Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 12

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером

Если такая ошибка попала в память блока управления, то можно не сомневаться, что выходной про-

вод датчика, каким-то образом соединен с землей бортовой сети, либо провод питания датчиков 5В соеди-
нен с землей. В последнем случае, такая же ошибка должна сопровождаться неисправностями и по датчику

температуры и по датчику массового расхода воздуха. Неисправность, скорее всего, кроется в соединитель-
ных разъемах датчика и блока управления (например, попадание влаги).

Возникновение кода неисправности сопровождается включением вентилятора системы охлаждения.

Неисправность - повышенные обороты на холостом ходу, повышенный расход топлива, плохой

запуск двигателя. Эти неисправности могут появляться при неисправном датчике температуры. По показа-

нием тестера легко проследить изменение температуры двигателя при его работе. Неисправный датчик сразу
обнаружит себя неверными показаниями температуры. Проверить показания датчика можно обыкновенным

мультиметром по таблице 1:

Таблица 1

№

Сопротивление

Температура °С

1 177

100

2 241

3 332

4 467

5 667

6 973

7 1188

8 1459

9 1802

10 2238

11 2796

12 3520

13 4450

14 5670

15 7280

16 9420

17 12300

-5

18 16180

-10

19 21450

-15

20 28680

-20

21 52700

-30

22 100700

-40

5. Угол опережения зажигания.

Искровое зажигание в бензиновых двигателях является одним из главных параметров, определяю-

щих рабочий процесс в цилиндре. Собственно, этот процесс начинается с поджига смеси (искрового зажи-
гания) в камере сгорания на такте сжатия. Установка правильного угла опережения зажигания позволяет оп-

тимизировать работу двигателя по мощности, токсичности, экономичности. Неправильная установка УОЗ
или сбои в работе системы зажигания приводят к резкому снижению ездовых качеств автомобиля, к детона-

ционным процессам в двигателе, к повышенному расходу топлива и т.д.

Параметр угол опережения зажигания рассчитывается управляющей программой электронного бло-

ка в каждой режимной точке, а аппаратный драйвер производит управление модулем зажигания, (катушками
зажигания), опираясь на систему синхронизации. Установка УОЗ производится с точностью до 0,5 градусов

п.к.в. Импульс, поступающий на модуль зажигания (катушку зажигания), привязан к положению коленчато-
го вала (см.рис.9) и реализует время заряда катушки зажигания и момент искрового зажигания.

Установка угла опережения зажигания зависит от режимной точки работы системы, определенной

оборотами двигателя и наполнением двигателя воздухом. УОЗ имеет коррекцию в зависимости от теплового

состояния двигателя - угол уменьшается при повышенных температурах двигателя. А также определяется
коррекция УОЗ от положения дроссельной заслонки.

При большом проценте открытия дроссельной заслонки реализуется мощностной режим работы

двигателя, для этого устанавливается мощностной УОЗ при обогащенном составе толивно-воздушной сме-

си. Дело в том, что на дросселях более 50% и на больших оборотах невозможно увеличить наполнение ци-
линдров воздухом. А это означает, что увеличение мощности возможно только за счет установки более бога-

той смеси и ранних углов опережения зажигания.

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером

Рис.9. Синхронизации управляющих сигналов для модуля зажигания с вращением к.в.

Кат 1,4

Кат 2,3

Угол опережения

зажигания

Время накопления КЗ

При закрытой дроссельной заслонке угол опережения зажигания участвует в регулировании оборо-

тов холостого хода. Обратная связь по рассогласованию оборотов включает в свой контур управления ПИД-

регулятор по УОЗ. Именно за счет угла опережения зажигания система управления поддерживает обороты
холостого хода с точностью ±30 об/мин.

Правильно работающий двигатель и подсистемы управления позволяют поддерживать заданные

обороты холостого хода, при изменении угла опережения зажигания ±3 градуса п.к.в. относительно среднего
положения (13-16 гр.п.к.в.). Отклонения угла опережения зажигания до 9-11гр.п.к.в или 19-21 гр.п.к.в. гово-

рят о нестабильности работы двигателя. Причинами таких отклонений являются пропуски воспламенения в
цилиндрах двигателя, приводящие к потере мощности и снижению оборотов, на которые система реагирует

отскоком в сторону ранних УОЗ.

Причин нестабильности может быть много, и относятся они к разным подсистемам двигателя: на-

рушена синхронизация работы системы, неисправно работает топливоподача, есть подсос воздуха, присут-
ствует неисправность механических частей двигателя, а также причина может лежать и в самой системе зажи-

гания.

Блок управления и тестер-сканер только показывают, какой угол опережения зажигания должен

быть выставлен. Реализация этого угла зависит в основном от работы высоковольтной части, в которую
включаются модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи зажигания. Проверка высоковольтной час-

ти должна выполняться специальными устройствами: высоковольтные пробники, специальное оборудова-
ние для проверки катушек зажигания (модуля зажигания). Проверку можно выполнить, используя тестер

ДСТ-6Т или ДСТ-6С в режиме имитации ДПКВ.

6. Признак наличия детонации. Смещения УОЗ при детонации

Акустические методы диагностики работы механических подсистем двигателя являются одними из

самых простых, а если эту диагностику осуществляет специалист, то и самых надежных. Именно посторон-

ние стуки, скрежетания, неритмичная работа двигателя позволяют владельцу автомобилю обратиться в сер-
вис раньше, чем отвалится какая-нибудь деталь.

Защита двигателя от детонации включена в функции электронной системы управления и основана

на измерении шума двигателя и управлении углом опережения зажигания в зависимости от допустимого

уровня этого шума. Датчик детонации способен улавливать вибрацию двигателя в нужном диапазоне частот,
а блок управления обеспечивает все расчеты для определения признака появившейся детонации, и управляет

коррекцией угла опережения зажигания для подавления развивающейся детонации.

Сама детонация вызывается процессом многоочагового воспламенения топливно-воздушной смеси

в камере сгорания цилиндра на такте сжатия. При этом давление в каждой точке рабочего пространства ци-
линдра изменяется спонтанно, что приводит к повышенной вибрации и, как следствие, к множеству других

нежелательных для двигателя явлений. Однако основной причиной появления детонации в рабочем процес-
се двигателя является повышение температуры самого цилиндра. А это, в свою очередь, может быть обу-

словлено наличием следующих факторов:
• Система охлаждения двигателя не работает (не хватает масла, маслонасос не работает, плохая циркуля-

ция охлаждающей жидкости и т.д.)

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером

• Топливно-воздушная смесь обеднена (подсос воздуха, давление топливо меньше требуемого, форсунка

забита и т.д.)

• Угол опережения зажигания слишком высок для данного вида топлива (плохой бензин, в блоке управ-

ления прошита версия ПО с ранними УОЗ)

Не вдаваясь в подробности сложного алгоритма измерения шумности двигателя, определения дето-

нации и управления УОЗ, отметим его основные особенности:

1. Адаптируемость алгоритма к двигателям различной шумности. Это означает, что блок управления по-

зволяет вычислять свой допустимый уровень шумности для каждого двигателя.

2. Алгоритм оценивает шумность двигателя, синхронизируясь с вращением коленчатого вала. Это означа-

ет, что он может отстраиваться от посторонних шумов в двигателе, вызванных стуком клапанов и пере-
кладкой поршней.

3. Алгоритм гашения детонации отслеживает процессы в каждом цилиндре, и формирует смещения угла

опережения зажигания для каждого цилиндра индивидуально.

4. Блок управления формирует смещение угла опережения зажигания в зависимости от режимной точки,

т.е. обеспечивается гибкая коррекция УОЗ только в зонах непосредственной угрозы возникновения де-

тонации.

Подсистема гашения детонации стремится поддерживать угол опережения зажигания как можно

ближе к заданному УОЗ. Это означает, что все коррекции угла опережения зажигания являются временны-
ми. И постепенно сводятся к нулю, если в следующие моменты времени детонация себя не проявляет.

Если клиент имеет жалобы к динамическим свойствам автомобиля: плохой разгон, низкая мощ-

ность на стационарных режимах, то одной из необходимых проверок является проверка работы системы
гашения детонации. На нормальном двигателе, с достойным топливом, система не должна себя проявлять,

поскольку является защитным механизмом. Это означает, что признак наличия детонации не должен появ-
ляться на вашем тестере ни в одной режимной точке.

Проверять работу системы гашения детонации нужно в ездовых режимах двигателя, т.е. вооружиться

тестером, и выехать на диагностируемом автомобиле на дорогу. Проверки на холостом ходу не будут отра-

жать картину, поскольку все режимные точки в этом случае лежат в области малых нагрузок, где и вероят-
ность детонации мала, и алгоритм защиты от детонации проводит свою адаптацию по шумам двигателя.

Возникновение признака детонации на экране тестера сопровождается появлением значений, от-

личных от нуля в одном из параметров смещения УОЗ по детонации по цилиндрам. Чем больше уровень и

продолжительность детонации в цилиндре, тем больше становится накопленное смещение УОЗ. Частое
появление отличных от нуля смещений требует задуматься о причинах срабатывания системы гашения дето-

нации. Если смещения накапливаются равномерно по всем цилиндрам, то причина детонации может лежать
в общей причине для всех цилиндров: плохое топливо, общее обеднение топливной смеси и т.д. Если де-

тонирует один цилиндр, следует проверить систему его охлаждения, работу механических подсистем двига-
теля.

Замечания:
Следует помнить, что резкие металлические посторонние звуки, асинхронно возникающие при

движении автомобиля, могут быть вызывать ложное срабатывание алгоритма гашения детонации. Угол опе-
режения зажигания в этом случае будет занижен.

Правильно отрегулированный двигатель, работающий под управлением исправной системы управ-

ления на качественном топливе, не должен вызывать срабатывание алгоритма гашения детонации.

7. Массовый расход воздуха. Цикловое наполнение воздухом

Для того чтобы верно рассчитать топливоподачу и угол опережения зажигания, необходимо опре-

делять нагрузку на двигатель. Косвенным показателем нагрузки может служить масса воздуха, попадающего в
цилиндр – цикловое наполнение воздухом.

Датчик массового расхода выдает сигнал, пропорциональный массе воздуха, который всасывается

двигателем. Дискретная работа двигателя определяется тактами его цилиндров. Управляющая программа

обрабатывает сигнал с датчика массового расхода за один такт работы двигателя и к началу каждого такта
(рабочего хода одного из цилиндров) имеет рассчитанную величину – массу попадающего в двигатель воз-

духа. Эта величина-параметр может быть отображена тестером и называется расходом воздуха. Параметр
измеряется в кг/час и зависит от режима работы двигателя.

Невозможно сопоставить выходное напряжение датчика с реальным расходом воздуха. Можно

только сказать, что при выключенном двигателе напряжение с датчика составляет 1,00В. Непростой алго-

ритм расчета воздуха позволяет учитывать сложную газодинамику процессов во впускном коллекторе и дос-
таточно точно определять показания параметра массового расхода воздуха.

Однако сам расход воздуха не может являться величиной, определяющей нагрузочный режим дви-

гателя, нагрузка может быть оценена параметром циклового наполнения – массы воздуха, попадающего в

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером

цилиндр двигателя на текущем цикле его работы. Расчет циклового наполнения воздухом выполняется из

массового расхода воздуха с учетом текущих оборотов двигателя.

Два параметра - массовый расход воздуха и цикловое наполнение воздухом могут быть использова-

ны при диагностике двигателя, и отражать правильность работы впускного тракта.

При работе двигателя в режиме холостого хода массовый расход воздуха определяется объемом дви-

гателя, его тепловым состоянием и оборотами коленчатого вала. При прогретом двигателе отклонения более
чем на ±2 кг/час от номинального значения (9 кг/час –1,5л, 2111, 850об/мин,>85°C; 8кг/час – 1,5л, 2112,
800 об/мин,>85°C) означает наличие неисправности в работе двигателя или системы управления.

Обычно при выходе параметра расхода воздуха из диапазона принято менять датчик массового рас-

хода воздуха. Да, датчик может быть причиной неисправности, но нарушение компрессии в двигателе, под-

сос воздуха, неправильная топливоподача могут приводить к такому же сбою в измерении массы воздуха,
попадающего в цилиндры двигателя.

Ошибки, связанные с датчиком массового расхода воздуха:

Р0102 – Низкий сигнал с датчика массового расхода воздуха

Если такая ошибка попала в память блока управления, то можно не сомневаться, что выходной про-

вод датчика, каким-то образом соединен с массой либо произошел обрыв сигнального провода, либо нет

питания датчика. В последнем случае, такая же ошибка должна сопровождаться неисправностями и по дат-
чику температуры и по датчику положения дроссельной заслонки. Неисправность, скорее всего, кроется в

соединительных разъемах датчика и блока управления (например, попадание влаги).

Р0103 – Высокий сигнал с датчика массового расхода воздуха
Такой код будет занесен в память контроллера, если общий провод (масса) датчика будет оборван.

Проверка электрических цепей да

тчика определяется функциональным назначением каждого провода

(см.рис.10).

При наличии кодов диагностики Р0102, Р0103 значение параметра массового расхода воздуха равно

0, цикловое наполнение определяется из таблицы, прошитой в памяти блока управления, и зависит от по-

ложения дроссельной заслонки и оборотов двигателя. При этом двигатель работает, и автомобиль может
доехать до станции технического обслуживания, хотя мешают повышенные обороты холостого хода (шаго-

вый мотор система открыла полностью) – аварийный режим работы.

Неисправность – Если двигатель заводится и сразу глохнет, нужно попробовать завести его без

датчика массового расхода (снять разъем с датчика). Если двигатель будет работать в аварийном режиме,
нужно менять датчик, он неисправен.

Рис.10. Схема подключения датчика массового расхода воздуха к системе управления

содержание .. 10 11 12 13 ..