УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ

 

  Главная       Учебники - Тепловозы      УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ

 

 

гр. МТДП-33

 

 

     2015 г

Образование силы тяги.

  Сила тяги тепловоза зарождается в цилиндрах дизеля, где энергия воспламенившегося топлива, преобразуется в механическую энергию вращения коленчатого вала с помощью шатунно-поршневой группы.  От коленчатого вала  вращающий момент  передаётся к тяговому генератору, где механическая энергия преобразуется в энергию электрическую. По проводам силовой цепи электрическая энергия передаётся к тяговым электродвигателям, где снова преобразуется в механическую энергию вращения якоря ТЭД. Вращающий момент вала ТЭД через редуктор передаётся на ось  колёсной пары.

 

Тяговая характеристика тепловоза

 

  Тяговая характеристика тепловоза – это зависимость силы тяги от скорости движения.

  Вращающий момент, действующий на колесо можно представить в виде пары сил действующих на рычаге, равном радиусу колеса. В то же время на колесо действует сила тяжести от веса тепловоза, которая прижимает колесо к рельсу. В результате, в точке касания колеса с рельсом возникает сила трения, или иначе эту силу называют силой сцепления. Сила сцепления направлена против вращения колеса и численно равна одной из сил вращающего момента, т.е. они взаимно компенсируют друг друга. Остаётся неуравновешенной сила, вызывающая вращение колеса, её и называют силой тяги. Сила тяги тепловоза измеряется на автосцепке и численно равна сумме сил тяги всех колёс тепловоза  минус сила сопротивления самого тепловоза. При увеличении вращающего момента, увеличивается и сила сцепления, однако её максимальное значение ограничено физическим коэффициентом сцепления. Он зависит от состояния поверхности рельса (пыль, влага, масло и т.д.) и формы поверхности колеса. Если сила тяги начинает превышать силу сцепления колеса с рельсом, то начинается такое явление, как буксование.

  Известно, что мощность, реализуемая на тягу (касательная мощность Nk) равна произведению силы тяги на скорость движения. Так как у тепловоза мощность силовой установки при определённой позиции контроллера постоянна, то произведение силы тяги на скорость тоже будет постоянным.

FkV=NK.  Из соотношения следует, что при изменении скорости соответствующим образом будет изменяться сила тяги, и наоборот. 

 

  Порядок приёмки и сдачи тепловоза

 

Приёмка тепловоза осуществляется как в условиях депо, так и на станционных путях. Приёмка ограничена временным отрезком от явки до отправления с поездом. В свою очередь этот временной отрезок подразделяется на время деповское (от явки до контрольного поста) и время станционное (от контрольного поста до отправления).

В деповское время входит:

1.                 Получение маршрутного листа и прохождение медицинского осмотра

2.                 Проход к ТЧД (дежурный по депо), проверка документов, инструктаж

3.                 Проход к  локомотиву

4.                 Приёмка локомотива

5.                 Следование из депо до контрольного поста

Станционное время:

1.                 Следование от контрольного поста до станции отправления

2.                 Прицепка к составу и получение документов на поезд

3.                 Опробование тормозов получение справки  ВУ-45

Приёмка тепловоза заключается в следующем:

1.                 Сверка готовности тепловоза по журналу ТУ-152

2.                 Приёмка оборудования кабины машиниста

3.                 Приёмка и осмотр экипажной части

4.                 Приёмка и осмотр дизеля и его систем

5.                 Запуск дизелей и их осмотр

6.                 Приёмка автотормозного оборудования

Сдача тепловоза.

Время на сдачу тепловоза регламентировано временным отрезком от прибытия с поездом до сдачи локомотива и маршрутного листа. Этот временной отрезок делится на станционное время (от прибытия до контрольного поста) и деповское время (от контрольного поста до сдачи маршрутного листа).

В деповское время входит:

1.                 Следование от контрольного поста до места постановки локомотива

  2.При необходимости экипировка локомотива

3.Отогрев в зимнее время главных резервуаров, маслоотделителя

4.Выполнение  ТО-1

5.Проход к ТЧД и сдача маршрутного листа

 

       

 

Порядок экипировки тепловоза и

выполнения ТО-1

 

   Экипировка тепловозов производится при выполнении определённых видов ТО и ТР, а также при необходимости дополнительного снабжения топливом, водой, маслом или песком. Экипировка осуществляется на стационарных, специально оборудованных пунктах локомотивных депо. Работы могут осуществляться непосредственно локомотивной бригадой, или специальными бригадами под руководством дежурных по депо.

  Для работы тепловозных дизелей необходимо при экипировке применять марки топлива, масла и воды соответствующие ГОСТ или ТУ. Топливные системы дизелей всех марок снабжаются дизельным топливом летним или зимним в зависимости от температуры наружного воздуха по ГОСТ 305-82. Соответствие топлива техническим требованиям должно быть подтверждено сертификатом поставщика и контрольным анализом пробы взятой из топливного бака на вязкость, температуру вспышки, содержание механических примесей и воды. Масляные  системы тепловозов, регуляторы скорости, компрессор и другие узлы тепловозов необходимо экипировать согласно карте смазки руководства по эксплуатации данной серии тепловоза. Для дизелей 10Д100, 14Д40 применяется масло дизельное марки М14Б или М14В2. Для дизелей 1А-9ДГ масло марки М-14ДР, М-14ДШ. Дизели 5-26ДГ снабжаются маслом М-14Д2У, М-14Д2СЕ. Качество масла также должно быть подтверждено сертификатом и анализом каждой партии на вязкость температуру вспышки и механические примеси. Для работы регуляторов частоты вращения и мощности применяется масло авиационное М-20, или компрессорное К-19. Для охлаждения дизелей  10Д100 и 14Д40 применяется конденсированная или пресная кипячёная отстоянная вода без механических примесей с добавлением антикоррозионных присадок. Для дизелей 1А-9ДГ и 5-26ДГ применяется охлаждающая жидкость с присадкой «Инкорт 8МЗ».

  Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами согласно разработанным в депо и утверждённым службой локомотивного хозяйства видам работ (циклам). Виды осмотра и работы регламентированы как для машиниста, так и для помощника машиниста. Качество выполнения работ оценивается сменной локомотивной бригадой при смене на станционных путях, или машинистом приёмщиком при постановке локомотива в депо.

 Техническое обслуживание  колёсных пар.  Действия бригады при обнаружении неисправностей колёсных пар.

 

  При приёмке тепловоза осматривают состояние поверхности  катания КП, состояние гребня  КП, а так же качество посадки бандажа на  колёсный центр, и колёсного центра на ось. Сдвиг  бандажа контролируют по рискам и меткам, нанесённым на ободе колёсного центра и бандаже. Прочность посадки бандажа на колёсный центр контролируют не только по нанесённым рискам и меткам, но и по появлению ржавчины, появлению изморози, излишней смазки и концентрации пыли в  месте посадки. Сдвиг бандажа не всегда может сопровождаться его ослаблением. Поэтому если в процессе эксплуатации обнаружен сдвиг бандажа по меткам, то, прежде всего, необходимо убедится в отсутствии ослабления посадки бандажа на  колёсном центре. Для этого обстучать бандаж молотком. Звук должен быть звонким, а не глухим и дребезжащим.

 

 

 Если после осмотра вы убедились, что ослабления бандажа нет, то разрешается нанести новые метки, доложить диспетчеру, через него руководству депо и следовать с поездом до ближайшей станции, где произвести повторный осмотр состояния  КП. Если дальнейшего сдвига нет, то можно следовать далее, если есть – движение запрещено.

 

НЕ допускаются в эксплуатацию колёсные пары со следующими неисправностями:

 

1.                не допускается трещина и раковина в любой части колёсной  пары.

2.                остроконечный накат, в зоне поверхности в 13 мм  от круга катания и до  2мм от вершины гребня;

3.                выщерблина, вмятина,  -  на вершине гребня глубиной более 4 мм  (длина не регламентирована);

4.                вертикальный подрез гребня (измеряется специальным шаблоном);

5.                параметр крутизны гребня должен быть не менее 6,0мм;

6.                толщина гребня при скоростях до  120 км/ч –  33-25 мм, свыше 120 км/ч - 33-28 мм;

7.                прокат по кругу катания более 7 мм;

8.                разница по прокату у левой и правой стороны колёсной пары допускается не более 2 мм;

9.                не допускается, выщерблина, вмятина, выбоина  на поверхности катания  глубиной более 3 мм, длиной более 10 мм;

10.            ползун более 1 мм. Свыше 1 мм – скорости согласно ПТЭ

11.            навар на поверхности катания более 0,5мм

12.            толщина бандажа минимальная: для тепловозов с нагрузкой на ось до 23 т – 36 мм, свыше 23 тонн – 40 мм;

13.            разница диаметров колёс под одной секцией у пассажирских тепловозов - не более 12 мм,  грузовых - не более 20 мм;

14.            уширение бандажа более 6 мм;

15.            не допускается ослабление бандажа на колёсном центре;

 

 

 

  Приёмка и техническое обслуживание

рессорного подвешивания

  Осмотр состояния рессорного подвешивания, как правило, совмещают с осмотром  КП, буксовых узлов, МОП, зубчатого редуктора и  ТЭД.

При осмотре сбалансированного одноступенчатого рессорного подвешивания челюстных тележек обращают внимание на состояние концевого и среднего комплекта подвешивания.

 В концевом комплекте проверяют  целостность пружин, отсутствие в них трещин, излома витков. Проверяют целостность Т-образной подвески, наличие и шплинтовку на ней поддерживающей гайки. На резиновом  амортизаторе не должно быть следов вспучивания, расслоения, выдавливания резины. Убеждаются в надёжном соединении балансиров с подвесками по состоянию валиков.

 Осматривают целостность балансиров, отсутствие трещин в них. Балансиры не должны соприкасаться с корпусом рамы тележки. При осмотре среднего комплекта убеждаются в отсутствии сдвига листов рессоры, отсутствии трещин

в них. Не допускается так же сдвиг стяжного хомута  более 5мм.  Проверяют надёжность крепления балансиров  с  П-образными подвесками (по состоянию валиков). Убеждаются в наличии  страховочных скоб исключающих падение деталей на путь. Осматривают состояние пружин и резиновых амортизаторов. В пружинах не допускаются трещины, излом витков.

  При осмотре индивидуального одноступенчатого рессорного подвешивания обращают внимание на целостность комплектов пружин  путём внешнего осмотра и лёгкого постукивания молотком. Трещины, сколы в них не допускаются. Убеждаются в отсутствии трещин и надёжности крепления кронштейна  соединяющего  шток фрикционного гасителя колебаний с корпусом буксы. Сам гаситель не должен иметь следов вмятин, повреждений, трещин. Осматривают состояние буксовых поводков в соединении с рамой тележки и корпусом буксы.

 

  Приёмка и техническое обслуживание  МОП

 

 На ТО и ТР  в МОП  проверяют  наличие и качество смазки, крепление крышек МОП, отсутствие следов перегрева. Если производится ремонт со снятием крышек МОП, то осматривают состояние польстерного устройства, проверяют диаметральный зазор на масло, который должен быть при выпуске из ТР-3 - 0,5 – 1,2мм; из  ТР-2  - 1,6мм; браковочный в эксплуатации -  2мм. Разность зазоров левого и правого  МОП – 0,3мм. В процессе эксплуатации состояние  МОП  контролируют  по  их нагреву. Нагрев МОП  может быть вызван  недостаточным количеством масла (проверка  щупом - 45-90мм от дна ванны). Применяемое масло осевое, Л – летом, З – зимой. Кроме того нагрев может быть вызван плохим состоянием фитиля польстерного устройства, то есть его износ, обводнение, разбухание. При перегреве  МОП  должен остывать естественным путём, без применения искусственного охлаждения. В случаях сильного перегрева МОП - необходимо отключить  ТЭД данной  колёсной пары.

 

 

       

Техническое обслуживание зубчатого редуктора

 При приёмке тепловоза осматривают состояние кожухов зубчатого редуктора. Убеждаются в отсутствии  следов вытекания смазки, надёжном креплении кожухов между собой.

Кроме того убеждаются в надёжном креплении кожухов к остову  ТЭД (кожуховые болты). Заливочная горловина должна быть надёжно закрыта, а сливная пробка – закручена. В качестве смазки применяется смазка  СТП. В эксплуатации контролируют отсутствие следов перегрева, посторонних шумов и стуков.

    

    

Приёмка и техническое обслуживание

автосцепного  устройства

  При приёмке тепловоза произвести внешний осмотр автосцепного устройства. Не допускается наличие трещин в зубьях  и хвостовике автосцепки. Осмотреть состояние болтов поддерживающих клин. Болты должны быть ровными, без изгиба и зашплинтованными. Изгиб болтов указывает на наличие трещин в клине. Производят следующие проверки работоспособности  СА-3:

1.                 Проверка центрирующего аппарата. Для этого автосцепку отводят в сторону по горизонтали, после чего отпустив руку, автосцепка должна

  вернуться в исходное положение, соосное оси пути.

2.                 Проверка свободности хода замка. Замок утапливают внутрь автосцепки. При отпускании он должен свободно выйти наружу.

3.                 Проверка механизма автосцепки на надёжность сцепления. Для этого правой рукой нажимают на замкодержатель, не доводя его на 7-10 мм  до внутренней стенки зева, а левой рукой нажимают на замок. Замок при этом не должен утапливаться внутрь  СА-3.

4.                 Проверка работы механизма автосцепки на надёжность при расцеплении. Для этого замок вводят внутрь автосцепки поворотом рукоятки, либо валиком подъёмника. При утопленном внутрь  замкодержателе замок должен оставаться внутри автосцепки. 

 В случаях расцепления автосцепки, и необходимости её повторного сцепления (когда нет возможности отъехать) – механизм автосцепки можно вернуть в рабочее положение (сцеплённое) через прямоугольное окно, снизу воздействуя на замкодержатель.

         

         

    Основные размеры по автосцепке:

 

1.                  Высота автосцепки от верхнего уровня головки рельса - 980 – 1080мм.

2.                 Расстояние от тыльной стороны головки автосцепки  до ударной розетки в сжатом состоянии – min 70 мм, в растянутом состоянии -  max 90 мм.

3.                 Разница высот  автосцепки согласно ПТЭ:

   110мм  - локомотив и 1-й гружёный вагон грузового поезда.

   100мм  – локомотив и 1-й вагон грузового поезда или пассажирского.

   70мм  – между вагонами пассажирского поезда до 120 км/ч

   50мм  – между вагонами пассажирского поезда свыше 120 км/ч

4.                 Провисание автосцепки – измеряется, как разность расстояний по высоте автосцепки при измерении на выходе из розетки и второе измерение на расстоянии 125 мм по литейному шву от кромки малого зуба. Допускается вниз не более 10 мм, вверх – не более 3 мм.

 

 

Проверка Автосцепки Шаблоном № 873р

04.04.2015 - Автосцепка

Проверка Автосцепки Шаблоном № 873р

В автосцепках концевых вагонов группы сцепленных вагонов проверяется:

·                     визуально — наличие трещин в углах большого и малого зубьев корпуса автосцепки, в углах кармана для замка и замко держателя и др.;

·                     шаблоном №873р (поверка шаблона производится не реже одного раза в год) — износ поверхностей зацепления корпуса и действие механизма автосцепки.

Шаблоном №873 производят 5 проверок как не проходным и 2 проверки действия механизма автосцепки.
Шаблон не проходной, им производят пять измерений:

·                     ширину зева, которая считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (см. рис. А), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

·                     длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (см. рис. Б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

 http://4.bp.blogspot.com/-tPQQ-WtfBu4/UxWM8WioyFI/AAAAAAAAAdE/T5YReoEc9Ug/s1600/%D0%91%D0%B5%D0%B7%D1%8B%D0%BC%D1%8F%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9.png

·                     расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (см. рис. В).

Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

·                     толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (см. рис. Г);

 http://4.bp.blogspot.com/-lcQYu_6uC2M/UxWN8C3ahII/AAAAAAAAAdQ/dzXP6QybG8A/s1600/%D0%91%D0%B5%D0%B7%D1%8B%D0%BC%D1%8F%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9.png

·                     разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (см. рис. Д). Для проверки шаблон концом 1 упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше и если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

http://1.bp.blogspot.com/-frV1Wjq66P4/UxWOPwPfIII/AAAAAAAAAdY/0O-8jbMjz34/s1600/%D0%91%D0%B5%D0%B7%D1%8B%D0%BC%D1%8F%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9.png

Шаблоном № 873р производят две проверки:

·                     действие предохранителя замка от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (см. рис. Е). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головки автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм;

·                     действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов – поворачивают валик подъемника до отказа, затем шаблон №873 устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (см.рис. Е), затем валик подъемника отпускают.

  Механизм автосцепки исправен, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замкодержателя опускается под действием собственного веса в нижнее положение.
Для выяснения и устранения причин неисправности механизма автосцепку следует разобрать. Отремонтированный механизм подвергается проверке путем расцепа автосцепки  rzd-instr-sc43

 

 

 

  Осмотр и техническое обслуживание

  буксового узла, песочной системы

  При приёмке тепловоза из депо, локомотивная бригада осматривает буксу снаружи, убеждаясь в отсутствии трещин, следов вытекания смазки, ослабления крепления крышек. В челюстных буксах кроме того убеждаются в наличии смазки для буксовых направляющих. В буксах индивидуального подвешивания обращают внимание на состояние поводков соединяющих корпус буксы с рамой тележки. При приёмке тепловоза на станционных путях и в процессе эксплуатации состояние буксового узла контролируют визуально и по его нагреву.       

   Контроль за нагревом буксового узла осуществляется многоступенчато. Осмотр производят локомотивные бригады эксплуатирующие тепловоз, локомотивные бригады  встречных поездов,  ДСП, ПБ, КТСМ. При подозрении на нагрев необходимо  осмотреть и проверить на ощупь  весь корпус буксы для более точного определения места его распространения. Нормальным считается температурный нагрев буксы, если он не превышает на 25-30 С  температуру наружного  воздуха. Максимальная температура нагрева 80 С.

 Нагрев буксы может быть вызван:

1.                 Малым количеством смазки

2.                 Плохим  качеством смазки

3.                 Большим  количеством  механических примесей, или воды

4.                 Отсутствием или малым осевым  разбегом

 

 

         

  В случае чрезмерного нагрева буксы, с учётом имеющихся возможностей, необходимо снять переднюю крышку для осмотра состояния буксы. Обращают внимание на состояние подшипников, наличие смазки, состояние торца оси и осевого упора. Если причину нагрева выяснить не удалось, то отключить  ТЭД  данной КП, дать возможность остыть буксе естественным путём и далее следовать с особым контролем и проверкой интенсивности нагрева.  Суммарный осевой разбег в колёсной паре локомотива 2М62: для крайних КП с каждой стороны 3 (+1)мм  и  +11мм за счёт сжатия  пружин. Для средних  колёсных пар  по 14мм на сторону (всего 28мм).  Для  2ТЭ10 осевой разбег предусмотрен для средних  колёсных пар  и равен 14мм – на сторону; а в крайних КП  между упором и крышкой стоит резиновый амортизатор, расстояние сжатие которого  составляет приблизительно 14мм.

 

Техническое обслуживание песочной системы:

 При приёмке тепловоза убедится в наличии и качестве песка в бункерах. Если песок сырой, то сделать запись в журнале ТУ-152 о необходимости

смены всего песка, а так же необходимости устранения причин, вызвавших  его увлажнение. После этого осматривают трубопроводы песочной системы. При этом проверяют надёжность  крепления труб песочной системы к раме тележки. Затем приступают к проверке подачи песка на передний и задний ход.  Для этого  разворачивают реверсор в требуемое положение и нажимают на педаль песочницы. Убеждаются, что песок подаётся в нужном (достаточном) количестве и непосредственно в точку касания колеса с рельсом.  Резиновые наконечники песочных труб должны  быть на расстоянии 50-60мм от головки рельса. Отсутствие подачи песка может быть по причине:

·                   Неисправности электрической схемы (нет электрической цепи на вентили, неисправность электропневматических вентилей)

·                    Увлажнение песка.

·                   Отсутствие проходимости песка по форсункам

·                   Отсутствие проходимости песка в трубопроводах.

 

 

 

 

 

 

Приёмка и обслуживание

экипажной части тепловоза

Техническое обслуживание

экипажной части тепловоза

 

 Техническое обслуживание тягового генератора

   При приёмке тепловоза произвести внешний осмотр  главного генератора. Осмотреть места соединения  якоря генератора с  коленчатым валом, с передним редуктором  тепловозов  2ТЭ10 М,У, с компрессором тепловозов  2М62, У. Осмотреть, сняв смотровые люки, состояние коллектора, щёточного узла. На коллекторе должна отчётливо просматриваться продорожка между коллекторными пластинами. Цвет коллекторных пластин должен быть равномерным без потемнений, что может указывать на их подгар. Осмотреть соединение коллекторных пластин с обмоткой якоря, где также не должно быть следов подгара. Щётки в щёткодержателях не должны иметь предельного износа (не быть утоленными внутрь щёткодержателя). Щунты щёток должны быть без обрывов и повреждений.

  На корпусе  генератора не должно быть подтёков масла. Болты крепления главных  и добавочных полюсов должны быть залиты специальной мастикой, в структуре которой не должно быть трещин.

    В процессе эксплуатации работу  генератора контролируют по приборам – килоамперметру, и киловольтметру. Контролируют  отсутствие посторонних шумов и стуков,  отсутствие искрения под щётками. По цвету искры можно судить о причинах их вызывающих: жёлто-оранжевый цвет искры – указывает на механическую неисправность, синий цвет искры и изменение интенсивности искрения с набором позиций – указывает на электрическую (коммутационную) неисправность.

Причины, по которым щётки требуют замены:

1.                 предельный износ щёток – более 40 %

2.                 при отколе рабочей поверхности – более 10 %

3.                 при обрыве проволочных шунтов – более 20 %

Для замены старой щётки – её снимают, устанавливают новую с нажатием по верхнему пределу (для главного генератора  2кг усилия на щётку, для  ТЭД 4,5кг ). После этого между щёткой и коллектором прокладывают наждачную бумагу, рабочей поверхностью к щётке. Затем коллектор обдувают и дают поработать 20 мин без нагрузки.

    С целью удаления пыли из магнитной системы  и корпуса  генератора, его  подвергают продувке сжатым воздухом из системы тепловоза, или стационарной установки под давлением  3-3,5 кг/см2. Продувку производят при работающем дизеле и снятой реверсивной рукоятке. Продувку начинают с поверхности машины, после чего открывают люки и продувают магнитную систему.

 В процессе эксплуатации на затяжных подъёмах, в аварийных ситуациях и других случаях не допускать превышения значения тока и напряжения длительного режима, что соответствует расчётной скорости движения:

2ТЭ10М,У Iдл= 4320 А  U­дл= 465 В

2М62   Iдл= 3570 А  Uдл= 356 В

Скорости при этом соответственно 24,6км/ч – 2ТЭ10М,У;  2М62 –20,9 км/ч

 

Техническое обслуживание вспомогательных электрических машин

 

Техническое обслуживание тягового электродвигателя

   Осмотр  ТЭД  при приёмке тепловоза  зависит от места нахождения  тепловоза -  на смотровой канаве, или на путях отстоя без неё. Из смотровой канавы нужно осмотреть состояние  МОП, убедиться в отсутствии течи масла, в наличии масла по щупу, отсутствии следов перегрева подшипников.

  Осматривают  состояние болтов крепления главных и добавочных полюсов. На техническом обслуживании и ремонтах  открывают смотровую крышку и контролируют  состояние коллектора, щёточного узла. Осматривают состояние вентиляционных  и выпускных окон.

   При приёмке локомотива на путях отстоя без смотровой канавы необходимо осмотреть состояние силовых кабелей, отсутствие следов перетирания изоляции кабелей, отсутствие  следов попадания на них масла, воды. Кроме того осмотреть состояние и надёжность крепления кожухов зубчатой передачи, состояние кожуховых болтов.

    В процессе эксплуатации не допускать превышения значений тока,  что может вызвать перегрев ТЭД  и возгорание подводящих кабелей.  Кроме того в процессе эксплуатации по возможности не допускать длительное следование тепловоза с заглушенным дизелем в неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег), т.к. в этой ситуации из-за попадания влаги внутрь ТЭД  уменьшается сопротивление изоляции, что может привести к  её пробою.

 

 

 

Техническое обслуживание электрических

аппаратов. Расположение их в аппаратной камере.

  При приёмке тепловоза осмотреть состояние контроллера, реверсора, контакторов, реле, автоматических выключателей, блоков диодов, блоков и преобразователей системы УСТА, резисторов, клемных реек, блокировок аппаратной камеры. При этом у электромагнитных контакторов обращать внимание на состояние контактных поверхностей главных и вспомогательных контактов. Дугогасительные камеры должны быть правильно установлены и закреплены. Токопроводящие провода надёжно закреплены,  и не иметь обрывов. У электропневматическихконтакторов осмотреть состояние электропневматических вентилей, диафрагменных камер. Не допускается утечки и пропуск воздуха. При наличии сжатого воздуха можно проверить при необходимости чёткость срабатывания электропневматических аппаратов. Осмотреть состояние блокировок высоковольтных камер, которые обеспечивают безопасность локомотивной бригады.

  У реверсора осмотреть состояние силовых контактов, отсутствие у них подгара. Убедиться в надёжности крепления проводов  к подвижным и неподвижным контактам реверсора. Осмотреть пневматическую часть реверсора. Не должно быть пропуска воздуха  по электропневматическим вентилям и диафрагменным камерам реверсора. Осмотреть состояние вспомогательной группы контактов, убедиться в их целостности. Необходимо помнить, что часть вспомогательных контактов участвует в цепи сбора тяги тепловоза. На всех электрических схемах размыкающий контакт  ПР служит для сбора цепи тяги при движении  «вперёд», замыкающий контакт служит для сбора цепи тяги «назад». В аварийных ситуациях реверсор можно развернуть вручную, установив реверсивную рукоятку в требуемое положение и нажав вручную на сердечник якоря  ЭПВ, или посредством гайки, закреплённой на валу реверсора.  

  Произвести внешний осмотр контроллера. Убедится в чёткости фиксации позиций контроллера машиниста и реверсивной рукоятки. Осмотреть состояние контактов контроллера, подходящих к ним проводов, целостность контактов, отсутствие их подгара. Подгар, или окисление контактов не даёт возможности последовательности сбора электрических цепей. Если происходит просадка оборотов  2-х  секций тепловоза, то необходимо нужный контакт снять и зачистить от подгара его контактную пластину с двух  сторон, т.к. контакт мостикового типа.

      

     Техническое обслуживание

аккумуляторной батареи.

 При приёмке тепловоза необходимо произвести внешний осмотр аккумуляторных батарей. В местах расположения батареи не должно быть посторонних предметов, обтирочного материала. Клеммы батареи должны быть надёжно соединены с проводами, соединительные перемычки между банками не иметь следов подгара, и также надёжно закреплены. На поверхности аккумуляторов не должно быть пролитого электролита. Клеммы не должны иметь следов окисления. Рабочие характеристики батареи контролируются по амперметру зарядки батареи и вольтметру цепей управления.  В процессе эксплуатации контролировать наличие и  величину зарядного тока. После пуска дизеля для кислотных батарей величина зарядного тока должна быть в пределах 50 -80А, с последующим снижением до 5 – 10А. Для щелочных батарей тепловозов 2ТЭ10 после пуска значение тока может быть в пределах 80 – 100А, с последующим снижением до  15 -30А. Ёмкость батареи проверяется под нагрузкой. При включении прожектора или электродвигателя топливоподкачивающего насоса напряжение батареи должно понизиться на 5-6 Вольт, а после снятия нагрузки восстановиться в прежних значениях.

  На технических обслуживаниях  и ремонтах у аккумуляторных батарей проверяется уровень электролита и его плотность, которая при необходимости корректируется.

 

Действия бригады при неисправностях

в электрических цепях зарядки  АБ

 тепловоза 2М62

  Резервные клеммы тепловоза 2М62: 14/11; 5/16…17; 382 провод; клемма 14/10 (при отсоединённом проводе  251 от клеммы 6/3).

Резерв тепловоза 2М62У:  ВВК - клемма5/8 прю1243;5/9 пр.1294; 1/28 пр.1242

ПУ – 11/12 пр.816.

   До включения рубильника  АБ,  стрелка амперметра зарядки должна показывать  «0». С включением рубильника  АБ появляется цепь разряда  АБ  -  стрелка отклоняется влево от  нулевого значения. Если после включения рубильника АБ стрелка осталась на  «0», то неисправностью может быть:

1.                 предохранитель  ПР3 на  125А

2.                 ножи рубильника АБ     

3.                 сопротивление СЗБ

4.                 перемычка  банки АБ

Эти же неисправности будут и при работающем дизеле, если стрелка  амперметра стоит на  «0».

  После пуска дизеля амперметр  должен показывать зарядку, стрелка амперметра отклоняется вправо от  «0». Если при работающем дизеле амперметр показывает разряд  АБ, то неисправностью может быть:

1.                 предохранитель  ПР1  на 160 А

2.                 остались включёнными поездные контакторы Д1, Д2

3.                 неисправность ВГ

4.                 сгорел диод  ДЗБ

  Сгоревшее сопротивление  СЗБ шунтировать запрещено, сгоревший диод  ДЗБ можно шунтировать скруткой проводов на самом диоде (ДЗБ расположен на всасывающем патрубке охлаждения ТЭД).

   После остановки дизеля необходимо убедится в наличии достаточной величины разрядки  АБ. Если разрядка большая (стрелка зашкаливает влево), то причина – пробитие диода  ДЗБ. В этой ситуации в целях сохранения

якорной обмотки  ВГ, необходимо вынуть предохранитель  ПР1, который возвращается на место после пуска дизеля. В случае перегорания предохранителей в цепях зарядки  -  необходимо сменить его вставку. При отсутствии  вставки, использовать жилку провода из расчёта 1 жилка – 10 А. Сгоревший предохранитель  ПР3 можно сменить на предохранитель  ПР2.

   При неисправности  ВГ у двухсекционных локомотивов, зарядку  АБ больной секции можно осуществлять от  ВГ здоровой:

1.                 установить токопроводящий предмет между силовыми контактами контакторов  Д3 обеих секций. 

2.                 с использованием резервных клемм:  2/8  -  5/16 на обеих секциях; или 12/10 – 14/11 на обеих секциях

3.                 с использованием клеммы  лампочки «работа 2-го дизеля», на той секции, где нет зарядки: 13/20 - 12/10.

Во всех случаях контролировать интенсивность нагрева соединительных проводов, не допуская их перегрева.

 

 

 

 

 

 

 

         

  Действия бригады при неисправностях

в электрических цепях пуска дизеля

 тепловоза 2М62К, УК

  Перед пуском дизеля при включении  АБ необходимо убедиться в наличии разрядки по амперметру зарядки батареи. Отклонение стрелки влево от нуля указывает на то, что потенциал к «+»  и  «-»  клеммам подведён. Если при включении  А-17  ЭТН не работает, то неисправность может быть:

·                    на участке электрической цепи контактора КТН, от клеммы 2/8 до клеммы 14/1-5.

·                   на участке электрической цепи электродвигателя ТН, от клеммы 2/8 до провода 230.

   Дальнейший поиск неисправностей зависит от включённого или выключенного состояния контактора  КТН. Если контактор не включён - прозвонить и осмотреть цепь его катушки. Если контактор включён, а электродвигатель не работает, то вероятней всего зависли его токоподводящие щётки.

 При неисправности контактора КТН, его можно заклинить во включенном положении, усилив при этом контроль за разрежением в картере дизеля.

  Если с нажатием кнопки «пуск дизеля»  электродвигатель МН  не работает, то неисправность может быть:

·                   на участке электрической цепи  к  контактору КМН от клеммы 12/10 до минуса катушки (пр144, пр150).

·                   на участке электрической цепи к электродвигателю МН.

 Исправность  КМН  и электродвигателя МН  можно проверить  тумблером  ПМ.  Если они исправны, то прокачку масла можно осуществить вручную включением тумблера  ПМ, либо нажав на якорь  контактора КМН.  

Если по истечении 60 сек. нет проворота коленчатого вала, причиной может быть:

·                   разрегулировка  РВ-1

·                    слабое давление масла

·                    Неисправность  РУ-5.

   При наличии давления масла проворот можно осуществить вручную, нажав на якорь  РУ5 ,  или на якорь контактора  Д1,  соблюдая при этом технику безопасности.   

  Если после пуска дизеля он глохнет, то причиной может быть неисправность  РДМ1,  РУ11, ЭТ,  а так же отсутствие давления масла. Катушку  РУ11, или  ЭТ  можно включить принудительно  (заклинить), но лишь при условии,  что давление масла в системе не ниже  1,5 атм.

 

Действия бригады при неисправностях

в электрических цепях приведения в движение тепловоза 2М62К, УК

   Если с набором первой позиции  КМ  лампочка «сброс нагрузки» загорелась и погасла (мигнула), на  киловольтметре  есть показания напряжения, а на килоамперметре нет показаний тока, то следовательно не включены тумблеры  ОМ1 – ОМ6.

  Если с набором 1-й  позиции лампочка «сброс нагрузки» горит, а

тепловоз в движение не приходит, то неисправность на участке  электрической цепи от провода  114 до контакторов  КВ, ВВ. Но в этой ситуации есть положительный момент, говорящий о том, что электрическая цепь от клеммы 12/10 до вспомогательного контакта реверсора ПР, включая  и его - исправна.

  Если с набором 1-й позиции лампочка «сброс нагрузки» не горит, то необходимо убедится, находится ли под питанием контроллер машиниста. Для

этого  можно нажать педаль песочницы, или набрать несколько позиций КМ (дизель повысит обороты – КМ под питанием). Если КМ  под питанием, то переведя реверсивную рукоятку в положение  «назад» проверяем, подходит ли питание к электропневматическим  вентилям реверсора. Если реверсор развернётся, то неисправность либо в контактах реверсивного барабана КМ  для движения вперёд, либо во вспомогательном контакте реверсора ПР (для движения вперёд на схеме изображён замкнутым).

  При наличии времени и возможности с помощью контрольной лампы необходимо точно выяснить место неисправности и устранить её,  оставив как можно больше защитных контактов и устройств. Определяя неисправность  контрольной лампой, один из её зажимов держать на минусовой клемме, а вторым прозванивать электрическую цепь, КОНТРОЛЛЕР ПРИ ЭТОМ ДОЛЖЕН СТОЯТЬ НА ПЕРВОЙ ПОЗИЦИИ!

 

 

 

 

 Аварийный пуск дизеля при истощённой  АБ.

 

   В случае, когда аккумуляторная батарея истощена и нет проворота коленчатого вала,  для обеспечения пуска дизеля  необходимо собрать аварийную схему с использованием магнитного потока обмотки возбуждения  ГГ. Предварительно необходимо открыть индикаторные краны через один  в соответствии с порядком работы цилиндров.

   Для подачи питания на обмотку возбуждения соединить плюсовой провод 505 у контактора Д2  с подвижным силовым контактом контактора  КВ (пр. 430). Минус собрать,  соединив провод 434  с  минусовой клеммой 1/13-20, предварительно отсоединив его от  первичной обмотки  стабилизирующего трансформатора. Если проворот  коленчатого вала состоится, то необходимо тут же снять одну из перемычек.

Действия бригады при неисправности  БРН

тепловоза 2М62К, УК

 

 

 

 

       

       

  В случаях выхода из строя  БРН исключается возможность корректировки величины тока в обмотке возбуждения ВГ.  Данная ситуация приводит к значительному увеличению напряжения  ВГ.  Для поддержания напряжения  ВГ  в пределах  75В,  необходимо собрать аварийную схему возбуждения  ВГ. Для этого снять фишку с  БРН. Клемму  8/3 соединяют с резервной клеммой  5/16..17 . Под пультом управления резервную клемму  14/11  соединяют с неподвижным контактом  автоматического выключателя  А13  «бытовые осветительные приборы», автомат при этом должен быть выключен.

   В результате такой аварийной схемы мы подключаем лампочки буферных фонарей в цепь обмотки возбуждения ВГ. Поочерёдным подключение буферных фонарей регулируют величину сопротивления и,  следовательно, силу тока в обмотке возбуждения ВГ, добиваясь стабилизации напряжения приблизительно  75 В.

  На тепловозах серии 2М62У с целью корректировки величины тока в обмотке возбуждения ВГ необходимо:

1.                 отсоединить провод 892 от клеммы 2/12 и заизолировать его.

2.                 отсоединить фишку от БРН.

3.                 отсоединить провод 379 от клеммы 8/17.

4.                 соединить перемычкой клеммы 2/12 и 8/17.

5.                 напряжение ВГ стабилизировать включением и выключением тумблеров буферные фонари.

 

Действия бригады при выходе из строя двухмашинного агрегата. Действия бригады при выходе из строя СПВ тепловоза 2М62К, УК

 

   В этой ситуации необходимо собрать аварийную схему возбуждения независимой обмотки  главного генератора и обеспечить зарядку аккумуляторной батареи.  Для этого в целях исключения протекания тока по обмоткам  СПВ от подвижного контакта  контактора ВВ отсоединить провод  443. Для исключения протекания тока по якорной обмотке возбудителя от неподвижного контакта контактора КВ отсоединить провод  1133.  Отсоединённые провода заизолировать. Места отсоединённых проводов соединить между собой перемычкой. Таким образом при включении контактора ВВ, ток будет подаваться к «+»обмотке возбуждения генератора.

      

       

  Для обеспечения  «-» необходимо на стабилизирующем трансформаторе  провод 434 отсоединить от первичной обмотки и соединить его с клеммой  1/13…20 .  Под губки силового контакта контактора  КВ подложить изоляцию, в целях исключения рывка тепловоза при трогании. Плавность трогания достигается тем, что ток в обмотку возбуждения  ГГ  поступает через резистор  СВГ.  При скорости  15-20км/ч  изоляцию можно вынуть. Т.к. на «больной секции» отсутствует зарядка  АБ, то необходимо собрать аварийную схему зарядки от  ВГ исправной секции. При этом необходимо учитывать, что нагрузка на исправный  ВГ значительно возрастает,  т.к. его напряжение используется для зарядки  АБ  обеих секций, питания цепей управления обеих секций. Поэтому, в целях исключения перегрузки ВГ обеспечивать зарядку  АБ двух секций поочерёдно.

Действия бригады при выходе из строя  СПВ тепловоза 2М62К, УК

  В случае неисправности  СПВ  стрелки кА и кВ будут показывать обратную полярность, т.е. отклоняться влево от «0». В этом случае есть два  варианта выхода из положения. Если причина не в проскальзывании ремней  СПВ и не в токосъёме на контактных кольцах, то действия следующие:

1. Перевести  переключатель АР в положение  «Аварийное возбуждение». Если по условиям ведения поезда этого достаточно, то следовать в таком режиме.

2. Собрать аварийную схему возбуждения возбудителя от  СПВ  здоровой секции. Для этого (тепловоз 2М62) в целях сохранения якорной обмотки и обмотки возбуждения  «больного»  СПВ  необходимо от клеммы  3/17 отсоединить провод  440, от клеммы 4/18 отсоединить провод 444.  Далее на обеих секциях тепловоза клеммы 4/18 соединить с резервными клеммами 5/16, а клеммы  4/13  соединить на обеих секциях с проводом  382 на контакторе Д3. 

 

Действия бригады при срабатывании защит дизеля тепловоза

  К защитам дизеля тепловоза относятся: реле давления масла, температурные реле ТРМ и ТРВ, дифференциальный манометр работающий с реле РУ7, устройства и реле контролирующие уровень воды в расширительном баке.

 При достижении предельной температуры воды, или масла и срабатывании ТРМ, или ТРВ локомотивной  бригаде необходимо убедится в том, что жалюзи открыты и вентилятор работает в номинальном режиме. Жалюзи, при необходимости,  открыть вручную, вентилятор ввести в работу от вентиля «жалюзи», или перейти на ручное управление. Чтобы быстрее остудить воду можно в режиме сброса нагрузки набрать 6-8 позиций (для увеличения частоты вращения вентилятора).

  Если ТРВ, или ТРМ срабатывает при температуре, не достигшей максимального предела, то убедившись по дублирующему электротермометру, что температура в норме, обойти  ТРМ, или ТРВ перемычкой с последующим усиленным контролем за температурой воды, или масла.

 Реле РДМ3 защищает дизель от недостаточности давления масла перед проворотом коленчатого вала при отсутствии. Локомотивной бригаде при отсутствии проворота коленвала убедиться по приборам пульта и дизельного помещения в фактическом наличии давления, произвести проворот вручную, нажав на якорь реле РУ5, соблюдая при этом технику безопасности.

 Реле РДМ1 защищает дизель  от недостаточности давления масла при работе дизеля на любых режимах, и при пуске дизеля. Если по приборам пульта и дизельного помещения давление масла выше минимального значения, разрешается поддерживать работу дизеля, обеспечив усиленный контроль над давлением масла и его температурой.

Реле РДМ2 защищает дизель от недостаточности давления масла, определённого для работы дизеля на 12-й позиции контроллера машиниста и выше. Если давление масла недостаточно, работать до 11-й позиции включительно.

  При срабатывании РУ-7  до выяснения причин дизель повторно запускать запрещено. Необходимо выяснить сработало реле ложно, или действительно есть пробой газов в картер. Для этого открыть смотровые люки коленвала, осмотреть пеногасящие сетки картера (нет ли на них изломанных частей колец) Кроме того, произвести проворот коленвала, при этом наблюдать за выходом воздуха из нижней части цилиндровых втулок. Если есть прогар поршня, или излом колец, то из нижней части цилиндровой втулки будет наблюдаться выброс струи воздуха молочно-белого цвета. Так же пробой газов в картер можно обнаружить путём проворота коленвала при открытых индикаторных кранах.

  Наименее интенсивный выброс струи воздуха будет наблюдаться у цилиндра с прогаром поршня, или с изломанными  кольцами. Кроме того пробой газов в картер можно определить при открытой заливочной горловине масла. На пробой указывает интенсивный выход паров из заливочной горловины. ЕСЛИ ЕСТЬ ПРОБОЙ ГАЗОВ ЗАПУСКАТЬ ДИЗЕЛЬ ЗАПРЕЩЕНО.

Предельное значение давления в картере на 2М62  -  10мм водяного столба. На  2ТЭ10 при давлении  7мм  водяного столба загорается лампочка, а при 30мм – останавливается дизель. На тепловозах с дизелем Д49 дизель глохнет при давлении в картере 60 – 70мм водяного столба.

 

 

 

   Причины завышения и занижения

мощности тягового генератора

  Причинами завышения мощности  генератора  являются : 

1.                 обрыв управляющей обмотки амплистата.

2.                 Заедание сердечника индуктивного датчика в выдвинутом положении (сопротивление ИД минимально).

3.                 Залипли (приварились) контакты реле  РУ8, или  РУ10 в цепи задающей обмотки.

4.                 Разрегулировка сопротивлений селективного узла (СБТТ, СБТН, СОУ).

 

         Причины занижения мощности  генератора являются:

 1. Заедание сердечника  ИД  (втянут внутрь катушки, сопротивление ИД максимальное.)

 2.  Не проходит ток через  контакты  РУ8, РУ10 в цепи задающей обмотки.

 3. Не включение  реле РУ8, РУ10.  Причём не включение реле обоих секций вызвано контактом  контроллера машиниста, не включение реле ведомой секции неисправностью в  жоксовом соединении.

4. Разрегулировка сопротивлений селективного узла .

5. Обрыв регулировочной обмотки амплистата.

6. Отсутствие контакта в тумблерах ОМ, в цепи задающей обмотки.

7. Неисправности в работе СПВ (привод, контактные кольца).

8. Ограничение мощности дизеля (рейки на упоре, недостаточность топлива, воздуха).

 

 

    Действия бригады при неисправности

реле перехода

   При неисправности  РП1 управлять работой по включению контакторов  ВШ1 можно следующим образом:

РП1 искусственно включить, опустив  якорь вниз. При этом тумблер УП держать в выключенном состоянии. При достижении определённой скорости, приблизительно 30 -35км/ч, тумблер  УП включить.

 При неисправности  РП2 (тепловоз 2М62) включение  ВШ2 можно обеспечить подав питание на провод  265  от клеммы  3/4 (жалюзи масла), или от клеммы 3/3 (жалюзи воды). Жалюзи при этом заклинить в открытом положении. Перемычка устанавливается на больной секции, т.к. клеммы  3/3  и 3/4 при включении соответствующих тумблеров получают питание на обеих секциях.

  Для того что бы обеспечивать включение  ВШ-2  в автоматическом режиме от здоровой секции, необходимо на здоровой секции соединить провод 265 с клеммой  5/16 , на больной сделать  то же самое.

Действия бригады при

срабатывании РЗ, РОП, РБ, РУ1

   При  срабатывании реле буксования электрическая схема самостоятельно частично ограничивает возбуждение возбудителя и ГГ. В результате чего буксование должно прекратиться. Если буксование не прекращается, то необходимо уменьшить позиции  КМ, либо установить  КМ  на  «0». Перед следующим набором позиций подать песок под  КП.

  При срабатывании РУ1 (РУ12) – действия локомотивной  бригады согласно инструкции  СТП.(п.12.1.12)

  При первом срабатывании  РЗ тепловоза 2М62 необходимо установить контроллер на нулевую позицию, снять реле с защёлки и снова набрать позиции контроллера. При повторном срабатывании РЗ необходимо убедиться в какой части силовой цепи произошёл пробой изоляции (до или после контактов П1-П6). Для этого выключить все тумблеры ОМ и набрать позиции контроллера. Если РЗ сработает, то пробой в плюсовой части силовой схемы до контактов П1-П6. Если с выключенными тумблерами ОМ РЗ не  срабатывает, то пробой изоляции в обмотках ТЭД. В этом случае последовательным отключением тумблеров  ОМ1-ОМ6 найти неисправный  ТЭД и отключить его одним из тумблеров. Те же действия необходимо произвести при срабатывании  РОП.

  На тепловозах 2М62У, 2ТЭ10М при срабатывании РЗ  необходимо выяснить в какой части силовой цепи в «+», или «-» произошёл пробой изоляции. Для этого выключить рубильник  ВРЗ-1, оставив под контролем «+»  часть силовых цепей. Если  РЗ больше не срабатывает, то пробой был в «-» цепях. В этой ситуации следовать до пункта  ТО  с особым контролем за состоянием  ГГ и силовых проводов. Если же после выключения  ВРЗ-1  РЗ снова сработало, то пробой в «+» части силовой цепи. В этой ситуации неисправный  ТЭД так же отключают тумблером  ОМ1-ОМ6.

 

 

 

 

   Способы обнаружения «земли» в цепях

управления. Проверка подключения РЗ

к массе тепловоза

   На тепловозах 2М62К, УК наличие земли в цепях управления определяется 3-мя способами:

1.                 С помощью контрольной лампы и тумблера имеющего три  положения. Расположены они на передней стенке  ВВК. После включения  АБ, и установки тумблера в одно из положений, «земля +» или «земля -», при отсутствии пробоя изоляции лампочка не должна гореть.

 Горение лампочки указывает на наличие земли в цепях управления, т.к. контакты тумблера поочерёдно подключают лампочку к корпусу тепловоза.

2.                 С помощью собственной контрольной лампы.

В этом случае один из зажимов подключают к  «+», вторым касаются корпуса тепловоза. Или один из зажимов устанавливают на минусовую клемму, другим касаются корпуса. Лампа в этом случае при отсутствии «земли» не должна гореть.

С помощью ручного включения контакторов Д1, или Д2, предварительно сняв дугогасительную камеру. Если при размыкании силовых контактов Д1 между его губками возникает искра, значит «земля» в плюсовых цепях управления. Если искра между губками Д2 - значит земля в минусовых цепях управления.          

 

  Определение подключения РЗ к массе тепловоза

   Для проверки подключения катушки  РЗ необходимо создать искусственную землю, соединив контрольной лампочкой (или тумблером) «+» электрической схемы с корпусом тепловоза. При искусственном замыкании контактов контактора Д1 горение лампочки указывает на то, что РЗ исправно и подключено к массе тепловоза. Или подключив «-» электрической схемы к корпусу тепловоза  замкнуть  контакты Д2.

 

  Способы обнаружения "земли"

в силовых цепях тепловоза 2М62К, УК

  Для проверки необходимо так же создать искусственную «землю», соединив  плюсовую клемму с корпусом тепловоза, выключатель  ВРЗ2 (или оба) при этом должен быть выключен. При искусственном включении контактора  Д1, между губками контакта искры быть не должно. Если искра есть, то это указывает на пробой изоляции в силовых цепях, причём в любой точке силовой цепи.

 

 

 Неисправности электрического оборудования тепловозов 2М62К, УК

 

Действия бригады при неисправностях в электрооборудовании тепловоза 2М62К, УК

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Техническое обслуживание  дизеля. Запуск дизеля после длительной стоянки

         При осмотре дизеля тепловоза перед его пуском необходимо убедиться, что температурный режим прогрева не нарушен и температура воды и масла не ниже 20 0С  для дизелей 14Д40 и 10Д100 и 80С для дизеля Д49. Убедится в положениях кранов и вентилей, которые должны находиться в рабочем положении соответствующему сезону. При осмотре дизеля обращают внимание на соединение дизеля с генератором, состояние дизель-генераторной пластинчатой муфты, нахождение червяка валоповоротного механизма в верхнем положении. Осматривают состояние крепления крышек люков коленчатого вала, воздушных и выпускных ресиверов. На дизелях 11Д45, 14Д40, Д49 осматривают состояние «развала» дизеля, где проверяют целостность трубок и дюритов подвода масла и топлива к крышкам цилиндров.

   Так же убеждаются в зацеплении реек ТНВД с валом отсечного механизма, а самого вала с рычагами и тягами ОРЧВ. На дизелях  10Д100  осматривают состояние отсека топливной аппаратуры. Убеждаются, что пальцы тяг управляющих  рейками ТНВД  находятся с ними в зацеплении.  До пуска дизеля проверяют работу автомата предельных оборотов. Для чего на дизелях 11Д45, 14Д40 поднимают вверх нижнюю рукоятку автомата предельных оборотов, а затем, опуская вниз верхнюю рукоятку, взводят автомат в рабочее положение.

  На дизелях 10Д100  нажимают кнопку аварийной остановки расположенную на передней части правой стенки дизеля, после чего поворотом рукоятки по часовой стрелке взводят автомат в рабочее положение.

  После пуска дизеля производят его повторный осмотр, убеждаются в ритмичности и равномерности его работы, отсутствии посторонних шумов и стуков, течи воды, масла и топлива. В процессе эксплуатации с периодичностью 15-20 мин  осмотр дизеля осуществляется помощником машиниста.  Кроме того контроль над работой дизеля осуществляется по цвету выхлопных газов: белый цвет – попадание воды в топливо; синий цвет – попадание масла в камеру сгорания; чёрный цвет – не полное сгорание топлива в одном или нескольких цилиндрах. Причины не полного сгорания топлива:

1.                 Недостаточное воздухоснабжение дизеля (остановка турбины, забиты воздушные  фильтры)

2.                 Избыточное количество топлива в цилиндрах (льёт форсунка)

3.                 Перегружен дизель (завышена мощность ГГ. для данной позиции КМ).

 В результате не полного сгорания топлива закоксовываются поршневые кольца, выпускные окна втулок цилиндров, или выпускные клапаны. Не сгоревшее топливо, стекая по стенкам цилиндров, разжижает масло.

 

 

Запуск дизеля после длительной стоянки

 

   Длительной считается стоянка тепловоза с дизелем 14Д40, 11Д45 -более  6 ч; с дизелем 10Д100 - более 24 ч ; с дизелем  Д49 - более  72 ч. При приемке такого тепловоза необходимо слить масло из воздушных ресиверов дизеля 14Д40, Д49, слить конденсат из воздухоохладителей  (10Д100), Слить масло из дренажных труб (10Д100) ,  слить конденсат из влагомаслоотделителей,  главных резервуаров,  маслоплёночных  воздушных фильтров. Открыть индикаторные краны всех цилиндров и произвести проворот  коленчатого вала для удаления конденсата из камеры сгорания.

   Необходимо соблюдать температурный режим при пуске дизеля (минимальная температура воды и масла не ниже 20 С для 2М62 и2ТЭ10 и 8С для Д49). После нагрева  воды до 40 С и выше – дизель можно ставить под нагрузку. Но, исходя из реальных условий, для исключения выхода из строя турбокомпрессоров необходимо обеспечить более интенсивный прогрев масла дизеля.

 Для этого краны объединения контуров воды держать открытыми до достижения температуры масла 60С.  Кроме того для выпуска конденсата из воздушной и нагнетательной полостей турбокомпрессора необходимо установить  КМ  на 15 позицию и дать поработать  дизелю в таком режиме 4-5 мин.

 

   Контроль разряжения и давления

в картере дизеля

Причины и последствия большого разрежения в картере дизеля. Действия бригады:

 При приёмке тепловоза убедиться в том, что жидкость дифманометра находится на нулевой отметке. После пуска дизеля проконтролировать уровень разрежения в картере которое должно быть:  У дизеля Д100, Д40, Д45  –

10 – 60мм/вод.столба, у Д49 – 10-40мм.в.ст. на позициях контроллера,

0 – 40мм.в.ст. на холостых оборотах.

  Причиной повышенного разрежения в картере может быть  засорение воздушных маслоплёночных фильтров тепловоза. В этой ситуации затруднён забор воздуха с наружи тепловоза, а его недостаток компенсируется повышенным разрежением.  Кроме того причиной может быть разрегулировка диафрагм на маслоотделителях, расположенных между картером и всасывающим патрубком турбокомпрессора.

  Повышенным считается разрежение превышающего  60 мм водяного столба. В этом случае необходимо попробовать произвести забор воздуха из дизельного помещения, после чего сделать правильный вывод по неисправности и произвести запись в журнал  ТУ-152. 

  Вследствие повышенного разрежения появляется опасность уноса масла вместе с их парами из картера к турбокомпрессору и далее в камеру сгорания. Кроме того, осуществляется подсос воздуха в картерное пространство, что тоже вызывает  опасность.

 

Причины пониженного разрежения в картере,  появление давления. Действия бригады:

  Пониженное разрежение может являться предвестником повышения давления в картере, например из-за появления микротрещин в поршне. Кроме того разрежение может быть уменьшено по причине залегания колец поршней, или обрыва трубки к вентилю  ВП-6 расположенной в первом отсеке управления дизеля 10Д100. Причинами уменьшения разрежения в картере также  могут быть -  разрегулировка диафрагм маслоотделителей системы вентиляции картера, потеря герметичности уплотнительных колец цилиндровых втулок  блока дизеля 14Д40, 11Д45.

  При обнаружении пониженного разрежения обязательно делать запись в журнал ТУ-152  с целью выяснения причин и устранения неисправности. При сильном повышении давления и срабатывании реле  РУ-7  повторно  запускать дизель запрещено, до выяснения причин срабатывания.

        

Техническое обслуживание и мероприятия по предупреждению разрушения турбокомпрессоров

 

Основной причиной разрушения турбокомпрессоров является горение в выхлопном тракте несгоревшего в цилиндрах  топлива и масла срезаемого маслосъёмными кольцами. Поломки турбокомпрессоров происходят, как правило, при переходных процессах связанных с изменением набора позиций контроллера машиниста, включением групповых контакторов ослабления магнитного поля тяговых электродвигателей.

  В момент возгорания в выпускном тракте резко возрастает температура выпускных газов, увеличивается их давление на рабочее колесо турбины. Это приводит к возрастанию оборотов ротора турбокомпрессора сверх критических, выдавливанию корпуса опорно - упорного подшипника, излому вала ротора и разрушению корпуса турбокомпрессора.

Во избежание негативных последствий необходимо выполнять следующие рекомендации.

1.                 При приёмке тепловоза:

·                   Убедиться в равномерности забора воздуха турбокомпрессорами через фильтра непрерывного действия

·                   Проверить отсутствие воды в масляной ванне фильтров непрерывного действия путём открытия кранов

·                   При наличии воздуха проверить срабатывание клапана дренажного бачка (на слух)

·                   На турбокомпрессорах чешского производства проверить уровень масла

·                   Удалить отработанное масло из дренажных бачков

·                   Перед пуском дизеля обращать внимание на продолжительность прокачки масла не менее 90 секунд до проворота коленчатого вала

 

2.                 После пуска дизеля:

·                   Убедиться в соответствии давления масла в турбокомпрессорах, при  этом обращать внимание на разность давлений которое не должно быть более 0,2 кг/см2. При 850 об/мин давление масла в турбокомпрессорах должно быть не менее 2,5 кг/см2

·                   Проконтролировать поступление смазки к подшипникам турбокомпрессоров по наличию четырёх струй масла в смотровом окне

·                   Открыть краны на воздухоохладителях и убедиться в отсутствии вытекания воды и масла

·                   Проверить исправность дренажной системы по выходу выхлопных газов из смотрового лючка маслосборника, а также по температуре дренажных труб

·                   Во избежание скопления несгоревшего масла и топлива в выпускном коллекторе после предварительного прогрева дизеля до температуры 40 градусов, дальнейший прогрев осуществлять на восьмой позиции контроллера машиниста

·                   В холодное время с целью ускоренного прогрева масла дизеля из депо выезжать с открытыми кранами, объединяющими первый и второй водяные контуры

3.                 После прицепки к составу:

·                   Перед отправлением установить контроллер на 15-ю позицию и дать поработать дизелю в таком режиме не менее одной минуты. При этом обратить внимание на момент отключения вентиля дренажа, которое должно происходить с восьмой позиции контроллера

·                   После установки контроллера на нулевую позицию произвести осмотр дизельного помещения, обращая внимание на отсутствие следов течи масла и воды, наличия давления и смазки турбокомпрессоров

4.                 При отправлении и разгоне поезда с начальной станции:

·                   Выключить тумблер управления переходами ТУП

·                   Набор позиций с 4й  по 8ю  производить с выдержкой времени 8-10 секунд

·                   С 9й и выше выдержку времени между набором позиций выдерживать  в течение 25 – 30 секунд

5.                 При ведении поезда:

·                   При следовании с поездом контролировать момент включения

ВШ-1. После включения сбросить одну позицию и после стабилизации оборотов дизеля производить дальнейший набор. (Сброс одной позиции можно производить, например с 9-й на 8-ю, или с 11-й на 10-ю, но не с 10-й на 9-ю, так как это вызовет изменение величины тока генератора из-за изменений в электрической схеме и как следствие резкое изменение оборотов дизеля)

·                   При следовании с поездом при скоростях 60км/ч и выше при «подхвате» позиций контроллера контролируйте включение ВШ-1 иВШ-2, которое может произойти одновременно. В этом случае сбросить две позиции контроллера, дождаться стабилизации оборотов и производить дальнейший набор

·                   После 9-й позиции набор позиций производить с выдержкой 8-10 секунд

 

 

 

  Техническое обслуживание  масляной системы. Причины снижения давления масла

 

   Осмотр масляной системы осуществляют перед пуском дизеля. Убеждаются в рабочем положении кранов масляной системы. Ручным включением тумблера проверяют исправность электрической  цепи насоса и его работу. Проводят замер масла в картере дизеля и передних редукторах  тепловозов 2М62, 2ТЭ10У,  а также редуктора привода охлаждения  ГГ  тепловоза 2ТЭ10М. Повторно осматривают масляную систему после пуска дизеля. Убеждаются в отсутствии течи масла, а также в наличии давления  по электроманометрам  ПУ и по манометрам щитка дизельного помещения.

  На тепловозах  2М62 в дизельном помещении манометры измеряют  давление в редукторах (0,4-0,7 Атм),  давление в  гидромуфте (0,7-1,2Атм ), давление до и после  ФГО (перепад до 1,5 атм) .

На тепловозах 2ТЭ10 манометры на щитке контролируют давление:

1 – после насоса (3,5 атм при 70 С),

2 – в левом и правом турбокомпрессоре (не менее  2,5 атм на 15-й позиции,  перепад по турбокомпрессорам не более  0,2 атм). Если ТБК производства  Чехия, то замерить масло по стеклу. Кроме того работу ТБК  производство Россия, контролируют по наличию 4 струй масла в смотровом окне.

3 – давление масла к центробежному фильтру 8-10 атм

4 – давление масла до и после  ФГО  перепад 1,5 атм

5 – давление масла в ФТО  1,2-1,5 атм

6 – давление в редукторе  0,4-0,7Атм;

7 – давление в гидромуфте 0,7 -1,2 атм ,  причём давление  появится после открытия жалюзей

8 – температура масла после теплообменника;  на 10-12 С меньше чем на пульте управления

 

Причины снижения давления масла в системе:

1.потеря вязкости масла (разжижение, перегрев)

2. неисправность главного  масляного насоса

3. увеличенный диаметральный зазор на масло в коренных и шатунных подшипниках

4. загрязнены фильтра  масляной системы

5. разжижение масла дизельным  топливом

   После остановки дизеля необходимо проконтролировать ещё раз уровень масла дизеля. Количество масла должно либо остаться прежним, либо незначительно уменьшиться, но никак не увеличиться по причине попадания топлива, либо воды в картер. Кроме того на дизелях  10Д100  произвести спустя  10 мин  проворот  коленчатых валов с целью удаления масла из полости над верхними поршнями, а на тепловозах с дизелями Д49 контролировать процесс прокачки масла после остановки дизеля.

    Техническое обслуживание  редукторов:

  При приёмке тепловоза проверить уровень масла в редукторах, не включённых в общую масляную систему тепловоза. Произвести внешний осмотр редукторов, соединение приводных и выходных валов. В процессе эксплуатации контролировать работу редукторов по отсутствию посторонних шумов и стуков. Проверять наличие давления, которое должно быть 0,4-0,7 атм. При работе редукторов не должно быть биения входных и выходных валов, вибрации корпуса. После остановки дизеля в доступных местах контролируют работу подшипниковых узлов по наличию, или отсутствию нагрева подшипниковых щитов.

 

Лабораторный анализ масла:

   Существует два вида лабораторных анализа: полный и неполный. Производятся с целью определения качественных показателей масла.

Неполный анализ  производится при  каждом  ТО-3. Забор масла осуществляют дважды из краников на  ФГО на 2ТЭ10, или из краника на теплообменнике на  2М62. Причём сливают до  0,5 литра  - для промывки труб, забирая лишь последующую порцию. Проверяется температура вспышки масла – 170 0С, вязкость масла – 0,15 сантистокс, наличие воды в масле – до 0,08 % , наличие топлива не допускается.

  При полном анализе, который производится при каждом  ТР-1  и дополнительно  1 раз  между  ТО-3  и  ТР-1 проверяется количество механических примесей в масле, допустимое значение которых не должно превышать  0,05 %.  Обе пробы масла берутся не только из  ФГО  и теплообменника, но и из сливной трубы картера дизеля.

 

Техническое обслуживание водяной системы. Порядок полного слива воды

 При приёмке локомотива проверяют уровень воды в расширительном баке,  стекло которого при выезде из депо должно быть полным.

  На тепловозах с дизелем Д49 без  системы УСТА, уровень воды контролируется тремя датчиками, контакты которых замкнуты на контрольные лампочки. Красная – уровень воды 50мм от низа расширительного бака, зелёные – уровень 210мм и 440мм от низа. Кроме того имеется кран минимального уровня.  На тепловозах с системой УСТА есть три крана со стороны помощника возле шахты, контролирующие различный уровень воды в баке.

  После проверки, вентиль подвода воды к водомерному стеклу держать закрытым. Перед пуском дизеля вентили и краны должны быть установлены в рабочее положение (топливоподогрев, калориферы, объединение контуров).

   В зимнее время в целях быстрого прогрева воды второго контура, а следовательно и масла дизеля краны объединения контуров держать открытыми.(Из рекомендаций ТЧ Витебск о недопущении разрушения турбокомпрессоров).

   После пуска дизеля необходимо повторно осмотреть водяную систему убедившись в отсутствии течи воды. В процессе эксплуатации осуществляется контроль за целостностью водяной системы и за её температурным режимом, помня, что системы грузовых тепловозов открытого типа и максимально допустимая температура по сбросу нагрузки 95 0С. Не допускать значительного перегрева  воды, что приводит к потере эластичности и прочности резиновых уплотнений (цилиндровые втулки, адаптеры). Необходимо вести контроль за уровнем и качеством воды. Появление масляных пятен в водяной системе свидетельствует о потере герметичности водомасляного теплообменника. Иногда наблюдаются случаи подъёма уровня воды в системе. Это может быть вызвано пробоем газов в  водяную систему по газовому стыку дизелей 14Д40 , по нарушению уплотнения адаптеров дизелей 10Д100, наличию микротрещин по сварке в выпускных патрубках и в выпускных коллекторах дизеля 10Д100.  Если пробой незначителен, то необходимо выпускать газы в атмосферу через краник калорифера кабины. При более значительном пробое газов и повышении уровня воды необходимо у дизелей 10Д100 поочерёдно отключать  ТНВД и если это окажет влияние на уровень воды, открыть у этого цилиндра индикаторный кран.

 

 

Порядок полного слива воды из системы:

I Слив воды первого контура:

1.                 Снять заглушку с заправочной головки;

2.                 Открыть вентиль набора воды под ФТО;

3.                 Должен быть открыт вентиль пополнения контура, а также вентили подвода и отвода воды от колорифера;

4.                 Открыть воздушный краник на калорифере;

5.                 Слить воду из калорифера ( два краника под половицей между входной дверью и передним редуктором со стороны помощника машиниста);

6.                 Открыть краник на топливоподогревателе;

7.                 Слить воду из выпускных коллекторов (открыть пробки на выпускном коллекторе);

 

8.                 Открыть пробки и слить воду из выпускных патрубков (снизу);

9.                 Открыть пробки на водяных насосах.

 

II Слив воды второго контура:

1.                 Снять пробку с заправочной горловины и открыть вентиль набора и слива воды с правой стороны по тепловозу (под ФГО);

2.                 Слить воду из водомаслянного теплообменника;

3.                 Слить воду из воздухоохладителей. Вентиль находится в районе 8-9 цилиндра под половицей справа по тепловозу;

4.                 Открыть пробку на перепускной трубе под половицами в шахте холодильника;

5.                 Вывернуть пробки и слить воду из турбокомпрессоров;

6.                 Слить воду из бачка каплепадений.

 

По возможности продуть систему сжатым воздухом. I контур через бонку на фильтре воды, для II контура через бонку на вертикальной трубе возле теплообменника.

 

Техническое обслуживание топливной системы. Причины завоздушивания системы и способы устранения

  Перед пуском дизеля производится внешний осмотр топливной системы, состояние топливоподкачивающего агрегата. Убеждаются в надёжном соединении вала электродвигателя с валом помпы при помощи резиновой звёздочки, или 2-х полумуфт. В контролируемых местах проверяют окраску топливной системы и соответствие краски.

 Перед пуском дизеля включить в работу топливоподкачивающий насос и по манометру в дизельном помещении убедиться в исправности манометра (стрелка не должна дрожать) и в отсутствии воздуха в топливной системе (стрелка не должна плавать).

  Перед пуском дизеля убедиться в том, что рейки ТНВД всех цилиндров находятся в зацеплении с валом отсечного механизма (14Д40, 11Д45), или с тягами управления (10Д100). После пуска дизеля и в процессе эксплуатации работу топливной системы контролируют по манометрам. При осмотре дизельного помещения убеждаются в отсутствии течи топлива.

  Завоздушивание топливной системы может произойти из-за не плотностей трубопровода на участке от топливного бака до топливного насоса (участок всасывания топлива). Если нарушена плотность нагнетательных трубопроводов топливной системы, то в этом случае также может произойти завоздушивание системы после остановки дизеля.

  У дизелей 14Д40 развоздушивание системы осуществляется открытием пробки на торце ТНВД со стороны выхода топлива из насоса. У Д49 - открытием крана соединяющего трубопровод отсечного топлива с трубопроводом просочившегося из форсунок топлива. У Д100 – открытием вентиля на нагнетающем трубопроводе или открытием пробки на ФТО.

        

       

Техническое обслуживание узлов холодильного блока. Контроль работы гидромуфты

   При  приёмке тепловоза производят внешний осмотр корпуса гидропривода. Осматривают состояние приводных валов от заднего распределительного редуктора тепловоза, соединение вертикального вала углового редуктора с вертикальным валом вентилятора. Убедится в надёжном закрытии ограждения вертикального вала и валов от заднего редуктора.

   После пуска дизеля убедиться в наличии давления в угловом редукторе и гидромуфте, помня, что на 2ТЭ10 давление в гидромуфте появиться после открытия жалюзей. Убедится, что при температуре воды ниже 60 0С, а масла ниже 500С – вентилятор не вращается. Если же при этой температуре вентилятор вращается – делается запись в журнал ТУ-152 по регулировке системы САРТ. В процессе эксплуатации наблюдать за температурой воды и масла, а также за соответствием частоты вращения вентилятора данной температуре. В процессе эксплуатации на тепловозах 2ТЭ10 возможно переполнение гидромуфты маслом по причине открытия сливного вентиля из трубы главного

контура (находится под половицами возле теплообменника) в этом случае вентиль закрыть. 

 

Действия бригады при выходе из строя вентилятора холодильной камеры.

   При выходе из строя вентилятора холодильника  тепловозов 2ТЭ10  и ТЭП60 можно обеспечить охлаждение воды «больной секции» (шахты холодильника ТЭП60) от вентилятора здоровой секции. Такой способ эффективен при движении по ровному профилю пути и с поездами небольшой массы. В данном случае необходимо следовать одной секцией не перегружая  ГГ  и  ТЭД, и давая возможность остыть воде больной секции. При запущенной «больной секции» руководствуются следующим порядком действий. На больной секции верхние жалюзи закрыть, боковые жалюзи открыть полностью. Открыть смотровые люки  водяных секций с внутренней стороны шахты холодильника. Двери  переходной площадки открыть и зафиксировать. Двери дизельного помещения и люки крыши держать закрытыми.

  На здоровой секции – верхние жалюзи открыть полностью (поставить на защёлку) боковые по возможности открыть на половину.

  Также снять смотровые люки с внутренней стороны шахты и открыть двери  переходной площадки. Вентилятор при этом вводится в работу ручным включением с целью достижения максимальных оборотов.

 

Причины перехода дизеля "вразнос". Действия локомотивной бригады

Под работой дизеля в «разнос» подразумевается такой режим, когда частота вращения коленчатого вала значительно превышает допустимые значения. Это может произойти по причине заклинивания реек ТНВД  на максимальном упоре,  в случаях  повышенного разрежения в картере, а также при нарушении  уплотнительных соединений механических нагнетателей. В этих случаях  происходит поступление масла в камеру сгорания, и срабатывание предельного выключателя обеспечивающего исключение подачи топлива в цилиндры не может привести к остановке дизеля, т.к.в цилиндрах с воздухом горит не топливо, а масло. Локомотивной бригаде необходимо исключить подачу топлива из бака к  ТНВД.  Для этого необходимо выключить автомат А4 – на тепловозах 2ТЭ10, А7 – на 2М62,  исключив цепь питания электродвигателя

 При этом тумблер  ТН (автомат А17) необходимо оставить включённым, для того что бы через силовой контакт КТН обеспечивалась подача питания на катушки  ЭПВ поездных контакторов.  Далее необходимо собрать «цепь тяги», для того что бы нагрузить дизель со стороны генератора. Тепловоз при этом должен быть заторможен. Наиболее эффективной защитой от разноса является исключение подачи воздуха в камеру сгорания. Для этого на дизелях  Д49  имеется воздушная заслонка.

 

 

 

Техническое обслуживание  ОРЧВ,

электронного регулятора

  При приёмке тепловоза перед пуском дизеля производят внешний осмотр  ОРЧВ.  Проверяют целостность и крепление дюритов подвода масла к поршню  вентиля  ускорителя пуска, целостность медных трубок соединяющих механизм управления нагрузкой с механизмом управления индуктивным датчиком. Убеждаются в наличии масла по масломерному стеклу. Осматривают соединение штока сервомотора с рычагами и тягами вала отсечного механизма. Осматривают соединение отсечного вала с тягой предельного выключателя.

После пуска дизеля работу  ОРЧВ  контролируют по ритмичности и устойчивости работы дизеля.

 Кроме того следят за уровнем масла, а при его понижении делают запись в журнал  ТУ-152  об интенсивности утечек.

  В случае выхода из строя механизма управления частотой вращения на  ОРЧВ  дизелей  14Д40  необходимо вывернуть пробку над сервомотором и на её место ввернуть пробку со шпилькой. Вворачивая или выворачивая её можно  изменять таким образом (вручную) частоту вращения коленчатого вала.

В случае выхода из строя катушки  ЭТ  необходимо отпустить контргайку на сердечнике и ввернуть винт до упора.

 

 

 

 

 

 

Неисправности  ТНВД, форсунок.

Порядок отключения ТНВД

   К неисправностям ТНВД  относятся:

·                   излом пружины плунжера, либо пружины нагнетательного клапана. В этом случае не будет пульсации в трубке высокого давления ТНВД.

·                   Потеря плотности плунжерной пары. В этом случае на сливной трубке просочившегося топлива дизелей 10Д100  по смотровому отверстию будет наблюдаться течь топлива, а  допускается только каплепадение с периодичностью 25-30 капель/мин. Увеличенное каплепадение указывает не только на потерю плотности плунжерной пары, но и на наличие трещины в плунжерной втулке. Не допускается так же уменьшение, или отсутствие каплепадения, что указывает на предпосылки заклинивания плунжера насоса.

·                   Заклинивание плунжера. В этом случае корпус  ТНВД  будет холоднее остальных, а в трубке  ТНВД  не будет пульсации топлива. Кроме того, между головкой регулировочного болта и поводковой втулкой появится зазор, на дизелях 14Д40 будут растянуты 2 пружины рычага управляющего рейкой ТНВД. При необходимости неисправный ТНВД, или секцию  ТНВД отключают. До прибытия в депо разрешается работа дизеля  10Д100 при одном отключённом ТНВД у цилиндра на любой позиции КМ, а при отключении 2-х  ТНВД у одного цилиндра на всех позициях кроме 3,4,5,6. На данных позициях дизель попадает в зону опасных крутильных колебаний, что может вызвать поломку торсионного вала вертикальной передачи. На тепловозах с дизелем 14Д-40  при отключении одной секции ТНВД  -  частота вращения  коленвала не более 600, 2-х секций  ТНВД – не более 500.

 

       

  Неисправности форсунок:

1.                 Закоксовывание  отверстий соплового наконечника, или наоборот увеличение их сечения.

2.                 Излом пружины форсунки

3.                 Потеря плотности иглы. В таких случаях будет течь топлива из трубки просочившегося топлива

4.                 Зависание иглы форсунки (чёрный выхлоп, неполное сгорание топлива). Неисправную форсунку определяют поочерёдным отключением ТНВД  10Д100  ,  Д49,  либо секции блочного насоса.

 

  Техническое обслуживание дизеля и

 контроль его работы

Техническое обслуживание

вспомогательного оборудования

Техническое обслуживание дизеля и

   вспомогательного оборудования

 

 

 

 

 

 

Действия бригады при неисправности в электрических цепях пуска дизеля тепловоза 2ТЭ10М, 2ТЭ10У

 

  После включения рубильника  АБ убедится в наличии напряжения на «+»  и «-»  клеммах.  Об этом свидетельствуют показания амперметра зарядки АБ (есть разрядка).

   Если после включения тумблера ТН1 вал электродвигателя  топливопрокачивающего насоса не вращается, то неисправность может быть:

·                    на участке электрической цепи контактора КТН от автомата А5 «Дизель» до минуса  тумблера  ТН1;

·                   на участке электрической цепи электродвигателя  ТН от автомата  А4. 

Дальнейший поиск неисправности зависит от включённого или выключенного положения контактора КТН. Если контактор не включён – осматривают  и прозванивают цепь его катушки. Если КТН включён – то неисправность, как правило в самом электродвигателе (зависание щёток). Контактор  КТН можно подклинить во включённом положении, усилив контроль за состоянием разрежения в картере дизеля, т.к. защита  РУ7 не обеспечит в данном случае остановку дизеля.

   Если при нажатии кнопки  «Пуск дизеля» маслопрокачивающий насос не вступает в работу, то неисправность может быть:

·                   на участке  электрической цепи от клеммы  11/2 до катушки КМН;

·                    на участке электрической цепи электродвигателя маслопрокачивающего насоса.

  Целостность электродвигателя и контактора КМН можно проверить ручным включения тумблера  «ОМН», при выключенном тумблере  ТН1. Если  не удаётся восстановить цепь контактора КМН, прокачку масла произвести вручную, тумблером «ОМН» или нажав на якорь контактора.

  Если после вступления в работу маслопрокачивающего насоса по истечении  90 секунд  нет проворота  коленвала, следовательно разрегулировано реле времени  РВ1. В этом случае обеспечить проворот коленвала можно ручным включением реле  РУ4 нажав на его якорь. Но при этом помнить, что электрическая цепь на контактор Д1 осуществляется через з.к. РУ6.

  Если после пуска дизеля через некоторое время дизель глохнет, то запускать его повторно можно лишь в том случае, если есть показания давления масла на щитке приборов.

 Сигналом об успешном пуске дизеля является наличие зарядки по показанию амперметра, что свидетельствует, что аппараты участвующие в запуске отключены.

 

 

Действия бригады при неисправности

 в электрических цепях приведения

  в движение тепловоза 2ТЭ10М, 2ТЭ10У

 

   Необходимо помнить, что на тепловозах 2ТЭ10 лампочки «сброс нагрузки» получают питание  от шины контроллера машиниста, что свидетельствует об исправности участка электрической цепи от плюсовой клеммы 11/2 до контроллера машиниста.

  Если с набором первой позиции лампочки «сброс нагрузки» не гаснут, следовательно не получает питания контактор  ВВ. Необходимо посмотреть сработало ли реле РУ2. Если  РУ2 под питанием, то неисправность на участке электрической цепи от клеммы 14/13 (1034 пров. 1035) до катушки контактора  ВВ. сюда входят: тумблер  УТ, з.к. РУ2; вспомогательные П1-П6; РЗ; РОП.

Если же РУ2 не получает питание, то неисправность на участке  электрической цепи от контроллера машиниста до РУ2.

 Прежде всего в этой ситуации необходимо убедится в исправности цепи от контроллера до катушек реверсора, для этого реверсивную рукоятку поставить в положение назад и набрать 1-ю позицию.  Если тепловоз приходит в движение, то неисправность либо во вспомогательном контакте  ПР (если реверсор разворачивается), либо неисправность в катушке электропневматического вентиля реверсора «вперёд».

  Если реверсор и его вспомогательный контакт исправны, то  РУ2 не получает питание по причине неисправности на участке  электрической цепи от провода  108 до  реле  РУ2. В случае движения на подъём кратковременно можно заклинить РУ2 во включённом положении, помня при этом, что все защиты нами исключены!

Поэтому после преодоления подъёма, на ровном участке пути, или на стоянке прозвонить цепь РУ2, с целью точного определения места неисправности. Для этого зажим контрольной лампы установить на минус, контроллер машиниста поставить в 1-ю позицию и 2-м зажимом контрольной лампочки проверять электрическую цепь.

 

Порядок проверки системы УСТА. Действия

 бригады при выходе из строя системы УСТА

1.                 Запустить дизель, при этом на плате питания УСТА должен гореть светодиод "ПИТ", на плате процессора системы должен мигать светодиод "РАБ" с частотой один раз в секунду;

2.                 Отключить тумблеры ОМ1-ОМ6;

3.                 Отключить тумблер "Управление переходом";

4.                 Собрать цепь тяги, поставив КМ на "1" позицию, на киловольтметре должно появиться напряжение соответствующее первой позиции;

5.                 Перевести КМ на более высокие позиции наблюдая при этом за ростом напряжения;

6.                 Установить КМ на "0" позицию;

7.                 Включить тумблер "Управление переходом", набрать "4" позицию КМ;

8.                 При достижении напряжения генератора 7/8 напряжения отсечки зафиксировать срабатывание ВШ 1 по стрелке киловольтметра;

9.                 Через промежуток времени не менее чем 10 сек. зафиксировать срабатывание ВШ 2;

10.             Перевести КМ на "0" позицию, фиксируя при этом отключение ВШ 1 и

 ВШ 2;

11.            Включить тумблера ОМ1-ОМ6;

12.            Затормозить тепловоз и набрать "1" позицию КМ и по киловольтметру и килоамперметру убедиться в наличии тока главного генератора;

13.            Перевести КМ на "0" позицию;

14.            Пакетник аварийного питания включить на "Аварийное", набрать "1" позицию и убедиться, что цепь тяги собирается.

 

         

Действия бригады при срабатывании РЗ, РОП, РУ12, РБ тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ10У

         При загорании лампочки "Реле земли" и сбросе нагрузки на тепловозе 2ТЭ10М необходимо выяснить, что сработало РЗ или РОП (на 2ТЭ10У есть лампочка РОП). Для этого выключатель ВРЗ-2 выключить и набрать первую позицию КМ. Если лампочка РЗ снова загорается, то следовательно есть обрыв обмотки полюса. В этом случае неисправный ТЭД ищут поочередным отключением тумблеров ОМ1-ОМ6. Если лампочка "Реле земли" не загорается при выключенном ВРЗ-2, то следовательно неисправность в силовой электрической цепи, где имеется пробой на корпус. В этом случае необходимо определить в какой части силовой цепи в "+" или в "-"  находится пробой. Для этого выключить выключатель ВРЗ-1. Таким образом при наличии включенного ВРЗ-2 мы оставили под контролем "+" часть силовой цепи и отключили контроль по "-". Если с набором позиции лампочка "Реле земли" не загорается, то следовательно пробой в минусе  силовых цепей или в обмотках главного генератора. В этом случае следовать с выключенным выключателем ВРЗ-1, до основного депо, или пункта смены локомотивных бригад, где заказать отцепку локомотива. При этом необходимо усилить контроль над  работой и состоянием  ГГ.

         Если с набором позиции лампочка "Реле земли" загорается то, следовательно пробой в "+" части силовой цепи. Необходимо выяснить, где находится место пробоя, до силовых контактов П1-П6 или после них. Для этого выключить все тумблеры ОМ и набрать 8-10 позиций КМ. Если РЗ срабатывает, то пробой в "+" силовых проводов до П1-П6. В этом случае следовать с выключенным выключателем ВРЗ-2. Если пробой после П1-П6 (в обмотках ТЭД, реверсоре), то неисправную цепь определяют поочерёдным отключением  тумблеров ОМ. Кроме того выключить автомат АУР и при необходимости отсоединить "-" провод неисправной цепи от 104 шунта и закрепить его на изоляционном болту.

 

 

  Действия бригады при неисправности

 реле перехода тепловоза 2ТЭ10М, 2ТЭ10У

  Реле переходов тепловоза  2ТЭ10м собирают цепь на  ВШ1, ВШ2 и  РУ16  начиная с 4 позиции  КМ. При неисправности  РП1 одной из секций,  реле можно заклинить во включённом состоянии и управлять его включением тумблером  ТУП. Кроме того неисправность  РП1  или РП2 можно устранять с помощью 2-х перемычек пользуясь резервными клеммами и проводами.

Например ,  на исправной секции клемма 9/20  соединяется с клеммой 9/11  (резервная) и на больной тоже. Или провод 263 (5 зажим  РП2) соединяется  с 9/11 на обеих секциях. Также можно  пользоваться клеммами холостого хода:  20/4 ведущей секции ,  20/3 ведомой секции.

 

Правило пользования вольтомметром.

 Поря док отключения ТЭД тумблером ОМ

 

На тепловозах 2ТЭ10 и ТЭП70 наличие земли в цепях управления определяется по состоянию сопротивления изоляции электрических проводов. Определяется это с помощью вольтомметра. Для определения состояния изоляции  на стенке высоковольтной камеры имеется вольтметр и кнопки , напряжение в плюсе - V+ , и напряжение в минусе - V- Кроме того, имеется шкала перевода: вольт -  мОм. Для определения сопротивления изоляции необходимо произвести поочерёдное нажатие кнопок,

 суммировать полученные результаты. На тепловозах 2ТЭ10 значение напряжения в сумме не должно превышать 14-15 В. Это значение напряжения после умножения на переводной коэффициент  115/V64 или 75,  и переносе его на шкалу  мОм  даст результат 0,25 мОм, что является нижним пределом  сопротивления изоляции. На  ТЭП70  переводного коэффициента нет  т.к.  имеется две шкалы вольтов -  VАБ  и  Vнапряжения цепей управления.

  При отключении неисправного тягового электродвигателя тумблером ОМ,  на  тепловозах 2ТЭ10 дополнительно выключают автомат  АУР (в целях исключения протекания уравнительных токов, что приводит к снижению мощности и к пережогу) и отсоединяют  минусовой  провод со 104 шунта реверсора. На  2ТЭ10У провода 381-386, на  2ТЭ10М  провода  604-609. Отсоединённый провод  закрепить  на изолированном болту.

 

Действия бригады при возникновении неисправностей в электрических цепях

 тепловоза 2ТЭ10М, 2ТЭ10У

 

 

 

Неисправности в электрических цепях и электрооборудовании тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ10У. Действия локомотивной бригады

 

 

 

 

 

 

 

 

    Выезд из депо, прицепка к поезду,

отправление со станции

  Перед выездом из депо на контрольный пост или станцию локомотив должен быть качественно осмотрен и принят в работу локомотивной бригадой. Перед приведением  в движение локомотив должен быть прогрет до температуры воды и масла позволяющей ставить дизель под нагрузку.  Убедиться в том, что ручные тормоза отпущены, локомотив отцеплен от других подвижных единиц, тормозные башмаки извлечены, цепь тяги собирается. Учитывая расстояние до контрольного поста или места заявления дежурной по станции, скорость движения по деповским путям, локомотивная бригада готовит маршрут следования или заявляет о готовности к следованию оператору дежурного по депо. После набора позиций контроллера машиниста и отпуска вспомогательного тормоз убедиться, что локомотив пришёл в движение.

 Перед прицепкой локомотива к составу остановиться за 5 – 10 метров до первого вагона. Сцепление с составом осуществляется по команде работника вагонного парка или по команде дежурной по станции, переданному машинисту  по радиосвязи. Дальнейшие действия локомотивной бригады регламентированы правилами технической эксплуатации.

  При отправлении со станции приведение локомотива и поезда в движение осуществлять плавным набором позиций контроллера машиниста. При этом не допускать буксования колёсных пар, превышения значений тока главного генератора, температурных показаний воды и масла дизеля.

 Следование по участку. Контроль работы

 оборудования тепловоза в пути следования

 Особенности вождения поездов в зимних

 условиях.

  Управление тепловозом при маневровых передвижениях

 

 

 

Техническое обслуживание и обеспечение безопасности движения

   Рациональное ведение поезда

и экономия дизельного топлива

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Резервные клеммы и провода тепловозов.

       2М62У

ВВК: клемма 5/8 - провод 1243;  клемма 5/9 – провод 1294; клемма 1/28 – провод 1242.

Пульт управления: 11/12 – провод 816.

 

       2ТЭ10М серия 31-33.

Правая  ВВК: 2/12 – провод 189; 3/15 – пров 187; 4/10 – пров 825; 4/13 – пров 880; 20/10 – пров  893; 20/2 – пров 909 * 2.

Левая  ВВК:

9/11 - пров 902 *2.

 

         2ТЭ10У.

Правая  ВВК:  3/14

Левая :  2/3 ; 24/5

Пульт управления клеммы 11/4 и 11/5.

         

 Необходимо помнить, что при пользовании резервными клеммами на них не должно быть дополнительных проводов. При установке (подаче питания) перемычки на резервную клемму на одной из секций, на второй секции эту же клемму прозвонить контролькой (проверить наличие напряжения).

Применение контр тока на локомотиве.

  Допускается в исключительных случаях как крайняя мера для предотвращения схода, или столкновения подвижного состава в случаях отказа, или потери тормозов локомотива.

Для этого необходимо реверсивную рукоятку поставить в положение противоположное движению локомотива и кратковременно на 1-2 с  произвести набор 1-й позиции.     46

 Электродинамическое торможение тепловоза  2М62.

   Допускается в исключительных случаях ,как крайняя мера для предотвращения схода, или столкновения подвижного состава в случаях отказа, или потери тормозов локомотива.

Для выполнения такого торможения необходимо реверсивную рукоятку перевести в положение противоположное направлению движения и произвести резкий набор  КМ в целях исключения подачи питания на  КВ и ВВ (исключая первую позицию КМ).  Контакторы не включатся по причине того, что будет разомкнут контакт  РУ8 в их цепи. В тоже время будет включено реле РВ-3 и поездные контакторы. В результате образуется электрическая цепь  ГГ  -  ТЭД  с созданием электродинамического эффекта торможения.

Действия бригады при выходе из строя размагничивающей обмотки возбудителя и основной схемы возбуждения тепловоза 2М62.

  Неисправность размагничивающей обмотки возбудителя (обрыв) определяется тем, что трогание тепловоза осуществляется резко (без ограничений). Плавность хода можно достичь тем, что под силовой контакт КВ подкладывается изоляция, и при скорости 15 -20км/ч вынимается. Или разгон можно осуществлять  на аварийном возбуждении с последующим переходом на возбуждение нормальное. 

  Неисправность (отсутствие) основной схемы возбуждения определяется тем, что лампочка сброс нагрузки работает в штатном режиме (то есть загорается и гаснет), все аппараты, участвующие в сборе цепи тяги включаются, а тепловоз в движение не приходит. В этом случае собирается аварийная схема возбуждения возбудителя для чего  к клеммам 3/11 и 4/19 подключается обмотка возбуждения возбудителя.  Действия бригады:

1.                 От клеммы 3/11 отсоединить провод  1135 

2.                 От клеммы 4/19 отсоединить провод 423

3.                 От клеммы 4/15 отсоединить провод 482

4.                 От клеммы 4/16 отсоединить провод 483

5.                 Провода заизолировать, а клемму 4/19 соединить с клеммой 4/15  (это  «+»), а так же 4/16 соединить с клеммой 3/11 (это «-»)

6.                 Переключатель АР поставить в положение «Аварийное». При этом образуется электрическая цепь обмотки возбуждения возбудителя: «+» - 2/8..10 с.к. ВВ – 443 – 3 контакт АР – 420 – клемма 4/19 – перемычка – клемма 4/15 – обмотка возбуждения возбудителя – клемма 4/16 – перемычка – 3/11 – 421 – сопротивление СВВ – «-» ВГ.

   Запуск дизеля на позициях  КМ.

   Применяется в случаях движения с поездом на подъём. Запуск осуществляется ручным способом с целью сокращения времени пуска. Для этого необходимо выключить тумблеры ОМ1-ОМ6 , отсоединить фишку от  ОРЧВ  и ручным включением пусковых контакторов произвести пуск дизеля. После чего машинист переводит  КМ  на «0», пом/машиниста включает  ОМ1-ОМ6 и подсоединяет фишку к  ОРЧВ.

 

 

 

 

Аварийная схема питания независимой обмотки ГГ тепловоза  2ТЭ10М от  АБ (ВГ).

  От подвижного контакта контактора  ВВ отсоединить провода 405 и 744, заизолировать их. От подвижного контакта контактора  КВ отсоединить провод 483, заизолировать его. Освободившиеся клеммы контакторов соеди-нить усиленной перемычкой. Минус обмотки  возбуждения ГГ  делаем на ста-билизирующем трансформаторе. Для этого отсоединить провод 476 и соеди-нить его с минусовой клеммой  9/1..2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

         48

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

/////////////////