Защита тяговых электродвигателей от  К.З. в режиме электрического торможения осуществляется размыкающими контактами быстродействующих контакторов (БК) К43 и К44 (см. рис. 4, 5 и 6). Для улучшения коммутационных условий при размыкании отключающих контактов БК параллельно им вводятся резисторы R7 и R8. Блокировочные контакты БК рвут цепь удерживающей катушки БВ и приводят к его отключению. Отключающие катушки БК получают питание от устройства  управления быстродействующими контакторами (УУБК) А3.

С повышением тока К.З. в цепи тяговых электродвигателей резко повышается напряжение на индуктивных шунтах L2 и L3. Сигнал о повышенном напряжение от секций 2-3 индуктивных шунтов L2 и L3 поступает в УУБК. УУБК включает схему подачи дополнительного напряжения на последовательно соединенные отключающие катушки БК. В результате чего по отключающим катушкам БК (К43 и К44) протекает ток превышающий их уставку, контакты БК размыкаются и удерживаются в отключенном положении защелкой. С отключением БК его вспомогательные контакты разрывают цепь питания удерживающей катушки БВ. В цепях управления УУБК  снимает питание с проводов 395 и 398 в результате чего теряют питание катушки электромагнитных вентилей контакторов К34 и К35 и электромагнитного контактора КМ17. Контакторы К34 и К35 своими контактами разрывают цепь якоря генератора преобразователя М7 (снимают питания с обмоток возбуждения тяговых электродвигателей), контактор КМ17 своим контактом разрывает цепь питания независимых обмоток возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5 генератора преобразователя.

МСУЛ, получив сигнал о срыве рекуперации (срабатывании защиты) от УУБК  по проводам 351 и 352, через БС-РН по проводам 413 и 414, через ключ КРЭК50 А2 снимает управление независимыми обмотками возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5 генератора преобразователя и разбирает схему электрического торможения.

После восстановления состояния силовой схемы соответствующее 0-й позиции и нажатия кнопки SB29 «Возврат защиты»  БК восстанавливаются во включенное состояние.

Защита от перегрузок и повышенного напряжения. Защита от перегрузок в силовой цепи осуществляется МСУЛ. При  напряжении в контактной сети более 4100 В МСУЛ управляет отключением БВ,  разбором схемы тягового режима или  электрического торможения.

Информацию о величинах токов и напряжений в силовой цепи МСУЛ получает от преобразователей напряжений в код UZ1…UZ7 (см. рис. 28).

Измерение напряжений и токов в силовых цепях осуществляется следующими преобразователями напряжения в код  (ПНКВ-1) UZ:

- UZ1 - измеряет величину напряжения в контактной сети;

- UZ2 - измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М1 и М2;

- UZ3 - измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М3 и М4;

- UZ4 - измеряет величину тока в обмотках возбуждения  тяговых электродвигателей М1 и М2;

- UZ5 - измеряет величину тока в обмотках возбуждения  тяговых электродвигателей М3 и М4;

- UZ6 - измеряет общий ток при реостатном торможении и рекуперативном торможении при переходе в режим гашения напряжения на реостатные резисторы;

- UZ7 - измеряет величину тока в цепи вспомогательных машин.

В тяговом режиме при токе в якорях тяговых электродвигателей более 750 А  в течение 10 с МСУЛ производит переход переход на «0» (или «20» или «35») позицию.

В тяговом режиме на ослабленном возбуждении тяговых электродвигателей при токе более 750 А в течение 2 с МСУЛ производит переход на на одну ступень ослабления возбуждения «ОП» вниз.

В тяговом режиме при напряжении в контактной сети более 4000 В МСУЛ производит разбор силовой схемы режима тяги до состояния соответствующее «0» позиции. 

В режиме электрического торможения при напряжении в контактной сети более 3900 В  МСУЛ включением первой позиции производит разбор схемы режима электрического торможения.

В режиме рекуперативного торможения при увеличении напряжения в контактной сети более 3800 В МСУЛ включением «1» позиции реостатного торможения вводит в схему пуско-тормозные резисторы. При уменьшении напряжения до 3400 В эти резисторы выводятся.

Защита от боксования и юза. Система защиты от боксования и юза включает в себя устройства выявления боксования и юза и схему МСУЛ, которой производится защита (см. рис. 29).

Рис. 29. Схема системы защиты от боксования и юза

К устройствам выявления боксования и юза относятся датчики угла поворота BR1…BR4  и блок БС-ДПС-БЗС. Описание устройства и работы датчика угла поворота представлено в Руководстве по эксплуатации ПЮЯИ.468179.001 РЭ (альбом №3 Руководства по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ на САУТ-ЦМ/485). Описание устройства и работы блока БС-ДПС-БЗС представлено в Руководстве по эксплуатации 04Б.09.00.00 РЭ (альбом №4 Руководства по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ на САУТ-ЦМ/485).

Схема защиты устроена таким образом, что во всех режимах ведения поезда кроме тягового режима  она выявляет юз.

В тяговом режиме схема работает на выявление боксования.

При нажатой кнопке SB14 «Защита бокс. выкл.» защита от боксования и юза выключается на всех секциях одновременно.

Различают режим слабого боксования (юза) и сильного боксования (юза). При возникновении боксования и юза МСУЛ выдает речевое сообщение «Боксование <номер> оси, <номер> секции» и загорается светодиод с номером боксующей колесной пары. При выявлении слабого боксования и юза МСУЛ производит импульсную подачу песка под все колесные пары до  прекращения боксования и юза. При выявлении сильного боксования и юза МСУЛ производит подачу песка под все колесные пары и производит сброс позиций в тяговом режиме до позиции, на которой боксование прекращается. При электрическом торможении МСУЛ устраняет боксование или юз путем снижения тока на обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Если через 6 с после сброса позиций сильное боксование или юз не прекращается, то производится дополнительный сброс позиций или последующее снижение тока на обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при электрическом торможении.

МСУЛ реагирует на сигнал  боксования или юза только при нахождении кнопки SB14 «Защита боксов. выкл.»  в  выключенном положении.

Защита от перенапряжений. При атмосферных и коммутационных перенапряжениях защита цепей электровоза осуществляется разрядником тока FV1 типа РВКУ-3,3А-01, который вместе с регистратором числа срабатываний установлен на крыше секции электровоза и подключен к силовой цепи после дросселя помехоподавления L1.

Защита от радиопомех. Для снижения уровня помех в канале поездной радиосвязи, возникающих при работе электрооборудования электровоза, установлено устройство, состоящее из контура индуктивности и емкости.

В качестве индуктивности используется дроссель L1 типа Д-027-01, а в качестве емкости – конденсаторы С1 типа К41-1а-10 кВ-0,5 мкФ±10%-У и С2 типа К41а-10 кВ-0,01 мкФ±10%-У включенные в силовую схему электровоза.

3.14. Действие устройства контроля обрыва

            тормозной магистрали поезда с датчиком

                                   усл. № 418.000

Устройство предназначено для сигнализации и выдачи сигнала в МСУЛ для разбора цепей тягового режима и электрического торможения при нарушении целостности тормозной магистрали (ТМ) поезда.

Вследствие нарушения целостности ТМ в хвосте поезда (воздухораспределитель на торможение не срабатывает) при ее разрядки 20 кПа замыкается контакт микропереключателя ДДР в датчике и образуется цепь: провод 302, выключатель автоматический SF1, провод 320, контакт микропереключателя ДДР, провод 362, контакт микропереключателя ДДЦ, провод 363, катушка реле РП5, провод 600 (корпус). От провода 363 получает питание лампа «ТМ», которая при загорании сигнализирует о нарушении целостности ТМ. Своим контактом реле РП5 разрывает цепь «Выбег» (см. рис. 30). По команде «Выбег» МСУЛ-А разбирает схему тягового режима или электрического торможения. Через другой контакт РП5 шунтирует микропереключатель ДДР. После окончания дополнительной разрядки ТМ катушка реле РП5 продолжает находится под питанием через свой контакт. Для снятия питания с катушки реле РП5 необходимо произвести торможение краном машиниста. При давлении  50…70 кПа в тормозной камере воздухораспределителя электровоза (а также в камере датчика усл. №418.000) размыкаются контакты микропереключателя ДТЦ и катушка реле РП5 теряет питание. Контакты реле в цепи «Выбег» замыкаются, лампа  «ТМ» гаснет.

Рис. 30. Схема контроля целостности тормозной магистрали

Вследствие нарушения целостности ТМ в голове поезда в результате значительной дополнительной разрядки ТМ воздухораспределитель срабатывает на торможение. Так же как и при нарушении целостности ТМ в хвосте поезда в момент дополнительной разрядки замыкается контакт микропереключателя ДДР, получает питание катушка реле РП5, разбираются цепи тягового режима или электрического торможения, загорается лампа «ТМ». По команде «Выбег» МСУЛ разбирает схему тягового режима или электрического торможения. При достижении в тормозной камере воздухораспределителя (также в камере датчика усл. № 418.000) давления 50…70 кПа размыкается контакт микропереключателя ДТЦ. Катушка реле РП5 теряет питание и лампа «ТМ» гаснет. Воздухораспределитель срабатывает на торможение,  сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры и происходит торможение. При наличии давления в тормозных цилиндрах срабатывает пневматический выключатель управления ВУП3(ТЦ) и своим контактом разрывает питание цепи «Выбег». МСУЛ не допускает сбора цепи тягового режима или электрического торможения до тех пор, пока в тормозных цилиндрах есть  сжатый воздух и отсутствует питание в цепи «Выбег» (разрыв цепи через контакт ВУП3).

При любом торможении краном машиниста устройство контроля будет работать так же, как и при нарушении целостности ТМ в голове поезда.  Кратковременное загорание лампы «ТМ» свидетельствует об исправности устройства контроля.

3.15. Измерение сопротивления изоляции в цепях

     тяговых электродвигателей

Для измерения сопротивления изоляции в силовые цепи электровоза введены мегаомметры UZ9  и UZ10.

Автоматическое измерение сопротивление изоляции производится при поднятых или опущенных токоприемниках.

Для измерения при поднятых токоприемниках должны быть выполнены следующие условия:

- наличие напряжения в контактной сети;

- схема электровоза находится в состоянии соответствующем  0-й позиции.

       Для измерения при опущенных токоприемниках должны быть выполнены следующие условия:

                высоковольтные камеры закрыты и заблокированы

схема электровоза находится в состоянии соответствующем  0-й позиции.

Питание мегаомметров производится при нажатой кнопке SB33 «Включение мегаомметра» по следующей цепи: провод 515, контакт электромеханической блокировки ВВк (замкнут при условии блокирования ВВк во всех секциях), провод 701, контакт реле РП8 (включение реле РП8 под управлением МСУЛ при выполнении описанных выше условий), провод 702, мегаомметр UZ9 и UZ10, провод 298Б (см. рис. 31).

Информация о сопротивлении изоляции поступает на дисплей, что позволяет машинисту контролировать уровень изоляции (критичный уровень изоляции менее 2 МОм).

Рис. 31. Схема управления питанием мегаомметров

3.16. Цепи управления продувкой  главных резервуаров,

обогревом выпускных кранов и бака умывальника

Продувка главных резервуаров. Продувка главных резервуаров (ГР) осуществляется как в автоматическом, так и в ручном режимах (см. рис. 32).

Автоматическая продувка ГР  производится под управлением МСУЛ через 7 с после запуска мотор-компрессора.  МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП10…КЭП13 продувки главных резервуаров.

Рис. 32. Схема продувки главных резервуаров

Ручная продувка  ГР  осуществляется нажатием кнопки SB13 «Продувка». Сигнал поступает в МСУЛ,  которая замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП10…КЭП13 продувки главных.

Обогрев выпускных кранов. Обогрев выпускных кранов ГР производится после нажатия кнопки SB25 «Обогрев кранов». Сигнал поступает в МСУЛ, которая замыкает цепь питания катушки электромагнитного контактора КМ14. Через контакт контактора КМ14 получают питание нагревательные элементы R36…R39 (см. рис. 33).

Обогрев бака умывальника.  Элементы обогрева бака умывальника получают питание после установки тумблера SB9 в положение «Вкл.» (см. рис. 32).

Рис. 33. Цепи управления обогревом  выпускных кранов и

бака умывальника

 3.17. Противоразгрузочные устройства

Противоразгрузочные устройства служат для выравнивания нагрузок на колесные пары при реализации силы тяги или торможения с целью повышения коэффициента использования сцепного веса.

В тяговом режиме и электрическом торможении управление работой противорагрузочных устройств производится МСУЛ (см. рис. 34). Питание на электромагнитный вентиль электропневматического клапана  КЭП6 (КЭП7) противоразгрузочного устройства подается при максимальном токе в цепи якорей тяговых электродвигателей более 350 А и снимается при токе  160 А.

При движении электровоза в тяговом режиме МСУЛ определяет ориентацию секций и замыкает цепь питания на электромагнитных вентилей клапанов первых тележек секций по ходу движения (КЭП7 – на секции ориентированной головой вперед, КЭП6 -  на секции ориентированной головой назад)

При движении электровоза в режиме электрического торможения МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей клапанов задних тележек секций по ходу движения (КЭП6 – на секции ориентированной головой вперед, КЭП7 -  на секции ориентированной головой назад).

При пневматическом торможении срабатывает выключатель управления пневматический ВУП4 и своим контактом  замыкает цепь  питания электропневматических вентилей задних тележек секций по ходу движения через вспомогательные контакты QP1в или QP1н переключателей реверсивных.

Рис. 34. Схема включения противоразгрузочных устройств

3.18. Цепи управления микроклиматом кабины, обогревом

  окон, микроволновой печью и холодильником

Для поддержания температурного режима в кабине электровоза предусмотрен кондиционер Е12 и отопление электропечами.

Кондиционер, элементы обогрева окон и катушки электромагнитных контакторов КМ7, КМ8 и КМ9, контакты которых стоят в цепях электропечей  управляются через преобразователь локомотивный ПЛ 50/220 А5.

Преобразователь А5 получает питание от генератора управления GN электровоза по цепи: генератор управления GN, провод 306А, переключатель SA11, предохранитель FU4, провод 303, выключатель автоматический SF4, провод 605, контакт контактора КМ13, провод 606 (см. рис. 35). В свою очередь, катушка контактора КМ13 получает питание от прибора питания и управления А4 по цепи: провод 301, контакт контактор КМ10-1 (КМ10-2), провод 302, выключатель автоматический SF20, провод 609, катушка контактора КМ13, провод 600 (корпус).

Рис. 35. Схема питания преобразователя, управления

кондиционером,  электропечами, холодильником,

микроволновой печью и обогревом окон

Управление режимами работы кондиционера, электропечами  и обогревом окон производится  с пульта управления  А6.

Описание и работа преобразователя и пульта управления представлены в Руководстве по эксплуатации 05Б.02.00.00 РЭ «Комплект «Преобразователь локомотивный 50/220»».

Отопление кабины. Для управления электропечами служит переключатель SA7 «Обогрев кабины»,  который имеет 3 положения: «50%», «Откл» и «100%». При установке переключателя в положение «50%» получает питание катушка электромагнитного контактора КМ7, при этом все электропечи соединяются последовательно и обогрев кабины производится на пониженной мощности. При постановке переключателя в положение «100%»

получает питание катушки электромагнитных контакторов КМ7, КМ8, КМ9, при этом электропечи соединяются параллельно (по четыре электропечи) и обогрев кабины производится на полную мощность.

Кондиционирование. Питание напряжением ~220 В кондиционер получает от преобразователя А5. Кондиционирование осуществляется после постановки переключателя SA13 «Режим» на пульте управления А6 в положение «Вентиляция» и происходит в автоматическом режиме в соответствии с выполненными предустановками на пульте управления А6. Кондиционирование невозможно, если  переключатель SA7 установлен в одно из положений обогрева кабины (см. рис. 34).

Устройство и работа кондиционера представлены в разделе 4.9 настоящего Руководства.

Обогрев окон, питание холодильника и микроволновой печи. Питание элементов обогрева окон напряжением 50 В. Управление обогревом окон осуществляется переключателем SA12 «Обогрев окон» пульта управления А6, который имеет 3 положения: «50%», «0» и «100%».

После установки  переключателя SA12 в положение «50%» через преобразователь А5 получают питание элементы  обогрева лобовых окон R41  и R42. 

После установки  переключателя SA12 в положение «100%» дополнительно получают питание элементы обогрева боковых окон R43, R44 и боковые зеркала заднего вида R45 и R46. 

Питание холодильника напряжением 50 В. Работа холодильника описана в руководстве пользователя на установленный тип холодильника.

Питание напряжением ~220 В микроволновая печь получает от преобразователя А5. Включение и выключение,  управление режимами  работы производится органами управления расположенными   на передней панели микроволновой печи в соответствии с руководством пользователя на установленный тип микроволновой печи.

3.19. Цепи освещения

Освещение кабины. Освещение кабины производится переключателем SA14 «Освещение кабины»  имеющего три положения: «Ярко», «0» и «Тускло» (см. рис. 36).

 После установки переключателя в положение «Тускло» образуется цепь последовательного соединения ламп освещения кабины: провод 301, выключатель автоматический SF9, провод 661, контакты переключателя SA14, провод 663, лампа EL11, провод 664, диод VD166, провод 665, лампа EL13, провод 600 (корпус).

После установки переключателя в положение «Ярко» питание подается на катушку реле РП9, которое своими контактами  создает цепь параллельного соединения ламп освещения ЕL11, Е12 и EL13.

Включение освещения шкафа приборов безопасности производится тумблера SA21. Тумблер размещен в шкафу приборов безопасности.

Рис. 36. Цепи освещения кабины электровоза и шкафа

   приборов безопасности

Освещение ходовых частей. После нажатия кнопки SB12 «Освещение ходовых частей» сигнал поступает в МСУЛ, который замыкает цепь катушки реле РП4 на всех секциях электровоза (см. рис. 37). Через свои контакты реле РП4 образует две параллельные цепи питания ламп EL12…EL15 и EL6…EL9 освещения тележек.

Рис. 37. Цепи освещения ходовых частей

Освещение высоковольтной камеры (ВВк) и машинного отделения. Лампы освещения ВВк EL33…EL40 получают питание после установки переключателями SA18 находящегося на передней стенке ВВк во включенное положение (см. рис. 38).

Включение освещения машинного отделения производится одним из двух переключателей  SA19 (расположен в тамбуре) или переключателем SA20 (расположен в машинном отделении).

Рис. 38. Цепи освещения ВВк и машинного отделения

Прожектор. Управление включением прожектора  производится переключателем SA9, который имеет три положения: «0», «Тускло»  и  «Ярко» (см. рис. 39).

Рис. 39. Цепи управления включением прожектора

После установки переключателя в положение «Тускло» образуется цепь: провод 302, выключатель автоматический SF8, провод 653,  катушка электромагнитного контактора КМ11, провод 654, контакт переключателя SA9, провод 600 (корпус). Лампа прожектора загорается получив питание по цепи: провод 653, сопротивление R30, провод 658, контакт контактора КМ11, провод 659, лампа EL1, провод 600 (корпус).

После установке переключателя в положение «Ярко» образуется цепь: провод 653, сопротивление, R30, провод 658, контакт контактора КМ11, провод 659, вспомогательный контакт контактора КМ11, провод 660, катушка электромагнитного контактора КМ12, провод 656, диод D164, контакт переключателя SA9, провод 600 (корпус). Контактор КМ12 своим контактом шунтирует  часть (1-2) сопротивления R30. Лампа прожектора получает питание по цепи: провод 653, контакт контактора КМ12, провод 657, часть (2-3) сопротивления  R30, провод 658, контакт контактора КМ11, провод 659, лампа EL1, провод 600 (корпус).

Буферные фонари. Управление включением буферных фонарей производится переключателями SA15 «Фонарь буферный правый» и SA16 «Фонарь буферный левый». Каждый переключатель имеет три положения: «Красн», «0» и «Белый».

       Подсветка приборов. Управление подсветкой приборов производится переключателем SA42 имеющим три положение: «Тускло», «0» и «Ярко». После установки переключателя SA42 в положение «Тускло» замыкается цепь последовательного питания ламп HL1…HL4 через резистор R133. После установки переключателя в положение «Ярко»  замыкается цепь последовательного питания ламп HL1…HL4, минуя резистор R133.

       Подсветка кабины. После нажатия на кнопку SB2 «Подсветка кабины» замыкается цепь параллельно подключенных ламп EL41 и EL42.

3.20. Цепи  управления стеклоочистителями

Управление стеклоочистителями производится переключателем SA17 «Стеклоочиститель», который имеет три положения: «1», «0» и «2» (см. рис. 40).

Рис.40. Схема управления стеклоочистителями

В положении «1» переключателя SA17 получает питание катушка реле РП10, через контакты которого получают питание электродвигатели М9 и М10 приводов стеклоочистителей через добавочные сопротивления R33 и R34 по цепи: провод 303, выключатель автоматический  SF11, провод 554, добавочное сопротивление R33 (R34), провод 557 (563), предохранитель FU6 (FU7),  провод 558 (564), контакт реле РП10,  провод 559 (565), электродвигатель М9 (М10), провод 600 (корпус).

После установки переключателя SA17 в положение «0», теряет питание катушка реле РП11. Если стеклоочистители оказались не в крайнем положении, создается цепь: провод 303, выключатель автоматический  SF11, провод 554, добавочное сопротивление R33 (R34), провод 557 (563), предохранитель FU6 (FU7),  провод 558 (564), контакт доводчика электродвигателя Fм9 (Fм10), провод 562 (568), контакт реле РП11,  провод 561 (567), контакт реле РП10, провод 559 (565), электродвигатель М9 (М10), провод 600 (корпус). После того, как стеклоочиститель занял крайнее положение,  контакт доводчика Fм9 (Fм10) размыкается и электродвигатель теряет питание.

В положении 2 переключателя SA17 получает питание катушка реле РП11. Электродвигатели стеклоочистителей получают питание по цепи: провод 303, выключатель автоматический  SF11, провод 554, добавочное сопротивление R33 (R34), провод 557 (563), предохранитель FU6 (FU7),  провод 558 (564), контакт реле РП11,  провод 560 (566), электродвигатель М9 (М10), провод 600 (корпус).

3.21. Цепи управления электромагнитными вентилями «Песок»,  «Свисток», «Тифон» и «Отпуск тормозов»

«Песок». Управление подачей песка осуществляется в автоматическом режиме МСУЛ и в ручном режиме.

Под управлением МСУЛ подача песка осуществляется в следующих случаях:

       наличие боксования или юза;

       экстренное торможение или срабатывание ЭПК при скорости движения более 10 км/ч.

Ручная подача песка производится после нажатия кнопки SB8 «Песок» (см. рис. 41).

После получения сигнала МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП4 и КЭП5 на всех секциях по схеме в соответствии с ориентацией секций по ходу движения.

Цепи управления свистком и тифоном. При нажатии на кнопку SB3 (SB5) «Тифон» питание поступает на катушку электромагнитного вентиля электропневматического клапана КЭП2. При нажатии на кнопку SB4 (SB6) «Свисток»  питание поступает на катушку электромагнитного вентиля электропневматического клапана КЭП3. Управление тифоном возможно также пневматической педалью. Управление свистком возможно также с пульта ПУ-МСУЛ, после нажатия на кнопку свисток».

Цепи отпуска тормозов. Для управления отпуском тормозов используется переключатель SA47 «Отпуск тормозов» имеющий три положения «0», «1» и «2», см. рис. 41а. Положение «0» соответствует выключенному состоянию. После установки переключателя в фиксированное положение «1»  получает питание электромагнитный вентиль клапана электроблокировочного КЭБ и перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. После установки переключателя в нефиксированное положение «2» КЭБ остается под питанием и получает питание электромагнитный вентиль электропневматического клапана КЭП9. Клапан КЭП9 на всех секциях соединяет полость тормозных цилиндров с атмосферой. Заполнение воздухом тормозных цилиндров ТЦ контролируется МСУЛ через сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1 и СОТ2, установленными соответственно на первой и второй тележках секции электровоза.

Рис. 41. Цепи управления подачей песка

Рис. 41а. Управление отпуском тормозов

4. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ, СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА

4.1. Общие сведения

В данном разделе настоящего Руководства рассмотрены только те электрические аппараты, системы и устройства электровоза ВЛ11К, которые на серийном электровозе ВЛ11 не применяются.

Аппараты, блоки и изделия в высоковольтной камере собраны в съемные блоки или шкафы. Схема формирования низковольтных электрических соединений электровоза представлена на рисунке 42.

Перечень электрических аппаратов, систем и устройств, примененных на электровозе ВЛ11К,  приведен в приложении 2  к настоящему Руководству. 

4.2. Микропроцессорная система управления

локомотивом МСУЛ-А

МСУЛ-А представляет собой комплект блоков и изделий, собранных в систему  и предназначенную для управления,  контроля и измерения рабочих параметров электровоза.

Состав комплекта МСУЛ-А приведен в таблице 5. Комплект МСУЛ-А для каждой секции электровоза одинаков.

Таблица 5

Продолжение таблицы 5

Блоки БСП, БИ-МСУЛ, монитор и клавиатура установлены в пульте управления электровозом ПУ-Эл, блоки БУК2 БВС, БС-РН и БС-СИ установлены в  шкафах низковольтной аппаратуры ШНА в ВВк, изделия системы измерений установлены на панелях блока аппаратов 3. ПУ-МСУЛ установлен на боковой стенке со стороны машиниста.

Устройство и работа МСУЛ-А и ее составных частей описаны в руководстве по эксплуатации 04Б.01.00.00 РЭ.

Описание информации отображаемой на мониторе МСУЛ-А для электровозов ВЛ11К работающих по схеме описанной в настоящем Руководстве приведено в приложении 4.

4.3. Пульт управления электровозный ПУ-Эл

ПУ-Эл обеспечивает управление следующими системами электровоза посредством выдачи сигналов с органов управления в МСУЛ:

       управление тягой и электрическим торможением;

    управление вспомогательными машинами и устройствами;

    управление низковольтными цепями кабины.

 ПУ-Эл обеспечивает отображение следующей информации:

давления в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах, уравни-  тельном резервуаре, главных резервуарах и цепях управления (манометры);

напряжение цепей управления (вольтметр);

ток заряда аккумуляторной батареи (амперметр).

В ПУ-Эл встроены следующие блоки МСУЛ-А, приборов безопасности и радиостанции:

БСП, БИ-МСУЛ, монитор – из комплекта аппаратуры МСУЛ-А;

ПУ-САУТ-ЦМ, ПМ3-САУТ-ЦМ – из комплекта аппаратуры САУТ-ЦМ/485К;

БИЛ-У (БИЛ-УТ), БСИ, БВЛ-У, БИЛ-В-ПОМ – из комплекта аппаратуры КЛУБ-У;

ТСКБМ-К, ТСКБМ-И – из комплекта аппаратуры ТСКБМ;

ПУ-ЛП, ПУ-Д, коробка распределительная – из комплекта радиостанции РВ-1.1М.

Органы управления и отображения информации ПУ-Эл размещены на съемных  панелях. Расположение панелей на ПУ-Эл приведено на рисунке 43, размещение органов управления – на рисунках 44…53.

Примечание: На последующих номерах электровозов ВЛ11К некоторые органы управления могут отсутствовать, что связано с изменением в схеме управления. Возможны изменения в расположении некоторых органов управления и в их наименовании. Замена встроенных блоков и приборов на другие по внешнему виду и конструкции, но с сохранением и возможным расширением первоначально возложенных на них функций.

Рис. 43. Размещение панелей на ПУ-Эл

Рис. 44. Панель №1

Рис. 45. Панель №2

Рис. 46. Панель №3                                Рис. 47. Панель №4

Рис. 48. Панель №5. БИЛ-У КЛУБ-У

Рис. 49. Панель №6

Рис. 50. Панель №7

Рис. 51. Панель №8

Рис. 52. Панель №9

Рис. 53. Панель манометров

Подробное описание устройства и работы ПУ-Эл приведено в Руководстве по эксплуатации 03Б.01.00.00-01 РЭ.

ПУ-Эл состоит из трех фрагментов, которые собираются непосредственно в кабине электровоза на общем каркасе. После сборки ПУ-Эл монтируются кабели электрической связи между фрагментами.

4.4. Резисторы

Резисторы типа КФ. Резисторы разделяют на пуско-тормозные, ослабления возбуждения и стабилизирующие. Пуско-тормозные резисторы служат как пусковые для ограничения тока тяговых электродвигателей в режиме пуска электровоза и как нагрузочные – в режимах реостатного и рекуперативного (вводятся при напряжении в контактной сети более 3800 В) торможениях. Резисторы ослабления возбуждения включены параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей и служат для ослабления магнитного потока с целью увеличения скорости движения электровоза. Стабилизирующие резисторы служат для стабилизации тока якорей тяговых двигателей в режиме электрического торможения.

Все резисторы собраны в 12 ящиках.  Размещение ящиков с резисторами приведено на  рисунке  54.

Рис. 54. Размещение резисторов типа КФ в ящиках

Схема соединения резисторов в шкафах приведена на рисунке 55.

Рис. 55. Схема соединения резисторов в ящиках

Рис. 55 (продолжение). Схема соединения резисторов в ящиках

4.5. Понижающий регулятор РН3000

Понижающий регулятор РН3000 (ПР) А1 предназначен для подачи регулируемого постоянного напряжения на электродвигатель вентилятора по командам МСУЛ, а в отсутствии связи с МСУЛ-А – для подачи напряжения по собственной программе. ПР состоит из двух блоков: блока защиты БЗ РН3000 и непосредственно понижающего регулятора.

В высоковольтной части ПР после подачи на вход 3000В в зависимости от полученного кодового сигнала из МСУЛ (от БС-РН к ЦКУ ПР) формируется выходное напряжение, величина среднего значения которого соответствует кодовой посылке.

При входном напряжении превышающем порог нормального функционирования ПР размыкается контакт в проводах 334 и 321, что приводит к отключению БВ (см. рис. 56). При включении БВ (подача питания на электромагнитный вентиль «Возврат БВ») по проводу 337 сигнал поступает в БЗ РН3000, происходит сброс  ранее выполненных установок.

Рис. 56. Схема подключений низковольтной части

понижающего регулятора

В процессе работы ПР на светодиодные индикаторы (на панели центрального контроллера управления ЦКУ) выводится следующая информация (см. рис. 57):

- «Питание ОК» - загорается зеленым цветом и сигнализирует о том, что уровень внутреннего напряжения питания ЦКУ в норме;

- «Питание» - загорается красным цветом и сигнализирует о том, что уровень внутреннего напряжения питания ЦКУ занижен;

- «Сброс» - загорается красным цветом и сигнализирует о обнулении контроллера ЦКУ;

- «Imax» - загорается красным цветом и сигнализирует о перегрузке по току;

- «Разблокир.» - загорается зеленым цветом и сигнализирует о разрешении контроллеру управлять силовым модулем;

- «Контактор» - загорается зеленым цветом и сигнализирует о том, что контактор включения электродвигателя вентилятора разблокирован;

- «БПР» - загорается зеленым цветом и сигнализирует о том, что контроллер запитан от блока резервного питания;

- «Т-max» - загорается красным светом и сигнализирует о превышении допустимой температуры по одному из двух термодатчиков.

Рис. 57. Индикация на ЦКУ

Работе ПР в нормальном режиме соответствует загорание следующих индикаторов: «Питание ОК», «Разблокир.», «Контактор» и «БПР».        

На цифровой индикатор выводится информация меняющееся через 1 с в следующей последовательности: U1 – напряжение в кВ, U2 – напряжение в кВ, St – байт статуса.

Устройство и принцип работы регулятора представлен в Руководстве по эксплуатации АВМЮ.435351.001 РЭ.

Работа понижающего регулятора на нагрузку (электродвигатель вентилятора) описана в разделе 3.7 «Мотор-вентилятор» настоящего Руководства.

4.6. Комплект «Преобразователь локомотивный 50/220»

Комплект «Преобразователь локомотивный 50/220» предназначен для управления кондиционером, электропечами, элементами обогрева окон кабины и  питания печи СВЧ (см. рис. 58).

Комплект преобразователя включает в себя: преобразователь локомотивный 50/220 (ПЛ), пульт ПАУК (пульт) и комплект кабелей. В свою очередь ПЛ состоит из конвертера напряжения (КНК) и шкафа питания (ШП). КНК обеспечивает преобразование бортового напряжения электровоза +50 В в напряжение +350 В путем умножения на семь.

ШП обеспечивает питание:

- трехфазным напряжением ~ 220 В приточного вентилятора кондиционера;

- двухфазным напряжением ~ 220 В компрессора и вентилятора  кондиционера, микроволновой печи;

- напряжением +50 В  катушек электромагнитных контакторов электропечей и элементы обогрева окон.

Рис. 58. Схема подключений комплекта

«Преобразователь локомотивный 50/220»

Пульт (управления) ПАУК обеспечивает управление переключением режимов работы ШП по управлению кондиционером, электропечами, обогревом окон.  В пульт встроены датчики температуры, задание режимов управления производится со встроенного в пульт пульта управления электродвигателем кондиционера 8 (см. рис 59).

Встроенный в пульт контроллер «Интелеком» обеспечивает переключения в ШП из режима микроволновой печи в режим кондиционирования, поскольку одновременное включение печи СВЧ и кондиционера недопустимо из-за большой потребляемой мощности.

Подробное описание устройства и работы комплекта приведены в Руководстве  по эксплуатации 05Б.02.00.00 РЭ.

Рис. 59. Пульт ПАУК

1 – обогрев стекол; 2 – режим (кондиционера и МВП); 3 – обогрев кабины;

4 – цифровой четырехзначный индикатор кондиционера; 5 – кнопки управления;

6 – панель меню цифрового индикатора; 7 – светодиодные индикаторы; 8 – пульт управления электродвигателем.

4.7. Устройство управления быстродействующими

контакторами УУБК-М

УУБК-М предназначено для обеспечения безусловного срабатывания быстродействующих контакторов, в случаях быстрого нарастания токов в цепях тяговых электродвигателей в режиме электрического торможения.

Подготовка к работе. После установки переключателя тормозного в положение режима тормозная получает питание катушка реле РП3 и своим контактом замыкает цепь питания УУБК-М. Стабилизированное напряжение питания поступает на источник питания А3, который вырабатывает напряжение 500 В (см. рис. 60). Затем напряжение 500 В подается на накопительные конденсаторы С. При достижении порога 450 В на блоке УУБК-М загорается индикатор «Готовность», замыкаются электронные ключи в проводах 351 и 352, 395 и 398.

Работа. При быстром нарастании тока в цепях тяговых электродвигателей на индуктивных шунтах L2 и/или L3 дифференцируется выброс напряжения, который поступает на высоковольтный узел согласования и развязки А1 и/или А2. Где выброс напряжения проходит через делитель, выпрямляется и поступает на конденсатор. При достижении напряжения на конденсаторе 50 В происходит подключение конденсатора к развязывающему трансформатору. Импульс с развязывающего трансформатора поступает на управляющий  электрод тиристора VS1, тиристор открывается подключая накопительные конденсаторы С к последовательно соединенным катушкам  К43 и К44 БК.

Рис. 60. Схема общая и подключений УУБК-М

После перевода тормозного переключателя в положение режима тяги катушка реле РП3 теряет питание и замыкает свой контакт в цепи накопительных конденсаторов С. Конденсаторы разряжаются на резисторы R1 и R2.

Полное описание устройства и работы УУБК-М представлено в Руководстве по эксплуатации АВМЮ.468364.004 РЭ.

4.8. Прибор питания и управления

Прибор питания и управления (ППУ) А4 предназначен для питания цепей управления, управления работой генератора управления  GN  и заряда аккумуляторной батареи (АБ) GB1 электровоза. Напряжение постоянного тока выдаваемое в цепи управления - 50±5 В, а заряда АБ: в зимнее время года – 75,5±1,5 В, в летнее - 67±1 В. ППУ секций электровоза по выходу в цепи управления объединены межкузовным проводом 303.

На передней панели ППУ размещены органы управления и индикации (см. рис. 61).

При неработающем генераторе управления и переключателе 11 «ВКЛЮЧИТЬ БАТАРЕЮ»  установленном в верхнее положение питание цепей управления производится от АБ. Амперметр 2 «ТОК БАТАРЕИ» показывает ток АБ, вольтметр 3 «НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ» показывает напряжение АБ.

При установке тумблера 9 «ОТКЛ. БРН1» в верхнее положение генератор управления подключается к  цепям управления электровоза (тумблер «ОТКЛ. БРН2» не задействован, т.к. служит для подключения второго генератора электровоза двухкабинного исполнения). Для отключения неисправного генератора секции от нагрузки перед запуском мотор-вентиляторов  следует установить тумблер 9 в нижнее положение.

О работе генератора и зарядке АБ сообщает индикаторы: индикатор 4 «ГЕНЕРАТОР 1» зеленого цвета , индикатор 5 «ЗАРЯДКА» желтого цвета (индикатор «ГЕНЕРАТОР 2» не задействован).

Рис. 61. Панель прибора питания и управления

Для принудительного питания обмотки возбуждения генератора в случае затруднения его самозапуска при малых скоростях вращения мотор-вентилятора предусмотрена кнопка 8 «ПУСК ГЕНЕРАТОРА».

Для прекращения зарядки АБ предназначен тумблер 12 «ОТКЛ. БЗА». В верхнем положении тумблера АБ заряжается.

Контакты для внешних подключений размещены на задней стенке ППУ.

При неисправности ППУ загорается красным цветом индикатор «НЕИСПРАВНОСТЬ».

Работа ППУ контролируется МСУЛ-А.

Подробное описание устройства и работы ППУ приведено в руководстве по эксплуатации АВМЮ.436627.002 РЭ.

4.9. Кондиционер КТГ-Э-1

Назначение кондиционера. Кондиционер предназначен для создания нормальных параметров микроклимата в кабине электровоза.

       Питание кондиционера осуществляется трехфазным переменным напряжением 220 В от преобразователя локомотивного ПЛ 50/220. Управление режимами работы кондиционера производится от пульта ПАУК (см. раздел 3.19 настоящего Руководства).

Кондиционер в автоматическом режиме поддерживает температуру с помощью датчика-реле температуры, работающем в диапазоне плюс 18-20°С с точностью ±2°С до температуры плюс 40°С.

Технические характеристики

1. Показатели назначения:

производительность по воздуху, м3/ч. ………………………..….. 400

производительность по холоду при температуре

окружающего воздуха на входе в испаритель

(35±2)°С и относительной влажности (50±5)%, кВт………..….. 2,442

запас полного давления для воздушных каналов, Па,

не менее …………………………………………………………… 49

эффективность очистки воздуха, % не менее………………...….. 90

холодильный агент……………………………………………. Хладон-22

максимально допустимая температура воздуха на

входе в конденсатор, °С ……………………………………….…. 40

    потребляемая мощность при номинальной

производительности по холоду, кВт, не более……………….… 1,8

род тока …………………………………………………….. Переменный,

                                                                                               трехфазный

частота тока, Гц ………………………………………………..… 50

напряжение, В: - в силовой цепи - в цепи управления ……...… 220

габаритные размеры, мм …………………………………… 915х641х309

масса кондиционера, кг, не более …………………………….… 80

2. Характеристики автоматических устройств и электрооборудования

сведены в таблицу 6

Устройство и принцип работы. В агрегате холодильном размещается  оборудование для обработки воздуха и холодильная компрессорная машина с воздушным охлаждением конденсатора.

       Датчик-реле      температуры       обеспечивает       автоматическое
включение и отключение компрессора в зависимости от установленного
режима работы. Датчик-реле температуры размещается внутри кабины и укрепляется на стенке кабины в зоне дыхания машиниста.

       Кондиционер работает следующим образом. Воздух из кабины засасывается в агрегат холодильный, где смешивается с порцией очищенного свежего воздуха, поступающего через специальные отверстия. Полученная воздушная смесь охлаждается (в режиме охлаждения) в испарителе или неохлажденном виде (в режиме вентиляции) подается через впускное отверстие в кабину. Охлажденная воздушная смесь понижает температуру воздуха в кабине до требуемых параметров и вновь засасывается в агрегат холодильный. Датчик-реле температуры в зависимости от достигнутой температуры внутри кабины отключает или включает компрессор холодильной машины. При отключении компрессора кондиционер продолжает работать в режиме вентиляции.

Таблица 6

Кондиционер может работать в двух режимах: вентиляции и охлаждения. Переключение режимов осуществляется по желанию изменением настройки регулятора температуры со встроенного пульта управления в пульте ПАУК. Для режима вентиляции устанавливается настройка выше окружающей температуры.

Состав, устройство и работа кондиционера. Агрегат холодильный (см. рис. 62) состоит из двух отсеков:

       - воздухообрабатывающего. Отсек включающего в    себя     фильтр

воздушный 9, испаритель 4, радиальный вентилятор 6 и клеммный набор 10;

- отсека, в котором размещены: компрессор 1, фильтр-осушитель 5, дроссельное устройство (капилляр) 8, трубопроводы, конденсатор 2 и осевые вентиляторы 3.

Рис. 62 Агрегат холодильный

       Все    оборудование    агрегата    холодильного    размещено    на
основании 7. В основании выполнены прямоугольные отверстия для
забора  рециркуляционного и  подачи обработанного воздуха  в кабину. Имеющиеся в основании 4 отверстия предназначены для
крепления кондиционера к кабине.

Основание с закрепленным на нем оборудованием накрывается кожухом.

При      работе     кондиционера     пары     хладона     нагнетаются
компрессором  в  конденсатор,  в  котором  происходит его  конденсация.
Далее   жидкий   хладон   поступает   через   дроссельное   устройство   в
испаритель. Дроссельное устройство создает перепад давления между
конденсатором и испарителем, вследствие чего жидкий хладон переходит
в газообразное состояние. При этом он поглощает большое количество
тепла, отнимая его от стенок испарителя и воздуха, продуваемого через
него   центробежным   вентилятором.   Охлажденный   воздух   подается   в
кабину электровоза.

Из испарителя пары хладона отсасываются компрессором и, цикл повторяется.

Охлаждение конденсатора осуществляется осевым вентилятором.

       Управление    работой    кондиционера   осуществляется   пультом
ПАУК (см. раздел 3.19 и 4.6 настоящего Руководства).

Электрооборудование пульта управления совместно с датчиком-реле температуры обеспечивает автоматическое и ручное управление работой кондиционера в режимах охлаждения и вентиляции, а также осуществляет защиту электродвигателей компрессора, радиального и двух осевых вентиляторов от перегрузок по току и токов короткого замыкания.

Схема электрическая и подключений кондиционера представлена на рисунке 63.

Рис. 63. Схема электрическая подключений кондиционера

4.10. Гребнесмазыватель АГС8

Гребнесмазыватель АГС8 предназначен для цикличного смазывания и автоматического дозирования подачи смазочного материала на гребни колесной пары в зависимости от пройденного пути и скорости движения. Нанесение смазки осуществляется дозированными форсунками при включении электропневматического вентиля (ЭПВ) КЭП14 управляемого блоком управления (БУ) А7 гребнесмазывателем (см. рис. 64).

Подача смазки производится при получении сигнала от БС-ДПС-БЗС (провода DPS111+ и DPS111-) в соответствии с предустановками в блоке управления АГС8.10М2 (БУ) гребнесмазывателя. При управлении МСУЛ подачей песка (КЭП4 или КЭП5) катушка реле РП7 получает питание и размыкает свой контакт в цепи «Томоз» БУ. В этом случае подача смазки  на гребни колесной пары прекратится, если таковая осуществлялась.

Рис. 64. Схема подключения гребнесмазывателя

Описание и работа БУ см. в Руководстве по эксплуатации АГС8.10М2.00.00 РЭ.

Гребнесмазыватель устанавливается не на всех номерах электровозов ВЛ11К.

4.11. Реле РЭП26-220 П2.1-48

Реле промежуточное РЭП26-220 П2.1-48 предназначено для применения в цепях постоянного тока номинальным напряжением до 220 В.

Структурное обозначение.

РЭП – вид реле: реле электромагнитное промежуточное;

26 – номер серии;

220 – количество контактов: 2 замыкающих и 2 размыкающих;

П – класс коммутационной износостойкости;

21 – крепление на разъемном контактном контактном соединении (розетке) с винтовыми зажимами для переднего присоединения;

48 – напряжение постоянного тока 48 В.

Условия эксплуатации. Интервал температур окружающего воздуха от минус 40 до 55С для исполнений УХЛ4 или от 1 до 55С - для исполнения 04, при этом в диапазоне температур свыше 40 до 55С номинальный ток контактов изменяется от 10 А до 6 А согласно табл. 7. Относительная влажность воздуха до 80% при температуре 25С для исполнения УХЛ4 и до 98% при температуре 35С - для исполнения 04. Высота над уровнем моря - не более 2000 м. Окружающая среда невзрывоопасная, не содержащая пыли в
концентрациях, снижающих параметры в недопустимых пределах (атмосфера типа II по ГОСТ 15150 69).

Технические характеристики:

номинальное напряжение, В ………………...…………………. 48

номинальный ток контактов, А

при температуре от минус 40 до 40°С .……………..…………. 10

при температуре свыше 45° до 50°С ………………….……….. 8

наименьший номинальный ток контактов, А

при напряжении 245 В ……………………………….…..…….. 0,01

допустимый сквозной ток контактов в течение 1 ……………. 200

допустимые пределы изменения напряжения цепи

управления, от номинального ……………………………. 0,85…1,05

потребляемая мощность при температуре окружающего

воздуха (20±5)°С и номинальном напряжении,

не более, Вт ……………………………………………….…..…2,0

время срабатывания при температуре окружающего

воздуха (20±5)°С и номинальном напряжении, с, не более … 0,03

время возврата (при тех же условиях) ………….…………..… 0,03

коммутационная износостойкость, млн. циклов при

отключаемой мощности 15 Вт напряжении 220 В ………..… 4,0

механическая износостойкость, млн. циклов ……………..… 30,0

электрическое сопротивление изоляции в холодном

состоянии в нормальных климатических условиях,

Мом, не менее ……………………..………………………….. 20,0

   Конструкция.  Реле состоит из контактной системы и электромагнита (см. рис 65). Контактная  система состоит из неподвижных контактов на плоских пластинах,  зафиксированных в пластмассовом основании, и подвижных контактов на  плоских пружинах, закрепленных на якоре электромагнита.

      Электромагнит содержит магнитопровод, сердечник, катушку и якорь. Магнитопровод крепится к пластмассовому основанию при помощи  винта.

      В пластмассовом основании также зафиксированы выводы катушки и       подвижных контактов, причем последние связаны с выводами посредством

гибких соединителей.

Реле могут иметь дополнительно механический указатель состояния  реле (включено выключено), ручной манипулятор для воздействия на  подвижную систему от руки, электрический индикатор или защитный диод       (для реле постоянного тока).

Рис.65. Габаритные и присоединительные размеры реле

      Работает реле следующим образом.

      При подаче на катушку напряжения установленной величины реле       срабатывает, т.е. якорь реле притягивается к сердечнику, осуществляя       изменение коммутационного состояния контактов.

      При исчезновении напряжения в цепи катушки происходит возврат       реле, т.е. якорь отпускается и, контакты принимают начальное состояние.

      При срабатывании реле, снабженного указателем, в прозрачном       участке кожуха появляется торец планки (рычага), связанного с якорем,       что свидетельствует о включенном состоянии реле.

      При наличии ручного манипулятора можно от руки воздействовать на       подвижную систему и изменять коммутационное состояние контактов, что       бывает необходимо при наладке сложных устройств.

      Электрический индикатор обеспечивает световую индикацию о наличии рабочего напряжения на катушке, при этом дополнительная   мощность, потребляемая цепью индикатора, не превышает 0,5 Вт;  электрическим индикатором снабжается реле постоянного тока с катушкой  на номинальное напряжение 24 В.

4.12. Датчик-реле давления манометрический

ДЕМ102-1-01-2

       Назначение. Датчик-реле давления манометрический ДЕМ102-1-02-2 предназначен для контроля и регулирования давления (разности давлений) жидких и газообразных сред (в т.ч. на железнодорожном подвижном составе).

На электровозе используется в качестве регулятора давления (РД) и предназначен для автоматического поддержания давления воздуха в питательной магистрали в установленных пределах.

РД относится к невосстанавливаемым, неремонтируемым изделиям.

       Внешний вид РД представлен на рисунке 66.

Рис. 66. Внешний вид РД

Технические данные. Технические данные регулятора следующие:

- коммутируемый ток при напряжении до 380 В,

частотой 50 Гц, А                                                                           до 6

       - минимальный ток при нагрузке постоянного тока

до 60 Вт и напряжении до 220 В, А                                                          0,5

       - пределы установок, МПа                                                   0,1…1

       - рабочее давление контролируемой среды, МПа               0,05…1,75

       - зона возврата (регулируемая), МПа                                     0,1…0,6

       - максимально допустимое давление контролируемой

среды                                                                                                2,5

       - работоспособен при воздействии

температуры окружающего воздуха, °С                                         от –50 до +70

       - сопротивление изоляции электрических цепей:

                при температуре окружающего воздуха (25±10)°С   

                и относительной влажности (55±25)%, МОм                 100

                при температуре окружающего воздуха 55°С

                и относительной влажности 100%, МОм                         5

       - число коммутационных циклов при нагрузке 60 Вт

постоянном напряжении (24…220) В и минимальном токе 0,5 А         250000

       - габариты, мм                                                                     175х93х63

       - масса не более, кг                                                                     1

       - срок службы не менее, лет                                                      12

Устройство и работа. РД состоит из следующих основных узлов:

       - чувствительная система;

       - передаточный механизм;

       - узел настойки установок;

       - зона возврата с задатчиками;

       - переключаемее контактное устройство;

       - кабельный ввод.

       Кабельный ввод конструктивно выполнен либо как сальниковый электрический ввод с клеммной колодкой либо как кабельный соединитель типа 2РТТ.

       Принцип действия РД основан на сравнении усилий, создаваемых давлением контролируемой среды на чувствительную систему и сил упругой деформации задатчика (пружин) уставок и зоны возврата.

       Срабатывание РД размыкание или замыкание контактов) происходит, когда контролируемое давление достигает значение уставки, заданной по шкале. Возврат контактов переключающего устройства в исходное положение происходит, когда давление среды измениться на величину, равную значению зоны возврата.

Настройка. Производить настройку прибора РД, пользуясь ключом или отверткой, на заданный режим работы следующим образом:

Снять планку.

2. Установить указатель уставки на заданную отметку шкалы уставок поворотом винта диапазона. Вращать винт диапазона по часовой стрелке, если необходимо уменьшить уставку, и против часовой стрелки, если уставку необходимо увеличить.

Установить заданное значение зоны возвравта поворотом винта зоны возврата. Вращать винт зоны возврата по часовой стрелке, если необходимо увеличить зону возврата, и против часовой стрелки, если необходимо уменьшить зону возврата.

4. Установить планку.

Не допускается указатель зоны возврата устанавливать ниже отметки «min» и выше отметки «max».

Не допускается указатель уставки устанавливать выше верхней числовой отметки шкалы.

Настройку РД производить при температуре окружающего воздуха 16°С.

       Устанавливаемые значения:

       - уставка  - 0,9 МПа;

- зона возврата - 0,75 МПа. ?

Сопротивление изоляции электрических цепей измерять между винтом заземления и соединенными друг с другом электрическими выводами электрическими выводами. 

4.13. Расположение оборудования

Общие сведения. Размещение оборудования в кабине и кузове каждой секции электровоза одинаково. Расположение оборудования в кузове представлено в приложении 5. Оборудование размещено в соответствии с его применением и в тех же габаритах, что и на серийном электровозе ВЛ11 с обеспечением свободного доступа для монтажа, осмотра и ремонта, с соблюдением мер безопасности и производственной санитарии, а также правильной развески электровоза. Все высоковольтное оборудование и часть аппаратуры цепей управления установлены в полностью огражденных высоковольтных камерах (ВВк).

Кабина. Пульт управления электровоза ПУ-Эл занимает центральное положение относительно оси электровоза. 

Расположение органов управления ПУ-Эл, блоков на панелях и их принадлежность  описано в разделе 4.3.

Внутри центральной тумбы ПУ-Эл располагаются желоба для прокладки кабелей и проводов, а также панель реле РП10 и РП11. На передней стенке тумбы ПУ-Эл размещены пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ, рейки контактных зажимов КР1 и КР2 и выведены разъемы внешних подключений (см. рис. 67).  Передняя стенка тумбы закрывается легко съемной крышкой.

крышка съёмная

Рис. 67. Центральная тумба вид спереди

С левой стороны установлена рейка контактных зажимов КР. Рейки КР1 и КР2 используются  для разводки внутренних цепей ПУ-Эл,  а  рейка КР – для подключения к ПУ-Эл приборов и устройств установленных в кабине. На задней стенке тумбы установлены блоки ТСКБМ-К и КР радиостанции. Под откидывающейся крышкой панелей пульта со стороны помощника машиниста установлены блок БСП системы МСУЛ.

С правой стороны кабины располагаются органы управления тормозами – кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, ЭПК с блоком КОН (КЛУБ) и блок ПУ-МСУЛ (см. рис. 68).

На лобовой стенке кабины установлены противосолнечные щитки и стеклоочистители. Между лобовых стекол установлен вертикальный короб для размещения кабелей и проводов. Над лобовыми окнами по центру имеется короб для размещения прожектора. По левую сторону от коробки прожектора под обшивкой установлен динамик САУТ, а по правую сторону -  громкоговоритель радиостанции и блок ТСКБМ-П. Снизу, по обе стороны от центра, установлены электрические печи по одной с каждой стороны.

В потолок кабины вмонтированы два плафона освещения, третий плафон вмонтирован на днище короба прожектора. На крыше кабины установлен кондиционер. От кондиционера под обшивкой кабины проложены воздуховоды.

На задней стенке кабины со стороны машиниста установлены: пульт ПАУК и электропечи Имеется место для размещения планшетов со схемами электровоза. В углу к стенке примыкает шкаф для одежды. В верхнем отсеке шкафа установлены блок регистрации БР (КЛУБ-У) и блок центрального процессора БЦП (САУТ). Со стороны помощника машиниста установлена микроволновая печь, и встроен холодильник. В углу к стенке примыкает шкаф для инструмента.  Под шкафом вертикально установлены две электропечи.

В углу к стенке за ПУ-Эл со стороны машиниста установлена стойка с датчиками (преобразователями) давления  аппаратуры КЛУБ-У и САУТ.

На рабочих местах машиниста и помощника установлены кресла. Под ногами машиниста и помощника расположены электропечи закрытые сверху подставками для ног, а ближе к креслу машиниста в пол вмонтированы пневматический клапан типа «Педаль» для подачи сигнала «Тифон».

Высоковольтная камера (ВВк).  От тамбура и прохода в машинное отделение ВВк ограждается блокируемым раздвижным  сетчатым ограждением и блокируемыми сетчатыми дверями. Двери и ограждения блокируются механическими и пневматическими блокировками, исключающими доступ в ВВк при поднятом токоприемнике. Работа блокировок ВВк механически синхронизирована с высоковольтным разъединителем, исключающим возможность попадания под высокое напряжение при отказе блокировок или самопроизвольном подъеме токоприемника и электромеханическими блокировками.

В ВВк аппараты располагаются в два яруса. На верхнем ярусе по всей длине и ширине ВВк располагаются индуктивные шунты, пуско-тормозные и стабилизирующие резисторы, а также резисторы ослабления возбуждения (см. рис. 54). На нижнем ярусе установлена камера с быстродействующим выключателем и четырьмя блоками с аппаратами.

Блоки с аппаратами установлены по обе стороны вдоль центрального прохода ВВк на основаниях (см. рис. 69).

На блоках  аппаратов 1( см. рис. 70) и 2 (см. рис. 71) установлены электропневматические и быстродействующие контактора, переключатели тормозные,  переключатели реверсивные, панели с шунтами, резисторы к быстродействующим контакторам, шкафы низковольтной аппаратуры ШНА№1 и ШНА№2 соответственно. Элементы аппаратов установленных в блоке аппаратов 1  включены в цепь первого и второго тяговых электродвигателей. Элементы аппаратов установленных в блоке аппаратов 2  включены в цепь третьего и четвертого тяговых электродвигателей.

Рис. 69. Расположение блоков в высоковольтной камере

На блоке аппаратов 3 (см. рис. 72) установлены панели, на которых размещены элементы системы измерений МСУЛ: преобразователи напряжения в код ПНКВ-1, счетчик электроэнергии СКВТ, устройство управления быстродействующими контакторами УУБК и мегаомметры МГМ-1 (см. рис. 66). Также на блоке установлены контактора электромагнитные 1КМ.016М-02Г110 и 1КМ.016М-06Г110, реле дифференциальные РД-068 с переделкой по черт. МАВБ.674119.006 и РД-068-01, реле перегрузки РТ-500, шкаф низковольтной аппаратуры ШНА №3, переключатели и панели клемм.

На блоке аппаратов 4 (см. рис. 73) установлены источники электропитания МСУЛ-А и приборов безопасности, прибор питания и управления ППУ, контактора электромагнитные, ключ управления возбуждением обмоток генератора преобразователя, шкаф низковольтной аппаратуры ШНА №4, блок сопротивлений, щит распределительный и панели клеммные.

В продолжение блока аппаратами 1 и с доступом со стороны тамбура располагается шкаф приборов безопасности. В шкафу на двух рамах установлены блоки КЛУБ-У и САУТ. Шкаф закрывается крышкой.

Доступ к блокам расположенным в шкафу возможен, когда двери ВВк занимают закрытое положение. Между шкафом и блока №1 установлены

конвертер напряжения кондиционера и шкаф питания комплекта «Преобразователь локомотивный 50/220».

Между блоками 3 и 4 расположен блок защиты БЗ РН300.

В шкафах низковольтной аппаратуры ШНА размещены блоки МСУЛ вместе с исполнительными реле. Электрические соединения между шкафами выполнены кабелями.

Элементы системы измерений МСУЛ размещены на панелях блока аппаратов 3 (см. рис. 74).

Рис. 74. Размещение элементов системы измерения МСУЛ-А

Перечень электрических аппаратов установленных в блоках аппаратов и ШНА представлен в приложении 6 к настоящему Руководству.

В машинном отделении в отличие от серийного электровоза ВЛ11 установлено (см. рис. 75):

- на месте агрегата панели управления установлен понижающий   регулятор РН3000;

- на торцевой стенке шкаф радиооборудования радиостанции РВ-1.1М;

- над мотор-компрессором на переборке крыши установлено антенно-согласующее устройство;

- на боковые стены установлены электропневматические клапана противоразгрузочного устройства тележки 1, тифона, свистка и песочницы;

- на задней стенке установлен регулятор давления компрессора;

в секции Б установлен биотуалет.

В отличии от серийного электровоза ВЛ11 в машинном отделении отсутствует:

- дешифратор АЛСН;

- агрегат панели управления;

- выключатели обогрева главных резервуаров и картера компрессора.

Рис. 75. Расположение оборудования в машинном отделении

Крыша. В отличии от крыши серийного электровоза ВЛ11 на крыше электровоза ВЛ11К дополнительно установлены: кондиционер, антенны радиостанции РВ-1.1М и  КЛУБ-У, устройство АУУ-1  КЛУБ-У (см. рис. 76). Кронштейн крепления снижения антенны гектометрового диапазона перенесен и установлен на несъемной части крыши.

Остальное оборудование размещенное на крыше аналогично серийному электровозу ВЛ11.

Под кузовом. Имеются следующие отличия от серийного электровоза ВЛ11:

на местах приемных катушек  АЛСН установлены рамы,на которых закреплены катушки КПУ-1 КЛУБ-У;

на правой раме по ходу движения вперед, кроме катушки КПУ-1 установлена антенна САУТ;

Рис. 76. Расположение новых устройств на крыше

снизу «юбки» кузова на расстоянии 600…700 мм (вправо или влево) от оси первой колесной пары справа, второй колесной пары – слева, третьей колесной пары - справа и четвертой колесной пары – слева установлены узлы стыковки (кабелей) датчиков угла поворота ДПС-У САУТ;

трубы для разводки проводов от несуществующих приемных катушек АЛСН идущие от кабины в сторону несуществующего дешифратора АЛСН демонтированы;

с тыльной стороны скотосбрасывателя установлен ревун тифона и свистка.

По кабельным трассам, идущим от днища кузова до узлов стыковки, приварены скобы с целью фиксации кабелей.

На лобовой и торцевой частях кузова расположены кабельные розетки низковольтных и высоковольтных межсекционных соединений.

5. СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Схема пневматическая. Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающего, как автономную работу секции, так и электровоза в целом, сформированного  из двух или трех секций, а также сплотка из двухсекционных электровозов.

Схема пневматическая принципиальная каждой секции одинакова и выполнена на базе схемы пневматической принципиальной серийного электровоза ВЛ11 (черт.3ТЕ.000.023 ПЗ.3.) со следующими дополнениями,  связанными с оборудованием электровоза ВЛ11К аппаратурой САУТ-ЦМ/485К и КЛУБ-У, см. рис. 76а:

приставка электропневматическая ПЭКМ1/485 (ПКМ);

два преобразователя давления измерительных ДД-И-1,00-03 или два датчика давления избыточного ДДИ-1(ВР1, ВР2);

три преобразователя давления измерительных ДД-И-1,00-04 (КРТ);

блок контроля несанкционированного отключения ЭПК (КОН).

ПКМ  предназначена  для совместной работы с краном машиниста 395.000.3 при управлении пневматическим тормозом поезда в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485К. Устройство и работа приставки описаны в Руководстве по эксплуатации ПЮЯИ.667721.002 РЭ (альбом №6 Руководства по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ на САУТ-ЦМ/485).

ВР1, ВР2  предназначены для измерения давления в тормозных цилиндрах электровоза с целью выявления использования вспомогательного тормоза при измерении САУТ тормозной эффективности. Устройство и работа ВР1, ВР2, КРТ описана в Руководстве по эксплуатации ЮГИШ.406239.001 РЭ - для ДД-И-1,00-03 и ПЮЯИ.406222.002 РЭ – для ДДИ-1 (альбом №7 Руководства по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ на САУТ-ЦМ/485).

КРТ  предназначены для контроля КЛУБ-У величиы давления: в тормозной магистрали (один КРТ), в тормозных цилиндрах (один КРТ) и в уравнительном резервуаре (один КРТ).

Поскольку ВР1, ВР2 и КРТ  являются устройствами  конечного типа, то их наличие на работу пневматической схемы электровоза не сказывается.

Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом и подсоединяется к срывному клапану ЭПК. Блок КОН входит в состав КЛУБ-У. Устройство и работа КОН описаны в Руководстве по эксплуатации НКРМ.468242.003 РЭ (входит в комплект поставки эксплуатационных документов КЛУБ-У).

Схема тормоза. Работа схемы тормоза электровоза ВЛ11К не отличается от работы серийной схемы тормоза электровоза ВЛ11. 

Дополнительное устройство приставка электропневматическая ПКМ обеспечивает полную совместимость с краном машиниста 395.000.3 и обеспечивает:

 при II положении крана машиниста (поездное положение) и поступлении на нее от САУТ-ЦМ/485К управляющих сигналов реализуются режимы работы тормозов поезда в соответствии с таблицей 7;

при II, III и IV положениях ручки крана машиниста – разрядку уравнительного резервуара темпом служебного торможения.

Таблица 7

На электровозе применяется три режима торможения: ре­куперативное, реостатное и пневматическое. Од­новременное действие одного из режимов электрического торможения и пневматического недопустимо, так как это может привести к заклиниванию  колесных пар. Блокирование электрического и воздушного торможения осуществляется клапаном электроблокировочным КЭБ и пневматиче­ским выключателем управления ВУП2. КЭБ­ установлен в цепи от воздухорас­пределителя к реле давления. При отсутствии режима электрического торможения катушка  КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при кото­ром открыт доступ воздуху из возду­хораспределителя к реле давления и тормозным цилиндрам. При перехо­де на электрический режим торможения включающая катушка клапана КЭБ получает питание и золотник его, перемещаясь, пе­рекрывает доступ воздуха от воздухо­распределителя к тормозным цилин­драм.

Возможно применение служебного торможения при электрическом торможении электровоза. В этом случае при паде­нии давления в тормозной магистра­ли ниже 0,29 — 0,27 МПа контактом ВУП2,  установленным на отростке тормозной магистрали,  разрывается цепь питания катушки КЭБ и открывается доступ воздуха из воздухораспределителя к реле давления и тормозным цилиндрам.

Схема вспомогательных цепей.  Работа схемы вспомогательных цепей электровоза ВЛ11К не отличается от работы  серийной схемы вспомогательных цепей электровоза ВЛ11. 

Расположение пневматического оборудования. В отличии от электровоза ВЛ11 на электровозе ВЛ11К элементы воздушной цепи «Сигнал – Свисток» (клапана  КПС, КПР3, КЭП2, КЭП3 и краны КН15,  КН1), элементы воздушной цепи противоразгрузочных устройств и клапана песочниц перенесены со стенки  тамбура на стенки машинного отделения.

Датчики давления (преобразователи) ВР1, ВР2 и КРТ устанавливаются на стойке в правом переднем углу кабины машиниста и скрыты корпусом пульта управления электровоза ПУ-Эл.

Приставка электропневматическая ПКМ устанавливается на кран машиниста. Установка ПКМ, ВР1, ВР2 и КРТ производится  в соответствии с проектом 104В.157.00.00 на установку изделий приборов безопасности и радиостанции.

Блок (КОН) примыкает с левой стороны  к ЭПК и крепится общим крепежом к кронштейну ЭПК.

Расположение остального пневматического оборудования соответствует расположению на электровозе ВЛ11.

6. СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ

6.1. Комплексное локомотивное устройство безопасности

унифицированное КЛУБ-У

Общие сведения. КЛУБ-У предназначен для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения поездов. КЛУБ-У организован на интерфейсе CAN,  состоит из комплекта блоков и изделий, собранных в систему. (см. схему рис. 77). Расположение блоков БИЛ-У, БИЛ-В-ПОМ, клавиатура БВЛ-У и кнопки включения представлено на рисунках в разделе 4.3 настоящего Руководства и выполнено по документации 03Б.01.00.00-01 на пульт управления ПУ-Эл. Размещение других изделий КЛУБ-У выполнено по проекту 102В.132.00.00.

Полное описание устройства и работы КЛУБ-У представлено в «Система КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации 36991-00-00 РЭ».

Порядок включения, проверки работоспособности и подготовка к поездке. Включение КЛУБ-У производится при следующих условиях:

давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,07 МПа; 

краны соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями установлены в открытое положение;

ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке в крайнее положение (ЭПК выключено).

Перед включением КЛУБ-У должна быть установлена кассета регистрации в кассетоприемник блока БР. Включение производится выключателем автоматическим «КЛУБ» в ШНА №4 (тумблер «ПИТ» на БКР находится в верхнем положении).

После включения КЛУБ-У в секции, из которой производится управление локомотивом, на БИЛ-У (см. рис. 78) независимо от положения ключа ЭПК должна индицироваться следующая информация:

- координаты пути – по шкале «Расстояние до цели»;

текущее время;

- давление в тормозной магистрали;

- фактическая скорость Vф 0 км/ч (внутренняя шкала с индикаторами зеленого цвета);

- готовность кассеты регистрации;

- несущая частота канала АЛСН;

- режим работы (поездной, маневровый);

- запрет отпуска;

- коэффициент торможения.

Если индикатор готовности кассеты регистрации не горит, переустановить кассету.

После поворота ключа ЭПК против часовой стрелки (ЭПК включено) на БИЛ должна индицироваться следующая информация:

соответствующий сигнал АЛСН (на БИЛ и БИЛ-В-ПОМ);

допустимая скорость Vдоп (внешняя шкала) в соответствии с принятым сигналом;

прозвучать однократный звуковой сигнал.

Рис. 78. Индикация на БИЛ-У

Ввести номер эксплуатируемого участка пути. Для этого нажать кнопку «П» на клавиатуре БВЛ-У. После приглашения для ввода номера пути с БВЛ-У  ввести номер пути. Нажать кнопку «D». После появления приглашения на БИЛ ввести признак правильности пути («0» – неправильный путь; «1» - правильный путь). Нажать кнопку «D».

Примечание: На модифицированном пульте управления ПУ-Эл вместо блока БИЛ-У установлен блок БИЛ-УТ отличающийся от БИЛ-У встроенной клавиатурой. Операции производимые с встроенной клавиатурой БВЛ-УТ аналогичны производимым с выносной клавиатурой для БИЛ-У.

Ввести предрейсовую информацию. Для этого нажать кнопку «Л» на клавиатуре БВЛ-У. Поочередно ввести параметры в соответствии со строками 1…4,6 таблицы 8. После ввода каждого параметра нажимать кнопку «D».

Нажать кнопки «К» и «5». Поочередно ввести значение постоянных параметров в соответствии со строками 7…18 таблицы 8. Нажать кнопку «D» (кнопку «D» нажимать после ввода каждого параметра). Если имеются параметры идентичные вводимым, можно не вводя нового параметра нажать кнопку «D».

Нажать кнопки «К», «6».  Ввести значение постоянных параметров в соответствии со строками 5, 19 таблицы 8.

Все операции ввода с БВЛ-У производятся только при установленной в кассетоприемник БР кассеты регистрации.

Таблица 8

* Значение в скобках вводится при неисправной системе ТСКБМ.

Ввод линейной координаты (строка 5) и направление ее изменения (строка 19) по команде «К», «6», вводимой с БВЛ-У при, установленной кассете в БР может формироваться как на стоянке, так и во время движения.

Управление электровозом под контролем КЛУБ-У.

КЛУБ-У обеспечивает невозможность проезда участка с запрещающим движение показанием светофора.

Контролирует совместные действия машиниста и помощника при трогании и движении к запрещающему показанию светофора. Реализация данной функции выполняется следующим образом: перед началом движения на запрещающий сигнал необходимо одновременно машинистом нажать рукоятку РБ (или РБС), а помощником  - рукоятку РБП не более чем за 5 с до сборки схемы тягового режима. Если нажатие не производилось или было не одновременным или превысило 5 с КЛУБ-У снимает напряжение с катушки ЭПК, невосстанавливаемое нажатием РБ (РБС), а через 6…8 с происходит экстренное торможение при наличии движения.

При несанкционированном отключении ЭПК ключом, КЛУБ-У анализирует (по снижению фактической скорости Vф и наличию давления воздуха в тормозных цилиндрах не менее 0,07 МПа) предпринимаемые машинистом меры по снижению скорости.

Во время движения при Vдоп-Vф<3км/ч звуковой излучатель блока БИЛ издает периодический сигнал, сигнализирующий об опасном приближении к допустимой скорости. Когда Vдоп-Vф становиться равной или большей 3 км/ч сигнал выключается.

Выключение КЛУБ-У. Выключение осуществляется в следующей последовательности:

- выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке в крайнее положение;

- установить выключатель автоматический «КЛУБ» в ШНА №4 в выключенное положение.

Взаимодействие с другими приборами безопасности. При совместной работе с  САУТ выполняются следующие функции:

- при вводе с БВЛ-У команды «К259» на БИЛ индицируется сообщение «ДИАГ.САУТ ВКЛ.» и отменяется функция САУТ по контролю за несанкционированным движением;

- при вводе с БВЛ-У команды «260» или при выходе САУТ из конфигурации КЛУБ-У отменяет команду «К259»;

- КЛУБ-У отменяет периодические проверки бдительности в случае присутствия САУТ в конфигурации при всех сигналах локомотивного светофора в БИЛ кроме «белого»;

- КЛУБ-У отменяет однократный контроль бодрствования машиниста при разрешающих сигналах локомотивного светофора и снижении контролируемой скорости;

- КЛУБ-У отменяет формирование кривой торможения при «красно-желтом» показании локомотивного светофора и наличии САУТ в конфигурации.

КЛУБ-У снимает напряжение с катушки ЭПК при получении - сигнала «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» от САУТ;

Помимо сигнала включенного и исправного САУТ на БИЛ индицируется следующая информация САУТ:

- допустимая скорость Vдоп равная значению программируемой скорости САУТ;

- запрет отпуска.

При совместной работе с ТСКБМ выполняются следующие функции:

отмена всех периодических проверок бдительности при наличии сигнала от ТСКБМ «МАШИНИСТ БОДР»;

трехкратное снятие напряжения с катушки ЭПК (с возможным восстановлением питания при нажатии РБС) при наличии сигнала «МАШИНИСТ НЕ БОДР». Четвертый срыв ЭПК является не восстанавливаемым до выхода ТСКБМ из конфигурации или передачи им сигнала «МАШИНИСТ БОДР».

6.2. Локомотивная аппаратура система автоматического

  управления торможением поездов

   САУТ-ЦМ/485К (САУТ)

Общие сведения.  САУТ организован на интерфейсе RS485,  состоит из комплекта блоков и изделий, собранных в систему. Блоки (ПМ, ПУ, БС-ЦКР, БК/кас., БС-ДПС-БЗС, БС-КЛУБ и БЦП), участвующие в обмене информации собраны последовательно вдоль линии интерфейса RS485 (см. рис. 79). Необходимую для работы информацию САУТ получает через блоки и изделия (Ан-САУТ-УМ, ДПС-У, БС-КЛУБ, ДД) поставляемые в комплекте САУТ, а также от цепей управления электровозом.

Примечание:  Применяется и другая конфигурация САУТ, в которой вместо блоков БЦП и БК/кас. устанавливается блок БЭК3 (совмещает функции БЦП и БК/кас.).

Сведения о параметрах электровоза и база данных путевых параметров размещены в ПЗУ модуля блока центрального процессора на съемной кассете БЦП (БЭК3). Перед каждой поездкой кассета устанавливается в касетоприемник БЦП (БЭК3) и вынимается после поездки. БЦП принимает сигналы блоков аппаратуры САУТ, производит их обработку по программе, записанной в ПЗУ кассеты, и вырабатывает управляющие сигналы для блока  коммутации БК/кас. и других периферийных блоков аппаратуры САУТ. Кассетоприёмник БЦП осуществляет бесконтактную, двунаправленную передачу информации в кассету и энергии для питания кассеты. В БЦП имеется два уровня регистрации параметров РПС1 и РПС2. РПС1 размещен в кассете и фиксирует работу САУТ в течение поездки локомотивной бригады.  При смене локомотива машинист извлекает кассету из кассетоприёмника и переносит её в кассетоприёмник БЦП на вновь принимаемый локомотив.  РПС2 размещен в кассетоприемнике БЦП и фиксирует работу САУТ на данном локомотиве. 

Расположение блоков и органов управления САУТ в пульте управления электровозом ПУ-Эл представлены в разделе 4.3 настоящего Расположение других блоков и изделий САУТ представлено в проекте 104В.156.00.00 на оборудование аппаратурой САУТ-ЦМ/485 электровоза ВЛ11К.

Пульт машиниста (ПМ) и пульт управления (ПУ) не являются основными в использовании при работе с САУТ, поскольку показания отображаемые на ПМ дублируются на блоке индикации БИЛ, а функции кнопок ПУ дублируются на клавиатуре БВЛ-У КЛУБ-У, которая является основной системой безопасности установленной на электровозе.

Основные принципы работы САУТ-ЦМ/485К. К ним относятся:

- контроль за движением и автоматическое управление торможением  САУТ осуществляет из кабины, в которой производится управление электровозом;

- контроль за движением поезда осуществляется постоянно путем сравнения фактической скорости движения Vф и допустимой (программной) Vдоп;

- контроль за движением поезда по сигналам светофоров;

- автоматическое управление торможением, на основе поступающей информации с выдачей следующих команд: последовательно "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ, "ПЕРЕКРЫША", "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ", а   также "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ";

- измерение фактической эффективности пневматического тормоза (ПТ). Формирование допустимой скорость движения Vдоп. с учетом тормозного коэффициента  Jр. САУТ производит измерение Jр при каждом торможении поезда, при наличии путевых устройств САУТ;

- отображение информации на пульте машиниста ПМ-САУТ и блоке индикации БИЛ КЛУБ-У: фактической скорости движения Vф, допустимой скорости движения Vдоп, расстояние до конца блок участка, величины тормозного коэффициента Jр и «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА»;

- сопровождение работы при различных поездных ситуациях информацией в виде  речевых сообщений;

- контроль самопроизвольного (неконтролируемое) начало движения.

По команде "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» сигнал по линии связи поступает в МСУЛ, под управлением которого производится разбор схемы тягового режима электровоза.

По команде "ПЕРЕКРЫША" осуществляется подготовка тормозной схемы к последующему торможению путем обесточивания отпускного электромагнитного вентиля ОВ приставки электропневматической ПКМ.

По команде  "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" осуществляется ступень служебного торможения с разрядкой ТМ на величину (0,07 ±0,02) МПа путем обесточивания тормозного вентиля ТВ ПКМ.

По команде "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" обесточивается катушка электропневматического клапана (ЭПК).

 При исправной САУТ и правильных действиях машиниста, торможение  произведенное САУТ-ЦМ/485  не является нарушением.

 САУТ контролирует движение поезда и выполняет управляющие функции в следующих  поездных ситуациях:

 - движение по "зелёному" показанию БИЛ. Осуществляет контроль фактической скорости Vф. При скорости Vф=(Vдоп-2) км/ч выдает речевое сообщение "Отключи тягу", при скорости Vф=Vдоп разбирает схему тягового режима, при скорости Vф=(Vдоп+3) км/ч выполняет служебное торможение. САУТ вычисляет величину максимально допустимой скорости движения Vдоп по «зеленому» показанию как Vдоп =Vmax +2 км/ч, где Vmax - максимальная скорость движения по "зеленому" показанию БИЛ на данной дороге (участке дороги);    

- движение по "жёлтому" показанию БИЛ. В начале блок-участка САУТ  контролирует максимально допустимую скорость. Исходя из длины блок-участка, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости САУТ  вычисляет тормозной путь, необходимый  для снижения скорости до Vкж. На расстоянии, необходимого тормозного  пути до светофора, разбирает схему тягового режима и  выполняет  ступень служебного торможения, обеспечивающую разрешённую скорость  Vкж проследования светофора. САУТ вычисляет величину максимально допустимой скорости Vдоп.кж проследования светофора по "желтому" показанию как Vдоп.кж=(Vкж+2) км/ч, где Vкж - разрешённая скорость проследования путевого светофора с "желтым" показанием на данной дороге (участке дороги);

 - движение по "красно-жёлтому" показанию БИЛ. В начале блок-участка контролирует разрешённую скоростьV кж. Исходя из длины блок-участка, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости САУТ вычисляет тормозной путь необходимый для остановки перед светофором с запрещающим показанием в точке прицельной остановки (от 10 м до 150 м перед светофором). На расстоянии необходимого тормозного пути разбирает схему тягового режима и выполняет  служебное торможение до остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием;

- движение по "жёлтому" показанию БИЛ к входному светофору станции с  двумя "желтыми огнями". В начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость. На расстоянии необходимого тормозного пути до светофора разбирает схему тягового режима  и служебным торможением снижает скорость до скорости проследования входного светофора. Величина этой скорости вычисляется САУТ в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстояния от стрелочного перевода до входного светофора, но не превышает скорости Vдоп.кж;

- движение по станционному пути к выходному светофору с запрещающим  показанием.  При движении по станционному пути САУТ разбирает схему тягового режима на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути. При движении по станционному пути к выходному светофору с запрещающим показанием САУТ контролирует превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути служебным торможением обеспечивает остановку перед светофором с

запрещающим показанием;

- при смене показания БИЛ  на более разрешающее. Снимает ограничение скорости и переходит к программе соответствующей     этому показанию БИЛ;

- при самопроизвольном начало движения на расстояние более 3 м в режиме выбега. САУТ выдаёт речевое сообщение " Внимание, начало движения " и не более чем через 10 сек. выполняется служебное торможение. Для недопущения торможения за указанное время после речевого сообщения следует кратковременно нажать РБ. 

Движение электровоза под контролем САУТ сопровождается следующими речевыми сообщениями:

Внимание;                                              14.Внимание! Начало движения;

Впереди переезд;                                       15. Белый;

Впереди мост;                              16. Впереди зеленый;

Впереди путепровод;                                17. Впереди желтый;

Сигнал;                                         18. Впереди красный;

Впереди переход;                                       19.  Красный;

Впереди платформа;                                  20. Отключи тягу;

Впереди токораздел;                                  21. Впереди станция;        

Впереди нейтральная вставка;               22. Впереди опасное место;

Проба тормозов;                                    23. Внимание! ПОНАБ, красный;

11. Впереди тоннель;                                       24. Внимание! ПОНАБ, желтый;

12.Впереди ПОНАБ;                              25.ПОНАБ, зелёный.

Впереди газопровод;

При речевых сообщениях, начинающихся словом "ВНИМАНИЕ" САУТ требует подтверждение бдительности от машиниста, нажатием на рукоятку бдительности (РБ) или РБС.

Порядок включения и проверка работоспособности САУТ.

Перед включением САУТ убедиться в том, что:

 - тормозная магистраль заряжена до поездного давления;

 - ключ ЭПК повернут в крайнее левое положение;

 - на БИЛ имеется соответствующее показание светофора.

       Вставить кассету в кассетоприемник блока центрального процессора БЦП (БЭК3) и включить САУТ установкой автоматического выключателя «САУТ» в ШНА №4 во включенное положение. Перевести тумблер «Режим САУТ» в положение «САУТ».

САУТ готов к работе, если на ПМ:

- загорелся  индикатор ВКЛ;

- индикатор S, м. и индикатор Vф, км/ч. показывают нулевое значе­ние;

- индикатор Vдоп, км/ч, через некоторое время после включения, показывает установившееся значение, соответствующее скорости Vmax (Vmax=Vдоп+2)  км/ч. при "зелёном" пока­зании БИЛ или значение, соответствующее скорости Vкж (Vкж=Vдоп.кж+2) км/ч. при "желтом" показании БИЛ. При "красном", "красно-желтом" или "белом" показаниях БИЛ  индикатор Vдоп, км/ч показывает нулевое значение;

- показания индикаторов S, м, Vф, км/ч. и Vдоп, км/ч. на ПМ от пер- вого и  второго полукомплектов САУТ-ЦМ/485  одинаковые.

Подробное описание функций, устройства и работы САУТ-ЦМ/485 представлено в «Локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ/485. Руководство по эксплуатации 97Ц.06.00.00-02 РЭ».

Полная информация по размещению аппаратуры САУТ-ЦМ/485К представлена в проекте 104В.156.00.00 «ВЛ11К. Оборудование аппаратурой САУТ-ЦМ/485К».

Управление электровозом под контролем САУТ.

После включения САУТ, в зависимости от показания БИЛ, выдается одно из следующих речевых сообщений: "Впереди зеленый", "Впереди желтый", "Впереди красный", "Белый", "Красный".

Смена показания БИЛ сопровождается соответствующим речевым сообщением.

В начале движения, в режиме выбега, выдается сообщение "Внимание! Начало движения".

После любого речевого сообщения, начинающегося со слова "Внимание!"  нажать РБ (РБС).

Перед началом движения по "белому" показанию БИЛ   нажать кнопку ОТПР на клавиатуре БВЛ-У.

       Для отмены режима торможения, после самопроизвольного  движения поезда, нажать кнопку ОС на клавиатуре БВЛ-У.

Отпуск тормозов электровоза после реализации команды «Служебное торможение» производится машинистом после установки ручки крана машиниста в положение I или нажатия кнопки «Отпуск тормозов» на ПУ-Эл и ее удержания до окончания реализации отпуска тормозов. Отпуск тормозов производится в момент времени, диктуемый поездной ситуацией,  но только после погасания индикатора «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» на БИЛ.

Для безостановочного проследования поезда по боковому или главному пути станции при "белом" показании БИЛ, убедившись в разрешающем показа­нии светофора, нажать кнопку «ОТПР» на  клавиатуре БВЛ-У, САУТ  реагирует на нажатие кнопки «ОТПР» на расстоянии не более 560 м  по показанию индикатора «Расстояние до цели»  на БИЛ.

Движение поезда по "белому" показанию БИЛ сопровождается речевым сообщением "Внимание! Белый". Сообщение повторяется с периодичностью 100 с. После каждого речевого сообщения производить нажатие на РБ.

Для проследования путевого светофора с "красным" показанием, в случаях предусмотренных  п.16.27 ПТЭ, со скоростью движения менее 20 км/ч, нажать кнопку К20 на БВЛ-У. САУТ даёт возможность проследовать светофор с "красным" показанием со скоростью не более 20 км/ч.  При появлении на БИЛ показания разрешающего движение, САУТ допускает движение со скоростью не более 40 км/ч до конца блок участка и отменяет скорость 40 км/ч в начале следующего блок участка или после повторного нажатия кнопки К20.

При необходимости приблизиться к светофору с "красным" показанием на рас­стояние меньшее, чем позволяет САУТ, нажать кнопку «ПОДТЯГ» на  клавиатуре БВЛ-У.  При  этом  САУТ  разрешает  движение  поезда  со  скоростью не более 30 км/ч на рас­стояние не более 300 м от точки прицельной остановки. Расстояние определяется по показанию на индикаторе «Расстояние до цели». САУТ-ЦМ допускает многократное применение данной функции.

        Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТ вы­полняет эту функцию, необходимо кратковременно нажать кнопку «ОС» на клавиатуре БВЛ-У после  проследования поездом участка с постоянным ограниче­нием скорости.

       Во всех случаях, кроме проследования светофора с «красным» показанием,  при смене показания БИЛ на более разрешающее, САУТ переходит к реализации программы, соответствующей сменившемуся показанию БИЛ, при этом значение показания  на индикаторе Vдоп.  увеличится.

САУТ выдает соответствующее речевое сообщение за 460 м  до искусственного сооружения. Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено путем перепрограммирования.

Перевод в режим «АЛС» и выключение САУТ. Тумблер «Режим САУТ» служит для перевода работы САУТ в режим отключения от цепей управления электровоза, от цепей ПКМ и ЭПК (положение тумблера в режиме «АЛС»). Используется для кратковременного отключения при сбоях в работе САУТ.  При этом САУТ продолжает накапливать и обрабатывать текущую информацию без возможности реализации команд  «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ», «ПЕРЕКРЫША» и «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ».

Возврат тумблера «Режим САУТ» в положение «САУТ» следует производить при следующих условиях:

- по "зеленому" показанию БИЛ  при скорости  движения Vф<Vmax;

- по "желтому" показанию БИЛ  при скорости движения  менее Vкж.;

- по "белому" показанию БИЛ  при скорости движения < 50 км/ч., с - - последующим нажатием кнопки «ОТПР» на клавиатуре БВЛ-У;

 по "красному" или "красно-жёлтому" показанию БИЛ - только при Vф=0.

САУТ-ЦМ должна быть выключена при маневровой работе, отстое электровоза в "горячем" или «холодном» состоянии, а также при переводе управления электровозом из одной кабины в другую. Для выключения САУТ-ЦМ/485К перевести тумблер «Режим САУТ» в положение «АЛС» и выключить САУТ выключателем автоматическим «САУТ» в ШНА №4.

Взаимодействие с другими системами безопасности и МСУЛ-А. Взаимодействие  систем  безопасности электровоза в зависимости от включенного или выключенного состояния САУТ и (или) ТСКБМ приведены в таблице 9.

Таблица 9

Вычисление допустимой скорости производится САУТ, функции кнопок ПУ «К20», «ОС», «ОТПР» и «ПОДТЯГ» дублируются на клавиатуре БВЛ-У КЛУБ-У, показания индикаторов ПМ (S, Vф,  Vдоп, «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» и величина тормозного коэффициента) дублируются на БИЛ КЛУБ-У. 

Сигналы «Тяга», «Рекупер», «ХВП» и «-50Эл» передаются в САУТ от МСУЛ по линии связи.

Команда «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» реализуется по линии связи через МСУЛ.

Сигналы АЛС САУТ-ЦМ/485 получает от КЛУБ-У через блок согласования интерфейсов БС-КЛУБ.

Для МСУЛ блок БС-ДПС-БЗС обеспечивает передачу информации от   четырех ДПС-У о наличии боксования или юза соответствующей колесной пары (из четырех) секции электровоза. Одновременно, от ДПС-У установленных на буксы третьей и четвертой колесных пары БС-ДПС-БЗС  обеспечивают передачу информации о скорости движения в САУТ.

6.3. Телемеханическая система контроля

бодрствования машиниста ТСКБМ

       Общие сведения. ТСКБМ предназначено для повышения безопасности движения поездов путем контроля и индикации уровня бодрствования машиниста, а также формирование команды в КЛУБ-У для экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже критического вблизи границы работоспособности.

       Конструктивно ТСКБМ представляет собой отдельные блоки (ТСКБМ-К, ТСКБМ-П и ТСКБМ-И) электрически связанные между собой кабелями и телеметрический датчик ТСКБМ-Н располагающийся на запястье машиниста (см. рис. 80).

Рис. 80. Схема электрическая общая ТСКБМ

Блок ТСКБМ-К встоен в центральную тумбу пульта управления ПУ-Эл.

Блок ТСКБМ-И размещен на панели ПУ-Эл. Блок ТСКБМ-П установлен в коробе с правой стороны от короба прожектора.

Основные принципы работы. ТСКБМ следит за физиологическим состоянием машиниста, принимает сигналы от рукояток бдительности машиниста РБ, отрабатывает полученную информацию и показывает уровень бодрствования машиниста по условной шкале устройства индикации ТСКБМ-И.

ТСКБМ-Н снимает показания об изменении сопротивления кожного покрова руки машиниста встроенными электродами и передает их по радиоканалу в приемник ТСКБМ-П. ТСКБМ-Н выдается в личное пользование каждому машинисту.

Подробное описание устройства и работы ТСКБМ приведены в «Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. НКРМ.424313.003 РЭ».

Порядок включения и проверки работоспособности. Убедится что,  тумблер на ТСКБМ-К установлен в положение «ВКЛ». Надеть на запястье ТСКБМ-Н и включить его однократным нажатием кнопки на корпусе. Включить ТСКБМ  после включения КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485К установкой выключателя автоматического «ТКБМ» в ШНА №4 во включенное положение. Если кнопка «ТСКБМ» отсутствует в конфигурации ПУ-Эл, то включение произвести выключателем автоматическим в ШНА №4. На ТСКБМ-И загорится индикатор уровня бодрствования машиниста и индикатор приема радиосигнала желтого цвета, показывающий, что ТСКБМ-Н включен. Если индикатор приема радиосигнала не светится, повторным однократным нажатием кнопки включить ТСКБМ-Н и проконтролировать включение по зажиганию индикатора приема радиосигнала.

Проверка работоспособности ТСКБМ-Н производится тестером стационарным ТС-ТСКБМ-Н.

Управление электровозом под контролем ТСКБМ. Машинист постоянно должен находится в состоянии бодрствования. При расслабленном состоянии светящаяся полоса  индикатора уровня бодрствования начинает укорачиваться.  Для предотвращения свистка ЭПК машинист должен привести себя в более активное состояние, после чего светящаяся часть индикатора должна удлинится.

Если машинист не привел себя в бодрое состояние до погасания индикатора уровня бодрствования машиниста, загорится красный светодиод и раздастся свисток ЭПК. Для предотвращения экстренного торможения следует в течение 6…8 с нажать рукоятку бдительности РБС. Если после этого бодрое состояние машиниста не восстановится, то через 6…8 с свисток ЭПК повториться, который также можно прекратить нажатием РБС. Всего может быть не более трех нажатий РБС без восстановления бодрого состояния. Если после трех попыток машинист не вышел из расслабленного состояния красный светодиод гаснет и раздается свисток ЭПК не прекращающийся после нажатия РБС и через 6…8 с производится экстренное торможение.

 Для предотвращения экстренного торможения в течение не более 7 с следует выключить ЭПК, выключить ТСКБМ и снова включить ЭПК. Продолжить движение с выключенной ТСКБМ.

Выключение ТСКБМ производить тумблером на блоке ТСКБМ-К или тумблером встроенном в лицевую панель тумбы под съемной крышкой.

       Взаимодействие с другими системами безопасности. ТСКБМ выдает информацию в КЛУБ-У о снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического уровня.

       При работающей системе ТСКБМ и при нормальном уровне бодрствования машиниста периодические проверки бодрствования машиниста отменяются.

6.4. Система пожарно-охранной сигнализации и

аэрозольного пожаротушения «ПРИЗ-О-Л»

Система пожарно-охранной сигнализации и аэрозольного пожаротушения (Система) предназначена для раннего обнаружения очагов возгорания в электровозе находящимся на маршруте и в отстое, а также для определения места их возникновения с использованием извещателей пожарных ИП и тепловых пускателей электрических ТПЭ по следующим признакам:

- изменению оптической плотности среды;

- повышение температуры среды выше предельно-допустимого уровня;

- совокупности указанных факторов.

Система обеспечивает:

- на маршруте раннее обнаружение признаков пожара и информирование локомотивной бригады речевым и визуальным сообщением или дежурного по депо по радиоканалу речевой информацией об обнаруженном пожаре с указанием места его возгорания (номер секции, наименование помещения);

- в отстое раннее обнаружение признаков пожара в электровозе, охрану дверей электровоза, контроль состояния аккумуляторной батареи АБ, автоматическое включение генераторов огнетушителей аэрозоли и информирование дежурного по депо по радиоканалу речевой информацией с указанием номера электровоза, срабатывании охранных датчиков, разряде АБ до предельно-допустимого уровни, включении установки пожаротушения;    

- охрану пульта дистанционного управления ПДУ и информирование локомотивной бригады речевым и визуальным сообщением об их вскрытии;

- приоритетную выдачу сообщений о пожаре;

- автоматическую диагностику шлейфов пожарной сигнализации, шлейфов генераторов огнетушащего аэрозоля ГОА с информированием локомотивной бригады на маршруте речевой и визуальной информацией о неисправностях с указанием помещения, в котором зарегистрирована неисправность;

- запись зарегистрированных нештатных ситуаций и действий оператора с привязкой к дате и времени во внутреннее энергонезависимое запоминающее устройство ЭРПЗУ с возможностью последующего считывания и расшифровки;

- оперативный контроль содержания записей  в ЭРПЗУ на дисплее блока управления и информации БУИ;

- считывание содержимого ЭРПЗУ посредством ЭВМ.

       Внешний вид БУИ представлен на рисунке 80а.

Рис. 80а. Внешний вид БУИ

1 – крышка; 2 – кнопки настройки, просмотра записей и ввода пароля; 3 – информационный дисплей; 4 – транспарант «ПОЖАР», дублирующий соответствующее сообщение на дисплее; 5 – переключатель режимов «МАРШРУТ/ОТСТОЙ»; 6 – основание; 7 – отсек настройки для подключения УСИП или компьютера; 8 – винты.

Работа Системы в режиме «МАРШРУТ». Переключатель «МАРШРУТ/ОТСТОЙ» на БУИ головной кабины должен быть установлен в положение «МАРШРУТ». На БУИ другой кабины – в положение «ОТСТОЙ». В этом случае на встроенном информационном дисплее БУИ должно высветиться текущее время в формате ЧЧ-ММ  с мигающим разделительным признаком, что свидетельствует о том, что система находится в заданном режиме. Если второй БУИ не установлен в режим «ОТСТОЙ», то на дисплее первого БУИ отображается признак «Я НЕ ОДИН», предупреждающий о необходимости переключения режима второго БУИ.

После получения сигнала об аварийном событии по любому контролируемому каналу БУИ выдает и визуальное речевое сообщение с указанием характера события  и места его обнаружения: наименование помещения или номера кабины (первая или вторая).

После выдачи сообщения БУИ блокируется по данному виду сообщения до нажатия кнопки (ПОВТОР).

После нажатия кнопки «ПОВТОР» БУИ снимает блокировку, проводит повторный анализ состояния шлейфа, и в случае подтверждения события повторяет речевое сообщение. Сообщение на дисплее сохраняется до ликвидации аварийного события или устранения неисправности. Если аварийная ситуация не подтвердилась, БУИ переходит в дежурное состояние, на дисплее высвечивается текущее время. После нажатия кнопки «ПОВТОР» до появления соответствующего сообщения на дисплее светится признак «ПОВТОР».

При срабатывании какого-либо из подключенных ИП или ТПЭ, БУИ обесточивают данный шлейф питания системы ШПС на время )5,0±0,5) с, а затем восстанавливает питание ШПС. После восстановления питания:

- если в течение 8 с не произошло повторного срабатывания ИП, то Система возвращается в дежурный режим;

- если в течение 8 с произошло повторное срабатывание ИП, то Система обрабатывает аварийное событие по изложенному выше алгоритму.

       При обнаружении К.З. в ШПС, БУИ обесточивает этот шлейф, выдает соответствующее речевое и визуальное сообщение о неисправности и блокируется. При нажатии кнопки «ПОВТОР» питание на ШПС восстанавливается на время, необходимое для определения его состояния. Если при повторном опросе К.З. устранилось, блокировка снимается. Если при повторном опросе К.З. сохранилось, то блокировка остается. Опрос по наличию К.З. производится не реже одного раза в минуту.

Если на фоне сообщения «ПОЖАР» произошло К.З. ШПС, по которому прошел сигнал «ПОЖАР», Система обесточивает этот шлейф без выдачи сообщения о неисправности, а на дисплее БУИ сохраняется сообщение о пожаре. При нажатии кнопки «ПОВТОР» БУИ проводит повторный анализ состояния ШПС и, в случае подтверждения К.З. выдает речевые и визуальное сообщение о К.З.

Работа Системы в режиме «ОТСТОЙ». Для работы в режиме «ОТСТОЙ» один из БУИ должен быть подключен с радиостанции через согласующее устройство СУ. Переключатели на обоих БУИ должны быть установлены в положение «ОТСТОЙ».

Система обеспечивает включение радиостанции при выдаче радиосообщения.

В режиме «ОТСТОЙ» информация на БУИ не высвечивается, речевые сообщения не выдаются.

При получении сигнала о срабатывании ИП и ТПЭ, либо двух ИП в любой комбинации БУИ должно включить информационные табло ИТ: «ГАЗ-УХОДИ» и ПОЖАР, «ГАЗ-НЕ ВХОДИТЬ», включить радиостанцию для передачи по радиоканалу речевого сообщения о событии с указанием номера электровоза, в котором оно зафиксировано, предваряемого кодограммой события с кодом сообщения «12». По окончанию передачи сообщения БУИ должно сформировать сигнал запуска установки аэрозольного пожаротушения УАПЭ, включить ИТ с сообщением «АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН» и радиостанцию для передачи речевого сообщения  о зафиксированном событии с указанием номера электровоза, в котором произведен запуск установки пожаротушения. Сообщение предваряемое кодограммой в кодом «13».

При снижении напряжения АБ до предельно допустимого уровня радиосообщение о разряде АБ передается один раз с предупреждением о последующем отключении сигнализации и указанием номера электровоза. Речевое сообщение предваряется кодограммой с кодом «45».

Подробное описание системы приведено в «Руководство по эксплуатации ДАРЛ.58.00.00-08 РЭ».

7. РАДИОСТАНЦИИ 55Р22В-1.1М «Траспорт-РВ-1.1М»

Общие сведения. Двух диапазонная симплексная локомотивная радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М» (далее – радиостанция) предназначена для  работы по обеспечению радиосвязью. Радиостанция применяется на электровозах ВЛ11К выполняющих перевозки  на европейской части Российской Федерации.

Электрическая связь между элементами радиостанции производится через кабели (см. рис. 81).

Рис. 81. Схема электрическая общая радиостанции

Пульты управления ПУ-ЛП и ПУ-Д встраиваются в лицевые панели пульта управления электровоза ПУ-Эл (см. раздел 4.3 настоящего Руководства). Коробка распределительная КР установлена на задней стенке центральной тумбы ПУ-Эл. Установка элементов радиостанции в ПУ-Эл выполнена в соответствии с документацией 03Б.01.00.00-01 на ПУ-Эл.

Размещение других элементов радиостанции на электровозе выполнено в соответствии с проектом 102В.130.00.00 на оборудование радиостанцией РВ-1.1М.

Подробное описание устройства и работы радиостанции представлены в «Радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М». Техническое описание А174.464424.007 ТО» и «Радиостанция 55Р22В-1.1М «Транспорт-РВ-1.1М». Инструкция по эксплуатации А174.464424.007 ИЭ».

Порядок включения и проверка работоспособности. Перед первым включением радиостанции убедится, что тумблера подавитель импульсных помех ПИП, подавитель шумов  ПШ в ППК шкафа радиооборудования установлены во включенное положение. Переключатель чувствительности

приемника ППК установить в положение обеспечивающее уверенный прием сигнала. Микротелефонные трубки должны быть установлены в трубкодержатели.

Включение радиостанции  производится нажатием кнопки «Радиостанция» на ПУ-Эл.

На пульте ПУ-ЛП нажать кнопку включения пульта «I», расположенную под откидной крышкой.

После включения и окончания индикации версии программы на табло пульта выводится информация дежурного режима:

- на первом знакоместе – номер рабочего канала диапазона КВ;

на восьмом знакоместе – номер рабочей группы частот УКВ-диапазона;

- на 11…13 знакоместах – сокращенное условное наименование системы связи. СРС – система станционной связи (при работе электровоза в вывозном режиме). ПРС – поездная система радиосвязи;

- на 17…20 знакоместах – номер поезда, хранящийся в памяти радиостанции.

Если радиостанция неработоспособна (отсутствует прием из блока автоматики БА информации более 2 с), то в правой части индикатора ПУ-ЛП высвечивается «БА?».

Порядок работы. Машинист учавствует или осуществляет радиосвязь через пульт ПУ-Д находящийся у него под рукой.

Для перехода в диапазон КВ снять микротелефонную трубку с держателя, при этом в левой части табло пульта ПУ-ЛП высветится «ПРМ», включается индикатор КВ-диапазона  на ПУ-Д и радиостанция устанавливается в режим «Прием» КВ-диапазона.

Если радиостанция находится в дежурном режиме при снятой микротелефонной трубке, то для перехода в КВ-диапазон нажать любую вызывную кнопку этого диапазона, при этом должен засветиться индикатор этого диапазона.

Если канал не занят, то для передачи вызова нажать кнопку (ДНЦ или ТЧМ или ДСП) диапазона КВ. По окончанию передачи вызова для передачи речи нажать тангенту микротелефонной трубки, после отпуска тангенты вести прием.

При приеме вызова светится индикатор диапазона, по которому принят вызов.

Подтверждение приема вызова производится следующими способами: снятием микротелефонной трубки с держателя, однократным нажатием любой (одной) кнопки диапазона КВ или кнопкой подтверждения.

Для перехода в УКВ-диапазон в режиме ПРС однократно нажать вызывную кнопку  (ДНЦ или ТЧМ или ДСП) на части клавиатуры ПУ-Д относящейся к УКВ-диапазону. Засветится индикатор этого диапазона.

Если канал не занят повторно нажать эту же кнопку. Передача вызова контролируется звуковым сигналом в громкоговорителе радиостанции. При приеме вызова светится индикатор диапазона, по которому принят вызов.

Подтверждение приема вызова производится следующими способами: снятием микротелефонной трубки с держателя, однократным нажатием любой (одной) кнопки диапазона УКВ или кнопкой подтверждения.

8. ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ  И УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ

8.1. Подготовка к работе

Перед запуском электровоза следует убедиться в том, что на всех секциях электровоза:

- рубильники «Батарея» SA10 находятся во включенном положении. Не включенные рубильники включить, если известна причина их выключения;

- приборы питания и управления (ППУ)  А4 находятся в рабочем состоянии (см. раздел 4.8). Не включенные исправные ППУ включить, если известна причина их выключения;

- выключатели автоматические и тумблера на панели ШНА №4  находятся во включенном положениях (см. рис. 82), кроме тумблеров  «Обогрев картера компр.» и «Освещения шкафов»;

- источники электропитания ИП-ЛЭ (три) включены. Не включенные исправные ИП-ЛЭ включить, если известна причина отключения;

- крышевые разъединители QS1 находятся во включенном положении. Не включенные разъединители включить, если известна причина их отключения;

- переключатели Q1 находятся в выключенном положении, замыкающим розетки ввода под низким напряжением на землю;

- сетчатые шторы и двери высоковольтных камер закрыты и заблокированы разъединителем QS2;

- люки крыш закрыты;

- ручки разобщительных кранов установлены в рабочее положение в соответствии со схемой принципиальной пневматической.

В секции из кабины, которой будет осуществляться управление электровозом:

- вставить и провернуть ключ устройства блокировки тормозов АБТ;

вставить и провернуть ключ в переключателе «Управление» на ПУ-Эл;

- включить быстродействующие выключатели и запустить компрессоры и мотор-вентиляторы;

- включить радиостанцию;

-  включить КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ.

После установки переключателя «Управление» во включенное положение убедится о готовности МСУЛ к работе.  На экране БИ-МСУЛ должно появиться столько столбцов, сколько секций сцеплено в электровоз, а на мониторе не должно появиться сообщение о неготовности МСУЛ к работе.

Если в пневматической цепи управления давление сжатого воздуха не ниже 0,4 МПа, то поднять токоприемники нажатием нужных кнопок «Токоприемники» (см. также раздел 3.4). Опробовать тормоза и подачу песка. Втавить ключ в переключатель «Реверсор» и провернуть его в нужную сторону. В ночное время необходимо включить прожектор и буферные фонари в соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации.

В зимний период при минусовой температуре перед запуском компрессоров установить тумблер «Обогрев картера компр.» каждой секции в положение «ВКЛ», при этом загорится красным цветом светодиод. Запуск компрессора можно осуществить только в положении тумблера «Обогрев картера компр.» в положении «ВЫКЛ». Включить обогрев кранов нажатием кнопки «Обогрев кранов» на ПУ-Эл. Включить отопление кабины.

В случае отсутствия на электровозе запаса сжатого воздуха подъем токоприемника осуществляется от вспомогательных компрессоров. Для этого после нажатия кнопки (кнопок) «Токоприемники» нажать и удерживать кнопку «ВСПОМОГАТ. КОМПРЕССОР» на ПУ-Эл до тех пор, пока токоприемник не поднимется. После подъема токоприемника сразу же запускают компрессоры. Для предотвращения опускания токоприемника следует кнопку «ВСПОМОГАТ. КОМПРЕССОР» отпустить тогда, когда давление сжатого воздуха в главных резервуарах достигнет 0,4…0,5 МПа.

Отпустить ручные тормоза и убрать башмаки из-под колесных пар.

8.2. Управление электровозом

Управление электровозом (кроме маневровой работы) осуществляется при включенных исправных КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Порядок включения и управление электровозом под контролем КЛУБ-У описан в разделе 6.1, САУТ-ЦМ/485К – в разделе 6.2, ТСКБМ – в разделе 6.3.

Управление в режиме тяги. Переключатель «РЕЖИМ» устанавливают в положение «ТЯГА». Разгон электровоза осуществляют набором позиций джойстиком «ТЯГА», устанавливая его либо в положение «+А» (автоматический набор) либо в положение «+1» (ручной набор). Для набора последующей позиции при ручном наборе джойстик следует устанавливать в центральное положение. Начало движения производится на последовательном соединении тяговых электродвигателей (1…20 позиции), разгон и дальнейшее движение – на последовательно-параллельном (21…35 позиции) и параллельном соединениях тяговых двигателей (36…50 позиции).

Прежде чем перейти на автоматический набор следует произвести ручной набор трех (или более) позиций.

Параметры процессов отображаются на блоке БИ-МСУЛ. Срабатывание электрических аппаратов электровоза и элементов защиты отображается  на мониторе МСУЛ, а наиболее ответственная информация дублируется голосовым сообщением через динамик САУТ. На ходовых позициях (20, 35, 50) возможно применение режима ослабления возбуждения (ослабление поля).

Информация о выводимых на БИ-МСУЛ и монитор сообщениях, а также перечень используемых речевых сообщений приведены в «МСУЛ-А. Руководство по эксплуатации 04Б.00.00.00 РЭ».

При каждой установке джойстика в положение «-1» происходит переход на одну позицию вниз. При каждой установки джойстика в положение «-А» производится перевод схемы на одно соединений тяговых электродвигателей ниже (с «П»  на «СП», с «СП» на «С», с «С» на «Выбег»). 

После нажатия кнопки «Выбег» по истечении времени ~1 с производится разбор схемы тягового режима.

Управление электровозом при маневровой работе производится через ПУ-МСУЛ.

Управление в режиме электрического торможения. Переключатель «Режим» устанавливают в одно из положений торможения («П» или «СП» или «ФС»). После запуска преобразователя кратковременной установкой джойстика «Ток возбуждения» в положения «+ОВ» происходит включение электрического торможения (на БИ-МСУЛ в строке «Уставка МГ» индицируется уставка 10%). При этом МСУЛ, в зависимости от  скорости движения и напряжения в контактной сети, выбирает схему силовых соединений (реостатная или рекуперация на «СП» соединении ТД или рекуперация на «П» соединении ТД) и производит вход в режим электрического торможения в состоянии минимально устойчивого тормозного усилия.

Далее тормозное усилие задается установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «+ОВ» или «-ОВ» если переключатель «Режим» находится в положении «П» или «СП». Тормозное усилие регулируется МСУЛ если переключатель «Режим» находится в положении «ФС», при этом поддерживается скорость движения равная скорости предшествующей установке переключателя «Режим» в положение «ФС».

Для задания тормозного усилия величина тока уставки может принимать значения 0, 10, 11, 12…100% темпом 20% в секунду. При выключенной противобоксовочной защите ток уставки ограничивается до 70%. При возникновении боксования или юза колесных пар тормозное усилие в данной секции (секциях) автоматически понижается, а после прекращения боксования или юза восстанавливается.

Допускается, не дожидаясь входа в режим электрического торможения установить требуемое тормозное усилие.

Переход с реостатного  торможения на рекуперативное «СП» соединения, а также переход с «П» соединения на «СП» соединение можно выполнит  при условии если вследствие падения скорости движения или увеличения напряжения в контактной сети ток возбуждения превысил 450 А и происходит снижение тормозного усилия. Для этого:

       - переключатель «Режим» установить в положение «СП»;

       - уменьшить тормозное усилие до уставки 0 установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «-ОВ» или нажатием кнопки «Выбег»;

       - вновь задать тормозное усилие установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «+ОВ».

Переход с «СП» соединения на «П» соединение можно выполнить при условии если вследствие увеличения скорости движения ток в якорях ТД  превысил 450 А и происходит снижение тормозного усилия.  Для этого:

       -  переключатель «Режим» установить в положение «П»;

       - уменьшить тормозное усилие до уставки 0 установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «-ОВ» или нажатием кнопки «Выбег»;

- вновь задать тормозное усилие установкой джойстика «Ток возбуждения» в положение «+ОВ».

Переход с «СП» соединения в реостатное торможение производится автоматически.

МСУЛ может ограничивать тормозное усилие, особенно при высоком значении уставки в зависимости от:

       - величины тока возбуждения;

       - величины тока якоря;

       - соотношения тока якоря и тока возбуждения;

       - величины напряжения в контактной сети.

В случае повышения напряжения в контактной сети более 3800В при рекуперации МСУЛ переводит схему в режим реостатного торможения соответствующего позиции 1 реостатного торможения. Если напряжение продолжает расти, МСУЛ снижает тормозное усилие.

При реостатном торможении для поддержания оптимального режима переключение ступеней пуско реостатных резисторов выполняется автоматически.

Выключение режима электрического торможения производится уменьшением тормозного усилия до уставки 0. Выключение преобразователя установкой переключателя «Режим»в положение «Тяга».

Управление режимом тяги при наличии поврежденных ТД. Поврежденный тяговый электродвигатель (электродвигатели) можно отключить установкой соответствующего переключателя «Отключение тяговых двигателей» в положения «1-2» или «3-4» или «ОТКЛ». При отключении всех тяговых двигателей на ведущей («Головная») секции следует переназначить эту секцию на «Прицепная» установкой тумблера «1» «Режимы работы секций» в положение «Прицепная». На последовательно-параллельном соединении секция с неисправным тяговым электродвигателем полностью выводится из работы.

Аварийные ситуации с отключением БВ, вспомогательных машин индицируются на БИ-МСУЛ или мониторе красным цветом с указанием отключаемого элемента и секции. Кроме того, на БИ-МСУЛ выводится информация по признакам: боксование осей 1-4, повышенное или пониженное напряжение контактной сети, перегрузка тяговых двигателей.

     Внимание! Работа секции с неработающим мотор-вентилятором категорически запрещается. Запрещается собирать схему «С» соединения ТД при неработающем мотор-вентиляторе в любой секции электровоза.

                   9. ТРЕБОВАНИЕ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

В данном разделе описаны сведения отличий электровоза ВЛ11К от серийного электровоза ВЛ11 применительно к требованиям техники безопасности.

Защитные устройства. Пневматическая цепь управления токоприемниками электровоза ВЛ11К аналогична пневматической цепи серийного электровоза ВЛ11.

Контроль блокирования шторок и дверей ВВк и люков секций электровоза выполняется реле РП1 установленное в каждой секции (см. рис. 10). В цепи катушки реле РП1 установлены в параллель контакты электромеханических блокировок QП1, QП2 и вспомогательные контакты переключателя Q1, которые остаются в замкнутом положении на секции, где остаются не закрытыми (не заблокированными) шторы и двери ВВк, открыт люк крыши или разъединитель Q1 установлен в положение для ввода электровоза под низким напряжением.

Электромеханическая блокировка QП1 срабатывает при повороте рукоятки разъединителя QS2 блокирующего шторы и двери ВВк в крайнее нижнее положение. Электромеханическая блокировка QП2 срабатывают при закрытом люке крыши.

При замкнутом контакте электромеханической блокировки в любой секции электровоза получает питание катушка реле РП1 на всех секциях электровоза через межкузовной провод 350 и своими контактами разрывает цепи питания электромагнитных вентилей клапанов КЭП1 «Токоприемник»  и питания низковольтной катушки электромагнитного вентиля У1 «Вентиль защиты» на всех секциях электровоза. Клапана У1 перекрывают доступ воздуха в пневматическую цепь токоприемников.

В случае потери цепи через контакт в электромеханической блокировке QП1 любой секции при поднятых токоприемниках или отсутствие контроля напряжения со стороны МСУЛ  на вентиле КЭП1 токоприемника в любой секции произойдет отключение БВ и опускание токоприемников.

       Разблокирование пневматических блокирующих устройств ВВк и люков крыш происходит после:

 - опускания токоприемников (выключение включенных кнопок «Токоприемники») - после чего теряет питание высоковольтная катушка электромагнитного вентиля У1 «Вентиль защиты»;

- поворота ключа переключателя «Управление» в положение «ВЫКЛ» - после чего теряет питание низковольтная катушка электромагнитного вентиля У1 «Вентиль защиты».

При потере питания обеих катушек У1 впускные клапана обоих вентилей (низковольтный и высоковольтный) перекрывают поступление воздуха со стороны напорной (питательной) магистрали пневматической схемы электровоза и открывается канал  сообщения с атмосферой воздуховода со стороны токоприемника, что приводит к выпуску воздуха из пневматических блокировок ПБЛ1 и ПБЛ2.

После разблокирования ВВк в одной из секций электровоза и поворота ключа «Управление» в положение «ВКЛ» МСУЛ позволяет собирать схемы цепей (тестовый режим) с целью проверки или по другим служебным нуждам.

Откидные панели на пультах управления ПУ-Эл снабжены фиксаторами открытого положения. Крышки шкафов приборов безопасности опломбированы.

Доступ к управлению электровозом и к цепям переключателей реверсоров возможен только при наличии ключей.

Проверка защитных устройств. Экипировка электровоза ВЛ11К средствами защиты не отличается от экипировки серийного электровоза ВЛ11. Примененные на электровозе ВЛ11К защитные устройства аналогичные защитным устройствам серийного электровоза ВЛ11 подлежат проверке в соответствии с требованиями для электровоза ВЛ11.

Для вновь примененного оборудования проверке подлежат:

- внешнее состояние элементов Системы пожарно-охранной  сигнализации и аэрозольного пожаротушения. Готовность ее к работе проверяется при введении в рабочий режим;

- заземление понижающего регулятора РН3000 - на его наличие и исправность;

- исправность электромеханических блокировок ВВк и люков крыш;

- межкузовные кабельные соединения - на предмет внешнего состояния и надежности соединения.

Если локомотивная бригада не может устранить обнаруженные неисправности, то для неисправных устройств не представляющих прямой угрозы безопасности машинист обязан сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза и при первой возможности потребовать устранение неисправностей.

Отключать, снимать любые блокировочные или защитные устройства обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала, запрещается.

Запрещается! Выезд на линию с неисправной Системой пожарно-охранной сигнализации и аэрозольного пожаротушения.

Меры безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании

электровозов.  Данные меры для электровозов ВЛ11К не отличаются от аналогичных мер для серийных электровозов ВЛ11 за исключением мер  описанных ниже.

Локомотивная бригада должна иметь только один комплект ключей (для переключателей «Управление» и «Реверсор») принадлежащий данному электровозу. Категорически запрещается попытки применения ключей, не принадлежащих данному электровозу или других заменяющих их изделий.

Установленные параметры питания цепей управления и зарядки аккумуляторных батарей в приборе питания и управления ППУ  к регулировке в условиях эксплуатации недоступны.

Перед осмотром или вынужденным ремонтом электрооборудования высокого напряжения на электровозе под контактным проводом, следует: отключить вспомогательные машины, быстродействующие выключатели, токоприемники и вынуть ключ из гнезда переключателя «Управление»; независимо от показания вольтметра, свидетельствующего о снятии напряжения, убедиться визуально в том, что токоприемники на всех секциях опущены; затормозить электровоз ручным тормозом; перекрыть разобщительные краны КН19; открыть двери ВВк в одной из секций электровоза и убедиться в том, что высоковольтный заземляющий разъединитель QS2 находится во включенном положении (в крайнем верхнем положении). На все время осмотра или ремонта дверь в ВВк должна быть открыта. При выполнении работ по формированию электровоза из секций под контактным проводом кроме перечисленных мер должно быть снято напряжение с контактного провода.

Во всех случаях при осмотре и ремонте электровоза ключ переключателя «Управление» должен находиться у ответственного лица, выполняющего эти работы.

Если неработающий электровоз передвигается другим, электрически несвязанным с ним электровозом, то на неработающем электровозе должны быть: вынут ключ «Управление» и находиться у машиниста ведущего электровоза. На электровозе передвигающемся другим, электрически несвязанным с ним средством передвижения люди с крыши и из высоковольтной камеры должны быть удалены.

Меры пожарной безопасности на электровозе.  Данные меры для электровозов ВЛ11К не отличаются от аналогичных мер для серийных электровозов ВЛ11за исключением мер  описанных ниже.

Не допускается защита электрических цепей  выключателями автоматическими и предохранителями не предусмотренными документацией на электровоз ВЛ11К. Категорически запрещается закорачивать выключатели автоматические и предохранители.

После производства работ требующих создание временных (не штатных) электрических цепей эти цепи должны быть удалены.

При возникновении пожара на электровозе, движущемся в тяговом режиме или в режиме электрического торможения под управлением МСУЛ, следует: нажать кнопку «Выбег», повернуть ключ «Управление» в положение «0» и остановить поезд. Принять меры к удержанию электровоза (поезда) на месте и отключить рубильники аккумуляторных батарей на всех секциях электровоза. При возникновении пожара на электровозе движущемся в режиме выбега следует повернуть ключ «Управление» в положение «0» и далее действовать как описано выше.

На электровозах применена Система пожарно-охранной сигнализации и аэрозольного пожаротушения (Система) «ПРИЗ-О-Л». Назначение системы и ее работа приведены в разделе 6.3 настоящего руководства. При включенной и исправной Системе после получения речевого и визуального сообщений о событии приведшем к возникновению пожара выполнить действия описанные выше. Отслеживать действия Системы по устранению очага возгорания.

В режиме «МАРШРУТ» на громкоговоритель Системы выводятся следующие сообщения:

«Внимание! Пожар в машинном отделении секция <номер>»;

«Внимание! Обрыв пожарной сигнализации в кабине машиниста секции <номер>»;

«Внимание! Короткое замыкание пожарной сигнализации в высоковольтной камере секции <номер>»;

«Внимание! Вскрыт шкаф УАП секции <номер>».

После ликвидации очага пожара подавать напряжение на электровоз, если имело место повреждение электрического оборудования и проводов, запрещается.

Руководство по эксплуатации электровоза ВЛ11К   УЗЖМ.