Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 9

А.М.Банов. Диагностика автомобилей ВАЗ

охлаждающей жидкости устанавливается по времени работы двигателя. Запуск горячего двигателя при
отказе датчика температуры будет иметь свои сложности.

• Неисправен узел дроссельной заслонки. Горячий двигатель после запуска глохнет – нет перехода в

режим холостого хода. Помогает нажатие на дроссельную заслонку сразу после пуска двигателя. Можно
подогнуть язычок-ограничитель закрытого положения дроссельной заслонки, но так, чтобы показания
датчика положения дросселя равнялось 0 при отпущенной педали (проверяется тестером).

• Неисправно зажигание. Здесь нет никаких рецептов, кроме как заменить все неисправные элементы

системы зажигания.

• Неисправен регулятор топлива. Регулятор топлива подтекает, дополнительное топливо поступает во

впускной коллектор через воздушную трубку, двигатель заливает. В этой ситуации следует снять трубку с
впускного коллектора, двигатель должен работать устойчиво.

5. Холостой ход

Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при наличии следующих ус-

ловий:
• Закрыта дроссельная заслонка,

• Обороты двигателя меньше заданного уровня. Этот уровень составляет плюс 25% к заданной частоте

оборотов холостого хода. Заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода опре-

деляется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомо-
биля.

Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается тес-

тером.

К сожалению, в системе нет сигнала включения КПП, поэтому реально в этом режиме автомобиль

может двигаться, если включена КПП, или двигаться по инерции, при выключенной КПП. На сухом ас-

фальте движение с включенной КПП и закрытым положением дроссельной заслонки может служить неко-
торым тестом работы двигателя и ее системы управления. Движение в режиме холостого хода в небольшую

горку на первой, второй и даже третьей передаче должно происходить плавно, без рывков, и не требовать
нажатия на педаль дроссельной заслонки. Движение автомобиля накатом на четвертой передаче при скоро-

сти ниже 50 км/час должно осуществляться без подергиваний. Неисправности в системах зажигания и топ-
ливоподачи в этих режимах проявляются ощутимыми толчками при движении автомобиля.

Нас интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле, поскольку это основное со-

стояния для диагностики и проверки системы управления – можно открыть капот, и «любоваться» работой

системы управления. Практически совсем нет станций технического обслуживания, где для проверки систе-
мы управления и двигателя можно создать ездовые режимы, поставив автомобиль на барабаны.

После проверки системы управления на станциях технического обслуживания, с подключением

красивых приборов, часто можно слышать – «у Вас все в порядке по параметрам работы системы». Но про-

блемы с расходом топлива, динамикой разгона, наличию рывков и провалов остаются. Что же можно прове-
рить в системе управления на режиме холостого хода?

Первое – топливоподача. Легко убедиться в правильности работы насоса регулятора давления, це-

пей управления форсунками. Можно сделать баланс форсунок специальным тестером и замерить допусти-

мость их расходных характеристик. К дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать,
когда есть уверенность в правильной работе системы топливоподачи.

Второе – система подачи питания на элементы ЭСУД. Проверить напряжения бортовой сети, на-

пряжение питания датчиков, срабатывание всех исполнительных элементов, проверить выходные напряже-

ния с датчиков. Для этого удобно иметь специальные приборы: разветвитель сигналов с блока управления,
имитаторы датчиков, тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ-6Т).

Третье – проверка работы системы зажигания. Опыт показывает, что все проблемы лежат в высоко-

вольтной части этой системы: модуль зажигания, высоковольтные провода, свечи. Эта проверка должна про-

водиться при помощи специального высоковольтного пробника.

Четвертое – установка коэффициента коррекции СО, если машина не оборудована системой по-

давления токсичности: L-зонд, нейтрализатор, адсорбер.

Функционально, коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям газоанализатора.

Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно обойтись и без газоанализатора.

Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей времени открытия фор-

сунки (множитель). Уменьшая или увеличивая его значение можно снизить расход топлива через форсунку в
режимной области работы двигателя: малые наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800-

1000 об/мин.

В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет снижать расход

топлива на 0,8 л /100 км.

А.М.Банов. Диагностика автомобилей ВАЗ

Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость определяется рабочим про-

цессом двигателя. Превышение оборотов выше заданных, снижает наполнение в цилиндры двигателя, как
следствие мощность падает, падают обороты, наполнение в цилиндры двигателя увеличивается, как следст-

вие увеличивается мощность, обороты возрастают и т.д.

При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла опережения зажигания,

установкой шагового двигателя легко добиться поддержания заданных оборотов холостого хода. При этом
одна и та же точка стационарности по оборотам холостого хода может быть достигнута разным соотноше-

нием параметров: расход воздуха, время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состоя-
ния двигателя и работы элементов системы управления).

В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого хода (жестко задан-

ный программой график, зависящий от температуры охлаждающей жидкости), невозможно переопределить

положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку эти параметры изменяются автомати-
чески в системе управления. Используя тестер в режиме управления исполнительными механизмами, можно

изменить положение шагового мотора или обороты холостого хода. Эти изменения не запоминается в па-
мяти контроллера, поэтому действует только на момент работы тестера в режиме «КОНТРОЛЬ ИМ».

В руках пользователя единственным параметром, регулирующим работу двигателя на ХХ, остается

коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием подачи по L-зонду и этой возможности нет.

Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси) приводит к снижению расхода

воздуха в двигатель – среднее положение шагового мотора уменьшается. Уменьшение коэффициента

коррекции СО приводит к увеличению расхода воздуха.

По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу) можно судить о

стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет частые отклонения от своего среднего
положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя.

Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны, время открытия

форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности параметра угла опережения зажигания.

В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-зонду остается только

наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по соотношению расхода воздуха и времени

открытия форсунки оценивать стабильность работы обратной связи по L-зонду. Просмотр ячеек таблицы
коррекции топливоподачи по L-зонду в области холостого хода помогает определить, какое изменение в

состав смеси вносит эта коррекция.

Пятое – пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, которые приводят к нестабильности

оборотов холостого хода, как правило, связаны с неисправностями в системе зажигания или работой систе-
мы топливоподачи.

Разделить две этих составляющие очень непросто, поскольку они связаны. Топливоподача опреде-

ляется расчетом, в основе которого лежат показания датчика расхода воздуха, а сам расход определяется на-

полнением цилиндров воздухом, зависящим от оборотов, регулировка которых осуществляется углом опе-
режения зажигания и зависит от состава смеси, т.е топливоподачи. Круг замкнулся.

Поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха. Датчик массового расхода

должен иметь стабильное входное напряжение 5В, а выход его при неработающем двигателе и включенном

зажигании должен держать напряжение 1В.

Шестое – минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к впускному кол-

лектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит показания), т.е. обеднит топливоподачу,
что приведет к изменениям в работе двигателя.

В системах с регулированием по L-зонду такое обеднение будет скомпенсировано, но провалы при

разгоне и торможении останутся, так как многие параметры управления (в частности угол опережения зажи-

гания) и коррекции этих параметров рассчитываются, исходя из показаний того же расходомера воздуха.

Седьмое - неисправность самого датчика L-зонда является явной причиной раскачки оборотов хо-

лостого хода, поскольку нарушается сбалансированность работы контура поддержания оборотов и контура
поддержания стехиометрического состава смеси.

Раскачка оборотов на режиме холостого хода не всегда определяется показаниями встроенного в

панель приборов тахометра. Его показания на малых оборотах часто ошибочны, убедитесь в стабильности

оборотов холостого хода по диагностическим приборам.

Восьмое – самым больным местом в работе системы управления двигателем является зажигание,

вернее его высоковольтная часть, которая как бы не имеет отношения к электронике, и включает в себя мо-
дуль зажигания, высоковольтные провода и свечи зажигания. Нарушения в этой системе и определяют

большую часть проблем в работе двигателя. Подход к проверке этой части не отличается от проверки сис-
темы зажигания карбюраторных двигателей. Состояние свечей, снятых с двигателя, помогает определить

неработающие или плохо работающие цилиндры. Если плохо работают два цилиндра 1-4 или 3-2, то по-
хоже, что неисправность кроется в модуле зажигания (в работе какой-то его пары катушек). Удобнее пользо-

ваться специальными приборами или стендами для проверки свечей, высоковольтных проводов.

Девятое – работа системы синхронизация двигателя. Редкие сбои в синхронизации невозможно

определить ни одним прибором. Только Мотор-Тестер с аппаратным подключением к датчику положе-
ния коленчатого вала может помочь выявить эти сбои.

А.М.Банов. Диагностика автомобилей ВАЗ

Нарушение синхронизации в такте работе двигателя, отключает и подачу топлива и зажигания, рас-

чет наполнения в цилиндрах невозможен. Здесь нет четких советов по определению, что же неисправно:
блок управления, датчик положения коленчатого вала, проводка.

Система самодиагностики блока управления может определить сбои в синхронизации, но только

тогда, когда двигатель уже не может работать. Единственно, что можно сказать, провалы и перебои в работе

двигателя с плохой синхронизацией появляются на всех режимах. Эти перебои незначительны, но ездовые
качества автомобиля резко снижаются, при этом невозможно выделить конкретно неработающий цилиндр.

Чаще всего помогает замена датчика коленчатого вала. Неисправность в блоке управления маловероятна.
Другие неисправности в системе синхронизации, как правило, ведут к полной невозможности запустить дви-

гатель.

6. Повышенный расход топлива

Большой расход топлива при эксплуатации автомобиля, оснащенного ЭСУД, как правило, относят

к неисправностям электроники. Особенно если у соседа точно такая же машина очень экономно расходует

топливо. Расчет топлива в литрах на 100 км пути – привычная мера измерения экономичности. Вот только
как правильно это померить? Залейте бак бензина "под горловину" и откатайте все топливо. Отметьте для

себя пройденный путь в километрах. Снова залейте топливо в бак и определите, сколько топлива израсходо-
вано в литрах. Учтите:

• на некоторых заправках не доливают,
• качество топлива влияет на пройденный путь,

• отметьте для себя, в каком режиме вы эксплуатируете автомобиль: городской режим, трасса, прогретый

двигатель.

• стиль вождения во многом определяет экономичность двигателя.

Простой расчет: бак топлива в литрах (43л) * 100 км / на пройденный путь – даст представление о

расходе топлива. Если на баке вы проезжаете более 530 км, то это уже является хорошим показателем, и ди-

агностика системы управления вряд ли поможет снизить расход.
Замечания:

• Стиль вождения влияет на экономичность двигателя. Эффективная мощность двигателя достигается на

повышенных оборотах 3000 – 3500 об/мин. Но крутить двигатель в городе нужно лишь для того, чтобы

потом плавно двигаться на повышенной передаче с прикрытой дроссельной заслонкой. Электронное
управление дает такую возможность. Именно такое движение определяет минимальный расход топлива.

Максимальная экономичность достигается при движении на пятой передаче со скоростью 50 км/час.

• Правильно выставленный коэффициент коррекции СО (если он есть в составе системы) позволяет сни-

зить расход топлива в городском режиме на 0,8 л на 100 км.

• Если автомобиль эксплуатируется при непрогретом двигателе (короткие перемещения в городской чер-

те) и тем более в холодное время года, не нужно проверять расход топлива. В этом случае результаты за-
мера расхода топлива будут непредсказуемыми.

• Большое значение на экономичность двигателя оказывает его техническое состояние и техническое со-

стояние автомобиля: компрессия в цилиндрах, регулировка клапанов, состояние подвески, коробки пе-

редач и т.д.

• Разброс по характеристикам двигателей на отечественных автомобилях при прочих равных условиях

приводит к разным показателям их экономичности.

Сигнал с датчика массового расхода является основным для расчета топлива, которое система управ-

ления пытается подать через форсунки во впускной коллектор двигателя. Показания расходомера воздуха

пересчитываются по заданной характеристике в массу воздуха в единицу времени (массовый расход воздуха).
Текущие обороты двигателя, полученные с датчика положения коленчатого вала, позволяют перевести этот

расход в цикловое наполнение воздухом, т.е. определить массу воздуха, поступающего в цилиндр двигателя
за цикл его работы. Далее система управления определяет состав смеси, исходя из заданной (калиброванной

на заводе) двумерной таблицы в координатах цикловое наполнение/обороты двигателя. С помощью по-
следнего и рассчитывается масса топлива для цилиндра – цикловое наполнение топливом. Время открытия

форсунки и цикловое наполнение топливом связаны друг с другом линейной характеристикой форсунки.
Угол опережения зажигания выбирается по тем же правилам, что и состав смеси.

На весь этот простой механизм накладываются коррекции, позволяющие установить необходимый

состав смеси и угол опережения зажигания для:

• достижения требуемых ездовых качеств автомобиля,
• реализации требуемых режимов работы двигателя с учетом его теплового состояния

• реализации критериев токсичности, экономичности, бездетонационной работы и т.д.

При этом система рассчитывает мгновенный расход топлива (л/час) с учетом всех проводимых кор-

ректировок. Показания мгновенного расхода могут быть считаны с блока управления и переведены в расход
топлива с учетом пройденного пути. Маршрутные компьютеры имеют такую функцию.

А.М.Банов. Диагностика автомобилей ВАЗ

Расход топлива, определяемый маршрутным компьютером, показывает, сколько топлива хотела по-

тратить система управления при эксплуатации автомобиля. Реальный расход может и не совпадать с этим
значением. Если искать причины повышенного расхода топлива в системе управления двигателем, то необ-

ходимо в первую очередь проверить подсистемы, не контролируемые электроникой – топливоподачу, на-
пряжение питания элементов системы, работу высоковольтной части системы зажигания, затем проверить

характеристики датчиков – датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика массового расхода, L-
зонда. Все остальные причины лежат, как правило, за пределами электроники в подсистемах двигателя и ав-

томобиля.
1. Система топливоподачи. Характеристика форсунки рассчитана на заданный перепад давления на входе

и выходе. Убедитесь, что регулятор давления работает правильно. Низкое давление в систем топливопо-
дачи, как и высокое, является причиной повышенного расхода топлива. Сделайте баланс форсунок и

убедитесь в приемлемых расходных характеристиках форсунок.

2. Убедитесь, что напряжение на форсунках соответствует бортовой сети автомобиля, и напряжение бор-

товой сети правильно измеряется блоком управления (время открытия форсунки рассчитывается с уче-
том напряжения бортовой сети). Проверьте работу генератора. Нестабильное напряжение влияет на

расходные характеристики форсунки.

3. Система охлаждения двигателя. Убедитесь, что двигатель прогревается за приемлемое время и датчик

температуры правильно отслеживает температуру двигателя. Проверьте питание датчиков системы. На-
пряжение на выходных контактах: питание датчиков и земля датчиков должно равняться 5В при вклю-

ченном зажигании.

4. Система зажигания. Пропуски воспламенения в одном цилиндре (например, из-за неисправности высо-

ковольтного провода) приводят к увеличению массового расхода воздуха для поддержания требуемой
мощности двигателя. Далее следует пересчет топливоподачи (см. выше), который в этом случае опреде-

ляет повышенный расход топлива по всем цилиндрам. При наличии L-регулирования в системе, несго-
ревшая в цилиндре топливно-воздушная смесь отразится на датчике L-зонд обеднением, которое в свою

очередь заставит систему увеличить топливоподачу по всем четырем цилиндрам двигателя. Взаимосвязь
системных параметров ЭСУД чувствительна к проблемам в системе зажигания.

5. Работа контура по L-зонду. Задача регулирования топливоподачи по датчику L-зонд состоит в получе-

нии стехиометрического состава смеси. Но этот состав не является оптимальным по критерию расхода

топлива. Сбои в системе управления двигателем, некачественное топливо, подсосы воздуха и работа са-
мого двигателя влияют на показания датчика. С одной стороны, L-регулирование позволяет выправлять

возникающие погрешности в системе управления, но, с другой стороны, стехиометрический состав мо-
жет достигаться только за счет повышенного расхода топлива. Необходимо проверить работу датчика

по выходным показаниям напряжения датчика при работе контура L-регулирования.

6. Самым сложным является проверка правильной работы датчика массового расхода. Необходимо прове-

рить входные выходные напряжения на датчике при включенном зажигании. С помощью тестера убе-
диться в допустимых показаниях датчика при работе двигателя. Если есть возможность, поставьте дру-

гой датчик и убедитесь, что ситуация не изменилась.

7. Если расход топливо увеличился одновременно с потерей динамических качеств автомобиля, то в пер-

вую очередь необходимо выполнить все проверки по механическим узлам двигателя.

Замена программного обеспечения

Замена программного обеспечения для блока управления стало привычным делом для автомобиль-

ных фирм во всем мире. Это связано в основном с ошибками разработчиков ПО, допущенных и не заме-

ченных при испытаниях. Программное обеспечение отечественных контроллеров и контроллеров BOSCH,
на которых устанавливается российское ПО, тоже имеет свои недостатки. Поэтому на различных сайтах в

Интернете лежат модификации прошивок памяти с последними исправлениями.

Замена программного обеспечения имеет свои трудности. Для устаревшей комплектации блоков

BOSCH необходимо иметь программатор и уметь с помощью паяльника (теперь микросхемы памяти в этих
блоках запаяны) заменить микросхему. С «Январями» и другими современными блоками управления проще,

они программируются с разъема с помощью персонального компьютера через специальный программатор,
например, ПБ-2М. Такой программатор позволяет обеспечить замену программного обеспечения без де-

монтажа блока. Тюнинговую программу можно поставить за несколько минут.

В результате, после удачного чип-тюнинга можно получить более высокие тяговые–скоростные ха-

рактеристики, повысить динамичность автомобиля при движении в городе и на трассе с интенсивным дви-
жением, облегчить движение автомобиля при полной загрузке, в общем изменить характер машины, позво-

ляющий сменить стиль езды и почувствовать комфорт при вождения.

Заводские прошивки памяти, к сожалению, не являются оптимальными по мощностным характе-

ристикам. При всех других критериях работы двигателя (экономичность, плавность, шумность и т.д) необхо-
димым условием является соблюдение требований по токсичности. Достижение этого обеспечивается за

счет установки более поздних углов зажигания и соответствующего состава смеси. Поэтому у чип-тюнинга

содержание .. 7 8 9 10 ..