителя стоит, планка успокоителя цепи стоит на месте, одеваем цепь, как только одели, берем приспособление которым будет прокручивать звезду, болтик звезды выпускного распредвала немного приоткрутить, чтобы она являлась осью для звезды, и у звезды был «ход». Возможно понадобиться помощник, я делал эту операцию один, было несложно, но все равно лучше взять с собой трезвого друга, который помог бы затянуть болт звезды распредвала.
Надавливая на ручку приспособления, мы автоматически натягиваем цепь в зоне успокоителя цепи, именно от туда издается лязг цепи, если она болтается, нам надо чтобы этого не было.
Давим на рычаг, так чтобы цепь натянулась, и ее нельзя было пошевелить,
помошник пусть закручивает болт звезды выпускного распредвала (правая
звезда на картинке) с нужным моментом
Как только мы все сделали, отпускаем шток гидронятяжителя. чтобы его шток уперся в плану натяжителя. Все фазы выставлены! Вынимаем все блокираторы!!! Собираем все обратно, обезжириваем поверхность крышки ГРМ и поверхность двигателя, наносим герметик-устанавливаем, тоже самое делаем и с поддоном. Дать герметику просохнуть 24 часа, после этого заливаем масло. .
ВНИМАНИЕ!!! Заводим, радуемся!
К вниманию! Будут вопросы-обращайтесь! Дополнение: Балансировочный вал Дополню отчет еще одним нюансом, сам с ним столкнулся в процессе ремонта двигателя Во время дефектования двигателя после заклинивания, нашел очень интересную поломку такую, обнаружить ее невооруженным глазом почти нельзя, она может проявиться только после того, как мотор собрали и завели. Вибрация, стук, и опять заклинивание двигателя.
От динамического удара срывает шпонку грузика балансировочного вала, грузик остается на месте (садиться "на клина"), но смещается относительно своего первоначального положения на пару миллиметром, а может и даже сантиметров. При сборке определить место положение не возможно. Только во время работы начинает трясти мотора, так как шатунно-поршневая группа (ШПГ) в целом не уравновешенна будет, так как балансировочный вал компенсирует недостаток 4ого цилиндра своей массой и инерцией во время работы.
Мне пришлось вытаскивать его из нижней постели коленвала, отдавать на
завод, чтобы шпонку высверлили и подобрали идентичную ей по размерам, но
из очень хорошей и прочной стали, чтобы исключить в дальнейшем срыв
груза у балансировочного вала.
/////////////////////////////////////////////
|
|
|