содержание .. 23 24 25 26 ..

Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 25

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

Итак, для полной диагностики КМСУД необходимо иметь еще заведомо исправные:

ЭБУ;

ЭБН;

КЗ;

ДПКВ.

Если работа ДВС не удовлетворяет требованиям и имеет плохие ездовые качества, то здесь очень

много вариантов и большое поле для творческой работы. Остановлюсь на более распространенных вариан-

тах, но каждый чтобы был со своей изюминкой, потому что охватить все просто невозможно. Итак, рас-
смотрим следующие варианты:

двигатель не развивает мощности;

рывки, провалы, подергивание;

неустойчивая работа ДВС на холостом ходу;

двигатель резко набирает обороты (газует);

СО не выставляется.

Сразу же оговоримся, что во всех рассматриваемых случаях не будем затрагивать вопрос неисправно-

сти механической части двигателя, а только будем рассматривать неисправности системы управления ДВС,
т.е системы впрыска топлива и системы управления зажиганием.

ДВИГАТЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТИ- причинами этого может быть:

давление топлива ниже нормы;

неисправен ДМРВ;

засорен воздушный фильтр;

закоксованы форсунки.

Неисправность ДМРВ определяем по ДСТ, по параметру JAIR подачи воздуха через ДМРВ. Для ка-

ждого типа двигателя эти показания разные, поэтому нужно подходить к этому вопросу ответственно. Даже

отклонение расхода воздуха, допустим, на ХХ в 3-4 кг/час приводит к значительным нарушениям в работе
двигателя и значит необязательно, чтобы присутствовали коды неисправности 13 и 14.

К примеру, расход

воздуха на холостом ходу для двигателя 406 должен быть в пределах 13-15 кг/час. Если расход воздуха со-
ставляет 10-11 кг/час , то двигатель будет работать неустойчиво, а если расход составит 18-20 кг/час, то со-

ответственно увеличивается в соответствии с расходом воздуха длительность импульса впрыска, СО, что
приведет к большему расходу топлива.

Закоксовывание форсунок происходит из-за некачественного топлива. Обмотки форсунок редко

выходят из строя по электрической части. Проверить можно, поочередным отключением форсунок, через

диагностический прибор, проверяя при этом насколько падают обороты двигателя. Для нормально рабо-
тающего двигателя обороты должны падать на 100-120 оборотов. Но все равно четкой и наглядной картины

это не даст. Поэтому я бы рекомендовал для всех автолюбителей, эксплуатирующих инжекторные системы
чистку форсунок хотя бы 1 раз в год. Это самое надежное средство.

РЫВКИ, ПРОВАЛЫ,ПОДЕРГИВАНИЕ- следствием этого являются как правило:

неисправность ДПДЗ;

сбои ДМРВ;

неисправность топливной системы;

неисправность катушек зажигания и высоковольтных проводов;

неисправность ЭБУ.

Неисправность ДПДЗ иногда очень сложно определить. Имеется в виду то, что при отсчете по

прибору через ДСТ процент открытия изменяется плавно, а при резком открытии дроссельной заслонки

иногда не видно нелинейности изменения сопротивления, так как в каком то месте дорожка сопротивления
изъедена и в результате будут подергивание машины. Однако определить неисправность может помочь во-

дитель, если от него будет информация, что машина дергается на определенной частоте вращения коленча-
того вала.

Аналогично ведет себя машина когда «сбоит» ДМРВ. Когда присутствует код 13. Однако разница в

том, что машина будет дергаться на любых оборотах коленчатого вала.

Неисправность катушек зажигания и высоковольтных проводов когда при резком нажатии на газ

наблюдается «ступенька» провала. Даже проверяя через осциллограф катушки зажигания, мы не увидим раз-

ницу в нормально работающей катушке и той, которая дает сбои. Поэтому достоверным единственным спо-
собом обнаружения, является замена катушки зажигания, при исправных высоковольтных проводах.

НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА ДВС НА ХОЛОСТОМ ХОДУ-

- неисправность ДМРВ;

неисправность РХХ;

подсос воздуха;

неисправных свечах зажигания.

Если все параметры через ДСТ в норме, особенно обращаем внимание на расход воздуха через

ДМРВ на холостом ходу. Подсос воздуха определяем через вакуумметр.

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

На этом хочу остановиться подробнее, потому что использование вакуумметра для диагностики двигателя дает

очень полезную информацию, начиная от состояния клапанов ДВС и заканчивая исправностью выхлопной системы. Подсое-
диняется вакуумметр напрямую к впускному коллектору. Нормальный уровень разряжения должен составлять 37,5-50 мм

ртутного столба. При полном открытии дроссельной заслонки разряжение должно уменьшится до 0, а при снижении скоро-
сти работы двигателя может увеличиться до 62,5-70 мм ртутного столба. Уровень разряжения при вращении коленчатого

двигателя стартером должно составлять 2,5-10 мм ртутного столба.

Итак: Слабое разряжение- прокладка впускного коллектора или дросселя, утечка через вакуумный шланг,

малый угол УОЗ, плохая регулировка распредвала.

Слабое нестабильное разряжение-прокладка впускного коллектора, инжекторы.

Регулярное падение разряжения- клапана.

Нерегулярное падение разряжения-один из клапанов, или пропуск зажигания.

Резкое колебание разряжения-и черный дым из выхлопной трубе свидетельствуют об износе клапанов.

Слабое колебание разряжения-система зажигания.

Сильные колебания разряжения-слабая компрессия в цилиндрах или прокладка головки блока.

Медленное колебание разряжения-ситема вентиляции картера, прокладка дросселя, состав топливной

смеси.

Медленное падение разряжения после поднятия оборотов- состояние поршневых колец и забита вы-

хлопная труба.

Также им можно проверять исправность катализатора, не выкручивая, лямбда зонд и не

пользуясь манометром противодавления, как указана в Ваших инструкциях по отысканию неис-
правностей. Значительно более просто и надежней. Если катализатор забит то при работе двигателя на

холостом ходу разряжение во впускном коллекторе будет постепенно уменьшаться. Затем поднять число
оборотов двигателя до 2000 и разряжение должно увеличиться, если нет, то система засорена. Если после

уменьшения числа оборотов разряжение увеличилось более чем на 5 мм ртутного столба, то это тоже свиде-
тельствует о неисправности выхлопной системы.

Если нет подсоса воздуха и исправны остальные элементы, то это однозначно нарушение фаз газо-

распределения.

Хочу еще выделить то обстоятельство, что двигатель будет работать неровно из-за плохих или не-

стандартных свечей. Сейчас многие автолюбители используют последние новинки техники. Многие рекла-

мируют сейчас форкамерные свечи, сделанные на Украине. Сразу же хочу предостеречь любителей Волг,
что они не работают на 406 двигателях. Используйте 14 свечи, и все будет в порядке. Также хочу сказать, что

ДВС может глохнуть на холостых оборотах из-за РХХ (РДВ). Он должен поддерживать обороты на уровне
заданных и открывать и закрывать канал дополнительной подачи воздуха при изменении оборотов. Но РХХ

может поднять обороты в пределах 200. И отработать большое падение числа оборотов автоматически не
может из-за своей инерционности. Проще купить РХХ фирмы BOSH, однако, его цена, как цена ЭБУ. Не-

обходимо поддерживать работоспособность РХХ в пределах его 60- 90 шагов. В этом диапазоне он наибо-
лее быстро компенсирует падение оборотов, даже вплоть до того, что поднять немного дроссельную заслон-

ку. Также хочу отметить, что на 50% машин РХХ зависает и не управляет ХХ. Не нужно отчаиваться, просто
на некоторое время 2-3 сек снять массу двигателя и РХХ вновь заработает.

ДВИГАТЕЛЬ ГАЗУЕТ - иногда двигатель ни с того начинает резко бросать обороты. И что толь-

ко не передумаешь. Проверяешь и топливную систему, и систему подачи питания +12В, и поменяешь все

датчики, а результата никакого. Сразу же из практики, т.к. прибором не определяется это сбой по высокому
напряжению (свечи, провода, катушки).

НЕ ВЫСТАВЛЯЕТСЯ СО - кроме стандартных неисправностей:

неисправен ДПДЗ;

неисправен ДМРВ;

неисправен ЭБУ

есть еще интересные варианты, которые нельзя определить через диагностический прибор.

Бывает такая ситуация, что все вроде бы исправно, а СО изменяется от 0,3% до 5-6% (воздух нор-

мальный, обороты нормальные, положение датчика ДПДЗ соответствует, система зажигания исправна. Во
всех практически таких случаях могу сказать, что давление в топливной системе выше нормы. Меняйте ре-

дукционный клапан и все будет нормально.

А бывают еще такие случаи, когда СО маленькое и никак его не поднять до требуемого значения.

Давление топлива соответствует требованиям. Значит, подсоединяйте вакуумметр и наблюдайте, это, как
правило, неисправна мембрана редукционного клапана.

Можно еще говорить о многих неисправностях и о методах их диагностики, но как говорится нельзя

все объять, потому что бывают такие неисправности вопреки всему здравому смыслу, когда все датчики отсо-

единены, кроме опорного датчика коленвала, а двигатель работает более устойчиво, чем с системой управле-
ния.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Советы некоторым любителям поковыряться в системе управления двигателя, или как обмануть

ЭБУ.

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

100

Неисправен датчик температуры - или отключаем его или в штекерный разъем вставляем сопротив-

ление около 30 Ком;

Не работает один из каналов управления зажигания - вскрываем блок управления и перепаиваем

один из транзисторов цепи управления.

Нет управления одной из форсунок- вскрываем блок и на штекерном разъеме ЭБУ соединяем 2 це-

пи управления форсунками 1 и 4, или 2 и 3 в зависимости какая форсунка не работает;

Не работает лямбда зонд (из практики), меняем напряжения питания подачи на него, через обыч-

ное сопротивление, доведя выходное напряжение до 0,4. В, обычно хорошо помогает.

Неисправно реле включения ЭБН - ставим на его место реле включения вентилятора и едем даль-

ше.

И дальше о так называемом чип тюнинге или о двойной прошивке для автомобилей ГАЗ. Я счи-

таю, что это просто обман, так как создать спортивную программу можно, но еще необходимо и довести
двигатель до этой программы, т. е провести тюнинг ДВС, тогда можно говорить о двойной прошивке.

И в конце хотелось бы высказать некоторые советы по возможной доработке КМСУД:
-

ввести в систему управления датчик воздуха или наддувочного давления воздуха, тем более что

параметр PABS прошит в программе, и в случае выхода из строя ДМРВ, код 13 ДВС управляет-
ся по показаниям этого датчика;

в топливную рейку необходимо ввести обычный штуцер для измерения давления топлива в
системе;

в жгут МИКАС я бы ввел ответвленный разъем по цепи управления КЗ, ДПКВ, ДПРВ для под-
ключения осциллографа и проверки синхронизационных импульсов, а также для удобства под-

ключения газового оборудования;

в программу управления ввел бы параметр линейности изменений сопротивления ДПДЗ.

Павлов Д.С.

Диагностика с использованием тестера ДСТ-2М.

Предприятие, осуществляющее продажу автомобилей, их техническое и гарантийное обслуживание

и предоставляющее гарантийные обязательства по своим условиям отличным от заводских, в том числе и по

срокам исполнения, вносит свои поправки в производственную деятельность непохожую ни на «дикий» сер-
вис, ни на официальных дилеров.

Учитывая коммерческую основу производства, на первый план выходит объем произведенных ра-

бот, и фактор времени играет решающую роль.

Деятельность фирмы делится на два направления: плановое техническое обслуживание и гарантий-

ный ремонт. Диагностические работы присутствуют в каждом из направлений, но имеют свою специфику.

При проведении планового ТО, диагностические работы являются завершающим этапом. Так как

основная масса автомобилей прошедших ТО являются исправными, то углубленная диагностика им не тре-

буется. Все сводится к сканированию параметров блока управления, считыванию накопленных кодов неис-
правностей, проверке работоспособности вентилятора охлаждения двигателя, степени открытия дроссель-

ной заслонки при нажатой до упора педали газа и контроль содержания СО в отработавших газах с помо-
щью газоанализатора.

Работы проводятся с помощью прибора ДСТ-2М. Последовательность обычно такая:

− подключаем прибор к автомобилю;

− включаем зажигание;

− проверяем наличие запомненных кодов неисправностей;
− проверяем входы АЦП, особое внимание ДМРВ 1,00 В и ДПДЗ 0,45-0,51 В;

− в первой группе параметров проверяем ПОЛ.ДЗ 0 %, нажимаем педаль газа до пола ПОЛ.ДЗ 100 %

(для ЭБУ БОШ 7,0..78%);

− запускаем двигатель;
− во второй группе параметров проверяем цикловой расход воздуха 85 – 95 мг/такт;

− включаем меню Контроль ИМ;
− включаем вентилятор, если он заработал, подрулевым выключателем включаем дальний свет фар и

смотрим Напряжение бортсети 13,6 – 14,1 В (экспресс-тест генератора);

− если температура двигателя ниже 85-87°С, переходим к меню РДВ;
− устанавливаем 120 шагов и прогреваем двигатель;

− переходим к Коррекции СО;
подключаем газоанализатор и устанавливаем уровень СО 0,5-1,5%.

На автомобилях под нормы ЕВРО-II и ЕВРО-III последние два пункта не выполняются.
На этом диагностика заканчивается.

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

101

Лучше чем прибор ДСТ-2М для этого придумать довольно сложно, но и у него есть некоторые не-

достатки. Во-первых, очень длинные соединительные провода. При пропускании до 30 автомобилей в день
одним человеком, подключение – отключение прибора становится довольно трудоемким делом, особенно в

автомобилях семейства ВАЗ 08 – 99, где аккумуляторная батарея расположена в моторном отсеке по левому
борту, а диагностический разъем в салоне по правому и автомобили НИВА, где аккумулятор справа, а разъем

слева. Решением было бы брать питание прибора с соответствующих штекеров диагностического разъема и
использовать более короткий провод. Во-вторых, ручной выбор типа блока управления, что благополучно

решено в приборе ДСТ–10. В-третьих, хорошей функцией была бы связь ДСТ с газоанализатором.

Необходимость в углубленной диагностики возникает, если работа двигателя на каком-нибудь или

на всех режимах отличается от нормальной.

Наиболее часто встречающиеся нарушения нормальной работы это:

− рывки при разгоне и равномерном движении,
− неустойчивая работа на холостом ходу,

− плохой запуск, нарушение теплового режима двигателя.

Проверки явных неисправностей довольно подробно описаны в руководствах по эксплуатации и

диагностике, поэтому опишу только неявные, плавающие.

Диагностика, как обычно, начинается с внешнего осмотра цепей и их соединений.
Затем прибором ДСТ-2М считываем коды неисправностей, если они есть. На двигателе для осуще-

ствления температурной коррекции используется датчик температуры установленный на патрубке системы
охлаждения или на корпусе термостата. При неисправности связанной с датчиком ухудшается запуск, возни-

кают рывки при движении, произвольно включается вентилятор охлаждения.

Для проверки, на приборе ДСТ-2М выбираем первую группу параметров, смотрим на показания

температуры и одновременно двигаем в разные стороны, сначала провода на разъеме, а затем сам разъем
датчика. Изменения показания температуры говорят в первом случае об обрыве проводов, во втором о пло-

хом контакте в разъеме или о неисправности самого датчика.

При проверке модуля зажигания, подключаем высоковольтные провода к разряднику и, включая по

очереди, с помощью ДСТ-2М, катушки зажигания наблюдаем за искрооброзованием.

Для проверки топливной системы, подключаем к топливной рампе топливный манометр. Прибо-

ром ДСТ-2М включаем реле топливного насоса и проверяем давление в системе: около 300 кПа. Выключаем
реле и смотрим падение давления. Если давление не упало ниже 220 кПа, значит с системой все в порядке.

Если давление упало ниже, попытаемся определить какой из клапанов потерял герметичность. Для этого
включаем реле насоса и, после того как создалось давление, пережимаем подающий шланг и выключаем

бензонасос. Если давление упало, то не исправен скорей всего регулятор давления топлива. Если не упало,
то обратный клапан в насосе, что бывает довольно редко.

Неисправность регулятора давления чаще всего связанно с не плотной посадкой клапана в седло из-

за попадания соринки. Лечится это следующим образом: с помощью ДСТ-2М включаем реле бензонасоса и

пережимаем обратный шланг. Давление в системе поднимается до 580-600 кПа (за одно проверяем макси-
мальное давление насоса). Удерживая шланг пережатым, в несколько раз постукиваем по корпусу регулятора

давления и отпускаем шланг. Этого обычно достаточно чтобы восстановить работоспособность регулятора.
Выключаем реле и проверяем остаточное давление.

Для проверки подачи топлива форсунками, отключаем разъемы со всех форсунок, кроме проверяе-

мой. Прибором включаем реле бензонасоса и создаем давление. Отключаем реле, подаем импульс с ДСТ-2М

на форсунку и наблюдаем падение давление: примерно 120 кПа. Повторяем операции для каждой форсунки.

Малое падение давление или большая разница в падении между форсунками, вероятнее всего свя-

занно с засорением фильтра-сетки в одной или нескольких форсунках, что является чаще всего следствием
установки некачественного фильтра тонкой очистки топлива. Двигатель при этом трясется на холостом ходу

и вяло разгоняется.

Для устранения этого дефекта необходимо отсоединить от рампы топливопроводы и разъемы от

форсунок. Снять топливную рамку, отсоединить форсунки и регулятор давления топлива, промыть все в
бензине и продуть сжатым воздухом. Очистить фильтр-сетку каждой форсунки. Заменить фильтр тонкой

очистки топлива, прибором ДСТ-2М включить бензонасос, слить из системы загрязненное топливо. Со-
брать все в обратном порядке и снова проверить баланс форсунок.

Прибор ДСТ-2М можно использовать для проверки работы термостата.
Для этого подключаем прибор к автомобилю с холодным двигателем. Запускаем двигатель, прикла-

дываем ладонь руки к верхней части радиатора и наблюдаем за показаниями температуры в первой группе
параметров.

Температура должна плавно подниматься до 87-90°С, рука при этом не должна чувствовать тепло.
Затем температура «зависнет» на некоторое время на этой отметки. За счет начала открытия термо-

стата и подмешивания холодной охлаждающей жидкости поступающей из радиатора. Рука при этом должна
почувствовать тепло.

содержание .. 23 24 25 26 ..