Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 27

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

106

Гуляев Д.В.

Опыт диагностики.

Как и чем диагностировать и ремонтировать инжекторные автомобили отечественного производст-

ва? Этим вопросом задаются многие, как владельцы крупных и средних СТО, так и частники в маленьких
гаражах. Я советую эту проблему решать при помощи широкого спектра приборов и программного обеспе-

чения фирмы НПП «НТС». В ассортименте предоставляемых ими приборов есть всё необходимое для ком-
форгной работы на посту диагностики.

В этой статье, я опишу, каким образом, и какими приборами я пользуюсь в своей работе.
В своей работе я использую:

1. Персональный компьютер с программой МТ-2 v1.2.0.6 и адаптером KR-2 для связи компьютера с

автомобилем.

2. Сканер-тестер ДСТ-2М (пользуюсь им, если нет возможности использовать

персональный компьютер, на выезде, или когда нет электричества)

3. Тестер датчиков системы впрыска ДСТ-6Т с кабелями для ВАЗ и ГАЗ
4. Манометр МТА-2

5. Разветвитель РС-2
6. Программатор ЭБУ ПБ-2М

7. Газоанализатор СО, СН

Вот и все приборы необходимые для работы. Конечно, есть ещё куча других приборов, но я, к со-

жалению, не имею их в наличии.

Итак, приезжает автомобиль ВАЗ 2110, в простонародье «десятка». Восьмиклапанный двигатель, с

датчиком кислорода. ЭБУ Январь-5 J5V03J21 .Первым делом интересуемся у владельца, что его привело к
нам. Владелец жалуется, что в последнее время его автомобиль стал менее динамичен, иначе говоря «не тя-

нет». Плюс к этому чувствуются какие-то подергивания, и, наконец не дает покоя штатный иммобилайзер.
По словам владельца, он частенько не может завести двигатель, хотя проводит черным брелочком около

считывающего устройства битый час.

После

того

как

выслушал

все

жалобы,

приступаем

ремонту.

Первым делом, перед тем как проводить диагностику, берем манометр МТА-2, отворачиваем колпачок на
рампе форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обернув его тряпочкой (чтобы бензин в

случае чего не попал на горячие части двигателя). После этого можно заводить двигатель, не забыв надеть
вытяжку на выхлопную трубу, чтобы не угореть. После того как насос накачает давление, нажимаем на кноп-

ку клапана манометра, чтобы пузырьки воздуха ушли вместе с бензином в бензостойкую емкость, куда встав-
лена тоненькая трубочка слива. Теперь всё готово. Смотрим на показания манометра: на холостом ходу дав-

ление топлива должно быть в пределах 2.5 -2.6 бар. При резком наборе оборотов, давление должно повы-
сится до 3 бар. В вашем случае так и есть. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.

Далее я проверяю производительность бензонасоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет

больше топлива, насос с низкой производительностью может не накачать 3 бар. и разгон будет вялым. Для

того чтобы проверить производительность насоса, я пережимаю обратку (шланг, идущий от регулятора дав-
ления в бензобак), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар., то насос вполне пригоден для даль-

нейшей эксплуатации. Если нет, то рекомендую его заменить. Глушим двигатель, включаем зажигание, ма-
нометр показывает 3 бар.

В общем, бензонасос в порядке. Далее включаем газоанализатор, заводим двигатель и смотрим СО

и СН. Все в норме, но у нас стоит катализатор, и он может занизить реальные значения на выхлопе. Глушим

двигатель. Идем дальше. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи. Проверяем
провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть к пределах 5 — 10 кОм. Все к порядке.

Смотрим свечи, на свече 1, явно наблюдается больше черной копоти, чем на других свечах. Мой опыт под-
сказывает мне, что в этом, скорее всего, виноват ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Чистим свечи

пескоструйным аппаратом и ставим все на место. Проверим фильтр воздуха. В порядке. Теперь берем ДСТ-6
и кабель ВАЗ, Подключаем его к ДМРВ и включаем зажигание. Прибор показывает напряжение 1.15 вольт.

Это явное указание на неисправность датчика. Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0.97 до
0.99, и не больше, и не меньше. А на заведённом двигателе он должен показывать больше 1.0 вольта, при-

мерно 1.5 и выше при перегазовке. Ну вот, первую неисправность мы обнаружили. Так как ДМРВ завышает
напряжение на выходе, то и блок управления впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха. А

это ведет к неправильному приготовлению смеси, смесь получается более богатой. Из-за этого динамика
разгона уменьшается. Ставим новый датчик, предварительно проверив его ДСТ-6. Далее подключаем ДСТ-6

к датчику ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Включаем режим проверки ДПДЗ и открываем
и закрываем несколько раз дроссельную заслонку. При проверке ДСТ-6 насколько раз подал звуковой сигнал

и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика имеются обрывы. Вот и вторая неисправность
обнаружилась. В принципе, эту неисправность можно было обнаружить и с помощью диагностической про-

граммы, но, по моему мнению, с ДСТ-6 более просто обнаружить эту неисправность. Меняем датчик ДПДЗ.
Хорошо бы проверить, как работают форсунки. Для этого мы будем использовать ДСТ-6, подключаем ДСТ-

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

107

6 к кабелю форсунок, выкручиваем свечи чтобы они не намокли и, включая зажигание, накачиваем давление,

либо включаем бензонасос при помощи программы Мотор-Тестер или сканером ДСТ-2М. И по одной фор-
сунке открываем на всех трёх режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая перед

каждым режимом накачивать давление. Записываем результаты в таблицу. И так все форсунки, потом сверя-
ем результаты, и при расхождениях чистим либо меняем дефектные форсунки. Но с нашим автомобилем

баланс форсунок показал, что форсунки в норме.

Теперь подключаем автомобиль к компьютеру, и проверяем наличие ошибок, у нас должна была

быть ошибка, вызванная обрывом ДПДЗ, стираем её, так как датчик мы уже поменяли. Включаем окно, где
есть график INPLAM (тек. Состояние датчика кислорода), заводим двигатель и смотрим на этот график, он

на прогретом двигателе должен часто изменятся от минимума до максимума. Если он надолго «зависает» в
каком-либо состоянии, в бедном или богатом, то это говорит о том, что он скоро перестанет совсем рабо-

тать, и будет давать блоку управления неправильную информацию о реальном уровне кислорода в выхлоп-
ных газах. Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком бедной смеси, что тоже

отрицательно скажется на работе системы в целом. Проверяем остальные параметры по компьютеру, и если
они в норме, можно сказать, что все в порядке. Да, кстати, чуть не забыл, что надо проверить состояние ре-

гулятора холостого хода (РХХ). Его мы откручиваем и смотрим на шток. Как и предполагалось, весь он по-
крыт черным нагаром. Подключаем его к ДСТ-6 и при помощи теста РХХ выводим шток из датчика. Очи-

щаем резьбу и конус, брызгаем внутрь датчика мягким очистителем, типа WD-40, он нам очистит всё внутри.
Смазываем резьбу штока смазкой, желательно той, которая не замерзает, и опять же при помощи ДСТ-6,

несколько раз прогнав шток туда-сюда, проверив, чтобы он не подклинивал, выводим его на середину. Всё,
можно ставить РХХ на место. Теперь осталось разобраться с иммобилайзером. В случаях, когда иммобилай-

зер не «слышит» ключ, я поступаю просто. Я снимаю ЭБУ, предварительно надо отключить аккумулятор.
Берём программатор ПБ-2М. Подключаем его к ЭБУ и компьютеру. Подаём питание, и запускаем програм-

му программатора ПБ-2М. После того как связь установится, выбираем «очистить EEPROM». Всё, теперь
процедуру лечения можно считать законченной. Все отключаем. Ставим ЭБУ на место. Теперь автомобиль

будет заводится без проведения ключом около считывающего устройства. Ну вот и все, машина стала рез-
вой, перестала дергаться и стала заводится без проблем. Владелец машины счастлив.

Конечно, я в этой статье описал лишь малую часть неисправностей, которые встречаются специа-

листам по диагностике. Я тут не описал, как порой нужен бывает разветвитель сигналов PC-2, при помощи

которого можно проконтролировать все контакты и цепи системы впрыска. Имтаторы сигналов тоже помо-
гают в некоторых случаях. Пршрамматором ПБ-2М можно делать чип-тюнинг, точнее, программировать

ЭБУ подготовленными прошивками, в том числе сдвоенными. Ну вот и всё, все вопросы и пожелания от-
правляйте по адресу: denis_gul@rambler.ru

Зарипов А.Г.

Наш маленький автосервис.

Наш частный маленький автосервис функционирует с 1998 года. Работаем мы вдвоем со своим род-

ным братом. Занимаемся ремонтом и техобслуживанием автомобилей семейства ВАЗ-2108 и ВАЗ-2110. Ав-

тосервис находится в районном центре в селе Балтаси. С 2001 года население нашего района стали приобре-
тать инжекторные автомобили ВАЗ: "девятки", "десятки" и "нивы". В связи с этим среди автовладельцев воз-

никли проблемы и вопрос: а если вдруг встанет их авто? Потому что до сервисных центров "ВАЗ" расстоя-
ния в сотни километров, и то в нескольких местах в то время. И тянуть на буксире -это накладно. Визит в

наш сервис их не устраивал (как же мы сможем простым взглядом определить неисправность). Встал вопрос,
где и как приобрести диагностическое оборудование?

В течении многих лет мы выписываем журнал "За рулем". И вот однажды я там увидел рекламу,

где продают это оборудование, Мотор-Тестеры НПП "НТС". Достоверность информации проверили, зай-

дя на сайт НПП "НТС" в интернете по адресу, указанному в рекламе. Выбор остановили на Мотор-Тестере
МТ-2. Цена приемлемая и диагностируемые параметры нас устроили. Решили приобрести у официального

дилера НПП "НТС" в г. Самаре ООО "ТТС". Специально за этой программой мы съездили туда. Долго-
жданная МТ-2 у нас в руках. Наконец свершилось чудо. Сначала проконсультировались у дилера по на-

чальным приемами работы с МТ-2. А потом у себя практиковались. Первая, вторая... десятая и сотни автомо-
билей со впрыском ВАЗ и ГАЗ диагностировались и устранили неполадки у нас. И все с радостью на лицах

уехали от нас на своих любимцах. В настоящее время мы пользуемся МТ-2 версии 1.2.0.8. Мы довольны
этим.

Благодаря нам и вам население нашего района, а также из соседних районов не боясь покупают ин-

жекторные автомобили. Потому, что теперь четко по параметрам разных величин определяем неисправно-

сти систем впрыска. И нам нечего теряться перед клиентами - нас выручает МТ-2. Если уж возникнут какие-

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

108

то непонятные вопросы (в процессе работы это не исключено), мы обращаемся к разработчикам программы

МТ-2 по электронной почте или по телефону .В консультациях они нам не отказывают.

В связи с ремонтом и расширением нашего автосервиса (были финансовые трудности) мы не мог-

ли по участвовать в вашем мероприятии по обмену МТ-2 на МТ-2Е и МТ-4. А сейчас срок этой акции вы-
шел. Как мне жаль, не выбросить же МТ-2 на ветер,если даже хотел бы купить более совершенную програм-

му. Пока я буду пользоваться только МТ-2.

Мигунов А.Л.

Исследование и диагностика электронных систем управления двигателем

(ЭСУД) с распределенным впрыском топлива на стенде ЭСУД.

1. Введение

Широкое внедрение электронных систем управления двигателем ЭСУД в автомобилестроении по-

ставило задачу подготовки специалистов по обслуживанию, диагностике и ремонту ЭСУД. Требования госу-
дарственных образовательных стандартов высшего, среднего и начального образования ряда специальностей

автомобильной отрасли предусматривает изучение процессов построения и исследование ЭСУД по ряду
учебных дисциплин.

Поскольку изучение и начальное обучение диагностике ЭСУД на реальном автомобиле, оснащен-

ном ЭСУД нецелесообразно по ряду причин, широкое распространение как в России, так и за рубежом на-

ходят применение стенды, имитирующие работу ЭСУД.

Задачи, стоящие как в случае подготовки специалистов по диагностике ЭСУД, так и в случае лабо-

раторного практикума по ряду дисциплин, изучающих ЭСУД для учебных заведений среднего и высшего
образования значительно схожие.

При изучении предполагается знакомство с основными узлами и блоками ЭСУД, исследование ос-

новных режимов работы ЭСУД, исследование работы системы самодиагностики неисправностей работы

ЭСУД, диагностирование ЭСУД. Постановка задач исследования режимов работы ЭСУД на стенде должна:
− отражать основные алгоритмы функционирования подсистем подачи топлива, подсистемы зажигания и

т.д.;

− позволить изучить основные принципы дискретно-циклового управления ДВС, которые связаны с таки-

ми базовыми понятиями как массовый расход воздуха, цикловое наполнение, цикловая подача топлива,

длительность импульсов впрыска, состав смеси и т.д.

− исследования по диагностике ЭСУД должны предусматривать возможность проведения диагностики уз-

лов и блоков ЭСУД с помощью современного диагностического оборудования: тестеров-сканеров ДСТ-
2М, ДСТ-6C, мотор- тестера МТ-2Е и другого оборудования.

2. Описание стенда

Рис. 1

Разработанный стенд ЭСУД (рис.1) включает следующие основные блоки:

− систему топливоподачи, включающую электробензонасос с датчиками уровня топлива, топливный

фильтр, топливопроводы, рампу четырех форсунок в сборе с форсунками, регулятор давления топлива;

− систему зажигания, включающую модуль зажигания, свечи зажигания, высоковольтные провода;

− электронный блок управления (контроллер);
− разъем (колодка) диагностики;

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

109

− дроссельный патрубок подсистемы впуска воздуха, имеющим в своем составе датчик положения дрос-

сельной заслонки (ДПДЗ), регулятор холостого хода (РХХ);

− датчиковая аппаратура, включающая датчик положения коленчатого вала (ДПКВ);

− датчик массового расхода воздуха (ДМРВ);

− датчик скорости (ДС);
− датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТ);

− датчик детонации (ДД);
− датчик концентрации кислорода (L-зонд) или СО-потенциометр;

− блок реле и предохранителей;
− контрольная лампа <<CHECK ENGINE>>

− электронный блок питания.

Стенд конструктивно представляет собой шкаф, на лицевой панели которого расположены пере-

численные блоки ЭСУД. Для имитации вращения коленчатого вала используется электродвигатель постоян-

ного тока, на оси которого расположен диск синхронизации. Работа ДМРВ моделируется устройством, ко-
торое вырабатывает сигналы, имитирующие работу ДМРВ при реальном расходе воздуха.

Стенд ЭСУД питается переменным током сетевой частоты 50Гц, 220В. Потребляемая мощность, не

более-250Вт. Стенд имеет габаритные размеры, мм- 800×800×300.

3. Изучение основных принципов управления ДВС с ЭСУД на стенде

Энергетические, экономические показатели современных ДВС достигли величин, близких к предель-

ным. На мощностные и экономические показатели двигателей существенное влияние оказывает состав го-
рючей смеси, оцениваемый коэффициентом избытка воздуха α.

Из теории ДВС[1] известно, что при соотношении воздуха и топлива в смеси 14,7:1 (α=1) теоретиче-

ски должно произойти полное сгорание топлива. Существенное снижение содержания вредных выбросов в
выхлопных газах достигается с помощью каталитического нейтрализатора, который для своей эффективной

работы требует поддерживать значение коэффициента избытка воздуха на уровне 1. Практически все совре-
менные ЭСУД как с каталитическим нейтрализатором, так и без каталитического нейтрализатора достаточно

эффективно поддерживают коэффициент избытка воздуха близким к 1 в большинстве режимов работы дви-
гателя.

Проводимые на стенде исследования с использованием тестера-сканера ДСТ-2М позволяют опреде-

лять состав смеси α для различных режимов работы двигателя, рассчитываемый по формуле [2]:

⋅

тц

ВЦ

где G

ВЦ

- цикловое наполнение (JGBC);

тц

- цикловая подача топлива (JGTC).

(Здесь и далее обозначения в скобках- параметры отображаемые тестером ДСТ-2М с картриджем <<

Январь 2.X >>).

Исследования на стенде позволяют также отразить взаимосвязь между массовым расходом воздуха и

цикловым наполнением при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Оставляя массовый
расход воздуха через ДМРВ неизменным по показаниям тестера-сканера ДСТ-2М измеряют цикловое на-

полнение при различной частоте вращения коленчатого вала двигателя, задаваемой с помощью имитатора.
Цикловое наполнение и массовый расход воздуха связаны следующей зависимостью[2] :









⋅

такт

Мг

ВЦ

где M

(JAIR) – массовый расход воздуха, кг/час;

n (FREQ) – частота вращения коленчатого вала двигателя об/мин.

Известно[1], что большую роль в управлении ДВС играет качество процесса впуска, определяемое ве-

личиной коэффициента наполнения, под которым понимают отношение действительного количества све-

жего заряда, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в ра-
бочем объеме цилиндра при давлении и температуре свежего заряда на входе во впускную систему двигателя.

Из теории ДВС [1] известно, что на наполнение цилиндра двигателя оказывают влияние много факторов:
нагрузка двигателя, число оборотов, фазы газораспределения, длина впускного трубопровода и т.д. Из них

определяющими являются нагрузка и число оборотов. Исследования, проводимые на стенде при помощи
тестера-сканера ДСТ-2М позволяют определить изменение наполнения G

вц

как в зависимости от нагрузки

двигателя при неизменной частоте вращения коленчатого вала, так и в зависимости от частоты вращения
при неизменной нагрузке двигателя. С целью наглядности исследования проводятся при имитации аварий-

ного режима работы ЭСУД при отключении датчика массового расхода воздуха. При исследовании измене-
ния наполнения от частоты вращения коленчатого вала двигателя снимается зависимость G

вц

(JGBC) от час-

содержание .. 25 26 27 28 ..