Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 26

 

 

Статьи победителей конкурса НПП “НТС” 

102 

Если этого не происходит и температура увеличивается дальше, то термостат находится в закрытом 

положении. Можно попробовать заставить его работать, постучав по корпусу, но надежнее будет его заме-
нить. 

Если термостат работает нормально, то температура будет медленно подниматься. Когда она дос-

тигнет 95°С, термостат будет полностью открыт, а вся поверхность радиатора равномерна нагрета до состоя-

ния «рука не терпит». 

Если температура поднимается выше, вплоть до срабатывания вентилятора охлаждения и при этом 

можно держать руку прислоненной к радиатору, то термостат открывается не полностью и полежит замене.  

Кроме ДСТ-2М, очень полезен и часто используется прибор для контроля регулятора холостого хо-

да, производства Поволжского отделения Российской Инженерной Академии. С ним очистка и замена смаз-
ки в регуляторе занимает не более 5 минут. 

 
 

 
 

Иванов В А. 

Первый опыт работы с МТ- 4 

 

Имея  долгую  практику  работы  с  минским  мотортестером  М 2-2, я  сделал  неоспоримый  вывод  о 

преимуществах  современного  диагностического  оборудования,  способного  показать  «картинку»  процесса, 

происходящего  в  цилиндрах  двигателя  или  его  системах.  Поэтому,  когда  подошло  время  обновлять  свои 
приборы, я начал искать такие, которые способны были удовлетворить моим интересам. 

О наличии компьютерной программы МТ-2 мне было известно давно. Однако у нее не было функ-

ций  мотортестера.  В  магазинах  автосервисного  оборудования  предлагали  многочисленные  мотортестеры 

импортных производителей. Спору нет, они конечно, хороши, но и цена у них такая, что и у раскрученного 
автосервиса будут окупаться многие годы. На специальных выставках познакомился с производителями про-

граммных  диагностических  продуктов.  Одна  фирма  предложила  программу  с  адаптером,  превращающую 
компьютер в 60-ти канальный осциллограф, который можно включать в разрыв между контроллером и схе-

мой и получить сразу 60 процессов. Вот только что с этими 60-тью кривыми потом делать, они и сами знали  
только приблизительно. А уж о необходимости наблюдать процессы во вторичных цепях системы зажига-

ния и как это в принципе можно сделать, мне пришлось им целую лекцию прочитать. 

Наконец  в  одной  из    реклам прочитал о предложении самарского дилера в Москве  на счет про-

граммы МТ-4 с  адаптером  и принадлежностями. Дозвонился до фирмы, добился консультанта, напросился 
на  экскурсию.  Познакомился  с  тем,  что  есть,  получил  в  подарок  демонстрационную  версию,  запустил  ее 

дома на своем компьютере и понял: вот то, к чему я стремился. И цена доступная. 

 

Купленный комплект из адаптера KR-4 и осциллографической приставки KRP-4М  дома без авто-

мобиля, через блок питания подключил  к компьютеру и установил с диска программу МТ-4. Поскольку но-
утбук у меня старенький, пришлось помудрить с сетевой картой, с дополнительными программами. Трудно 

было: ведь с компьютером я только пользователь, да и им стал уже в зрелые годы. Но справился самостоя-
тельно, хотя и был момент, когда хотелось позвать на помощь программистов. 

Наступил момент работы. Понятно, что первым я подключил собственный автомобиль. Попробо-

вал включить различные наборы параметров. Все работало отлично. Только картинки были непривычными, 

но по опыту знал: надо их рассмотреть «на досуге», в спокойной обстановке. Поэтому записал некоторые из 
них  файлы, а дома попытался их осмыслить. 

Через день обратился за помощью первый человек, у которого его инжекторная девятка начинала в 

отдельные моменты сильно дергаться. Включив стандартный набор «все АЦП» и немного подвигав сектор 

дроссельной заслонки, сразу бросилась в глаза странная картинка (рис.1). Незначительное открытие дроссе-
ля вызывало временами резкое колебание сигнала, якобы до 100 % нажатия на педаль газа. То, что это не так, 

подтверждалось сигналом от датчика массового расхода воздуха. Кроме того, на памяти была характеристика 
всех АЦП своего автомобиля, где такие же манипуляции с дроссельной заслонкой вызывали очень спокой-

ные изменения показаний датчиков.  

 

 

Статьи победителей конкурса НПП “НТС” 

103 

 

Рис. 1. Такой ДПДЗ вызывает подергивания автомобиля 

 

Для  верности  решили  проверить  сигнал  ДПДЗ  на  постороннем  автомобиле.  Случайно  подверну-

лась «десятка» с аналогичным мотором. Все правильно: показания были очень четкие и точно согласовыва-
лись с сигналами от датчика расхода воздуха (рис. 2). 

Поскольку машина попала на диагностику, заодно посмотрели показания других датчиков и увиде-

ли  предельно большой уровень сигнала датчика детонации (рис. 3). На первом автомобиле уровень   

 

Рис. 2. Сигнал с ДПДЗ исправного автомобиля 

 

 

Статьи победителей конкурса НПП “НТС” 

104 

 

Рис. 3. Неисправный датчик детонации 

 

Рис. 4. Сигнал исправного датчика детонации 

 

сигнала был нормальным (рис. 4). Сразу посмотрели записи ошибок  и точно: контроллер фиксировал те-

кущую ошибку «высокий уровень сигнала датчика детонации». Стерли ее, ошибка возникла вновь. Но лам-
почка неисправности CHECK ENGINE почему-то не загорелась. Дальнейшая проверка автомобиля показа-

ла, что лампа исправна, но  была отключена прежним хозяином, видимо, чтобы скрыть неисправность перед 
продажей автомобиля. 

Вот так легко и просто были определены неисправности у двух автомобилей с современными сис-

темами управления двигателем. 

В  качестве  иллюстраций  приводятся  отсканированные  фрагменты  реальных  протоколов  испыта-

ний.  

 
 

 
 

 
 

Кобченко С.B. 

Диагностика и ремонт инжекторных автомобилей с использованием обо-

рудования НПП НТС 

 
С появлением электронных систем управления двигателем (ЭСУД) автоматически возникла потреб-

ность  их ремонта и диагностики. 

Чтобы определить причины перебоев в работе двигателя необходимо точно знать состояние меха-

нической части двигателя и электронной системы. 

Одним из производителей средств профессиональной диагностики является НПП «НТС». Опреде-

лить неисправность, используя диагностические приборы ДСТ-6 и ДСТ-2M – дело техники. Прибор ДСТ-
2M позволяет производить диагностику на ходу, что удобно при определении неисправностей, проявляю-

щихся при движении автомобиля. 

Хотелось бы отметить некоторые тонкости, на которые следует обратить внимание при проведении 

диагностики, чтобы исключить поиск неисправной детали путём пробной замены. Сразу договоримся, что 
всё далее описанное справедливо для исправного по механической части двигателя, отрегулированного, при 

внешнем осмотре которого неисправности не выявлены. 

Самой распространённой неисправностью ЭСУД является плохой контакт в разъёмах датчиков. По-

высить надёжность соединений, можно обработав разъём водоотталкивающей смазкой "ВД" или аналогич-
ной. 

Определённого  внимания  при  диагностике  требует  датчик  положения колен вала (ДПКВ). Случа-

лось,  не  имеющий  внешних  повреждений,  с  нормальным  электрическим  сопротивлением  обмотки  ДПКВ 

при установке на автомобиль вызывал неполадки в работе двигателя. Например, пуск двигателя происходил 

 

 

Статьи победителей конкурса НПП “НТС” 

105 

после более продолжительной прокрутке стартером (затруднённый пуск), произвольная остановка двигателя, 

"нечистый холостой ход" перебои при переходе с холостого хода на повышенные обороты, перебои (рывки) 
на высоких оборотах. Неисправность ДПКВ может проявляться при определённой температуре двигателя. 

Вычислить диверсанта поможет ДСТ-2M. Нужно "поймать" проявление неисправности. Следим за 

углом опережения зажигания (УОЗ): если датчик даёт сбой, то значение УОЗ  "скачет" (внезапное изменение 

на 10 град. п.к.в. и более) и не соответствует режиму работы двигателя. Не будет лишним определить экспе-
риментально значения УОЗ для разных установившихся режимов работы двигателя для сравнения. 

Неустойчивая  работа  двигателя  (раскачка,  плавание)  сразу  после  запуска  могут  происходить  из–за 

отложений на клапане регулятора холостого хода и на стенках диффузора дроссельного патрубка. Отложе-

ния на стенках диффузора дроссельного патрубка уменьшают зазор между стенкой и дроссельной заслон-
кой,  а,  следовательно,  уменьшают  количество  воздуха,  проходящего  под  закрытую  заслонку.  Следим  по 

ДСТ-2M за положением клапана регулятора холостого хода. Если имеются отложения на клапане регулятора 
и диффузоре, то регулятор на холостом ходу чрезмерно открыт. Необходимо произвести очистку дроссель-

ного  патрубка.  Наоборот,  если  регулятор  открыт  меньше  нормального  и  имеет  место  низкий  цикловой  и 
массовый расход воздуха, то следует поискать подсосы воздуха в обход дроссельного патрубка.  

Многие водители выжидают время, пока произойдёт отключение эл.бензонасоса. Негерметичность 

клапана регулятора давления топлива приводит к падению давления после отключения бензонасоса и уве-

личивает время запуска двигателя. Устранить этот дефект можно, если пережать шланг обратного слива топ-
лива в бак. Тогда давление возрастает до 6 кг/см2, клапан сильнее открывается и, в момент отпускания шлан-

га удаляются частички, нарушавшие герметичность клапана. Контролировать действия удобно по манометру 
для измерения давления топлива в рампе форсунок МТА-2. 

Наибольшие  сложности  вызывает  определение  неисправности  датчика  массового  расхода  воздуха 

(ДМРВ).  

Какие сбои в работе двигателя вызывает неисправный ДМРВ, описывать не надо. А вот как опреде-

лить с помощью диагностических приборов исправность датчика?  

Исправный ДМРВ должен одновременно удовлетворять следующим условиям: 

1.  Просматриваем с помощью ДСТ-2M в каналах АЦП напряжение датчика при включенном зажига-

нии. Оно должно быть в пределах    0.98 – 1.02 В. Проверяем ДМРВ тестером ДСТ-6. Напряжение 
должно быть в пределах 0.98 – 1.00 В. Отклонение напряжения от указанных значений показывает 

на изменение рабочих характеристик датчика. Причём, при небольших значениях (до 1.04 – 1.05В) 
можно  провести  коррекцию CO на  холостом  ходу и продолжать использование датчика, если он 

удовлетворяет другим требованиям. При больших значениях начального напряжения ДМРВ возни-
кают заметные изменения в работе двигателя (особенно в ЭСУД без датчика кислорода). Измерен-

ное напряжение ДМРВ тестером ДСТ-6 и показания ДСТ-2M могут отличаться. Причём отличие до 
0.02 В наблюдается достаточно часто и может считаться нормальным. Большее различие сказывает-

ся на работе двигателя. Избежать разницы показаний можно, проложив дополнительный провод с 
соответствующей ножки выхода ДМРВ на соответствующую ножку блока управления параллельно 

штатному проводу (хотя штатная проводка при проверке окажется в порядке). 

2.  При просмотре параметров работы двигателя на холостом ходу с помощью ДСТ-2M массовый рас-

ход воздуха должен быть в пределах, указанных в соответствующей литературе по диагностике дан-
ной ЭСУД. Напряжение не должно превышать 1.5 В.. Если "скачки" напряжения часто превышают 

1.5 В, то ДМРВ имеет неверные характеристики. Напомним, что при проверке этих условий холо-
стой ход должен быть отрегулирован. 

3.  Показания массового расхода воздуха при установившихся 3000 мин-1 должны быть: 

                 30 – 32 кг/ч  для систем без датчика кислорода; 

                 24 – 26 кг/ч  для систем с датчиком кислорода. 

Значительные отклонения говорят о неверных показаниях датчика. Причём при завышенных пока-

заниях  ДМРВ  разные  блоки  управления  могут  обеднять  или  обогащать  рабочую  смесь.  Для  про-
смотра используем ДСТ-2M режим просмотра групп. 

4.  При  резком  открытии  дроссельной  заслонки  цикловой  расход  воздуха  должен  быть  около 400 

мг/такт.  

5.  Проверив  показания  датчика  на  указанных  режимах,  делаем  вывод  о  работоспособности  ДМРВ. 

Определяющими являются условия, описанные в пунктах 1 и 3. 

Определение  работоспособности  других  датчиков  и  исполнительных  механизмов  ЭСУД  после 

приобретения определённой практики не вызывает затруднений. После проведения диагностических работ 

можно с точностью определить, исправен или нет данный датчик и в чём причина ухудшения работы двига-
теля.