Руководство по организации добычи фрезерного торфа (2007 год)

259

При подъеме пути в районе вагоноопрокидывателя

образуется горка, с которой выгруженный вагон скатывается со
скоростью 8 – 10 км/ч. За счет сопротивления движению вагона
и в результате соударения с другими вагонами он
останавливается.

Для безопасности движения и сохранности первых

выгруженных  вагонов  путь  накопления  порожних  вагонов
должен иметь такой профиль, чтобы погасить скорость до нуля
без  удара  об  упор  при  последовательном  расположении
распорядительной  станции  и  торфоперегружателя  (путь
накопления порожних – тупиковый) и без выхода за предельный
столбик  пути  накопления  при  параллельном  их  расположении
(путь накопления порожних – сквозной). Для этого участок пути
перед упором или в районе стрелки примыкания на протяжении
30  –  50  м  выполняется  с  уклоном  3  –  5  °/

. В зависимости от

местных условий в отдельных случаях при сквозном пути
накопления

порожних

вагонов

необходима

укладка

предохранительного тупика.

При установке вагоноопрокидывателя на действующем

торфоперегружателе реконструкция узкоколейных железно-
дорожных путей (укладка съездов, удлинение путей, изменение
специализации их использования, подъемка пути с целью
увеличения приемного бункера) производится с учетом местных
конкретных

условий

расположения

каждого

торфо-

перегружателя.

Схема разгрузки вагонов на вагоноопрокидывателе

заключается  в  следующем:  состав  подается  маневровой
лебедкой  к  вагоноопрокидывателю  с  таким  расчетом,  чтобы
первый  отцепленный  вагон  зашел  в  ротор  вагонно-
опрокидывателя, где он фиксируется специальными стопорами.
Вагон вместе с ротором поворачивается на 170°, торф из вагона
высыпается  в  приемный  бункер,  откуда  пластинчатым
конвейером  торфоперегружателя  ТПП  загружается  в  вагон
нормальной колеи. Во время вращения ротора вагон с помощью
упорно-прижимных стенок прочно закрепляется и удерживается
до возвращения в исходное положение в порожнем виде. После
выгрузки  торфа  порожний  вагон  выталкивается  из  ротора
груженым  вагоном  и  по  наклонному  пути  откатывается  от
вагоноопрокидывателя.

260

Применение вагоноопрокидывателя на торфоперегру-

жателе  сокращает  эксплуатационные  расходы  за  счет
уменьшения численности обслуживающего персонала и создает
благоприятные  условия  работы.  Кроме  того,  сокращаются
затраты  на  ремонт  вагонов  в  связи  с  ликвидацией  запорных
механизмов крышек люков и на содержание железнодорожного
пути (на очистку пути от торфа); ликвидируются потери торфа
от просыпания через неплотности крышек люков вагонов в пути
следования.

Себестоимость перегрузки 1 т торфа с применением

вагонноопрокидывателя по данным Гипроторфа снижается до 35 %.

11.15. Технические особенности автомобильного транспорта

При перевозках железнодорожным транспортом появля-

ются  дополнительные  перегрузочные  операции,  разгрузка  из
вагона  и  погрузка  в  автомобильный  транспорт  для
последующей  доставки  топливного  торфа  и  торфяной  продук-
ции  для  сельского  хозяйства.  В  связи  с  ростом  поставок
топливного  торфа  удельный  вес  перевозок  средствами
автомобильного  транспорта  в  общем  объеме  работ  будет
увеличиваться. Исключение железнодорожного транспорта при
поставках  торфяной  продукции  для  сельского  хозяйства
является  экономически  целесообразным,  что  убедительно
подтверждает  опыт  работы  промышленных  и  сельско-
хозяйственных предприятий.

Применение автомобильного транспорта упрощает

перевозочный процесс, исключает из него перегрузочные
операции, уменьшает потери торфа в процессе транспорти-
рования и сокращает продолжительность доставки.

Однако необходимо уменьшать себестоимость перевозок

торфа  автотранспортом,  которая  в  настоящее  время  велика  и
нередко  достигает  себестоимости  добычи  фрезерного  торфа.  В
частности,  требуется  сооружение  на  территории  предприятий
автодорог,  позволяющих  производить  движение  автотранспорта
не только в зимний период, но и использовать на этих перевозках
специализированный  автотранспорт,  конструкция  которого
рациональна для перевозки грузов небольшой плотности.

261

Весьма

существенным

фактором

снижении

себестоимости перевозок торфа автотранспортом является
улучшение организации перевозочного процесса и прежде всего
снижение простоя автомобилей на погрузочно-разгрузочных
операциях.

Из-за

отсутствия

специальных

дорог

вывозка

автотранспортом  происходит  только  в  зимнее  время  в  период
промерзания  торфяной  залежи.  Основное  техническое  отличие
автомобильного  транспорта  от  железнодорожного  состоит  в
том,  что  направление  движения  экипажа  –  автомобиля
(трактора)

–

создается

не

рельсами,

колесами,

устанавливаемыми в надлежащем положении при помощи
рулевого управления.

Для изменения направления движения гусеничного

трактора  придают  разные  скорости  правой  и  левой  гусеницам.
Так как угол поворота направляющих колес автомобиля может
быть  значителен,  то  радиус  поворота  автомобиля  может
получаться  очень  малым,  а  некоторые  гусеничные  тракторы
могут  совершать  поворот  на  месте.  Это  позволяет  экипажу
подходить  к  точке  погрузки  или  разгрузки  при  весьма
стесненных условиях.

Автотракторные дороги оказывают значительно большее

сопротивление  движению,  чем  железные.  Величина  удельного
сопротивления движению колеблется в очень больших пределах
в  зависимости  от  типа  покрытия  дороги  и  атмосферных
условий.  В  то  время  как  на  железных  дорогах  сопротивление
движению  на  прямом  горизонтальном  пути  измеряется
килограммами  на  1  т  веса  поезда,  удельное  сопротивление  на
автотракторных  дорогах  измеряется  многими  десятками
килограммов.

В отличие от железнодорожных путей автотракторные

дороги  не  могут  переноситься  с  одного  места  на  другое.
Исключением  являются  так  называемые  лежневые  дороги,
устраиваемые  из  деревянных  лежней,  уложенных  на
поперечины подобно тому, как рельсы уложены на шпалы.

Климатические и атмосферные условия оказывают на

безрельсовую дорогу значительно большее влияние, чем на
железнодорожный путь. Степень этого влияния усиливается со
снижением класса дороги.

262

Типы верхнего строения автотракторных дорог весьма

разнообразны и продолжают непрерывно совершенствоваться.
При этом стремятся достичь возможно широкого использования
местных материалов.

Для увеличения периода вывозки автотранспортом

проводятся работы по упрочнению поверхности торфяной
залежи, созданию специальных дорожных покрытий из местных
материалов и элементов промышленного производства.

В настоящее время на торфяных предприятиях широко

применяются  дороги  зимнего  действия.  До  наступления
морозов на торфяных полях вдоль складочных единиц торфяной
продукции  планируется  трасса  будущей  автодороги  шириной
около 5 м; строятся мосты через картовые и валовые каналы. В
целях  лучшего  промерзания  торфяной  залежи  трасса
периодически  очищается  от  снега  бульдозером.  После
промерзания  залежи  на  глубину  10  см  и  более  по  дороге
организуется движение автомобилей.

Довольно простой в исполнении является дорога на

хворостяном основании при толщине выстилки 20 – 50 см.

Для обеспечения водоотвода под хворостяной выстилкой

иногда  устраиваются  поперечные  настилы  из  древесины
диаметром  10  –  15  см.  Прочность  дороги  на  хворостяной
выстилке может быть повышена подсыпкой гравия на толщину
10  –  15  см  с  последующим  уплотнением.  Потребность  гравия
500 – 700 м

на 1 км дороги.

Для обеспечения устойчивой круглогодичной вывозки с

торфяных  полей  ВНИИТП  была  предложена  автодорога
облегченного  типа  с  покрытием  из  дренирующего  грунта.
Дорога  проходит  по  фрезерным  полям  и  соединяется  с
автодорогой районного значения.

При сооружении дороги на осушенной торфяной залежи

глубиной  не  более  2  м  на  твердом  подстилающем  грунте
необходима балластная призма высотой 1 м и с шириной проезжей
части  5,5  м.  Осушение  дороги  осуществляется  посредством
водоотводящих  каналов  глубиной  2,5  м.  На  торфяной  залежи
глубиной более 2 м, залегающей на слабом основании (сапропель,
минеральный  ил),  дорога  строится  на  лежневом  основании  с
подсыпкой  слоя  щебня  и  песка.  Между  грунтом  и  настилом
устраивается прослойка из фрезерного торфа.

263

Выполнялись работы по созданию покрытий из элементов

промышленного производства. Проведенные исследования
показали, что на торфяной залежи целесообразно из элементов
промышленного производства строить колейные автодороги.

Разработаны колейные автодороги из силикатно-

бетонных  плит.  Плиты  армированы  арматурными  сетками,
шарнирно  соединяются  друг  с  другом  и  укладываются
непосредственно  на  торфяную  залежь.  Расход  стали  на  1  км
дороги 16,5 – 20 т. Если укладку плит производить на насыпь из
минерального  грунта  высотой  20  –  30  см,  то  расход  стали  на
1 км дороги составит 13 т. Потребность грунта 1000 – 1100 м

Применяются колейные дороги с плиточным железо-

бетонным покрытием и дороги со сплошным покрытием из
железобетонных плит.

Колейные дороги и дороги со сплошным покрытием

плитами  имеют  несомненное  преимущество  перед  прочими
автодорогами временного характера, так как они обеспечивают
движение  автомобильного  транспорта  со  сравнительно
большими скоростями и нагрузками. Однако высокая стоимость
строительства  ограничивает  сферу  применения  этих  дорог,  и
они,  как  правило,  используются  на  участках  интенсивного
движения и значительного грузооборота.

Рост

перевозок

торфяной

продукции

диктует

необходимость  применения  автомобилей  с  увеличенной
вместимостью кузова  и  автопоездов.  Применение автопоездов,
т.е.  автомобилей  с  прицепами  и  тягачей  с  полуприцепами,
существенно  повышает  производительность  автотранспорта  и
снижает

себестоимость

перевозок,

что

происходит

преимущественно  вследствие  увеличения  грузоподъемности
автопоезда по сравнению с одиночным автомобилем. Автопоезд
имеет  более  высокое  значение  удельной  площади  кузова,  то
есть  площади,  приходящейся  на  1  т  полезной  грузо-
подъемности.  У  автопоезда  этот  показатель  в  1,3  –  1,5  раза
больше, чем у одиночного автомобиля.

Разработаны

изготовлены кузова

увеличенной

вместимостью на автомобилях для перевозки торфяной
продукции:

автомобиль с самосвальным прицепом КАМАЗ-5410 –

кузов 40 м

;

264

автомобиль с самосвальным прицепом УРАЛ – кузов 40 м

;

тягач КрАЗ-255Б с прицепом тяжеловозом 4КЗАП-5208 –

кузов 86,6 м

Заслуживают внимания исследования, проведенные во

ВНИИТП,  по  перевозкам  торфа  с  торфяных  полей  на
торфобрикетные заводы тракторными поездами. Они позволили
сделать  вывод  о  целесообразности  производить  эти  перевозки
посредством  колесного  тракторного  поезда,  в  составе
тракторного тягача Т-150М с полуприцепом ШТС-9 и прицепа
ЗПТС-12.  Результаты  исследований  свидетельствуют  о
возросшей  конкурентоспособности  тракторного  транспорта  на
перевозках торфа и торфяной продукции.

увеличением

грузоподъемности

автотранспорта

существенным  является  обеспечение  его  проходимости  по
дорогам  с  низкой  несущей  способностью.  Проходимость
автомобильного  (тракторного)  транспорта  повышается  благо-
даря  применению  широкопрофильных  или  арочных  шин,
которые уменьшают удельное давление колеса автомашины на
грунт.

Предельная дальность перевозок торфяных удобрений

достигает 120-150 км для автопоездов МАЗ-504Г с прицепом
МАЗ-5245.

По данным Белгипроторфа, максимальной дальностью

перевозок следует считать для автомобилей-самосвалов 60 км;
для бортовых автомобилей эта дальность может быть
увеличена.

11.16. Элементы дорог

Безрельсовые дороги состоят из земляного полотна,

искусственных сооружений и проезжей части.

Проезжей частью называется средняя полоса верхней

части  земляного  полотна,  предназначенная  для  движения
экипажей.  Две  боковые  полосы  между  проезжей  частью  и
бровками  земляного  полотна  называются  обочинами.  Они
служат  для  отстоя  экипажей,  испортившихся  в  пути,  и  для
складывания  материалов,  предназначающихся  для  ремонта
проезжей  части.  Для  того  чтобы  проезжая  часть  могла
выдерживать  давление  колес  экипажей,  для  предохранения
земляного  полотна  от  увлажнения  атмосферной  водой  и

265

уменьшения сопротивления движению проезжая часть
покрывается дорожной одеждой.

Верхняя часть одежды, непосредственно восприни-

мающая усилия от движущихся экипажей, называется покры-
тием, а нижняя часть одежды, передающая и распределяющая
давление колес на грунт земляного полотна, – основанием.

Верхняя часть земляного полотна должна состоять из

грунта, способного выдержать давление колес экипажей,
передаваемое через одежду, и должна быть соответствующим
образом уплотнена или обработана.

Верхняя часть покрытия, непосредственно подверга-

ющаяся истирающим усилиям и воздействию атмосферных
факторов, иногда представляет собой отдельный слой,
называемый слоем износа.

Между основанием и грунтом во многих случаях

помещается дополнительный слой основания, не допускающий
проникновения  в  земляное  полотно  атмосферной  воды,
проходящей  сквозь  покрытие  и  основание  при  неполной  их
водонепроницаемости,  и  увлажнения  основания  водой,
выделяемой  земляным  полотном  при  его  оттаивании,  и  водой,
поднимающейся вследствие капиллярного эффекта.

Ширина земляного полотна поверху определяется

шириной проезжей части с обочинами. Ширина проезжей части
назначается в соответствии с намечаемым числом полос
движения экипажей.

Автомобильные дороги могут строиться или только для

вывоза торфа с предприятий малой мощности, или для
обслуживания поселков и для соединения предприятий с сетью
автомобильных дорог общего пользования.

В первом случае проектирование их производится по

нормам проектирования промышленных дорог, во втором – по
нормам проектирования общей сети дорог.

Вследствие

малой

интенсивности

движения

на

автомобильных дорогах торфяных предприятий они должны
быть отнесены к низшей категории. Главнейшие технические
показатели для них приведены в табл. 11.2.

Дороги в пределах поселков и заводских территорий

проектируются в соответствии со схемой планировки
последних.

266

Типы дорожных одежд весьма разнообразны. Выбор

материалов и конструкций дорожных одежд надлежит
производить на основании технико-экономических сопостав-
лений возможных вариантов: с учетом интенсивности, состава и
расчетной скорости движения; климатической зоны; грунтовых
условий;

наличия

местных

дорожных

строительных

материалов; условий наибольшей механизации строительных
работ. Главным элементом, определяющим конструкцию
одежды, является наличие местного материала.

При интенсивности движения менее 3 машин в час

допускается устройство проезжей части, рассчитанной на
движение в одну полосу шириной 3,5 – 4 м.

Размеры конструктивных слоев дорожных одежд

определяются расчетом по допускаемым деформациям.

Для вывозки торфа автотранспортом строятся подъездные

автомобильные  дороги  V  категории  при  объемах перевозки  до
50  тыс.  т  в  год  и  IV  категории  –  при  большем  объеме.
Характеристика дорог приведена в табл. 11.2.

Таблица 11.2. Характеристика автомобильных дорог для перевозки торфа

Показатели

Категория

Интенсивность движения, автомобилей/сут
Расчетная скорость движения (основная), км/ч
То же, допускаемая в пересеченной местности,
км/ч
Число полос движения
Ширина проезжей части, м
Ширина земляного полотна, м
Ширина обочин, м
Наибольшие продольные уклоны,

Наименьшие радиусы кривых в плане, м
Площадь полос отвода, га/км:
на землях сельхозназначения
на землях, не пригодных для сельхозназначения

200 – 1000

2
6

250

1,2 – 2,1

2 – 3,6

200

4,5

1,75

125

1,2 –2

2 – 3,4

Проезжая часть грунтовой дороги имеет скаты от

середины  в  обе  стороны  с  уклоном  0,03  –  0,05.  Водоотвод
осуществляется  преимущественно  треугольными  лотками  –
кюветами.  При  заболоченной  местности  возможно  применять
трапецеидальные лотки.

267

Грунт для образования проезжей части получается из

боковых кюветов. Грунтовые дороги сооружаются при помощи
профилировочных машин – грейдеров и бульдозеров. Проезжая
часть дороги уплотняется катком любой конструкции.

Для того чтобы грунт мог быть использован в качестве

дорожной  одежды,  он  должен  удовлетворять  требованиям,
предъявляемым  к  дорожным  покрытиям,  а  именно:  не  терять
стойкости при переменном увлажнении, не оказывать большого
сопротивления движению экипажей. Если грунт в естественном
виде  не  удовлетворяет  этим  требованиям,  например,  при
большом  содержании  глины  он  теряет  несущую  способность
при  увлажнении  или  при  значительном содержании  песка  дает
большое  сопротивление  движению  и  пылит,  то  прибегают  к
искусственному  изменению  его  свойств.  Совокупность  меро-
приятий,  изменяющих  качество  грунта  таким  образом,  что  он
приобретает  положительные  дорожные  свойства  и  в  условиях
переменного увлажнения, называется стабилизацией грунта.

Твердая минеральная масса грунта состоит из отдельных

частиц, имеющих самые разнообразные размеры. Механические
свойства грунта зависят от гранулометрического состава, то есть
от  соотношения  количеств  частиц  различного  размера.
Прочность  грунтового  покрытия  определяется  в  основном
соотношением  количества  частиц  песка,  пыли  и  глины.
Глинистые частицы имеют размер менее 0,005 мм, пылевидные
– от 0,005 до 0,05 мм, а песчаные – от 0,05 до 2 мм.

Наибольшая устойчивость грунта обеспечивается тем, что

количество  частиц  песка  и  глины  приводят  к  такому
соотношению,  при  котором  образуется  связный  дорожный
грунт,  имеющий  наибольшую  возможную  плотность.  Такой
грунт  представляет  собой  так  называемую  оптимальную
грунтовую смесь. Для большинства районов оптимальная смесь
состоит  из  песка  и  гравия  60  –  75  %,  глины  5  –  10  %  и
пылеватых частиц 15 – 35 %.

Добавки песка к глинистому грунту дороги или глины к

песчаному  грунту  перемешиваются  специальными  дорожными
снарядами  типа  борон,  после  чего  смесь  профилируется  и
уплотняется.  В  процессе  эксплуатации  профилированные
дороги должны подвергаться систематической утюжке.

268

Грунтовые дороги улучшаются на всю ширину земляного

полотна  преимущественно  с  образованием  серповидного
поперечного профиля. Толщина улучшенной грунтовой одежды
в  пределах  проезжей  части  зависит  от  характера  движения  и
грунта земляного полотна. При земляном полотне из песка или
супеси  толщина  одежды  в  пределах  проезжей  части  должна
быть около 15 см, при суглинистом, пылевидном или глинистом
грунте  толщина  одежды  может  доходить  до  20  см.  К  бровкам
толщина улучшенного слоя уменьшается до 5 см.

Улучшение грунтовой дороги может быть произведено

путем поверхностной россыпи гравия или смешиванием его с
грунтом земляного полотна. Толщина каждого слоя поверх-
ностной россыпи гравия должна быть не менее 7 см при общей
толщине покрытия 15 – 30 см.

Вместо гравия могут применяться металлургические

шлаки, ракушечник и другие материалы.

Наиболее совершенным видом улучшения грунтовых

дорог является обработка их черными вяжущими материалами,
преимущественно органическими жидкими, дегтевидными и
битумными. Обработке могут подвергаться любые грунты,
кроме содержащих соли.

Толщина обработанного слоя должна быть 10 – 28 см.

Обработка  производится  преимущественно  путем  смешения
непосредственно  на  дороге.  Расход  черных  вяжущих
материалов  составляет  (в  процентах  от  массы  сухого
обрабатываемого  грунта):  для  песчаных  грунтов  3  –  5,
оптимальных смесей 8 – 10, супесей и суглинков 6 – 12.

Грунт можно стабилизировать введением цемента,

который  должен  быть  равномерно  распределен  в  массе
обрабатываемого  грунта.  Количество  необходимого  цемента
определяется  предварительными  лабораторными  испытаниями
и колеблется от 6 до 15% от объема грунта.

Основной особенностью вышеперечисленных типов

дорог, дорог низкой стоимости является необходимость
постоянного ремонта для поддержания их в годном для езды
состоянии.

Эти

дороги

иногда

называют

дорогами

«непрерывного» ремонта. Когда ремонт их механизирован, они
являются вполне экономичными.

269

Следующими, более высокими по качеству, являются

дороги  с  гравийным  и  щебеночным  покрытием.  Эти  покрытия
укладываются на всю ширину земляного полотна серповидным
профилем или в специально выбранном углублении на верхней
поверхности  земляного  полотна,  называемом  «корытом».  На
дно корыта обычно укладывается дренирующий слой до 20 см
из  песка,  шлака  и  т.п.,  после  уплотнения  которого  сверху
рассыпается,  тщательно  разравнивается  и  укатывается  гравий
или  щебень.  Общая  толщина  каменного  покрытия  16  –  30  см,
причем  оно  составляется  из  двух  слоев.  Уплотнение
производится  по  слоям  катками,  движущимися  вдоль  дороги.
Первые  полосы  укатки  назначаются  у  краев  дороги,
заканчивается укатка на середине дороги.

Гравийные и щебеночные покрытия можно обрабатывать

органическими вяжущими материалами по способу смешения
на дороге или на специальных базах, с дальнейшей развозкой
обрабатываемого материала.

Покрытие из булыжного камня выдерживает движение

значительной  интенсивности  и  может  быть  хорошим
основанием  для  более  совершенных  видов  покрытия,  но  оно
имеет  очень  существенные  недостатки.  Во-первых,  укладка
мостовой  не  поддается  механизации  и  требует  ручного  труда.
Во-вторых,  неровности  поверхности  мостовой  вызывают
значительный износ автомобилей, особенно шин.

Покрытия более высоких типов – брусчатая мостовая,

асфальтобетонные и цементно-бетонные – на дорогах пред-
приятий не применяются.

В тех случаях, когда на трассе дороги встречаются

торфяные залежи, переход через них устраивается в
зависимости от назначения дороги, типа залежи и ее глубины.

Для постоянных дорог с движением автомобилей средней

грузоподъемности (2,5 – 4 т) необходимо устраивать земляное
полотно

применительно

указаниям

постройке

железнодорожного  полотна  на  торфяной  залежи.  Проезжая
часть  устраивается  нормального  типа.  При  малом  движении  и
легких  нагрузках  можно  переходить  торфяную  залежь  на
сланях. Слань делается в виде настила из бревен или накатника
(жердей),  укладываемых  на  три  продольных  лежня.  Накатник
укладывается  под  углом  45°  к  оси  дороги  и  по  краям

270

прижимается к лежням при помощи верхних продольных
жердей, закрепляемых суковатыми кольями. Сверху накатник
засыпается песчано-глинистым грунтом толщиной до 20 см.

В случае необходимости вывоза торфа с предприятия в

тот период, когда непосредственное движение автомобилей по
массиву затруднительно вследствие значительной влажности
залежи, можно прибегнуть к устройству деревянных лежневых
дорог.

На поверхности залежи укладываются шпалы через 0,7 –

0,85 м, а на них лежни-колесопроводы с бортовыми бревнами.
В местах стыков следует укладывать сдвоенные шпалы. Лежни
прикрепляются к шпалам нагелями.

В тех случаях, когда лежневая дорога указанной

конструкции дает большие осадки вследствие значительной
влажности торфомассива, шпалы укладываются на продольные
лаги, а иногда с дополнением – хворостяной выстилкой.

Для облегчения переноски лежневые дороги можно

устраивать  с  раздельными  колесопроводами  в  виде  отдельных
щитов  длиной  6  м,  собираемых  на  полушпалах.  Так  как
полушпалы  частично  погружаются  в  грунт,  то  скрепление
правого  и  левого  колесопроводов  между  собой  может
производиться тогда, когда это необходимо.

11.17. Подвижной состав автомобильного транспорта

Основным средством передвижения является автомобиль.

Эксплуатационные качества автомобиля определяются сте-
пенью использования грузоподъемности, топливной экономич-
ностью, динамичностью и маневренностью.

С увеличением грузоподъемности автомобиля коэффи-

циент  тары  (отношение  массы  автомобиля  к  массе  груза)
уменьшается,  то  есть  грузоподъемность  самого  автомобиля
используется  лучше.  Вместе  с  тем  расход  топлива  на  1  т
перевозимого груза уменьшается, и эксплуатационные расходы
содержания

автомобиля

раскладываются

на

большее

количество перевозимого груза. Таким образом, себестоимость
перевозки тонны

груза

уменьшается с увеличением

грузоподъемности автомобиля.

271

По виду топлива автомобили разделяются на автомобили

с  карбюраторными  двигателями,  работающие  на  легком
жидком  топливе  (бензине),  и  с  двигателями,  работающими  на
тяжелом  жидком  топливе  с  воспламенением  от  сжатия.  Кроме
того, для автомобилей используется в относительно небольшом
объеме газовое топливо.

При наличии у предприятия или потребителя тракторов

вполне возможно применение их для вывоза торфа с полей при
небольших  объемах.  Гусеничные  тракторы,  применяемые  в
торфяной  отрасли,  дают  относительно  небольшое  удельное
давление  на  грунт  (около  30  кН/м  ),  поэтому  движение  их
возможно непосредственно по залежи.

При тракторной перевозке для размещения груза

необходимо иметь прицепной подвижной состав – «прицепы»
на колесном или гусеничном ходу. Кроме того, для зимнего
времени

целесообразно

применять

санные

прицепы.

Конструкция прицепов и размеры их весьма разнообразны.

Прицепы могут использоваться и при автомобильной тяге,

если двигатель автомобиля имеет достаточный запас мощности.

12. ОХРАНА ТРУДА

12.1. Мероприятия по улучшению условий труда

К мероприятиям по снижению производственного

травматизма

заболеваемости

относятся

все

виды

хозяйственной деятельности, направленные на предупреждение,
ликвидацию или снижение отрицательного воздействия
опасных

вредных

производственных

факторов

на

работающих.  К  ним  относятся  автоматизация  управления
технологическими  процессами,  механизация  ручных  работ,
внедрение  новых,  более  совершенных  машин,  механизмов  и
оборудования, аттестация и рационализация рабочих мест и т.д.
Они способствуют как дальнейшему улучшению условий труда
и  повышению  уровня  его  безопасности,  так  и  улучшению
результатов производственной деятельности предприятия.

Пути повышения безопасности труда водителей торфяных

машин должны учитывать влияние основных травмирующих
факторов, организационных, психофизиологических, техни-

272

ческих и санитарно-гигиенических причин деятельности
коллективов в области охраны труда.

Основные мероприятия по предупреждению травматизма

и заболеваемости следующие:

организационные

–

проведение

инструктажа

организация рабочего места, разработка конкретных инструкций
по  охране  труда  для  каждого  вида  оборудования  и  рода  работ;
надлежащая  организация  труда  на  рабочем  месте,  в  цехе  и  на
предприятии;  установка  четкого  порядка  обучения;  инструк-
тирование  и  допуск  к  производству  работ,  представляющих
повышенную  опасность  или  вредность;  применение  знаков  и
плакатов  безопасности,  опознавательной  и  отличительной
окраски и т.д.

технические

–

разработка

совершенных

средств

оградительной  техники,  применение  блокировок,  предохра-
нительных  и  сигнальных  устройств  на  торфяных  машинах  и
оборудовании,  надежная  изоляция  рабочих  мест  от  излучений,
герметизация  оборудования,  звукоизоляция,  шумопоглощение,
виброизоляция, вентиляция и кондиционирование воздуха и т.д.

медико-санитарные – медосмотры производственного

персонала.

12.2. Защита от вибрации

Для защиты от вибраций водителей торфяных машин

используются  в  первую  очередь  методы  и  средства  коллектив-
ной  вибрационной  защиты  работающих  (по  ГОСТ  26568-85),  а
затем  средства  индивидуальной  защиты.  Их  выбор  зависит  от
вида  и  характера  спектра  вибраций,  временных  характеристик,
уровней  вибрации  на  рабочих  местах,  а  также  специфики
производства. Борьба с вибрацией ведется при проектировании,
изготовлении и эксплуатации машин и механизмов, организации
рабочих мест.

Снижение вибраций на рабочих местах осуществляется

как путем воздействия на источник возбуждения, так и на путях
ее распространения.

Борьба с вибрацией воздействием на источник

возбуждения осуществляется в основном при конструировании
машин и проектировании технологических процессов. Так, при
конструировании

вибробезопасных

машин

применяются

273

методы, установленные ГОСТ 26568-85. При этом следует шире
использовать в качестве конструкционных материалов
пластмассы, дерево, резину или двухслойные материалы типа
сталь-алюминий, сталь-медь.

В торфяных машинах используются виброзащитные

сидения,  снижающие  уровень  вибрации  до  допустимых
значений.  В  них  применяют  комбинацию  упругих  и
демпфирующих элементов,  расположенных  между  посадочным
местом  и  основанием  сидения  (полом  кабины).  Большинство
виброзащитных сидений выполнено по схеме пружина-демпфер.
В  настоящее  время  торфяные  машины  выпускаются  с
сидениями  с  пневмоподвеской  и  механизмом  преобразования
движения, интенсивно гасящее вибрацию в диапазоне частот 2 –
10  Гц  и  выше,  что  обеспечивает  выполнение  требований
санитарных  норм  даже  в  случае  4-кратного  превышения
вибраций на полу кабины машин.

Средства

индивидуальной

защиты

от

вибрации

применяют, когда не удается снизить уровень вибрации до
допустимых

значений

вышеуказанными

методами.

Их

подразделяют:  по  месту  контакта  оператора  с  вибрирующим
объектом  для  виброзащиты  рук,  ног  и  тела  оператора;  форме
исполнения  –  рукавицы  и  перчатки,  вкладыши  и  прокладки,
спецобувь,  подметки  и  наколенники,  нагрудники,  пояса  и
спецкостюмы.

12.3. Защита от шума

Для защиты от шума, как и от вибрации, на машинах

используются  средства  коллективной  защиты  работающих,  а
затем  средства  индивидуальной  защиты.  Выбор  метода  и
средства  защиты  зависит  от  вида  и  характера  спектра  шума,
временных  характеристик,  уровней  шума  на  рабочих  местах  и
других  факторов,  а  также  специфики  производства.  При  этом
борьбу  с  шумом  необходимо  проводить  при  проектировании,
изготовлении и эксплуатации машин и механизмов, а также при
организации рабочих мест.

Снижение шума на рабочих местах осуществляется как

уменьшением шума в источнике, изменением направленности
излучения, акустикой, обработкой помещения, так и умень-
шением шума на пути его распространения.

274

Для уменьшения шума в машине, в его источнике, следует

заменять:  ударные  процессы  и  механизмы  безударными
(например,  применять  оборудование  с  гидроприводом  вместо
оборудования с кривошипными и эксцентриковыми приводами,
обрубку  –  резкой,  клепку  –  сваркой),  использовать  вместо
прямоугольных  шестерен  косозубые  и  шевронные  (снижается
шум на 5 дБ), вместо зубчатых и цепных передач устанавливать
клиноременные  и  зубчато-ременные  (снижается  шум  на  10  –
14  дБ);  при  возможности  заменять  подшипники  качения  на
подшипники  скольжения  (снижается  шум  на  10  –  15  дБ);
металлические  детали  –  деталями  пластмассовыми  (снижается
шум  на  10  –  12  дБ),  либо  чередовать  соударяемые  и  трущиеся
металлические  детали  с  деталями  из  незвучных  материалов
(например,  из  текстолита,  капрона),  использовать  пластмассы
при изготовлении деталей корпусов (снижается шум на 2 – 6 дБ
на  средних  частотах  и  на  7  –  15  дБ  на  высоких),  заменять
возвратно-поступательное  движение  деталей  равномерным
вращательным движением, повышать класс точности обработки
деталей, применять минимальные допуски при сборке деталей и
узлов  агрегата,  балансировку  вращающихся  элементов  машин
(например,  вентиляторов  и  насосов,  рабочих  органов  у  фрезы),
принудительную смазку трущихся поверхностей в сочленениях
и  демпфирующие  элементы  (прокладки,  пружины,  упругие
вставки)  в  различных  сочленениях;  выбирать  наиболее
обтекаемую  форму  для  деталей,  работающих  в  газовых  и
воздушных  потоках  и  т.д.  Перечисленные  меры  дают
необходимый  эффект  при  квалифицированном  уходе  за
оборудованием (своевременная смазка, качественный ремонт).

Глушители шума являются основным средством борьбы с

аэродинамическими шумами, излучаемыми вентиляционными и
компрессорными установками,  двигателями  внутреннего сгора-
ния,  газовыми  турбинами.  Абсорбционные  глушители,  содер-
жащие звукопоглощающий материал, поглощают поступающую
в  них  звуковую  энергию,  реактивные  отражают  ее  обратно  к
источнику;  комбинированные  обеспечивают  поглощение  и
отражение звука.

Реактивные глушители выполняются в виде камер

расширения и сужения, снабженных перегородками или
резонаторными отростками, и применяются для снижения шума

Руководство по организации добычи фрезерного торфа (2007 год) - часть 23