Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 10

А.М.Банов. Диагностика автомобилей ВАЗ

есть большие возможности по доводке двигателя по критерию большей мощности и созданию большего

крутящего момента.

Для занятия чип-тюнингом необходимо наличие специального оборудования. Большой трудно-

стью остаются сами тюнинговые программы (прошивки памяти). Проблема усугубляется огромным разно-
образием моделей автомобилей, исполнением блоков управления и версий заводских программ.

Проведение чип–тюнинга - процедура не хлопотная, но ответственная. Все неисправности, которые

появляются в работе системы управления после чип-тюнинга, владельцы автомобиля списывают на новую

программу. Поэтому новая «прошивка памяти» должна быть проверена и обкатана. Но если программа рабо-
тает нормально сразу, то так будет всегда. Простая установка новых программ с помощью ПБ-2М позволяет

подобрать лучшую версию под стиль вождения владельца автомобиля.

В сети Интернет можно найти прошивки памяти практически для всех проектов ЭСУД. Можно с

помощью нового ПО убрать L-регулирование, поместить две прошивки данных в одну микросхему и осу-
ществлять переключение между банками данных кнопкой, выведенной на переднюю панель. Во всех этих

прошивках обещают небывалый подъем мощности, динамичности и одновременно экономичности автомо-
биля. Нужно осторожно относиться к этим обещаниям:

1.  Основным показателем, определяющим мощностные характеристики двигателя, является его способность забирать
большую массу воздуха на тактах впуска. Именно масса топливно-воздушной смеси, попавшая в цилиндр, в первую оче-
редь влияет на момент развиваемый двигателем, конечно при оптимальных составе смеси и  значении угла опережения
зажигания.
2.  В предлагаемых прошивках памяти нет возможности увеличения всасываемой способности двигателя, поскольку это
определяется конструкцией конкретного двигателя. Поэтому все, чем можно оперировать для изменения ездовых харак-
теристик автомобиля, это угол опережения зажигания, который на заводе устанавливается оптимальным (почти) и коли-
чество впрыскиваемого топлива. Хорошая прошивка создается специалистами и проверяется на разных автомобилях при
различных условиях эксплуатации.
3.  Динамические характеристики автомобиля можно поднять (в частности это касается моторов 2112) за счет коррек-
тировки  углов  опережения  зажигания  и  обогащения  смеси  в  зоне  малых  наполнений  воздухом  и  оборотов (800-1200
об/мин) двигателя. Нужно искать прошивку, позволяющую сделать автомобиль более гибким при движениях на высо-
ких передачах при сохранении экономичности двигателя.
4.  Установка варианта прошивки памяти с двумя банками калибровок, из которых одна экономичная, другая мощност-
ная (например, городская и для трассы). Сомнительно, что экономичный банк данных отличается от заводского. На заво-
де доводят ПО по критерию экономичности. О мощностной прошивке мы уже упомянули выше. Кто-нибудь считал,
насколько дешевле и комфортнее стало ездить при использовании кнопки с переключением калибровок? Как правило,
человек привыкает к одному стилю вождению. Поэтому лучше иметь одну правильную программу (см. п.2.)
5.  Если вы изменили литраж двигателя, поменяли фазы газораспределения, изменили геометрию впускного коллекто-
ра и т.д., то стандартное программное обеспечение желательно поменять. И опять возникает вопрос, как найти ту про-
шивку, которая удовлетворит новым требованиям. В идеальном случае есть специалисты, которые проводят коррекцию

параметров управления непосредственно на автомобиле. Эти работы достаточно дорогие и привязаны к исполнителю,
который владеет необходимыми средствами доводки программ, и они наиболее эффективны.
6. Неудачный чип-тюнинг позволит потратить кучу денег в сервисе, может увеличить "прожорливость" автомобиля и
повлечь побочные эффекты: неравномерный прогрев, подергивания при переключении передач, быстрый выход из

строя свечей зажигания и т.д. Ездовые качества автомобиля при этом могут не только заметно не измениться, но и ухуд-
шиться. В этом случае чип-тюнинг легко вернуть назад с помощью все того же ПБ-2М, прошив стандартную заводскую
версию. После этого можно снова искать и экспериментировать с новыми прошивками.

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером

А.М.Банов

Работа с диагностическими приборами.

РАБОТА С ТЕСТЕРОМ-СКАНЕРОМ

Эта глава будет посвящена параметрам системы управления двигателем, которые могут отображать-

ся на тестерах-сканерах. Мы предлагаем описание этих параметров, по значениям которых можно отыски-
вать неисправности в работе системы управления, правильно понимать режимные переходы в работе управ-

ляющей программы блока управления.

Фирма «НТС» выпускает тестеры – сканеры: ДСТ-2, ДСТ-10, ДСТ-8, компьютерные системы диагно-

стики Мотор-тестер МТ-2, МТ-2Е, МТ-4. Все они подключается к диагностическому разъему системы управ-
ления, и имеют возможность по линии связи (К-Линия) осуществлять по встроенному протоколу обмен

данными с блоком управления. На рис.1 представлена схема подключения диагностического разъема к сис-
теме управления двигателем (для автомобилей ВАЗ). Диагностический разъем располагается в салоне на ав-

томобилях ВАЗ. Линия связи заведена на диагностический разъем последовательно иммобилизатору, и в
случае активизации иммобилизатора не может быть использована тестером, пока иммобилизатор не устано-

вит связь с блоком управления.

Рис. 1

Подключая прибор-тестер к системе управления двигателем, специалист уже заранее должен пред-

полагать какие проверки необходимо сделать. Для этого нужно внимательно выслушать владельца автомо-

биля и выяснить следующее:
• Какие жалобы клиент имеет к своему автомобилю.

• Когда появились эти жалобы.
• Какие мероприятия проводились по ремонту системы и двигателя ранее и не появились ли сбои в сис-

теме сразу после этих мероприятий.

• Как ведет себя система управления на различных режимах работы двигателя.

• Какие проверки подсистем двигателя проводились ранее, и каковы результаты этих проверок.

При достаточном опыте работы можно определить неисправность, не подключая приборы к авто-

мобилю. Особенно если неисправность лежит за пределами системы управления, либо вся диагностика сво-
дится, например, к замене свечей зажигания.

Сама по себе диагностика ради диагностики вряд ли имеет смысл. Если нет претензий к работе дви-

гателя, можно лишь убедиться в правильной работе подсистем управления. Однако, при поиске неисправно-

стей, есть ряд проверок, которые нужно сделать, или быть уверенным в том, что они были выполнены ранее.

Если в автомобиле не отрегулированы клапана, неправильно установлен ремень ГРМ, не провере-

на работа регулятора топлива и бензонасоса, то параметры системы управления на тестере-сканере не будут
отражать реальных процессов работы двигателя.

Особое внимание нужно уделить внешнему осмотру элементов системы управления. Наличие

внешних повреждений, загрязнения или неправильных соединений может определять возможные неисправ-

ности.

Все тестеры-сканеры выполняют ряд специальных функций, которые поддерживаются программ-

ным обеспечением блока управления:
• отображение параметров считываемых с блока управления,

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером

• возможность управлять исполнительными элементами или изменять (временно) режимные уставки

управляющей программы,

• возможность устанавливать и сохранять в энергонезависимой памяти блока управления коррекции топ-

ливоподачи, угла опережения зажигания,

• возможность считывать ошибки, накопленные системой диагностики блока управления, и удалять их из

памяти в случае необходимости.

Дополнительные сервисные возможности:

• автоматический выбор блока управления,

• запись параметров для последующего просмотра,
• дополнительные испытания для проверки работы подсистем двигателя,

• указания допустимых интервалов параметра на режиме холостого хода,
• графическое представление информации – электронный осциллограф.

Как правило, диагностика с тестером проводится в боксе, необорудованном тормозными барабана-

ми, поэтому единственный режим, на котором можно проверить работу системы управления - это холостой

ход. В этом режиме трудно отыскивать неисправности, связанные с ездовыми качествами автомобиля, повы-
шенным расходом и т.п. Параметры, отображаемые тестером в этом режиме, зачастую находятся в допусти-

мых пределах, и выводы о неисправностях в работе двигателя делать сложно.

С другой стороны без тестера –сканера невозможно считать код появившейся ошибки, отрегулиро-

вать СО, быстро и легко проверить правильность работы исполнительных элементов системы. Все проверки
электронной системы легко выполняются, когда под руками есть удобные приборы и средства диагностики

от фирмы «НТС».

Для более успешной и максимально достоверной диагностики нужно вести клиентский журнал. За-

писи значений параметров, даты последних проверок подсистем двигателя, определенные при этом неис-
правности позволяют набирать статистику и обобщать опыт. Именно практический опыт играет основную

роль в быстрой и точной диагностике неисправностей в работе двигателя под управлением электронной
системы.

Ниже мы приведем основные параметры, которые необходимо использовать при проведении диаг-

ностики. Наблюдая изменение этих параметров можно говорить о качестве работы системы управления. По-

нимая физические соотношения параметров и алгоритмические связи между ними, можно легко отыскивать
неисправности в работе двигателя и системы управления.

1. Напряжение бортовой сети UACC

Параметр напряжения бортовой сети автомобиля, может быть выведен на экран тестера-сканера и

изменяется в диапазоне от 7В до 25,5В. На неработающем двигателе параметр отражает напряжение аккуму-
ляторной батареи, на заведенном моторе по параметру можно судить о работе генератора и системе стаби-

лизации напряжения бортовой сети автомобиле. Допустимые напряжения на исправном автомобиле (при
работающем двигателе) от 13,6–14,5В. Выход за приведенный диапазон требует проконтролировать цепи и

элементы бортовой сети автомобиля. В любом случае (и это нетрудно выполнить) сделать две проверки при
проведении диагностики, связанные с параметром напряжения бортовой сети:

• Сравните напряжение, отображаемое тестером с измеренным напряжением на аккумуляторной батарее.

Значения не должны отличаться более чем на 0.5В. Блок управления корректирует расчетное время от-

крытия форсунки по напряжению бортовой сети. Если разница в напряжении составляет более 0.6В, то
топливо, впрыскиваемое форсункой, может быть больше или меньше расчетного. Это приводит к по-

вышенному расходу и снижению динамических характеристик в работе двигателя. Такая неисправность
встречается очень редко, но проверить это нужно. Главное реле может выйти из строя таким образом,

что напряжение на элементах управления будет присутствовать, блок управления работать, однако на-
грузка (включение форсунок) не будет поддерживаться – напряжение «просаживается», двигатель не за-

водится.

• Убедитесь, что напряжение бортовой сети изменяется не более чем на 0.4В при включении дополни-

тельных нагрузок (обогрев, дальний свет, и т.п.) или дросселировании (изменение оборотов двигателя).
Изменения напряжения более, чем на 0.4В говорит о плохой стабилизации бортовой сети. Проверьте

генератор и его регулятор напряжения.

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером

Ошибки, связанные с параметром напряжения бортовой сети автомобиля:

Р0562 – низкое напряжение бортовой сети автомобиля
Если такой код заносится в память контроллера, то возможны два случая, либо не работает генера-

тор и аккумуляторная батарея почти полностью разрядилась, либо плохой контакт в цепях подающих пита-
ние на электронную систему управления – клемма аккумулятора, неисправно главное реле, плохой контакт в

колодке предохранителя.

Р0563 – высокое напряжение бортовой сети автомобиля
Причиной этой неисправности может служить только неправильная работа стабилизатора напря-

жения в генераторе, например, после тщательной мойки двигателя и подкапотного пространства.

Неисправность – неверное напряжение, нестабильные обороты холостого хода при включении

дополнительных нагрузок, двигатель глохнет и не заводится.

Неисправность генератора или стабилизатора напряжения приводит к нестабильной работе двига-

теля на режиме холостого хода. Главное реле не обеспечивает электрический контакт для работы силовых

элементов системы (форсунки). На рисунке представлена типовая схема электрического питания электрон-
ной системы управления.

Рис. 2

содержание .. 8 9 10 11 ..