Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 24

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”.

В 2003 году прошел конкурсе НПП "НТС"! На конкурс пришло много интересных работ с полез-

ными замечаниями и мнениями. Как и было обещено, все победители получили тот приз в своей категории,
который они выбрали сами!

Хорошая новость! Еще не все призы розданы, и поэтому конкурс будет продолжен в 2004 году! Ус-

ловия будут опубликованы в феврале 2004г.

Публикуем конкурсные работы победителей:

ФИО

Адрес

Приз

1 Шиленок Александр Иванович Белоруссия г. Минск 1-й приз

ДСТ-10

2 Павлов Дмитрий Сергеевич

Челябинская обл. г Кыштым 2-й приз

ПБ-2М

3 Иванов Владимир Алексеевич

Московская обл., Красногорский р-н,

пос. Нахабино

2-й приз

ПБ-2М

4 Кобченко Сергей Васильевич

Волгоградская обл. г.Михайловка

2-й приз

РС-2

5 Гуляев Денис Викторович

Респ.Адыгея, Майкопский р-н 3-й приз

МТА-2 + БОНУС!

ТФ-2

6 Зарипов Азат Галимзянович

Татарстан. Балтасинский р-н 3-й приз

ТФ-2 + БОНУС!
ИФ-2+ИД-2

7 Мигунов Александр Леонидович г.Самара

Спецприз

ДСТ-4М

8 Павлов Николай Николаевич

Казахстан г. Актау

Поощрит.
приз

ИД-4

9 Булдов Егор Борисович

г.Братск

Поощрит.

приз

ИД-4

10 Дудкин Владимир Валерьевич

респ. Хакасия, г.Абакан

Поощрит.

приз

ИД-4

11 Никитин Александр Викторович Владимирская обл. г.Вязники

Поощрит.
приз

ИФ-4

12 Проценко А.И. Дзыма Ю.О.

Украина, Полтавская обл.

Поощрит.

приз

ИФ-4

13 Залыгин Алексей Иванович

г. Тверь

Поощрит.

приз

ИФ-4

Шиленок А.И.

ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ ИНЖЕКТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ОБОРУДОВАНИЯ НПП НТС

Диагностикой инжекторных систем автомобилей занимаюсь не очень долго, но соображения и

предложения по улучшению систем диагностики есть

В своей статье хочу выделить следующие разделы:

Преимущества и недостатки диагностических приборов НПП НТС по сравнению с другими при-

борами и системами;

II.

Предложения по улучшению приборов диагностики инжекторных систем;

III.

Диагностика инжекторных автомобилей без неисправностей;

IV.

Диагностика инжекторных автомобилей с неисправностями;

Типичные неисправности инжекторных автомобилей;

VI.

Предложения по доработке инжекторных автомобилей.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПРИБОРОВ НПП НТС

ПО СРАВНЕНИЮ С ДРУГИМИ ПРИБОРАМИ

ДСТ-2М диагностический сканер-тестер, аналог АСКАН-8 производства ЭЛКАР г. Москва.

Мобильный, достаточный по параметрам и системам управления исполнительными механизмами.

По сравнению с АСКАН-8 позволяет диагностировать системы управления на автомобилях ГАЗ производ-

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

ства Старый Оскол СОАТЭ 301. Как недостаток, необходим набор катриджей, но зато более надежен чем

АСКАН-8.

ДСТ-4М диагностический сканер-тестер, маршрутный компьютер- аналог СКАТ-2.

Преимущества- возможность диагностировать все типы ЭБУ устанавливаемых на отечественные ав-

томобили. Но по сравнению со СКАТ-2 уступает в цене в 2 раза.

ДСТ-8 диагностический сканер-тестер по функциям и приемлемой цене, для лиц занимающихся

диагностикой инжекторных автомобилей лучший вариант.

Программатор ПБ-2М - аналогов нет. Недостаток то, что не комплектуется программами проши-

вок ПЗУ.

Мотор-Тестер МТ-4 не эксплуатировал, но аналог Мотор-Тестер М3-2 выпускаемый в Беларуси

эксплуатировал, поэтому приведу недостатки данного прибора:

невозможность диагностики ЭБУ всех типов устанавливаемых на отечественных автомобилях;

для инжекторных автомобилей и электронной регулировки зажигания невозможность проверки

баланса мощности, мощности и относительной компрессии;

трудоемкость проверки датчиков систем управления инжекторных автомобилей иностранного

производства.

Устройство для чистки инжекторов

достаточно надежное и простое в эксплуатации. Недостаток то, что не хватает в базовой комплектации пе-

реходников для подключения в топливную систему многих типов автомобилей.

II.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УЛУЧШЕНИЮ ПРИБОРОВ ДИАГНОСТИКИ ИНЖЕКТОР-

НЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

1.Для ДСТ-2М, ДСТ-8 параметр для ЭБУ Микас 7.1 и Микас 7.2 уставка положения регулятора дополни-

тельного воздуха SSM дана в % (единица измерения), тогда как во всех инструкциях по управлению РДВ и
определению его работоспособности дается в шагах (единица измерения), что вызывает определенные за-

труднения.
2.Необходимо ввести параметр линейность изменения ДПДЗ, для облегчения поиска провалов в работе

ДВС.
3.В приборе ДСТ-2М я бы сразу же в группах параметры создал бы изначально приемлемые группы пара-

метров, для облегчения диагностики. НАПРИМЕР:

ДАТЧИКИ

ХОЛОСТОЙ ХОД

BITSTOP JUFREQXX

THR FREQXX

SSM THR

JAIR SSM

TWAT JATHR

TAIR RBLNOT

PABS RXX

ЭКОНОМИЧНОСТЬ

УПРАВЛЕНИЕ

RCOD UOZ
RCOK UOZOC

INJ JAIR

JQT INJ

VALF VALF

GB UACC

4. Устройство для чистки инжектора, когда создается давление в системе, то часть жидкости находится в
трубопроводе после обратного клапана. Тогда когда снимаешь заглушку, то возможно попадание очисти-

тельной жидкости в глаза или на руки. Я вместо заглушки обратного трубопровода использовал обычный
кран со штуцером, и, когда снимается заглушка, давление предварительно стравливается из всей системы.

III.

ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ БЕЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Для диагностики системы управления ЭБУ таких автомобилей, достаточно только диагностического
тестера и газоанализатора. Проверяем ошибки по тестеру, которые были заненсены в память при эксплуата-

ции автомобилей. Для ЭБУ Микас если были кода неисправности:

53 – неисправность датчика угловой синхронизации;

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

54 – неисправность датчика положения распределительного вала;

62 – неисправность ОЗУ;
132- неисправность 1 форсунки (КЗ на землю);

231- неисправность в цепи зажигания 1 (обрыв);
234- неисправность в цепи зажигания 4 (обрыв),

не обращаем внимания. Коды неисправности 132 или 231,234 могут оставаться в памяти и при стирании
ошибок диагностическим прибором. Стираются они из памяти только при отключении питания ЭБУ, т.е

после отсоединения аккумулятора.
53

и 54 кода заносятся в память практически всегда при заводке автомобиля. Далее проверяем ос-

новные параметры ЭБУ и сверяем их с данными для стандартного автомобиля:
AIR-

массовый расход воздуха;

AUACC-

напряжение бортовой сети;

FREQX-

частота вращения на холостом ходу;

INJ-

длительность импульса подачи топлива;

JQT-расход топлива;

JUFRXX-

уставка частоты вращения коленвала на холостом ходу;

RCOD-

коэффициент коррекции СО (смещение);

RCOK-

коэффициент коррекции (коэффициент);

RXX-

признак режима ограничения минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя;

SSM-

уставка положения регулятора дополнительного воздуха;

TNR-

положение дроссельной заслонки;

TAIR-

температура поступающего воздуха;

TWAT-

температура охлаждающей жидкости;

UOZXX-

уставка угла опережения зажигания;

UOZOC-

поправка угла опережения зажигания.

Далее проверяем работоспособность РХХ (РДВ) диагностическим тестером, войдя в режим управления и
изменяя уставку положения регулятора дополнительного воздуха. При нормально прогретом двигателе в

районе 150- 160 шагов и исправном регуляторе должна начаться отсечка подачи топлива и двигатель начи-
нает работать с перебоями.

Затем проверяем идентичность работы форсунок, поочередно отключая их и наблюдая за падением

оборотов двигателя. При нормально работающих форсунках падение оборотов двигателя должно быть в

пределах 100-120 оборотов.

Проводим анализ баланса цилиндров и проверяем динамику двигателя.

Затем регулируем содержание СО, СН в отработавших газах. Регулировка производится изменением

параметров RCOD и RCOK . Содержание СО необходимо по возможности доводить для двигателя в

пределах 0,6 – 0,9 %. Содержание СН должно быть при этом не выше 400 единиц ррм. Но при регулировке
СО есть еще один параметр, который может многое о чем рассказать. Так как все системы управления, дат-

чики по контролю за работой двигателя направлены для того чтобы оптимизировать состав топливно-
воздушной смеси, т.е. создать стехоометрическую смесь то в параметры автомобиля заложен параметр

VALF

– соотношение состава смеси.

Параметр

VALF отображает результаты ЭБУ по управлению системой автомобиля для создания

стехоометрическогог состава смеси.

Из опыта если данный параметр находится в пределах 1,020- 1,023, при всех нормальных остальных

параметрах, рассмотренных раньше, то система управления автомобиля и состояние двигателя соответствуют
всем требованиям.

По окончании диагностики КМСУД проверяем наличие ошибок занесенных в ЭБУ, и если изменя-

лись параметры и присутствует код 65- неисправность записи в энергонезависимую память в неактивном

состоянии, то стираем ошибки из памяти. Код 65 заносится при изменении параметров у 99% ЭБУ.

На этом вся диагностика КМСУД закончена.

IY. ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С НЕИСПРАВНОСТЯМИ

Данные двигатели можно разделить сразу же на 2 категории:

1- когда двигатель не запускается;
2- когда работа двигателя не удовлетворяет эксплуатационным требованиям.

Для полной диагностики причин неисправности и сокращения сроков по отысканию неисправностей

необходимо иметь и сразу же включать в систему управления ДВС следующее оборудование:

диагностический тестер;

манометр топливной рампы;

вакууметр;

искровой разрядник.

Статьи победителей конкурса НПП “НТС”

Итак, приступим. Сразу же проверяем есть ли управление ЭБУ двигателем, т.е при включении зажи-

гания загорается диагностическая лампочка и затем гаснет и слышен звук работы электробензонасоса. Значит
ЭБУ как-то работает по управлению двигателем.

Проверяем давление в топливной магистрали, которое должно быть в пределах 2,5- 3,0 кг/см2 и при

отключении бензонасоса медленно падать. За свою практическую работу, в среднем около 10-15 машин в

день, было не больше 15% машин, у которых давление топлива держалось бы в топливной рампе в пределах
2,5 более 20 минут. Двигатель должен запускаться, даже если давление после выключения ЭБН падает до 0.

Итак, определились, что топливная система двигателя исправна. Методика определения неисправности топ-
ливной системы будет рассмотрена дальше.

Проворачиваем коленчатый вал и по диагностическому прибору в группах смотрим параметр BIT-

STOP (признак остановки двигателя), который должен быть при прокручивание коленчатого вала стартером

НЕТ. Это говорит о том, что ЭБУ принимает сигнал от датчика коленчатого вала, для начала процесса ис-
крообразования.

Если есть искра на свечах, при наблюдении через высоковольтный разрядник, то ЭБУ полностью

управляет ДВС, а значит причиной того что ДВС не запускается, кроется скорее всего в механике двигателя.

Это, как правило, или обрыв цепей или нарушение фаз газораспределения. Определяется это тоже легко. В
первом случае через маслозаливную горловину можно увидеть, что при прокручивании двигателя распреде-

лительные валы стоят на месте. Во втором случае нарушение фаз газораспределения проверяется через ком-
прессию в цилиндрах. Разная компрессия по цилиндрам в основном указывает на это.

ИТАК:

1.Если ЭБН не работает, то причинами могут быть неисправность самого насоса, отказам реле

включения ЭБН, неисправностью электропроводки цепи управления или включения ЭБН, а также засоре-
нием топливных фильтров. Сразу же отсоединяем реле включения ЭБН и накоротко соединяем цепь управ-

ления (для всех реле контакты на колодке расположены перпендикулярно). Если ЭБН заработал то неис-
правность в реле включения, если нет то тестером измеряем сопротивление ЭБН с массой , через тот же

контакт. Отсутсвие сопротивления говорит о том, что ЭБН находится в обрыве (зависли щетки на якоре дви-
гателя или же неисправна цепь управления ЭБН). Если же сопротивление цепи лежит в пределах 1,5 Ом, то

это говорит о том, что цепи подачи питания и обмотка ЭБН исправна, но долго насос не «проживет».

Возможен и такой вариант, что ЭБУ управляет ЭБН, ЭБН на слух работает, а давления топлива нет.

Это как правило обломался или открутился фильтр топливозаборника. В любом случае автовладельцем не
стоит боятся искать неисправность в системе подачи топлива. Всегда надо смотреть первопричину этого:

шум бензонасоса;

дергание машины;

загорание диагностической лампочки;

дребезг контактов реле.

Редко ЭБУ выходит из строя по управлению ЭБН. Проверить исправность цепи можно с помощью

диагностического прибора, войдя в управление ИМ и включив реле ЭБН.

С системой топливоподачи кое-как разобрались.
2. Если при прокручивании коленчатого вала двигателя параметр BITSTOP (признак остановки

двигателя) – ЕСТЬ, то скорее всего неисправен датчик угловой синхронизации, или неисправна его цепь до
ЭБУ. Цепь отслеживается прибором по наличии активного кода 53, а работоспособность датчика по его

сопротивлению, которое должно быть в пределах 700-780 Ом ( из опыта – достаточно сопротивления для
датчика и 620 Ом).

3. Если есть сигнал от датчика угловой синхронизации, а искры нет, то проверяем питание на ка-

тушках зажигания (ввод 15 +12В при включении зажигания), а также провода управления от КЗ на ЭБУ, от-

сутствие связи с корпусом автомобиля ( контакты 1 и 20). Если управляющие провода соединены с корпусом
автомобиля (где то нарушение электропроводки) при отсоединенных КЗ то это сразу же приведет к взрыву

КЗ. Редко выходят сразу же 2 КЗ, но возможно.

В ЭБУ тоже редко выходят сразу же 2 канала управления КЗ, состоящих из силовых составных

транзисторов, но более вероятно, чем выход 2-х катушек зажигания. Были бы запчасти, то ЭБУ ремонтиру-
ются легко.

Однако бывают случаи когда все исправно, а ДВС не заводится. Как правило, неопытный слесарь

увидев, что кодов ошибок в ЭБУ не занесено не обращает внимания какую температуру показывает датчик

температуры охлаждающей жидкости. Кода ошибки не висит, а датчик в ЭБУ выдает неверную информа-
цию о температуре ДВС, например 160 градусов по Цельсию и двигатель практически не заведется. Для во-

дителей можно сделать так, отсоединить разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и пробо-
вать запустить двигатель. Если ДВС запустился, то для дальнейшей нормальной эксплуатации двигателя по-

менять местами датчик температуры воздуха и жидкости, так как они по своим параметрам идентичны.

Еще одной причиной того, что двигатель не заводится, может быть отказ датчика положения дрос-

сельной заслонки ДПДЗ. Вроде через диагностический прибор неисправностей нет а параметр THR более
80% и в этом случае топливоподача прекращается. Поступаем точно так же как и с датчиком температуры

охлаждающей жидкости. Отсоединяем разъем от датчика ДПДЗ и ДВС должен запуститься. Но эти неис-
правности по температуре охлаждающей жидкости и ДПДЗ возможны еще и по вине ЭБУ.

содержание .. 22 23 24 25 ..