Руководство по организации добычи фрезерного торфа (2007 год)

243

Погрузочные пути укладываются перед началом погрузки

вдоль  линии  штабелей  по  кольцевой  или  тупиковой  схеме.
Расстояние  от  оси  временного  пути  до  штабеля  принимается  в
среднем  4  м:  этот  промежуток  необходим  в  зимнее  время  для
размещения  мерзлого  торфа  и  снега,  сбрасываемых  с
поверхности штабеля.

Погрузка торфа в узкоколейные вагоны осуществляется в

основном  грейферными  кранами  (дизель-электрическими  КПТ-
1,  электрическими  –  серии  ПК).  Кран  имеет  механизмы,
служащие  для  подъема  и  опускания  груза,  изменения  вылета
стрелы,  поворота  и  передвижения  крана.  Для  погрузки  торфа
кран  оборудуется  двух-  или  восьмичелюстным  грейфером.
Кроме  того,  на  кране  монтируется  лебедка  для  подтаскивания
вагонов.  Погрузочные  грейферные  краны  являются  машинами
циклического  действия.  Цикл  работы  включает:  поворот
платформы в сторону штабеля; опускание грейфера для захвата
торфа;  закрытие  челюстей  грейфера  при  захвате  торфа  из
складочной  единицы;  подъем  грейфера  с  торфом;  поворот
платформы в сторону вагонов; установку грейфера над вагоном;
раскрытие грейфера и высыпание торфа в вагон.

Время цикла меняется в зависимости от угла поворота

платформы крана и высоты подъема и опускания грейфера.
Некоторые операции цикла могут совмещаться. Длительность
цикла у квалифицированных крановщиков может быть менее 30 с.

Одно из основных условий бесперебойной работы точек

погрузки – своевременная укладка временных погрузочных
путей вдоль линий складочных единиц.

До укладки переносного погрузочного пути осуществ-

ляются  подготовительные  работы:  разбивка  трассы  пути;
очистка  трассы  от  торфа,  пней,  а  в  зимнее  время  и  от  снега;
планировка  трассы;  устройство  мостов  через  открытую
осушительную  сеть;  заблаговременная  врезка  стрелочного
перевода;  устройство  специальных  переездов  для  перехода
погрузочных  машин  через  железнодорожные  пути  и
осушительную  систему;  зимой  очистка  складочных  единиц  от
снега,  мерзлого  торфа;  организация  связи  между  точкой
погрузки  и  поездным  диспетчером;  своевременное  выявление
складочных  единиц,  торф  из  которых  не  должен  грузиться  в
вагоны.

244

Для укладки и разборки временных погрузочных путей

используется путепереукладчик ППР, в состав которого входят
самоходная электростанция СЭП-2, концевая платформа
КПЛ-4, промежуточная платформа ППЛ-4 с пакетами звеньев,
головной кран ГКП-4.

Сменная производительность путепереукладчика ППР-2

летом – 280 м временных путей, зимой – 240 м; у ППР-2М летом
– 400 м, зимой – 340 м. Обслуживает путепереукладчик бригада
из шести человек.

При тупиковых погрузочных путях различают две схемы

обмена составов: 1) конструкция пути позволяет  заход на него
используемых поездных локомотивов, и вся маневровая работа
по  обмену  составов  выполняется  поездным  локомотивом;
2) конструкция погрузочных путей не позволяет пропускать по
ним  поездные  локомотивы,  а  маневровая  работа  по  обмену
составов  производится  мотовозом  или  трактором.  У
погрузочного  тупика  устраивается  временный  разъезд.  Если
поездной локомотив может заходить на погрузочный тупик, то
операции  по  обмену  составов  обычно  осуществляются  в  такой
последовательности:  порожний  состав  с  локомотивом  в  голове
принимается  на  боковой  путь  временного  разъезда;  локомотив
отцепляется,  следует  на  погрузочный  путь  за  груженым
составом  и  выводит  его  на  постоянный  путь;  отцепившись  от
груженого  состава,  локомотив  пропускается  к  порожняку  на
боковом  пути  разъезда,  подает  его  на  погрузочный  путь  и
устанавливает  у  крана;  отцепившись  от  порожняка,  локомотив
возвращается на разъезд, прицепляется к груженому составу и,
находясь  в  голове  поезда,  отправляется  к  месту  выгрузки  или
перегрузки торфа.

Если поездной локомотив на погрузочный путь не

заходит, то трактор или мотовоз подтягивает груженые вагоны
к стрелке примыкания погрузочного пункта, откуда их забирает
поездной локомотив. После затаскивания груженого состава на
разъезд,  локомотив  осаживает  порожние  вагоны  за  стрелку
примыкания  погрузочного  пути,  а  мотовоз  или  трактор  подает
их  к  крану.  При  применении  трактора  в  качестве  маневровой
тяговой  единицы  он  должен  быть  оборудован  демульти-
пликатором (редуктором уменьшения хода).

245

Порядок обмена составов на пунктах погрузки при

сквозном  погрузочном  пути:  локомотив  с  порожним  составом
входит  на  погрузочный  путь  и  устанавливает  вагоны  у  крана;
отцепившись от порожнего состава, локомотив прицепляется к
груженому  и  осаживает  его  вагонами  вперед  за  стрелку  на
другом конце сквозного пути; затем, находясь в голове поезда,
локомотив  направляется  с  груженым  составом  к  пункту
выгрузки или перегрузки торфа.

11.11. Особенности организации пункта перегрузки

В процессе перегрузки осуществляется выгрузка торфа из

вагонов  узкой  колеи  и  погрузка  его  в  вагоны  широкой  колеи.
Эти  операции  могут  выполняться  одновременно  при  наличии
вагонов  узкой  и  широкой  колеи  или  с  разрывом  во  времени,
тогда выгруженный торф накапливается в складочных единицах
или  специальных  емкостях.  Различают  стационарные  и
передвижные перегрузочные устройства.

Крановая перегрузка применяется на действующих

предприятиях.  В  зависимости  от  объемов  перегружаемого
торфа,  а  также  от  вида  транспорта  и  конкретных  размеров
площадки  перегрузочного  пункта  применяется  несколько  схем
перегрузки  торфа кранами.  При  этом  выполняемые  объемы  по
перегрузке  торфа  оказывают  первостепенное  влияние  на
конструкцию разгрузочного узкоколейного пути.

При небольших объемах перегрузки наиболее часто

применяется схема, когда разгрузочный путь узкой колеи
находится

на

одном

уровне

ширококолейным

железнодорожным  путем  или  автоподъездом.  Торф  из  вагонов
узкой  колеи  разгружается  в  траншеи  глубиной до  1  м,  а  затем
кранами грузится  в  оперативный  склад  или  непосредственно  в
вагоны широкой колеи или в автомашины и тракторные поезда.
Оперативный  склад  может  располагаться  как  с  одной  стороны
узкоколейного  пути,  так  и  с  обеих  сторон  в  зависимости  от
технологии работы перегрузочного пункта.

Во избежание разрушения земляного полотна разгру-

зочного  узкоколейного  пути  стенки  траншей  должны  быть
выполнены  из  прочного  материала.  Практика  показывает,  что
стенки  траншей  выполняют  не  только  из  монолитного  бетона,

246

но и из круглого леса – подтоварника или бракованных
железобетонных плит.

Отвод поверхностных и грунтовых вод осуществляется

каналами с укладкой труб или лотков в местах пересечения
водостоков с железнодорожными путями и автоподъездами.

Для закрытия крышек люков вагонов ТСВ в начале

выгрузочного пути оборудуется площадка с установленными на
ней аппарелями. Вагоны широкой колеи могут грузиться как по
всей длине оперативного склада, так и с постепенным их
перемещением лебедкой под погрузочный кран.

Недостатком в производстве работ по такой схеме

является то, что рабочий, открывающий крышки люков вагонов
ТСВ,  вынужден  переходить  от  вагона  к  вагону  по  ранее
выгруженному  торфу  и  при  открывании  запирающих
механизмов люков находиться в зоне высыпающегося из вагона
торфа.  Используемые  для  открывания  запорных  механизмов
подручные  средства  (шесты,  веревки)  не  обеспечивают
безопасного производства выгрузочных работ.

Рассмотренная схема имеет ограниченное применение

при перегрузке топливного торфа и находит более широкое
распространение при перегрузке торфа для нужд сельского
хозяйства.

При стабильном производстве перегрузочных работ для

обеспечения торфом торфобрикетных заводов, при химической
переработке, для нужд сельского хозяйства с целью улучшения
условий труда по открытию крышек люков вагонов ТСВ
предусматриваются повышенные пути со специальными мости-
ками для прохода обслуживающего персонала. На рис. 11.2
приведены повышенный путь высотой 2 м и схема перегрузки.

Рис. 11.2. Схема перегрузки торфа с применением повышенного пути

и вагонов ТСВ

247

Конструкция пешеходных мостиков для обслуживающего

персонала оказывает существенное влияние на организационные
работы

перегрузочного

пункта.

Учитывая

тупиковое

расположение  повышенного  пути  и  скорость  передвижения
вагонов  не  более  5  км/ч,  следует  принимать  минимально
допустимый  зазор  между  подвижным  составом  и  пешеходной
площадкой в размере 120 мм.

Конструкция повышенного пути зависит от объемов

перегрузки,  типа  перегрузочных  машин,  номенклатуры
строительных конструкций, которыми располагает строительная
организация. Повышенный путь высотой 2 м дает возможность
последовательной выгрузки по фронту двух подач вагонов ТСВ.
Торф  располагается  вдоль  стенок  пути  и  главным  образом  под
пешеходными  мостиками.  В  этом  случае  при  перегрузке  торфа
на  другой  вид  транспорта  (автотранспорт,  тракторные  поезда)
применяются  тракторные  погрузчики.  При  использовании
кранов  КПТ-1  не  обеспечивается  достаточное  наполнение
грейфера,  создается  опасность  поломки  перил,  невозможна
перекидка  торфа  на  одну  сторону  повышенного  пути  из-за
просыпания  торфа  из  раскрытого  грейфера  на  противо-
положный от крана пешеходный мостик.

Для улучшения использования кранов необходимо

обеспечить  перегрузочный  пункт  бульдозером  и  погрузку
выгруженного  торфа  в  транспортные  средства  выполнять  с
каждой стороны повышенного пути.

При крановой перегрузке в зависимости от рельефа

местности и гидрогеологических условий в месте расположения
перегрузочного  пункта  вдоль  повышенного  пути  могут  быть
сооружены  траншеи  для  складирования  торфа.  Боковой  откос
траншеи  должен  быть  укреплен  таким  образом,  чтобы
обеспечивалось ссыпание торфа из-под пешеходных мостиков.

В тех случаях, когда выгруженный торф необходимо

отгружать в транспортные средства или закладывать на
оперативный прирельсовый склад только с одной стороны,
конструкция повышенного пути должна быть свайно-эстакадно-
го типа, чтобы обеспечить проход бульдозера под эстакадой.

В условиях ограниченной площадки для размещения

перегрузочного

пункта

возможно

проектирование

248

строительство повышенного пути, на котором могут
разгружаться вагоны узкой колеи и грузиться вагоны широкой
колеи (предприятие «Пальцо» Брянской области).

При контейнерных перевозках железнодорожные пути

широкой  и  узкой  колеи  проектируются  на  одном  земляном
полотне с расстоянием между осями путей 3,6 м. Оперативный
прирельсовый  склад  располагается  с  одной  стороны  от  узко-
колейного  пути  на  расстоянии,  достаточном  для  непосред-
ственной  погрузки  торфа  из  оперативного  склада  в  вагоны
широкой колеи.

Подбор просыпавшегося торфа производится бульдо-

зером. Чтобы не допускать раскантовки рельсов пальцами,
соединяющими траки, целесообразно использовать бульдозеры
с уширенными гусеницами.

11.12. Технологический процесс перегрузки торфа

При перевозке торфа в вагонах ТСВ технологический

процесс  заключается  в  следующем.  С  распорядительной
станции  узкоколейные  вагоны  с  торфом  подаются  на
выгрузочный путь. Рабочие (2 – 4 человека) открывают крышки
люков  и  при  необходимости  зачищают  вагоны.  Зачистка
производится через люки вагонов или с пешеходных мостиков.
При  этом  особое  внимание  обращается  на  удаление
примерзшего  торфа  в  местах  прилегания  крышек  люков.  Затем
после  подтягивания  локомотивом  или  лебедкой  крышки  люков
вагонов закрываются на аппарелях. Выгруженный торф кранами
или тракторными погрузчиками перегружается в штабели, а при
небольших  объемах  работы  непосредственно  от  выгрузочного
пути транспортными средствами отправляется потребителю.

При подаче ширококолейных вагонов краны распола-

гаются на противоположной стороне штабеля. Поданные вагоны
проверяют,  обнаруженные  щели  заделывают  досками,  чтобы
снизить  потери  торфа  в  пути  следования.  Среднее  время
погрузки  одного  обыкновенного  ширококолейного  полувагона
вместимостью 66 – 70 м

кранами КПТ-1 составляет 25 – 30 мин,

а увеличенного до 96 м

– 35 – 40 мин.

Число одновременно работающих кранов определяется

исходя из установленных сроков на погрузку всей партии или

249

маршрута вагонов и закрепляется договором на эксплуатацию
ширококолейного подъездного пути.

При контейнерных перевозках платформы с контейнерами

(на

платформе

три

контейнера)

устанавливаются

на

выгрузочный  путь.  При  наличии  ширококолейных  вагонов
выгрузка торфа из контейнеров производится непосредственно в
вагоны,  при  их  отсутствии  –  в  оперативный  склад.  Перегрузку
торфа  производят  двое  рабочих:  крановщик  и  стропальщик.
Последний  прицепляет  к  контейнеру  трос,  обеспечивающий
опрокидывание  груженого  контейнера.  Захват-кантователь
конструкции  ВНИИТП  обеспечивает  разгрузку  контейнеров
одним крановщиком без стропальщика.

Последовательное

или

параллельное

выполнение

операций по отгрузке ширококолейных вагонов и вывозке торфа
для  пополнения  оперативного  склада  зависит  от  объемов
перегрузочной  работы.  В  основу ее  организации  закладывается
график движения поездов по перевозке торфа на узкоколейном
транспорте,  составленный  на  основании  графика  подач
ширококолейных

вагонов.

Согласованию

со

станцией

примыкания времени подач ширококолейных вагонов под
погрузку придается большое значение. При наличии
оперативного

склада

торфа

узкоколейный

транспорт

железнодорожных цехов предприятий является достаточно
мобильным.

При крановой перегрузке крановщики, бульдозеристы,

машинисты  тракторных  погрузчиков  помимо  выполнения
основных работ, обеспечивают выгрузку узкоколейных вагонов
с  минимальным  числом  подсобных  рабочих.  Такие  перегру-
зочные  пункты  не  требуют  специального  содержания  в  штате
механика, слесаря, электрика, так как неисправности машин при
соответствующем  техническом  уходе  носят  эпизодический
характер.

По данным Ижевского производственного объединения,

на отдельных предприятиях при суточной перегрузке кранами в
размере  1000  –  1200  т  промышленно-производственный
персонал  перегрузочного  пункта  не  превышает  20  человек.
Максимальная  выработка  на  одного  работающего  составляет
50  –  60  т  торфа  в  сутки.  Внедрение  в  производство  при

250

контейнерных перевозках захвата-кантователя конструкции
ВНИИТП повышает производительность труда на 25 – 30%.

В зависимости от вида подвижного состава узкой колеи, в

котором торф поступает на перегрузочный пункт, следует
различать крановую перегрузку двух видов: обыкновенную при
перевозке торфа в вагонах; контейнерную при перевозке торфа в
контейнерах.

В настоящее время чаще используется обыкновенная

крановая перегрузка. Ее недостатком является последовательное
выполнение трех операций: выгрузка торфа из узкоколейных
вагонов, перегрузка его в штабели, погрузка торфа из штабелей
в ширококолейные вагоны.

При обоих видах крановой перегрузки ввиду наличия

оперативного  склада  имеется  возможность  создания  запаса
торфа  для  непрерывной  поставки  в  зимний  период;  погрузка
ширококолейных вагонов не зависит от вывозки торфа с полей
добычи; вывозка торфа не зависит от наличия на перегрузочном
пункте  ширококолейных  вагонов;  не  требуется  строительства
теплогенераторных установок.

При

контейнерной

перегрузке

эксплуатационная

производительность крана возрастает на 45 – 47% по сравнению
с  обыкновенной;  отсутствуют  ручной  труд  по  открыванию
крышек  люков  и  необходимость  нахождения  рабочих  в  зоне
непосредственного  пыления  торфа;  погрузку  ширококолейных
вагонов  можно  производить  непосредственно  из  контейнеров,
минуя  операцию  выгрузки  торфа  на  оперативный  склад;
упрощаются  конструкция  подвижного  состава  и  его  ремонт;
ликвидируется  просыпание  торфа  в  пути  следования  и  его
потери сводятся только к пылению.

Контейнерную перегрузку следует рассматривать как

перспективную по следующим соображениям:

а) внедрение в производство захвата-кантователя

конструкции ВНИИТП полностью механизирует процесс
перегрузки;

б) организация контейнерной площадки значительно

сокращает инвентарный парк платформ. Затраты на изготов-

251

ление дополнительных контейнеров будут меньше средств,
необходимых на приобретение подвижного состава;

в) возможна доставка торфа в контейнерах непосред-

ственно потребителю с возвратом порожних контейнеров
предприятию.

11.13. Перегрузка торфа через бункерные эстакады

Бункерная перегрузочная эстакада представляет собой

комплекс сооружений, где накопление торфа производится в
бункерах, а загрузка вагонов широкой колеи осуществляется
самотеком торфа под действием его массы.

В строительном отношении эстакады можно классифи-

цировать на железобетонные и металлические. Наибольшее
распространение получили металлические эстакады.

В состав эстакады входят: каркас, в котором

установленные  колонны  взаимно  связаны  продольными  и
поперечными  фермами,  загрузочные  бункеры,  затворы  с
механизмами  для  открывания,  шатер,  ходовые  площадки,
железнодорожные  пути  узкой  и  широкой  колеи,  пожарные
лестницы, устройства электроосвещения, сигнализации и связи,
а также противопожарные средства.

Для соединения путей узкой колеи эстакады с

железнодорожными

путями

распорядительной

станции

устраивается въезд с уклоном пути 12 – 20°/оо.

Наиболее распространенные эстакады (рис. 11.3)

представляют  собой  металлическую  конструкцию,  имеющую
четыре  ряда  щелевых  бункеров,  обслуживаемых  тремя
узкоколейными  путями  и  двумя  путями  широкой  колеи.
Вместимость бункеров эстакады соответствует двум маршрутам
широкой колеи.

252

Рис. 11.3. Поперечный разрез металлической перегрузочной эстакады

Бункеры имеют сплошное отверстие, перекрытое

затворами, за исключением противопожарных зон. Одна стенка
бункера  вертикальна,  а  другая  наклонена  под  углом  60°  к
горизонту,  чем  обеспечивается  полное  высыпание  торфа  из
бункера.  По  длине  бункер  перегородок  не  имеет.  Дно  бункера
закрывается  сплошными  затворами,  что  дает  возможность
загружать  любой  тип  вагонов  при  различном  сочетании  их  в
составе.  Открытие  и  закрытие  затворов  осуществляется
различными  механизмами.  В  начале  эксплуатации  перегру-
зочных  эстакад  открывание  и  закрывание  каждого  люка
производилось  ручными червячными  лебедками, что  требовало
большой  затраты  физического  труда  и  имело  место
самопроизвольное раскручивание лебедок.

В настоящее время затворы бункеров оборудованы

гидравлическими (Радовицкое транспортное управление,
Макеиха-Зыбинское

предприятие)

моторновинтовыми

(Редкинское

объединенное

хозяйство

железнодорожного

транспорта) приводами.

На эстакаде Вареговского предприятия ручные лебедоч-

ные затворы заменены шиберными затворами с горизонтальным
перемещением.

Для устранения влияния мерзлоты установлены ножи,

которые срезают ее. Указанные затворы дают возможность
дозировать загрузку вагонов широкой колеи.

253

Применение

вышеуказанных

приводов

позволило

устранить тяжелый физический труд, уменьшить количество
просыпания торфа и сократить численность обслуживающего
персонала.

В технологию перегрузки торфа через бункерные

эстакады входят работы по загрузке торфом бункеров эстакады
и ширококолейных вагонов.

Работы по загрузке торфом бункеров эстакады состоят из

операций: подача вагонов с торфом на выгрузочный путь
эстакады, выгрузка вагонов, закрытие люков вагонов на
аппарелях, спуск состава на выставочный путь.

В зависимости от подъема на эстакаду и погодных

условий  работа  осуществляется  одним  или  двумя  спаренными
локомотивами.  Число  одновременно  подаваемых  вагонов  в
составе  достигает  30  (Макеиха-Зыбинское  предприятие).
Разгрузку торфа осуществляют четыре-шесть человек в смену.

В зимних условиях, когда торф интенсивно намерзает на

стенки  кузовов  вагонов,  численность  рабочих  на  разгрузке
увеличивается  в  несколько  раз.  Закрытие  люков  вагонов  на
аппарелях  в  этих  условиях  представляет  собой  не  только
трудоемкую,  но  и  весьма  небезопасную  производственную
операцию.

Работы по загрузке ширококолейных вагонов заклюю-

чаются в открытии затворов бункеров над вагонами, в контроле
за степенью загрузки вагонов, закрытии затворов и
последующем разравнивании образовавшейся «шапки». На этих
работах занято два-три человека в смену.

Несмотря на то, что затворы бункеров над межвагонным

пространством  не  открываются,  через  соседние  затворы  торф
просыпается на ширококолейные пути. Конструкция эстакад не
учитывает  разнотипность  обращающихся  ширококолейных
вагонов,  имеющих  различное  межвагонное  пространство  и
конструктивное исполнение верхней части кузовов.

Просыпание торфа на эстакадах достигает значительных

размеров, поэтому погрузочные ширококолейные пути
требуется систематически очищать.

Для уборки просыпавшегося торфа на эстакаде

Радовицкого транспортного управления используются машины,
сконструированные и изготовленные силами транспортного

254

управления. Подборочная машина выполнена на железно-
дорожном ходу. Просыпавшийся торф направляющими
щетками подгребается к месту забора его элеватором, а затем по
конвейеру

подается

прицепленный

движущийся

одновременно с машиной вагон широкой колеи. Скорость
передвижения около 500 м/ч. Общее время, затрачиваемое на
очистку путей широкой колеи, составляет 3 ч по каждому пути.

На Макеиха-Зыбинском предприятии ширококолейные

пути очищаются бульдозерами с постепенной передвижкой
торфа по всей длине эстакады и последующим складированием
торфа в штабель, откуда он отгружается краном.

На Вареговском предприятии подбор торфа осуществ-

ляется  машиной,  предложенной  рационализаторами  пред-
приятия.  В  ее  основе  заложен  принцип  использования
тракторного шнекороторного снегоочистителя. Торф грузится в
ширококолейный  полувагон,  перемещающийся  вместе  с
самоходной машиной.

Полезная длина одного погрузочного ширококолейного

пути  под  эстакадой  составляет  15  –  18  вагонов.  Время  на
погрузку  ширококолейных  вагонов  устанавливается  договором
на  эксплуатацию  железнодорожного  подъездного  пути.  Оно
определяется  исходя  из  погрузки  всей  партии  вагонов,
установленных  на  один  подэстакадный  железнодорожный  путь
(40  мин  на  партию  –  Макеиха-Зыбинское  предприятие  или  из
расчета на один вагон 13 мин вместимостью 110м

– Радовицкое

транспортное управление).

С применением механизированных приводов затворов

бункеров  операции  по  непосредственной  загрузке  широко-
колейных вагонов стали не только менее трудоемкими, но и для
их  выполнения  потребовалось  значительно  меньше  времени.
Все  зависит  от  того,  имеется  ли  в  бункерах  достаточное
количество торфа для загрузки данной партии ширококолейных
вагонов  и  какова  периодичность  подачи  таких  партий  вагонов
на  один  и  тот  же  ширококолейный  перегрузочный  путь.
Поэтому производительность бункерной эстакады будет опреде-
ляться той производительностью, которую может обеспечить на
конкретном  транспортном  хозяйстве  действующий  техноло-
гический процесс по загрузке торфом бункеров эстакады.

255

Так как насыпная плотность фрезерного торфа различна и

при загрузке ширококолейных вагонов определяющим факто-
ром является не масса, а объем, то производительность удобнее
рассчитывать в узкоколейных вагонах.

Действующие в настоящее время бункерные эстакады

расположены в Ярославской, Тверской и Московской областях,
где  в  зимний  период  температура  наружного  воздуха  низкая  и
торф, как перегрузочный материал, намерзает на стенки кузовов
узкоколейных  вагонов  и  бункерных  эстакад.  Ввиду  неритмич-
ной  подачи  ширококолейных  вагонов  (разрыв  в  подачах
ширококолейных  вагонов  в  период  наиболее  сильных  морозов
достигал  на  Макеиха-Зыбинском  предприятии  16  ч,  на
Радовицком  транспортном  управлении  11  ч)  намерзание  торфа
на  стенки  бункеров  становится  значительным.  Характерной
особенностью  эксплуатации  действующих  бункерных  эстакад
является  различный  уровень  трудоемкости  производства
перегрузочных работ в летнее и зимнее время.

Например, по данным Макеиха-Зыбинского предприятия

в  период  наиболее  сильных  морозов  подача  вагонов  МПС  под
погрузку  колебалась  от  70  до  411  вагонов  в  сутки,  а  по
Радовицкому  транспортному  управлению  –  от  96  до  260
вагонов.  Отклонения  в  количестве  подаваемых  под  погрузку
ширококолейных  вагонов  резко  влияют  на  состояние  торфа,
загруженного в бункеры и узкоколейные вагоны. Трудоемкость
разгрузки  возрастает.  Численность  работающих  на  перегрузке
увеличивается на 70 – 80 % по сравнению с летними условиями
труда.  Максимальная  выработка  на  одного  работающего  на
перегрузке  (с  учетом  численности  ИТР)  в  этот  период
составляет  по  Макеиха-Зыбинскому  предприятию  84  т,  а  по
Радовицкому транспортному управлению – 56 т торфа в сутки.
В  то  же  время  в  условиях  отсутствия  намерзания  торфа,  т.е.  в
период с апреля по ноябрь, на бункерных эстакадах достигается
выработка на одного работающего до 150 т/сут.

Уборка просыпавшегося торфа с ширококолейных путей

представляет достаточно трудоемкую операцию. Так, в Радо-
вицком транспортном управлении на этой работе зимой занято
ежесуточно шесть человек, а на Макеиха-Зыбинском предприя-
тии на уборку торфа привлекаются три бульдозера и погру-
зочный кран с соответствующим обслуживающим персоналом.

256

На эстакадах нельзя применять вагоны с глухим кузовом

и, следовательно, избежать потерь торфа в пути следования.

При перегрузке торфа на эстакадах рабочие находятся в

зоне пыления торфа.

Вследствие вышеуказанных особенностей эксплуатации

бункерных эстакад и в связи с внедрением торфопере-
гружателей ТПП строительство бункерных эстакад не
производится, так как их заменили перегрузочными машинами,
обслуживание которых требует меньших затрат труда.

11.14. Перегрузка торфа торфоперегружателями

Торфоперегружатель ТПП-1 отличается от ТПП-0 длиной

полотна. Он рассчитан на установку торфяных выгружателей
ТВК на любом из узкоколейных железнодорожных путей
перегружателя.

Торфоперегружатель

ТПП

представляет

собой

стационарный пластинчатый конвейер.

Основные параметры и размеры перегружателя ТПП-0

Производительность по загрузке вагонов колеи 1520 мм, м

/ч ……. 620

Скорость движения полотна, м/с    ………………………………….. 0,52
Мощность электродвигателя, кВт   …………………………………..... 55
Ширина полотна, мм    ………………………………………………. 1500
Угол наклона полотна, ° ……………………………………………….. 30
Полная длина полотна, мм  ………………………………………… 62720
Масса, т      ………………………………………………..................... 22,1

Рама машины имеет четыре секции: горизонтальную

(нижнюю), криволинейную (переходную) и две наклонные (под
углом 30° к горизонтали).

На нижней горизонтальной части рамы смонтированы вал

с двумя звездочками и винтовое натяжное приспособление.

Цепное полотно состоит из отдельных перекрывающих

друг  друга  пластин,  прикрепленных  к  тяговым  цепям
промежуточными  угольниками.  Каждая  четвертая  пластина
имеет  скребок  высотой  150  мм.  Шарниры  цепей  снабжены
ходовыми  катками,  которые  опираются  на  неподвижные
направляющие пути, укрепленные на раме машины.

Тяговые цепи, находясь в зацеплении с зубьями

звездочек, получают движение от приводного механизма.

257

Приводной вал с двумя ведущими звездочками смонти-

рован  вверху  на  наклонной  части.  Он  соединяется  с  валом
редуктора, получающим крутящий момент от электродвигателя
через  клиноременную  передачу.  К  раме  крепятся неподвижные
борта  из  листовой  стали,  образующие  желоб.  Снизу  борта
окантованы уплотняющей резиновой полосой.

Разгрузка вагонов узкой колеи на торфоперегружателях

является трудоемкой операцией с большими затратами ручного
труда.  Применение  выгрузочных  машин  различных  конструк-
ций,  основанных  на  побуждении  торфа  к  просыпанию  через
люки  вагона,  не  дает  нужного  эффекта  и  требует  дополни-
тельных  трудозатрат.  Способ  разгрузки  торфа  через  люки
вагонов  создает  тяжелые  условия  работы  обслуживающего
персонала ввиду большой запыленности и наличия сквозняков в
зоне  работы.  С  целью  устранения  перечисленных  недостатков
разработан вагоноопрокидыватель.

В соответствии с техническим описанием Белгипроторфа

узкоколейный вагоноопрокидыватель состоит из металлической
конструкции, ротора, стеноприжимной грузовой и упорно-
прижимной стенки, опорных кареток, упоров, привода
вагоноопрокидывателя.

Металлоконструкция вагоноопрокидывателя является его

основанием.  На  ней  устанавливаются  все  механизмы
вагоноопрокидывателя.  Она  представляет  собой  сварную  из
профилированного  проката  конструкцию.  В  связи  с  тем  что
вагоноопрокидыватель  используется  на  бункерах  различного
типа,  нижние  продольные  балки  металлоконструкции  могут
изменять свою конфигурацию.

Ротор предназначен для установки, фиксирования и

опрокидывания вагона и вращения вокруг своей продольной оси
на катках опорных кареток. Он состоит из двух дисков,
соединенных со сварной металлоконструкцией ротора. На
дисках ротора имеются упоры, ограничивающие поворот ротора
при достижении им крайних положений.

К рельсам, закрепляемым на роторе, приварены

ограничители, фиксирующие положение вагона в продольном
положении.

258

Вагон в поперечном направлении при вращении ротора

фиксируется прижимной грузовой и упорно-прижимной
стенками. Обе стенки имеют одинаковую металлоконструкцию
в виде жесткой рамы с тремя Г-образными захватами.

Стенки крепятся к продольным балкам ротора с помощью

рычагов, образующих параллелограммную систему.

Верхние двуплечие рычаги служат для придания стенкам

плоскопараллельного движения, а нижние одноплечие рычаги –
для соединения стенок с балками ротора.

Двуплечие рычаги имеют специальные катки, которые

при  работе  стенок  перекатываются  по  определенным  кругам
катания.  В  случае,  если  возникнет  необходимость  поворота
ротора  без  вагона,  для  фиксации  стенок  предусмотрены
специальные  стойки,  которые  при  нормальной  работе
вагоноопрокидывателя убираются в горизонтальное положение.
На  вагоноопрокидывателе  предусмотрено  устройство  для
удаления  из  торфа  при  выгрузке  мерзлых  глыб,  пней  и  других
крупных фракций.

Гипроторфом разработано типовое решение по установке

вагоноопрокидывателя ВУ-1 на торфоперегружателе (рис. 11.4).
Для  производства  минимума  работ  по  реконструкции
действующего  торфоперегружателя  с  целью  установки  вагоно-
опрокидывателя  увеличение  размера  приемного  бункера
следует

проводить

без

конструктивных

изменений

горизонтальной  части  конвейера  за  счет  наращивания
приемного  бункера  по  высоте.  Это  вызывает  необходимость  в
подъеме  узкоколейного  пути.  Высота  подъема  зависит  от  типа
опрокидываемых вагонов, объема ранее выполненного бункера
и сыпучести отгружаемого торфа.

Рис. 11.4. Компоновка вагоноопрокидывателя на торфоперегружателе

Руководство по организации добычи фрезерного торфа (2007 год) - часть 22