Land Rover Engine 2.0 Litre L Series. Manual - part 2

ENGINE

DESCRIPTION AND OPERATION

5

CYLINDER HEAD COMPONENTS

1. Oil filler cap
2. Camshaft cover
3. Gasket - camshaft cover
4. Camshaft carrier
5. Drive pin
6. Camshaft
7. Camshaft rear oil seal
8. Camshaft front oil seal
9. Fuel injection pump drive belt rear cover

10. Bolt - fuel injection pump drive gear
11. Fuel injection pump drive gear
12. Allen screw
13. Fuel injection pump drive belt tensioner
14. Gasket - cylinder head

15. Cylinder head
16. Bolt - cylinder head
17. Tappet
18. Collets
19. Spring cap
20. Valve spring
21. Spring seat and valve stem oil seal
22. Valve guide - exhaust
23. Valve seat insert - exhaust
24. Valve guide - inlet
25. Valve seat insert - inlet
26. Exhaust valve
27. Inlet valve
28. Coolant outlet elbow

ENGINE

6

DESCRIPTION AND OPERATION

OPERATION

The ’ L’ Series 2.0 litre engine is a 4 cylinder, in-line,
direct injection diesel engine having 2 valves per
cylinder operated by a single overhead camshaft.
A cast iron cylinder block incorporates direct bored
cylinders, each pair of cylinders being strategically
positioned to reduce engine length and give good
structural rigidity.
An alloy camshaft carrier is bolted directly to the
alloy cylinder head, the camshaft bearing journals
are line bored between the two components. The
camshaft operates the valves via hydraulic tappets,
the camshaft gear, which incorporates a tortional
damper, is driven by an internally toothed drive belt
by a gear on the front of the crankshaft. Belt tension
is achieved by means of a semi-automatic tensioner
and an idler pulley is also fitted. A gear on the rear
end of the camshaft drives the fuel injection pump
belt.
A single spring is fitted to each valve, the valve stem
oil seals are moulded onto a metal base which also
forms the valve spring seat on the cylinder head.
The valve stems run in guides pressed into the
cylinder head.
Exhaust valves fitted to later engines are of the
carbon break type, a machined profile on the valve
stem removes any build up of carbon in the
combustion chamber end of the valve guide thereby
preventing valves from sticking. These valves may
be fitted as replacements to all early engines.

The aluminium alloy, graphite coated pistons are
fitted with two compression and an oil control ring,
the top ring is located in a steel insert which helps to
provide a minimal reaction to compression forces.
The piston crowns are domed in the centre, the
combustion chamber being formed in a bowl around
the dome. Fully floating gudgeon pins retain the
pistons to the connecting rods, the pins are offset
towards the thrust side of the pistons which are
retained in the pistons by circlips. Oil squirt jets,
located in the cylinder block provide additional piston
cooling and gudgeon pin lubrication. Plain big-end
bearing shells without location tags are fitted, with
the connecting rod bearing caps retained by flange
headed bolts to the connecting rods. The big-end
has a ’Fracture Split’ type joint between the
connecting rod and the bearing cap. To prevent
incorrect fitment of the the bearing cap to connecting
rod, the bolts are off-set by 1mm.

The crankshaft runs in 5 main bearings, grooved
shells are fitted in the cylinder block with plain
bearing shells in each main bearing cap. Positive
location of each main bearing cap is by means of
hollow dowels. Crankshaft end-float is controlled by
single size thrust washers,located each side of the
centre - Number 3 main bearing in the cylinder
block. The crankshaft front oil seal is located in the
oil pump body whilst the rear oil seal is integral with
a housing bolted to the rear of the cylinder block.
Additional oil sealing is provided by RTV sealant
injected into grooves and along the joint lines of the
front main - Number 1 bearing cap and the
crankshaft rear oil seal.

A rotor type oil pump is driven from the front of the
crankshaft, the pump is sealed to the cylinder block
with a gasket.

The cast alloy sump is bolted to the cylinder block
and rear main bearing cap and is sealed to the block
with a rubber gasket which incorporates location
lugs for the block and sump. Compression limiters in
the bolt holes prevent distortion of the gasket.

ENGINE

DESCRIPTION AND OPERATION

7

Lubrication

Oil is drawn through a gauze strainer (1) and
through a passage in the cylinder block to the oil
pump (2). Pressurised oil flows via the full flow filter
(3) to the main oil gallery in the cylinder block.
Drillings from the main oil gallery direct oil to the
crankshaft main bearings (4) and cross drillings in
the crankshaft direct oil to the big-end bearings (5).
Additional drillings in the cylinder block supply oil at
reduced pressure to the oil squirt jets (7) for piston
cooling and gudgeon pin lubrication and via a
restrictor (8) in the top of the cylinder block to the
rear of the cylinder head. A full length drilling in the
cylinder head directs oil to the camshaft journals (9)
and tappets (10).
An oil pressure relief valve (11) is located in the oil
pump body which also carries the oil filter adapter
and the return union for the externally mounted oil
cooler.

A thermostatic valve (12), comprising a valve, spring
and diverter plug is located in the oil pump body.
The oil flow union to the oil cooler is screwed into the
end of the diverter plug. The valve is closed during
engine warm-up thereby preventing oil flow to the oil
cooler. As the oil reaches a pre-determined
temperature, the valve opens and allows oil to flow
to the cooler.

Crankcase ventilation

A positive crankcase ventilation system is used to
vent crankcase gases to the air induction system.

The gases are drawn from the camshaft cover,
through a depression limiting valve and into the
turbocharger intake.

As engine speed increases, the depression limiting
valve progressively closes thereby limiting the
depression in the crankcase.

ENGINE

OVERHAUL

1

CAMSHAFT TIMING BELT AND TENSIONER

Camshaft timing belt - remove

1. Remove 4 screws securing camshaft timing

belt upper front cover. Remove cover.

2. Insert timing pin LRT-12-058 through hole in

gearbox adaptor plate, hold pin in contact with
flywheel and using assistance, rotate
crankshaft clockwise by means of crankshaft
pulley bolt until timing pin can be felt to enter
hole in flywheel.

3. Check that timing mark on camshaft gear

damper is aligned with mark on timing belt
upper rear cover.

CAUTION: Do not use camshaft timing belt
gear, fuel injection pump drive belt gear,
gear retaining bolts or timing belt to rotate

crankshaft.

4. Remove and discard 3 Torx screws securing

damper to camshaft gear. Remove damper.