Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 28

 

 

Статьи победителей конкурса НПП “НТС” 

110 

тоты  вращения  коленчатого  вала n (FREQ) при  постоянной  степени  открытия  дроссельной  заслонки 
(Тhr=const).  При  исследовании  изменения  наполнения  от  нагрузки  двигателя  снимается  зависимость  G

вц

 

(JGBC)  от  степени  открытия  дроссельной  заслонки  (Тhr)  при  постоянной  частоте  вращения  коленчатого 
вала двигателя (FREQ=const). 

Из теории ДВС[1] известно, что существенным фактором получения наибольшей мощности двигате-

ля является установка наивыгоднейшего угла опережения зажигания. На угол опережения зажигания влияет 
ряд факторов: состав смеси, нагрузка двигателя, частота вращения коленчатого вала двигателя, степень сжа-

тия,  режимы  работы  ДВС.  В  двигателях,  оснащенных  ЭСУД  установка  угла  опережения  зажигания  (УОЗ) 
зависит  от  режимной  точки  работы  ЭСУД,  определяемой  оборотами  двигателя  и  цикловым  наполнением 

двигателя  УОЗ  корректируется  в  зависимости  от  теплового  состояния  двигателя.  Известно [2], что  при 
большой степени открытия дроссельной заслонки увеличение мощности двигателя возможно только лишь 

за счет обогащения топливно-воздушной смеси. Такая смесь имеет наибольшую скорость сгорания, поэтому 
угол опережения зажигания должен быть минимальным. 

При исследовании на стенде с помощью тестера – сканера ДСТ-2М снимают значения УОЗ (UOZ) в 

зависимости от частоты вращения коленчатого вала n (FREQ) при неизменном цикловом наполнении G

вц

 

(JGBC=const), а также зависимость УОЗ (UOZ) от G

вц

 (JGBC ) при постоянной частоте вращения коленча-

того вала двигателя (FREQ=const). При снятии указанных характеристик имитируется постоянный тепловой 
режим работы двигателя с помощью имитатора датчика температуры охлаждающей жидкости. Температура 
охлаждающей  жидкости  t

охл 

(TWAT)  устанавливается  равной 98°С.  Исследования  проводят  либо  при  от-

ключенном  ДМРВ,  либо  при  наличии  имитатора  ДМРВ.  В  последнем  случае  должно  быть  осуществлено 
согласование степени открытия дроссельной заслонки (процент открытия дросселя Thr) и значение цикло-
вого наполнения G

вц

. В первом случае изменение циклового наполнения осуществляется за счет изменения 

степени открытия дроссельной заслонки. 

 
4. Диагностика неисправностей ЭСУД 

Для целей диагностики на стенде ЭСУД имеется разъем диагностики. На стенде ЭСУД с учебными 

целями располагаются на передней панели клеммы, на которые выведены сигналы с некоторых датчиков и 
исполнительных механизмов, что позволяет осуществлять их измерение и наблюдение. На стенде имеется 

ряд кнопок, с помощью которых осуществляется обрыв, цепей питания, сигнальных цепей ряда датчиков и 
исполнительных  устройств:  ДМРВ,  ДТОЖ,  ДПКВ,  ДПДЗ,  модуля  зажигания.  Подключение  диагностиче-

ских тестеров-сканеров ДСТ-2М, ДСТ-6С позволяет осуществлять следующие работы по диагностике: 
−  осуществлять проверку работоспособности отдельных датчиков исполнительных устройств в системах 

управления двигателем с распределенным впрыском топлива; 

−  проводить диагностику при имитации неисправностей одного из датчиков или исполнительного устрой-

ства: ДМРВ, ДТОЖ, ДПКВ, ДПДЗ, модуля зажигания. 

При проверке работоспособности датчиков и исполнительных устройств ЭСУД используется диаг-

ностический  тестер  ДСТ-6С.  Свободный  доступ  к  разъемом  датчиковый  аппаратуры  позволяет  легко  под-
соединять переходные кабели, соединяющие ДСТ-6С с датчиками и исполнительными устройствами ЭСУД. 

При помощи ДСТ-6С можно проверить работоспособность форсунок, шагового двигателя, регулятора хо-
лостого хода (РХХ), модуля зажигания, осуществить частичную проверку ДМРВ с частотным и аналоговым 

выходом. 

При  проведении  диагностики  при  имитации  неисправностей  одного  из  датчиков  или  исполни-

тельного устройства, с помощью тестера-сканера ДСТ-2М считывается код ошибки. Далее используя руко-
водство по техническому обслуживанию ЭСУД находится соответствующая диагностическая карта и опре-

деляется по маршруту этой карты соответствующая неисправность. 

Обучаемый должен также ознакомиться с причинами, при которых неисправность будет появляться 

на автомобиле. 

 
5. Заключение 

Рассмотренный в статье стенд ЭСУД совместно с диагностическим оборудованием НПП НТС [3]: 

ДСТ-2М,  ДСТ-6С,  мотор-тестер  МТ-2,  МТ-2Е  представляет  собой  эффективное  средство  для  изучения 
ЭСУД;  для  получения  как  теоретических  знаний,  так  и  практических  навыков  по  диагностике  ЭСУД;  для 

приобретения практических навыков в работе с диагностическим оборудованием. К числу недостатков стен-
да ЭСУД следует отнести: отсутствие имитации работы ЭСУД, в режиме холостого хода, отсутствие имита-

торов  датчика  детонации  и L-зонда.  Однако,  перечисленные  недостатки  не  умоляют  достоинств  стенда. 
Опыт эксплуатации стенда ЭСУД показывает, что разработанный стенд совместно с диагностическим обо-

рудованием НПП НТС является мощным средством, как в лабораторном практикуме по теории ЭСУД, так и 
при подготовке специалистов по диагностике ЭСУД. 

 

6. Дополнение 

В настоящее время в НПП < НТС > г. Самара разработан стенд имитации датчиков СИД – 2М [4]. 

Как показали проведенные испытания, стенд СИД-2М позволяет выполнять в полном объеме исследования 

 

 

Статьи победителей конкурса НПП “НТС” 

111 

по  изучению  основных  принципов  управления  ДВС  с  ЭСУД,  изложенные  в  разделе 3 настоящей  статьи. 

Цифровые имитаторы стенда наглядно отображают параметры датчиков. На стенде можно изменять пара-
метры датчиков вручную или с помощью программы, при подключении стенда к персональному компьюте-

ру, что позволяет имитировать различные режимы работы ЭСУД, имитировать неисправности датчиковой 
аппаратуры с целью проверки работоспособности диагностических приборов. 

К числу достоинств стенда СИД-2М следует отнести работу стенда под управлением персонального 

компьютера, что дает возможность имитировать работу двигателя в динамических режимах, при пуске, раз-

гоне,  торможении  автомобиля  и  проводить  их  исследование.  К  числу  достоинств  стенда СИД-2М следует 
также отнести наличие имитаторов датчиков детонации и L-зонда, которые отсутствуют в вышеописанном в 

статье стенде ЭСУД, что в целом позволяет расширить объем задач по исследованию работы ДВС с ЭСУД. 
Ограничением  стенда  СИД-2М  является  отсутствие  реальных  исполнительных устройств, нагрузок, что не 

позволяет  в  полном  объеме  решать  задачи  диагностики  неисправностей  ЭСУД.  Однако  разработчиками 
предусмотрено подключение внешней нагрузки [4], в качестве которой могут выступать система топливопо-

дачи, включающая электробензонасос, рампу из четырех форсунок; система зажигания, включающая модуль 
зажигания, свечи зажигания, высоковольтные провода; дроссельный узел, имеющий в своем составе регуля-

тор холостого хода и т.д., что существенно расширяет возможности стенда СИД-2М, позволяет проводить 
диагностику неисправностей ЭСУД в объеме, проводимой в вышеописанном в статье стенде ЭСУД. 

 

Литература 

 
1. Автомобильные двигатели /Под ред. М.С. Ховаха-М.: Машиностроение, 1977 

2. Гирявец А.К. Теория управления автомобильным бензиновым двигателем-М.: Стройиздат, 1997 
3.  Инжекторные  системы  автомобилей  ВАЗ,  ГАЗ  и  УАЗ  и  диагностика  их  приборами  НПП 

<<НТС>>.- Изд. 3-е доп.- Самара: НПП <<НТС>>, 2003 

4. Стенд имитации датчиков СИД-2М. Паспорт-Самара:НПП <НТС>, 2003 

 

 
 

Павлов Н.Н.  

Диагностика и ремонт инжекторных автомобилей. 

 

Дело  предстояло  так.  Как-то  к  нам  поступил  автомобиль  с  поломкой  дёргание  при  движении,  со 

слов водителя автомобиль даже глохнул на светофорах, а когда нагреется, то глохнет совсем, и пока не по-
дождёшь какое-то время, он снова заводится, утром тоже проблема заводить автомобиль с третьего раза, а то 

и с четвёртого раза. 

        Прежде всего, мы осмотрели визуально, лампа CEKENJ  не горела, тогда мы проверили аппа-

ратом ДСТ-6, дроссельную заслонку на наличие ошибок обнаружили, что дроссель не работает, мы замени-
ли  дроссель,  проблема  не  покинула  нас,  замерили  давление  топливного  насоса,  и  только  после  третьего 

включения  замка  зажигания    давление  было 2.2 кг.  Проверили  топливный фильтр - был очень грязным и 
почти не продувался, заменили фильтр, опять замерили давление. Давление показало почти 2.5кг и тут же 

стало  падать  ниже  1кг.  Мы  решили,  что  клапан  обратки  сброса  в  топливный  бак  не  работает,  пережали 
шланг  обратки    и  замерили  снова,  но  давление  снова  упало,  тогда  мы  поменяли  топливный  насос,  опять  

замерили давление топливного насоса давление показало 3.1кг, и тут же упало на 1.5. 

Опять пережали шланг обратки, теперь давление не падало, тогда мы заменили клапан и опять за-

мерили давление. Давление было в норме, завели автомобиль, работал как часики, тогда перед сдачей клиен-
ту автомобиля мы проехались, но не тут-то было, автомобиль глохнул иногда. Тогда меня взял и ещё больше 

интерес, что так не бывает, столько поломок и за один раз проверяли всё - ошибок нет! 

 К чему я веду, на данный момент очень много программ, которыми можно сделать всё - не только 

программу для автомобиля с изменением калибровок и ошибочных показаний.  

 Продолжим  ремонт  дальше.  Тогда  мы  демонтировали  блок  управления  и  прочитали  с  него  про-

шивку, сравнили программой с заводской прошивкой с помощью программы  ChipTuning PRO и оказались 
мои  доводы  верны - здесь  кто-то  очень  сильно  «полазил»,  в  маске  ошибок  изменили  параметры. (Низкий 

уровень сигнала с датчика положения дросселя, низкий уровень сигнала с датчика расхода воздуха, ошибка 
датчика скорости автомобиля). Тогда я понял, почему лампа CEKENJ  не горела, заменили

 программное 

обеспечение шутливого диагноста, датчик скорости он выдавал ошибки  и 

датчика расхода воздуха,  

и проблема пропала. 

Вот и весь секрет! 

Используемая аппаратура: КР-4, ДСТ-6, ПБ-2, МТ-2. Программа ChipTuning PRO 
Моя страничка http://www.vaz-injector.narod.ru 

 
 

 

 

 

Статьи победителей конкурса НПП “НТС” 

112 

Булдов Егор Борисович  

Тема диагностирования автомобилей на сегодняшний день очень актуальна, и поэтому без хороше-

го и профессионального оборудования ну никак не обойтись. Как я считаю, что первым и наиболее важным 
условием диагностики неисправностей электронных систем является понимание принципа ее работы. Перед 

осуществлением ремонта необходимо четко представлять, чем исправное состояние системы отличается от 
неисправного.  

В своей работе использую диагностическую программу МТ-2. От этой программы удалось узнать и 

взять  очень  много  полезного,  это  только  пошло  на  пользу  и  повысило  мой  профессиональный  уровень. 

Главное как я считаю – это так называемая функция Data Stream, считывание потока данных в реальном ре-
жиме времени. Не хочу перед Вами хвастать, но признаюсь, что несмотря на мой молодой возраст, мне 22 

года, есть постоянные клиенты, которые хорошо отзываются о моей работе, и за это им большое спасибо. 
Но мы не должны забывать о том, что сканер или же какое-либо программное обеспечение не есть «панацея 

от всех бед», это только дополнение к голове и рукам, и не стоит считать и думать, что если ты приобрел 
какое либо профессиональное оборудование, то уже «поймал Бога за бороду».  

Недавно передали мне слова, которые полностью повторяют уже сказанную мысль: "Вот куплю се-

бе сканер и буду денежки грести лопатой". Если бы. Таким вот "быстрым товарищам" что хотелось бы ска-

зать, да всего несколько слов. Не стоит думать, что сканер или программа "расскажет и покажет" практически 
все по проверяемой машине. Это - "увы и отнюдь". Как говорится, "что делать и куда бежать"? Надо искать. 

Думать. Сопоставлять. Учиться. 

Но самое главное - не имея программы или сканера, не имея возможности "отсматривать" текущее 

значение  параметров  двигателя,  было  бы  невозможно  "отрегулировать  и  исправить  неисправность"  и  до-
биться того, что бы лампочка CHECK на панели приборов гасла после запуска двигателя. "Не все так просто 

в мире нашем...". Но с другой стороны, если думать о том, что "работать надо более-менее профессиональ-
но",- тогда надо приобретать оборудование. 

Такая небольшая статья, а сколько всего "умного" сказано, удалось сказать, удалось показать свою 

"умность" Как там наши Великие говорили? " ...скромность - прямой путь в безвестность..." 

Спасибо Вам большое за Ваш непростой труд, в который вложено немало сил и профессионально-

го опыта, который помогает учиться другим и зарабатывать себе на хлеб. 

Желаю Вам успехов в совершенствовании диагностического оборудования и новых побед. 
 

 
 

Дудкин В.В. 

«Провинциальная» диагностика! 

Привет из далекой сибирской глубинки - столицы республики Хакасии г. Абакана! Наш Автосер-

висцентр «ДИВ» сравнительно молод - ему всего пять лет, но даже спустя этот короткий срок, нам уже есть, 

чем  гордиться:  мы  «выжили»,  успешно  конкурируем  и  строим  перспективы  на  будущее.  Примерно  в  одно 
время с открытием нашего автосервисцентра, на дорогах Хакасии появились и первые автомобили с инжек-

торными двигателями. В основном это были «406-е» «Волги», которые первоочередно поступали в админист-
ративные учреждения города и республиканских властей, а так как одной из главных задач руководства наше-

го автосервисцентра было привлечение в качестве клиентов именно автопарки организаций и предприятий, 
то тут же остро встал вопрос обслуживания инжекторных систем на государственных авто. Но мы, точнее 

Вы, точнее мы с Вами не «подкачали»! 

Проблему с обслуживанием системы управления двигателем помог решить Ваш прибор ДСТ-2. В 

наших суровых условиях он проявил себя, как надежный и умный помощник, раз за разом решая проблемы, 
связанные с поломками КМСУД. 

Дальше - больше! 
Сейчас, наряду с ДСТ-2, наши диагносты радуют клиентов автосервиса (психологический эффект 

наглядности их просто завораживает) дисплеем компьютера с заложенной программой МТ-2, за что конечно 
Вам же - большое спасибо. 

Процесс диагностики заметно ускорился при неизменно высоком качестве, а недавно руководство 

приобрело у Вас еще один прибор - ДСТ-6C. Отличная штука! Учитывая «какчество» отечественных запас-

ных частей, ДСТ –6C просто незаменим при замене и проведении проверки датчиков КМСУД, при выявле-
нии сложных неисправностей, экономя нервы, деньги и время клиента. Как видите, благодаря Вашим заме-

чательным изобретениям, «провинциальная» диагностика тоже не стоит на месте, а благодаря конкурсу мы 
надеемся получить в ее актив еще что-нибудь новенькое. Вместе с нами того же хотят и наши клиенты, наши 

- в смысле наши с Вами. 

Завершая  письмо,  хочется  сказать  всем  жителям  России:  если  Вам  когда-нибудь  посчастливиться 

приехать  на  отечественном  инжекторном  автомобиле  в  наш  далекий  и  красивый  таежный  край,  то  будьте 
уверены, что современная квалификационная помощь в Автосервисцентре «ДИВ» Вашему автомобилю га-

рантирована. Поможет оборудование НПП «НТС»! Счастливого пути! 

 

 

 

Статьи победителей конкурса НПП “НТС” 

113 

Никитин А.В. 

Диагностика и ремонт инжекторных автомобилей с использованием обо-

рудования НПП НТС" 

В настоящее время автомобильный рынок заставляет заводы выпускать автомобили сходных с евро-

пейским стандартом качества и технологий. Инжекторные автомобили пришли на смену карбюраторным. В 

помощь слесарям пришла фирма НПП НТС и изготовила диагностическое оборудование которое позволя-
ет определять и устранять неисправности автомобиля. Диагностика позволила управлять автомобилем с кон-

соли компьютера и чувствовать каждый вздох автомобиля. Диагностика и ремонт стал занимать очень мало 
времени. Тестирование всех датчиков самая частая операция требующая достаточно малого времени. Боль-

шой  плюс  дает  визуализация  работы  двигателя  в  осциллографическом  виде.  Оборудование  фирмы  НПП 
НТС может производить диагностику от колес до ходовых частей двигателя. Новые разработки типа МТ-2 и 

МТ-4 позволяют наглядно показать и объяснить клиенту неисправности в работе двигателя и в последствии 
распечатку  исправных  и  неисправных  элементов  авто.  Очень  интересен  и  удобен  осциллографический 

стробоскоп позволяющий визуально видеть настройку двигателя. Так же оборудование удобно в том что оно 
приспособлено почти ко всем российским автомобилям и даже к некоторым импортным. Множество фирм 

выпускает диагностическое оборудование но оно не настолько приспособлено для наших автомобилей ни в 
цене, ни в качестве. Моя работа состоит в диагностике моделей ВАЗ.  

Основная причина поломки в выходе из строя датчиков холостого хода, кислородного и т д. При-

чина этого за частую не кондиция зап. частей. Данная неисправность быстро устраняется с помощью при-

боров  НПП  НТС.  Раньше  когда  этих  приборов  не  было,  это  занимало  достаточно  много  времени  чтобы 
определить неисправность какого-либо датчика. С появлением тестирующего оборудования НТС увеличи-

лось количество клиентов, уменьшилось время ремонта автомобиля. Оборудование позволило определить 
долговечность и надежность работающих датчиков, и время выхода их из строя. Я думаю, в этом оборудова-

нии нуждается каждый авто слесарь и в дальнейшем весь ремонт автомобилей будет осуществляться покон-
веерно с помощью персонального компьютера и одного оператора.  nikalex15@mail.ru 

 
 

 

Проценко А.И. и Дзыма Ю.О 

Диагностика и ремонт с использованием ДСТ-2М с картриджем ВГ. 

 

Цех безрельсового транспорта ОАО «ПГОКа» (Украина, Полтавская обл.) закупил Ваше оборудо-

вание ДСТ-2М. Прибор проявил себя отлично. 

Диагностика проводилась полностью, и даже не только диагностика: прибор отлавливает в преде-

лах, отведенных ему, автомобили собранные не на заводе и все погрешности программирования связанные с 

«пиратским» способом производства. 

Примером  отличной  работы  по  поиску  некачественного  монтажа  является  то,  что  в  автомобилях 

ВАЗ и ГАЗ легко распознается не правильная установка охранных систем, путем выдачи фазы «постоянное 
отключение питания компьютера». 

Диагностика проводилась с наибольшей точностью при подключении автономного питания при-

бора, а именно: автомобили, собранные не в стенах завода всегда имели погрешности в «константах» пита-

ния, а именно: диагностическая колонка, собранная не в стенах завода всегда имеет отключение в разводке. К 
№2  всегда  в  заводских  моделях  имеет  питание  АКБ,  т.к.  в  автомобилях  собранных  в  стенах  кооперативов 

этот контакт получает питание только после включения "зажигания". 

Ввиду  этого  хотелось  бы  иметь,  и  даже  сказать,  уже  сделано  нами:  контакт  №2  убран  из  колодки 

управления  диагностики  и  выведен  для  непосредственного  подключения  к  АКБ  к  клемме «+» (как  в  жгуте 
ВАЗ). 

В приложении диагностической информации хотелось бы иметь данные о каждом датчике, кото-

рый можно проверить мультиметром (именно оммическое сопротивление) это позволит более точно опре-

делить  в  таком  огромном  парке  «пиратской»  продукции  датчики  и  приборы,  которые  обеспечили  работу 
автомобиля если не в идеальных, то в максимально допустимых параметрах. Примером могут служить датчи-

ки положения дроссельной заслонки: не каждый клиент покупает в нашей стране датчики у дилера компа-
нии,  а  берут  там,  где  дешевле  (это  политика  любого  обывателя).  Эти  «подпольные»  датчики  дают  ряд  не-

удобств, холостой ход автомобилей плавает, как «морская волна» и ничем, как только родным датчиком га-
раздо дорогим (30 и 180грн.) соответственно не удается устранить данную неисправность. ДСТ 2М позволяет 

по  своим  характеристикам  четко  определить  даже  колодку  соединительную  датчиков,  причем  прямого 
включения в цепь (это очень нужный режим). В будущем хотелось бы иметь прибор, который способен ди-

агностировать и проверять работоспособность как моноблоков зажигания автомобилей ВАЗ, так и катушек 
зажигания автомобилей ГАЗ для выявления электромагнитных помех, которые приводят к нарушению рабо-

чих режимов путем выдачи команд «КЗ на + катушки зажигания 1 и 4 для «или» 2 и 3 цилиндров. Это имеет-