НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ

  Главная      Учебники - Транспорт ж/д     Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути 2016 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3   ..

 

 

 

УТВЕРЖДЕНА

распоряжением ОАО «РЖД»

от

2016 г. №


 

Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути 2016 год


 

 


 

 

Содержание

Стр.

1.

Общие положения …………………………………………………...

4

2.

Нормативы устройства и содержания рельсовой колеи в профиле,

плане, по уровню и ширине ……………………………......................


 

7

 

2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи …………………….....

7

 

2.2. Допуски на содержание рельсовой колеи ………………………

26

 

2.3. Допускаемые скорости движения в зависимости от состояния

пути………………………………………………………………………


 

32

3.

Технические условия, нормативы устройства и содержания пути и

его элементов …………………………………………………………..


 

38

 

3.1. Рельсы и скрепления ……………………………………………...

38

 

3.2. Шпалы и переводные брусья …………………………………....

54

 

3.3. Балласт, балластная призма, земляное полотно ………………..

58

 

3.4.Стрелочные переводы и глухие пересечения ……………………

63

 

3.5. Путь на мостах и в тоннелях ………………………………….....

96

 

3.6. Железнодорожные переезды ………………………………….....

102

 

3.7. Полоса отвода …………………………………………………….

107

 

3.8. Сигналы, сигнальные и путевые знаки, устройства путевого

заграждения ……………………………………………………………


 

109

 

3.9. Основные требования к устройству и содержанию пути на

сортировочных горках и подгорочных путях …………………….....


 

113

 

3.10. Основные технические требования и правила содержания

бесстыкового пути …………………………………………………….


 

115

 

3.11. Требования к устройству и содержанию пути и стрелочных

переводов на участках с электрическими рельсовыми цепями, электрической централизации стрелок, электрической тягой ………


 

133

 

3.12. Особенности текущего содержания пути в зимний период .....

151

4.

Организация текущего содержания пути ……………………………

162

 

4.1. Основные требования к текущему содержанию пути …………

162

 

4.2. Осмотры и проверки пути и сооружений ……………………….

163

 

4.3. Планирование работ по текущему содержанию пути …………

191

5.

Хранение и учет средств механизации, приборов, инструмента,

аварийно-восстановительного и покилометрового запасов материалов верхнего строения пути ...................................................


 

200

 

5.1. Хранение и учет средств механизации, приборов и инструмента

……………………………………………………………


 

200

 

5.2. Хранение аварийно-восстановительного и покилометрового

запасов материалов верхнего строения пути ……………………….


 

204

 

5.3. Хранение покилометрового запаса материалов верхнего

строения пути……………………………………………………………


 

205

 

Список литературы ……………………………………………………

209

Приложения:

 

1. Габариты приближения строений С и Сп ………………………….

213

 

2. Рельсы ……………………………………………………………….

217


 

3. Скрепления ……………………………………………………….....

220

4. Закрепление пути от угона в кривых ……………………………...

233

5. Шпалы и переводные брусья ………………………………………

237

6. Поперечные профили земляного полотна ………………………...

252

7. Эпюры укладки и схемы разбивки стрелочных переводов ……..

254

8. Ординаты закрестовинных кривых ………………………………..

259

9. Табели оснащения дистанций пути ………………………………..

264

10. Величины рекомендуемого возвышения наружного рельса в

кривых на линиях с различной специализацией…………………


 

272

11. Планирование основных работ по текущему содержанию

железнодорожного пути дистанциями пути


 

276

  1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ


     

      1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.

        Железнодорожный путь (далее – путь) – это подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма), земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов – пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.

        Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

      2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.

      3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.

        Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.

        Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.

      4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.

        Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.

        Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.

      5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.

      6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.

        Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и

        устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.

        С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.

      7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.

        Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО

        «Российские железные дороги» [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. № 3048р.

      8. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200 км/ч – для пассажирских поездов; 120 км/ч – для рефрижераторных; 90 км/ч – для грузовых*.

        * Если иное не предусмотрено нормами и правилами.

        Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».

      9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].

 

 

 

  1. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ


     

    1. Нормативы устройства рельсовой колеи


 

      1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.

      2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).

      3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:

        Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (анп), не более 0,7 м/с2 на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.

        Величина поперечного непогашенного ускорения (анп) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:


         

        анп =

        2

        𝑉

         

        𝑚𝑎𝑥 пасс

        image

        13𝑅𝑥

        − 0,0061Н (2.1),

        где aнп - величина непогашенного ускорения, м/с2;

        Vmax пасс - максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;

        H - возвышение наружного рельса, мм; R - радиус кривой, м.

        На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина анп может быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/си более.

        На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при анп близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне  0,3 м/с2 при фактически реализуемых скоростях движения.

        Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона  0,3 м/с2 допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).

        Величина возвышения проверяется по формуле:


         

        hmin

        image

         12,5 V


         

        2

        max пасс 115

        R


         

        (2.2),

        где h min - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм; Vmax пасс - максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов,

        установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;

        115 - величина допускаемого недовозвышения наружного рельса из условия непревышения нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с2.

        При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:

        image

        2

         

         12,5V ср

         50

        image

        2

         

         12,5V ср

         50

        (2.3)

        R R


         

        где Vср - средневзвешенная скорость грузовых поездов, км/ч; 50 – величина из условия непревышения ускорения 0,3 м/с2.

        Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается.

        Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5.

        Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.

        В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.

        В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.

      4. Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий обеспечения требуемых действующими нормативами величин отвода возвышения наружного рельса и отвода кривизны, определяемого допускаемой скоростью нарастания поперечного непогашенного ускорения 0,6 м/с3.

        Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.

        В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).

      5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

        На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (Lнопределяется по формуле:

        image

        н

         

        (2.4),

        i

        где h - расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм; i - расчетный уклон отвода возвышения.

        image

        Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:

        н

         

        𝐿𝐵 = √24𝑅𝑑 + 𝐿2

        где 𝑑 - уширение междупутья в кривой, м;

        R – радиус кривой, м.

        (2.5),

        Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.

      6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.

        Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых


         

        Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более

        Допускаемая скорость поездов, км/ч

        пассажирских

        грузовых

        0,9

        200

        90

        1,0

        180

        90

        1,1

        160

        90

        1,2

        140

        90

        1,4

        120

        90

        1,5

        110

        90

        1,6

        100

        90

        1,7

        95

        85

        1,8

        90

        80


         

        1,9

        85

        80

        2,1

        80

        75

        2,3

        75

        70

        2,5

        70

        65

        2,7

        65

        60

        2,9

        55

        3,0

        50

        3,1

        40

        3,2

        25

        Более 3,2

        Закрытие движения

      7. Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых, измеряемые по наклону средней линии на отводе уровня, должны быть одинаковыми по всей длине переходной кривой. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м установленная скорость уменьшается, согласно таблице 2.1, вплоть до закрытия движения поездов.

        При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны, измеряемых соответственно по нулевым (средним) линиям на записи уровня и стрел, на величину более 20 м необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по

        величине непогашенного ускорения aнп и скорости ее изменения Ψ (формула

        2.2 и 2.6)


         

        Скорость изменения непогашенного ускорения, м/с3


         

        Ψ = αНПVmax пасс

        image

        3.6𝐿

        (2.6),

        где ∆αНП- разность непогашенных ускорений на длине отвода

        кривизны L, м (рис.2.1);

        Vmax пасс - максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;


         

        image

        Рисунок 2.1. Пример несовпадения начала возвышения наружнего рельса с началом кривизны на ленте путеизмерителя

      8. Определение и оценка фактических характеристик главных путей в плане и профиле производятся путеизмерительными комплексами в соответствии с требованиями Положения о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами [4].

      9. Нормы устройства и содержания стрелочных переводов по уровню устанавливаются такие же, как и на прилегающих путях.

      10. На перегонах и станциях, расположенных на кривых, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устанавливается с учетом как допускаемых скоростей движения поездов по путям станции, так и габаритов приближения строений в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3].

Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с возвышением наружной нити, устраиваются также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм.

Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается. При этом скорость движения поездов по такому стрелочному переводу должна определяться по «Нормам допускаемых скоростей подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта» [5].

На приемо-отправочных путях, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения 25 км/ч и менее, возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается.

Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса.

Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по ординатам, значения которых в зависимости от марки крестовин и ширины междупутья приведены в приложении 8 к настоящей Инструкции.

Закрестовинные кривые на путях следования пассажирских и грузовых поездов со скоростью более 25 км/ч могут иметь возвышения наружного рельса, согласно пункту 2.1.3. Отвод возвышения должен начинаться за последним переводным брусом, но не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устройства отвода возвышения с допускаемым уклоном по табл.2.1 делается полное возвышение. Если такой отвод неосуществим, то величина возвышения наружного рельса устанавливается начальником службы пути.

На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения). В исключительных случаях на стрелочных переводах,

расположенных в кривых участках пути или в стесненных условиях, разрешается понижение наружной нити по отношению к внутренней не более чем на 20 мм. При понижении от 20 мм до 40 мм скорость движения по такой кривой ограничивается до 15 км/ч, при понижении более 40 мм движение закрывается.

Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее: 300 м на главных, приемо - отправочных и сортировочных путях; 200 м на остальных станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных кривых.

2.1.11.Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются на шейке рельса вертикальной полосой белой несмываемой краской и надписями НПК - начало переходной кривой, КПК - конец переходной кривой.

Начало и конец закрестовинных кривых, а также их координаты на главных и приемо - отправочных путях отмечаются на шейке рельса с внутренней стороны наружной нити вертикальной полосой и соответствующими цифрами несмываемой белой краской.

Закрепление кривых в тоннелях постоянными знаками (реперами) производится в соответствии с инструкцией по содержанию искусственных сооружений.

      1. Между переходными кривыми смежных круговых кривых одного направления должны быть прямые вставки длиной не менее 50 м; в стесненных условиях допускается прямая вставка меньшей длины, но не менее 25 м в кривых одного направления и 15 м при разносторонних кривых.

        На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устраиваются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м (рисунок 2.2.а).

        В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутой, но не круче, чем допускаемый согласно п. 2.1.6. Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается

        менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых (рисунок 2.2.б). В таких случаях величина возвышения должна быть не более 115 мм (по условию непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/с2).

        При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса (рисунок 2.2.в). Переходные кривые можно не устраивать между примыкающими одна к другой круговыми кривыми одного направления, если разность их кривизны не превышает 1/4000.

        При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. При этом между концами отводов возвышений наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более 0,001. При несоблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 0,003 при сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения [2] или ее заменяющей; при невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном 0,003, причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения (рисунок 2.2.г).

        В соответствии с [34] при проектировании вновь строящихся железнодорожных линий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий сопряжение обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок обосновывается технико-экономическими расчетами.

        Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения

        image

        image

        наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником службы пути.


         


         

        а) при сопряжении смежных кривых одного направления при достаточной длине

        прямой вставки.

        б) при сопряжении смежных кривых одного направления при недостаточной длине прямой вставки


         

        в) между смежными кривыми разных радиусов одного направления без прямой вставки


         

        г) при сопряжении смежных кривых разного направления при недостаточной длине прямой вставки

        Рисунок 2.2. Схемы отвода возвышения наружной рельсовой нити.

        Скорости движения по сопрягаемым кривым, у которых длина прямой вставки без возвышения 25 м и менее, определяются по методике, изложенной в

        «Нормах допускаемых скоростей подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта» [5].

      2. Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений, установленного Государственным стандартом «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм» [6].

        Габарит С установлен для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных, транспортных и других предприятий.

        Сооружения и устройства железных дорог, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны

        удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного межгосударственным стандартом. Размеры габаритов приближения строений С и Сп приведены в приложении 1 к настоящей Инструкции.

        Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также при эксплуатации сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

        Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

        Для габаритов подвижного состава устанавливаются обозначения, учитывающие разные габариты приближения строений железных дорог, а также наличие на них участков с негабаритными сооружениями и устройствами:

        Габарит Т – для вагонов пригородных электропоездов, предназначенных к эксплуатации на электрифицированных линиях, а также для отдельных типов грузового подвижного состава;

        Габарит 1-Т – для подвижного состава любого типа, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог;

        Габарит Тц  для большегрузных цистерн; Габарит Тпр  для полувагонов.

        Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств железных дорог при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

      3. Расстояние между осями соседних путей (междупутье) на перегонах должно соответствовать Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [7] и быть:

        между первым и вторым путями на прямых на двухпутных участках – не менее 4100 мм;

        между вторым и третьим путями на прямых на трехпутных и четырехпутных участках – не менее 5000 мм.

        На станциях расстояние между осями смежных путей на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов – не менее 4500 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть 3600 мм.

        Если оба главных пути расположены с одной стороны от остальных путей станции, то с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм.

        В кривых участках расстояния между осями путей устанавливаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3].

        Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых при концентрическом расположении путей устраиваются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с наружным путем.

        В стесненных условиях, при коротких прямых вставках между смежными кривыми, разрешается иметь уширенное междупутье, общее для всего участка, по нормам для кривой с наименьшим радиусом.

      4. Выгруженные или приготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

        Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте – не ближе 2,5 м.

        Пассажирские и грузовые платформы на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:

        1100 мм (1300 мм)*– от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;

        200 мм – от уровня верха головок рельсов для низких платформ; 1920 мм – от оси пути до высоких платформ;

        1745 мм – от оси пути до низких платформ.

        *- для поездов типа Сапсан, Ласточка и др.

        В кривых участках пути эти расстояния определяются по нормам, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3].

        В процессе эксплуатации допускается содержать указанные сооружения по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения, по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения. При ремонте пути и платформ не допускается изменять нормы расстояний от уровня головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.

        Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляют 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранять расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм. На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами, установленными Инструкцией по применению габаритов

        приближения строений [3].

      5. В соответствии с ПТЭ станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не круче 0,0015, а в трудных условиях - не круче 0,0025. В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения дирекции инфраструктуры и на промежуточных станциях продольного и полупродольного типов, на которых

        не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединения поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения Дирекции инфраструктуры уклоны более 0,0025 при удлинении приемо - отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях.

        В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.

      6. На многопутных линиях головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов всех путей на прямых участках не более 150 мм.

        В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность в уровнях головок рельсов смежных путей не должна быть более: 40 мм – при междупутном расстоянии до 5000 мм; 50 мм – при междупутном расстоянии более 5000 мм.

        При расположении переездов на кривых участках пути настил переезда устраивается с уклоном, обусловленным возвышением наружного рельса над внутренним.

      7. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года; на остальном протяжении станционных путей всех станций

        профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонтов пути. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей.

        Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути дирекций инфраструктуры с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно - изыскательских и проектно - сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.

        Дистанции пути должны иметь:

        чертежи и описания всех имеющихся на дистанциях сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;

        масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.

        Участки, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля пути, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях - начальнику станции, соответствующей документации.

      8. В соответствии с ПТЭ при возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке.

      9. Путь в плане должен соответствовать проектному положению. Положение пути в плане нормируется и оценивается, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по разности смежных стрел

        изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м (рисунок 2.3).

        Расчетная стрела изгиба (𝑓) в круговой кривой (мм) определяется по

        формуле:


         


         

        где: а - длина хорды, м; R - радиус кривой, м.

        2

         

        𝑓 = 1000∙𝑎

        image

        8∙𝑅


         

        (2.7)

        Допуски на разность смежных стрел при текущем содержании пути в плане установлены Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения, утверждаемой ОАО «РЖД» [2].


         

        image

        Рисунок 2.3. Схема промера стрел изгиба кривой

        В переходной кривой стрела изгиба увеличивается равномерно от нуля до величины стрелы круговой кривой. Стрелы изгиба в пределах переходной кривой, за исключением начала и конца переходной кривой, определяется по формуле:

        𝑓пк =

        𝑓∙𝑥

        image

        (2.8)

        𝑙

        где: 𝑓 – стрела изгиба в круговой кривой, мм;

        x – расстояния от начала переходной кривой до точки, в которой

        определяется стрела изгиба, м;

        𝑙 – длина переходной кривой, м.

        Примеры расчета по формуле (2.8) приведены в таблице 2.2.

        Таблица 2.2. Стрела изгиба в зависимости от радиуса кривой и длины хорды


         


         

        Радиус, м


         

        Стрела изгиба, мм при хорде в м

         

        20

        10

        5

        200

        250

        63

        16

        250

        200

        50

        13

        300

        167

        42

        10

        350

        143

        36

        9

        400

        125

        31

        8

        450

        111

        28

        7

        500

        100

        25

        6

        550

        91

        23

        6

        600

        83

        21

        5

        650

        77

        19

        5


         

        Пример расчета выправки кривой представлен в таблице 2.3.

        Таблица 2.3. Расчет выправки кривой


         

        Номер точки

        Натурные стрелы, мм

        Сдвиги, мм

        Полусдвиги, мм

        Расчетные стрелы, мм

        0

        0

        0

        0

        0

        1

        16

        0

        -7

        9

        2

        14

        14

        -2

        26

        3

        52

        4

        -11

        45

        4

        32

        8

        14

        54

        5

        85

        -32

        0

        53

        6

        36

        -8

        26

        54

        7

        61

        -20

        13

        54

        8

        34

        -18

        38

        54

        9

        82

        -56

        26

        52

        10

        38

        -34

        37

        41

        11

        26

        -18

        17

        25

        12

        0

        0

        9

        9

        13

        0

        0

        0

        0


         

        Графический пример расчета кривой представлен на рисунке 2.4.


         

         

        Рисунок 2.4. График натурных и расчетных стрел изгиба


         

      10. Номинальный размер ширины рельсовой колеи путей общего и необщего пользования регламентируется «Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» [7], измеряемый на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу.

        При проведении работ по текущему содержанию пути номинальные и допустимые значения сужения и уширения колеи принимают по таблице 2.4.

        На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи, переход от одной ширины к другой

        осуществляется в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямой с номинальным отводом 1 мм/м.

        Таблица 2.4. Номинальные размеры ширины рельсовой колеи


         

        № п/п

        Наименование характеристик рельсовой колеи


         

        Пути общего пользования Пути необще

           

        1

        Радиус кривой, м

        350 м и более

        349-

        300

        299 и 350 м и более менее

         

        Не более 349 м

        2

        Номинальная ширина колеи, мм

        1520

        1530

        1535 1520 (1524)

         

        1530 (1540)

         

        го пользования

        Примечания:

        1. Ширина рельсовой колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается, а на путях с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года не допускается ширина колеи менее 1510 мм.

        2. На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины рельсовой колеи на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть – 1520 мм.

        3. На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи, переход от одной ширины к другой осуществляется в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии – на прямой с номинальным отводом не более 1 мм/м.

        4. При номинальных размерах ширины колеи 1524 мм, следующие условия содержания номинальной ширины колеи:

          прямые и кривые радиусом более 650 м – 1524 мм; кривые радиусом от 650 м до 450 м – 1530 мм; кривые радиусом от 449 м до 350 м – 1535 мм; кривые радиусом от 349 м и менее – 1540 мм.

      11. Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [7] рельсовые нити на прямых участках должны быть расположены по уровню с нулевым возвышением одной нити над другой.

Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее 200 м, за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.

На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках повышаемая рельсовая нить устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).

Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.

Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.

На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение

допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах с мостовыми брусьями большей длины, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.

Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 6 мм выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с указанием километров, пикетов и повышенной нити.

При этом номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1‰.

2.2. Допуски на содержание рельсовой колеи

      1. Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступлений от номинальных параметров и норм устройства рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от номинальных значений параметров производится по степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения [2].

        Разделение отступлений на степени производится по мере приближения к предельным значениям, требующим ограничения скоростей движения поездов и в зависимости от очередности проведения путевых работ:

        отклонения от номинальных значений в содержании рельсовой, не требующие устранения при текущем содержании, а устраняемые при плановых видах ремонта – первая (I) степень;

        отступления, устраняемые в плановом порядке – вторая (II) степень; отступления, близкие к величинам, требующим ограничения скорости

        движения поездов, приводящие к предотказному состоянию пути, относятся к отступлениям третьей (III) степени и должны устраняться в течение 3-х суток;

        отступления, требующие ограничения скорости движения или его закрытия и проведения неотложных работ являются отступлениями четвертой

        (IV) степени (неисправностями), должны устраняться незамедлительно.

      2. Состояние пути по геометрическим размерам рельсовой колеи (по

        просадкам, по уровню, ширине колеи и направлению в плане) должно проверяться путеизмерительными средствами с установленной периодичностью согласно требованиям Положения о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами [4], Инструкции [2] или ее заменяющей.

      3. Величины степеней отступлений от номинальных параметров и норм устройства рельсовой колеи регламентируются Инструкцией по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения [2] или ее заменяющей.

        Величины неисправностей, требующие ограничения скорости движения, приведены в таблицах 2.5 - 2.9.

        Таблица 2.5.Неисправности по ширине колеи на участках с установленной скоростью 140 км/ч и менее


         

        Установленная скорость, км/ч

        Уширение колеи при номинале, мм

        Сужение колеи при номинале, мм

        1520

        1524

        1530

        1535

        1540

        1520

        1524

        1530

        1535

        1540

        121-140

        20

        18

        12

        -

        -

        8

        12

        12

        -

        -

        61-120

        24

        20

        16

        11

        -

        8

        12

        15

        20

        -

        26-60

        26

        22

        16

        13

        8

        8

        12

        15

        20

        20

        25 и менее

        28

        24

        18

        13

        8

        8

        12

        15

        20

        20

        Примечания: Ширина рельсовой колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.


         

        Таблица 2.6.Неисправности по ширине колеи на участках с установленной скоростью более 140 км/ч


         

        Установленная скорость, км/ч

        Уширение колеи при номинале, мм

        Сужение колеи при номинале, мм

        Прямые и кривые R≥3000 м

        Кривые R<3000 м

        Прямые, кривые

         

        более

        161-200

        14

        16

        8

        141-160

        16

        18

        8

        Таблица 2.7. Неисправности по просадкам


         

        Установленная скорость, км/ч

        Величина просадки, мм

        141 - 200

        более 18

        121 - 140

        более 20

        61 – 120 /61-90*

        более 25

        41 – 60

        более 30

        16 - 40

        более 35

        15

        более 35 до 45

        Закрытие движения

        более 45

        *- для грузовых поездов, км/ч.

        Таблица 2.8. Неисправности по уровню и перекосам


         

        Установленная скорость, км/ч

        Величина отклонения по уровню, мм

        Величина перекоса, мм

        Длиной до 10 м

        Длиной от 10

        до 20 м

        141-200

        более 20

        более 13

        более 15

        121-140

        более 20

        более 14

        более 16

        61-120/61-90*

        более 25

        более 16

        более 20

        от 41 до 60

        более 30

        более 25

        от 16 до 40

        более 35

        более 30

        15

        более 35 до 50

        более 30 до 50

        Закрытие движения

        более 50

        более 50

        *- для грузовых поездов, км/ч.

        Таблица 2.9. Неисправности пути в плане (рихтовка)


         


         

        Установленная скорость, км/ч

        Разность смежных стрел, измеряемых от середины хорды длиной 20 м, мм, при длине неровности пути

        До 20 м включительно

        Более 20 до 40 м включительно

        141-200

        более 25

        более 25

        121-140

        более 25

        более 35

        61-120/61-90*

        более 35

        более 40

         

        до 10 м

        от 10 до 20 м

         

        41-60

        более 35

        более 40

        более 50

        16-40

        более 40

        более 50

        более 65

        15

        более 40 до 45

        более 50 до 65

        более 65 до 90

        Закрытие движения

        более 45

        более 65

        более 90

        *- для грузовых поездов, км/ч.

      4. Величины отступлений I степени, допускаемые при текущем содержании на путях разного класса в зависимости от специализации, устраняемые при плановых вида ремонта или реконструкции (модернизация), приведены в таблицах 2.10. – 2.13.

        Таблица 2.10. Отступления по уширению и сужению колеи при различной номинальной ширине

        Установленная скорость пассажирских/ грузовых поездов, км/ч


         

        Специали зация


         

        Класс пути

        Уширение колеи при номинале, мм

        Сужение колеи при номинале, мм

        1520

        1524

        1530

        1535

        1520

        1530

        (1524)

        1535

        141-200/ до 90

        В, С

        1

        до 9

        -

        -

        -

        до 5

        -

        -

        101 – 140/ до 90

        В, С, П

        1,2

        до 141)

        до 10

        до 6

        -

        до 6

        до 10

        -

        61 – 100/ 61-80

        П, Г, О,Т

        1-3

        до 162)

        до 12

        до 6

        до 5

        до 6

        до 10

        до 15

        М

        3,4

        до 182)

        до 14

        до 8

        до 7

        до 7

        до 10

        до 15

        60 и менее

        П, Г, Т

        2-4

        до 18

        до 14

        до 8

        до 7

        до 7

        до 10

        до 16

        М

        3-5

        до 20

        до 16

        до 10

        до 8

        до 7

        до 12

        до 18

        1) до 16 мм в кривых радиусом 650-1200 м, до 18 мм в кривых радиусом менее 650 м;

        2) до 18 мм в кривых радиусом 650-1200 м, до 20 мм в кривых радиусом менее 650 м. Таблица 2.11. Отступления по просадкам


         

        Установленная скорость пассажирских/ грузовых поездов, км/ч

        Специализация

        Класс

        Величина просадки, мм

        141-200/до 90

        В, С

        1

        до 10

        121 – 140/до 90

        В, С, П

        1,2

        до 11

        101-120/до 90

        П, Г, О,Т

        1-2

        до 12

        61 – 100/61-80

        П, Г, О,Т

        1-3

        до 12

        М

        3,4

        до 16

        25 - 60

        П, Г, Т

        2-4

        до 16

        М

        3-5

        до 20

        Таблица 2.12. Отступления по уровню и перекосам


         

        Установленная скорость пассажирских/ грузовых поездов, км/ч

        Специали зация

        Класс

        Величина отклонения по уровню, мм

        Величина перекоса, мм

        141-200/до 90

        В, С

        1

        до 8

        до 9

        121 – 140/до 90

        В, С, П

        1,2

        до 8

        до 9

        101-120/до 90

        П, Г, О, Т

        1-2

        до 11

        до 10

        61 – 100/61-80

        П, Г, О, Т

        1-3

        до 12

        до 12

        М

        3,4

        до 16

        до 14

        25 - 60

        П, Г, Т

        2-4

        до 16

        до 16

        М

        3-5

        до 20

        до 18

        Таблица 2.13. Отступления в плане (по рихтовке)


         

        Установленная скорость пассажирских/ грузовых поездов, км/ч

        Специали зация

        Класс

        Разность смежных стрел, измеряемых от середины хорды длиной 20 м, мм, при длине неровности пути

        До 20 м включительно

        Более 20 до 40 м включительно

        141-200/до 90

        В, С

        1

        до 10

        до 15

        121 – 140/до 90

        В, С, П

        1, 2

        до 12

        до 20

        101-120/до 90

        П, Г, О, Т

        1, 2

        до 14

        до 22

        61 – 100/61-80

        П, Г, О, Т

        1-3

        до 16

        до 22

        М

        3, 4

        до 20

        до 25

        25 - 60

        П, Г, Т

        2-4

        до 22

        до 30

        М

        3-5

        до 30

        до 35


         

      5. Уклоны отвода ширины колеи* контролируются путеизмерительными средствами, допускаются не более, приведённых в таблице 2.14.

        При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.

        Таблица 2.14. Уклоны отвода ширины колеи*


         

        Уклон

        Скорости движения поездов

        2,0‰

        при скорости движения поездов 141 -200 км/ч

        2,5‰

        при скорости движения поездов 121 - 140 км/ч

        3,0‰

        при скорости движения поездов 101 - 120 км/ч

        3,5‰

        при скорости движения поездов 81 - 100 км/ч

        4,0‰

        при скорости движения поездов 61 - 80 км/ч

        4,5‰

        при скорости движения поездов 26 - 60 км/ч

        5,0‰

        при скорости движения поездов 25 км/ч

        Примечание: * кроме стрелочных переводов, уравнительных стыков, уравнительных приборов и также глухих пересечений.


         

        При уклоне отвода ширины колеи более 5‰ , в том числе и при измерении на базе 1 м (при ручных промерах шаблона ЦУП), движение поездов

        закрывается и применяются меры к немедленному устранению неисправности пути.

        Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

        Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530 мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м – ширина колеи 1535 мм и боковой износ 6 мм; величина уклона отвода при этом составляет:

        (1535  1530)  (6  4)    1,5  (2.7)

        2000

        2000


         

        В зоне стрелочных переводов, глухих пересечений, уравнительных стыках, уравнительных пролетах отвод ширины колеи содержится с учетом конструктивных особенностей. Отвод ширины колеи при этом контролируется ручным измерением. На одиночных стрелочных переводах по прямому направлению от корня остряка до заднего стыка крестовины отвод ширины колеи содержится в соответствии с табл. 2.14.

      6. На мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторон неисправности по уровню, в плане, просадки, перекосы оцениваются согласно нормативам Инструкции [2] или ее заменяющей. Допустимые величины отступлений на таких участках должны быть на 10% меньше по сравнению со значениями, приведенными в табл. 2.5 - 2.7, при округлении их в меньшую сторону.

      7. Контроль и оценка параметров кривых участков пути производится путеизмерительными диагностическими средствами. Оценка состояния параметров устройства кривых определяется в зависимости от установленной скорости движения поездов. Контролируемыми величинами кривой, по которым производится оценка параметров ее устройства, являются:

        радиус и возвышение наружного рельса;

        длины переходных кривых и несовпадения отводов кривизны и возвышения;

        крутизна отвода возвышения наружного рельса (i) в переходных кривых. величина местного непогашенного горизонтального ускорения (аг),

        рассчитанная на всей кривой по фактическим величинам кривизны и

        возвышения;

        величина непогашенного ускорения в кривой (анп), рассчитанная как средняя величина ускорения аг в круговой части кривой;

        скорость изменения непогашенного ускорения (ψ).

        Выходной формой параметров устройства кривой является «карточка кривой» согласно Положению по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации [5].

      8. Необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов при несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны регламентируются Инструкцией [2] или ее заменяющей.

При невозможности устранения несовпадения, например, из-за стесненных условий, ограничение скорости движения поездов должно оформляться приказом начальника дирекции инфраструктуры.

Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются в плановом порядке.

    1. Допускаемые скорости движения в зависимости от состояния элементов верхнего строения пути

      1. Допускаемые скорости движения устанавливаются в зависимости от вида (кодового обозначения) дефектов рельсов на основании нормативов, приведенных Каталоге дефектных и остродефектных рельсов [9].

      2. На участках пути с «кустами» негодных шпал и переводных брусьев (для деревянных, железобетонных и др.), не обеспечивающих стабильное положение рельсовой колеи, допускаемые скорости движения поездов устанавливаются в соответствии с табл.2.15.

        Таблица 2.15. Допускаемые скорости движения в зависимости от наличия в пути кустов негодных шпал и переводных брусьев

        План линии

        Тип рельсов

        Число негодных шпал в кусте

        Допускаемая скорость, км/ч


         

        Прямые и кривые радиусом 650м и более


         

        Кривые радиусом менее 650 м

        Р50 и легче


         

        Р65, Р75


         

        Р50 и легче


         

        Р65, Р75

        3

        4


         

        4

        5


         

        3


         

        4

        50/40

        40/25

        15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм


         

        60/40

        40/25

        15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм


         

        40/25

        15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм


         

        40/25

        15 или закрытие движения при ширине колеи более 1545 мм

        1. и более

        2. и более

        1. и более

        2. и более

        Примечание: 1. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал и брусьев, то это место рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов.

          1. На главных путях 1-3 класса, при наличии двух подряд и более негодных шпал (брусьев) в стыке скорость ограничивается до 40 км/ч.

          2. Дефектные (негодные) железобетонные шпалы и брусья, не обеспечивающие стабильное положение рельсовой колеи учитываются по кодам 11.2, 12.2 13.2, 21.2 в соответствии с Инструкцией по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами [15].


         

        Негодными, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи и подлежащими первоочередной замене считаются шпалы, имеющие следующие дефекты:

        •  сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса.

        •  сквозные расколы, заходящие под подкладку;

        •  износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью) на глубину (h) для I типа - более 40 мм, II и III типов - более 30 мм. Для брусьев всех типов более 30 мм;

        •  разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью более 30 мм костыльные, более 40 мм шурупные. Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более;

          - гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок глубиной под подкладками для шпал I типа - более 40 мм, II типа - более 30 мм, III типа на станционных путях - боле 30 мм, для брусьев всех типов - 30 мм.

          Глубиной вне подкладок - на 50 мм и более для всех типов шпал и брусьев длиной более 1 м:

        •  выколы кусков древесины между трещинами, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений;

        •  поперечные изломы в зоне подкладок и между ними, в зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях).

        •  загнивание торцов, заходящее в зону подкладок.

          Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от общего наличия негодных деревянных шпал на пути устанавливаются в соответствии с таблицей 2.16.

          Таблица 2.16.Допускаемые скорости движения в зависимости

          от общего количества негодных шпал на километре (пикете, звене)

          Доля негодных шпал (%)

          на километре для путей классов

          Допускаемая скорость движения (пассажирские/грузовые), км/ч, для рельсов типов


           

          1 и 2


           

          3


           

          4-5

          Р65 и тяжелее

          Р50 и легче

          Прямые и кривые R≥650м

          кривые R<650м

          Прямые и кривые R≥650м

          кривые R<650м

          20-24

          25-29

          30-35


           

          более 35

          25-29

          30-39

          40-45


           

          более 45

          30-34

          35-44

          45-50


           

          более 50

          70/60

          60/50

          50/40

          60/50

          50/40

          40/25

          60/50

          50/40

          40/25

          50/40

          40/25

          25/15

          В зависимости от общего состояния пути, но не более 40/25 (в кривых R<650 м - 25/15)

      3. При наличии расположенных подряд негодных узлов промежуточных скреплений вводится ограничение скорости движения или движение закрывается.

        Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным:

        •  при отсутствии или изломе подкладки;

        •  при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны;

        •  при отсутствии или изломе двух и более пришивочных (основных) костылей.

          Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах или типа КД на деревянных шпалах считается негодным:

        •  при отсутствии или изломе подкладки;

        •  при отсутствии или изломе обоих закладных болтов КБ или 4 шурупов

        КД;


         

        •  при отсутствии обоих клемм или клеммных болтов.

          Узел бесподкладочного скрепления считается негодным при отсутствии

          или изломе упругой клеммы, закладного болта или шурупа.

          Узел промежуточного скрепления анкерного типа считается негодным при отсутствии или изломах анкера, упругой клеммы, монорегулятора на скреплении АРС.

          Узел промежуточного скрепления на стрелочном переводе считается негодным при отсутствии или изломе стрелочного башмака на рамном рельсе, в крестовине или контррельсовом рельсе, при отсутствии обоих клемм или отсутствии лапчатых упоров, при отсутствии или изломе закладных болтов или шурупов на подкладке.

      4. При наличии негодных узлов скреплений анкерного и подкладочного типа на железобетонных и деревянных шпалах по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:

        а) в прямых и кривых радиусом более 650 м:

          •  при негодном узле скреплений на 4-х шпалах подряд устанавливается скорость 60 км/ч, на 5 шпалах подряд –40 км/ч, на 6 шпалах –25 км/ч; при более чем на 6 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более;

            б) в кривых радиусом 650 м и менее:

          •  при негодном узле скрепления на 4 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч; на 5 шпалах –25 км/ч; при более чем на 5 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более;

            При наличии негодных узлов на бесподкладочных скреплениях по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:

          •  при негодном узле скреплений на 3 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч, на 4 - 25 км/ч, на 5 и более - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более.

            При наличии негодных узлов промежуточного скрепления на рамном рельсе (в том числе отсутствие заклепок крепления подушки к башмаку), в крестовине или контррельсовом рельсе стрелочного перевода по одной нити скорости движения поездов ограничивается:

          •  при негодном узле скреплений на 2-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 60 км/ч, по боковому направлению 40 км/ч;

          •  при негодном узле скреплений на 3-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 40 км/ч, по боковому направлению 25 км/ч;

          •  при негодном узле скреплений на 4-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 25 км/ч, по боковому направлению 15 км/ч;

          •  при негодном узле скреплений на 5 и более брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 15 км/ч, по боковому направлению движение 15 км/ч, при ширине колеи 1545 мм и более движение закрывается.

      5. При наличии негодных узлов промежуточных скреплений скорости движения устанавливаются по таблице 2.17.

        Таблица 2.17.Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с негодными узлами скреплениями

        Доля шпал с негодными узлами промежуточных скреплений, %, на километре (пикете, звене)

        Допускаемая скорость движения (пассажирские/грузовые), км/ч, на пути с рельсами

        Р65 и тяжелее

        Р50 и легче

        бесподкладочные

        подкладочные

        Прямые и кривые R≥650м

        кривые R<650м

        Прямые и кривые R≥650м

        кривые R<650м

        16-25

        26-35

        36-45

        46-50

        более 50

        21-30

        31-40

        41-50

        51-60

        более 60

        100/80

        80/60

        60 /60

        40/40

        90/70

        70/50

        50 /50

        40/25

        80/60

        70/50

        60/50

        40/40

        70/50

        60/40

        50/40

        25/15

        В зависимости от общего состояния пути, но не более

        40/25 (в кривых R<650 м - 25/15)


         

      6. При наличии выплесков скорости движения устанавливаются по таблице 2.18.

Таблица 2.18 Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с выплесками на километре


 

Доля протяженности пути с выплесками на километре, %, для путей классов

   

1-3

4-5

Р65 и тяжелее Р50 и ле

гче

7-10

10-15

15-20

20-30

- 15-20

20-25

25-35

100/80 90/70

80/70 80/60

60/60 60/50

40/40 40/40

 

более 30

более 35

В зависимости от общего состояния пути, но не более 25/25

 

ия астках с

  1. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ

    1. Рельсы и скрепления

      1. Основной тип укладываемых в путь рельсов - Р65. В пути лежат также рельсы Р75, Р65, Р50 и легче.

        Характеристики рельсов приведены в приложении 2 к настоящей Инструкции.

      2. Стандартная длина рельсов – 100 м, 25 м и 12,50 м; укороченных – 24,92; 24,84; 12,52; 12,46; 12,42; 12,38 м.

        Болтовые отверстия рельсов диаметром 36 и 22 мм должны иметь фаски размером от 1,5 до 3,0 мм снятые под углом около 45о.

        Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий.

      3. Рельсы в пути, как на прямых, так и на кривых участках, устанавливаются с подуклонкой 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).

        При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.

        Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм – соответственно 1/30 и 1/12, измеряемая диагностическими средствами. Контроль подуклонки рельсов вручную определяется распоряжение ОАО «РЖД».

        Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м: на деревянных шпалах – путём затёски шпал под подкладками; на железобетонных шпалах - путём укладки переводных брусьев, шпал с переходной подуклонкой подрельсовой площадки.

      4. Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырёхдырных накладок и болтов с пружинными шайбами (рисунки 3.1, 3.2) или тарельчатыми пружинами установленных типов.

        Шестидырные накладки применяются на бесстыковом пути, на звеньевом пути в регионах с годовой амплитудой температур более 100оС, на мостах, тоннелях и в кривых 1200 м и менее.

        image


         

        Рисунок 3.1. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75 (мм) 1 — подкладка Д65; 2 — гайка М27; 3 — пружинная одновитковая шайба;

        4 — рельс типа Р65; 5 — двухголовая накладка; 6 — путевой болт М27х160; 7 — путевой костыль; 8 — прокладка под подкладку


         

        image


         

        Рисунок 3.2. Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75 (мм):

        1 — прокладка под подкладку КБ; 2 — подкладка КБ; 3 — гайка М22;

        4 — болт М22х75; 5 – двухвитковая шайба; 6 — клемма; 7 — болт М22х175; 8 — скоба для изолирующей втулки КБ; 9 — изолирующая втулка КБ;

        10 — прокладка под подошву рельса


         

        Характеристики конструкций стыковых рельсовых скреплений приведены в приложении 3 к настоящей Инструкции.

        Запрещается использование нетиповых, посторонних предметов в конструкцию стыкового скрепления и в стыковой зазор (в том числе в хвост крестовины).

        Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы укладываемых рельсов должны

        иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.

        Рельсы в стыках, имеющие вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться специально изготовленными накладками (с приварными пластинами, фрезерованные или с изгибом не более 6 мм).. На путях 1 - 3 классов для устранения ступенек может быть произведена шлифовка (станком типа СЧР) с отводом до 2,5‰, а на путях 4 - 5 классов произведена наплавка (пониженного конца рельса) или шлифовка (станком типа СЧР) с отводом до 5‰. В хвосте крестовины горизонтальные ступеньки устраняются установкой металлической план-шайбы. На путях 1- 2 классов по основному направлению движения установка в хвосте крестовины накладок с изгибом не допускается, за исключением крестовин стрелочных переводов проекта 2750 и крестовин с непрерывной поверхностью катания. Промеры производятся при не нагруженном состоянии пути. До проведения этих работ, скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками должны быть не более приведенных в таблице 3.1.

        При измерении величины фактической ступеньки и обнаружении между головкой рельса и верхом стыковой накладной пластины, уложенной для устранения вертикальных ступенек в рельсовых стыках, величина ступеньки считается общей с учетом толщины этой пластины.

        При выявлении металлической пластины между головкой рельса и стыковой накладкой скорость движения ограничивается до 40 км/ч.

        Таблица 3.1. Условия пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками

        Величина ступеньки, мм

        Скорость движения, км/ч, при температуре воздуха

        выше -250С

        -250С и ниже

        Более 1 до 2

        80

        50

        Более 2 до 4

        40

        25

        Более 4 до 5

        15

        15

        Более 5

        Движение закрывается

      5. Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рисунки 3.3; 3.4).

        image


         

        Рисунок 3.3. Переходной рельс типа Р65/Р50

        image


         

        Рисунок 3.4. Переходной стык Р65/Р50 (мм)

      6. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:

        с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах типа Р65 и Р75 - 600 Н·м (60 кгс·м); при рельсах типа Р50 - 450 Н·м (45 кгс·м); при рельсах типа Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового пути) гайки затягивают с усилием 1100 Н·м (110 кгс·м);

        с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 и Р75 – 350 Н·м (35 кгс·м).

        В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две тарельчатых пружины «одна в одну» и затягивают гайки с крутящим моментом 600 Н·м (60 кгс·м).

        Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:

        для рельсов типа Р65 (в т.ч. уравнительных) – 300 Н·м (30 кгс·м), а при высокопрочных болтах – 550 Н·м (55 кгс·м);

        для рельсов типа Р50 – 225 Н.м (22,5 кгс·м); для рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами – 175 Н.м (17,5 кгс·м).

      7. В скреплениях для деревянных шпал для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой укладываются типовые прокладки из резины или других утвержденных ОАО «РЖД» материалов. При раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания и т.д.).

        При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов;

        При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию. Это достигается затяжкой гаек болтов и шурупов промежуточных скреплений с крутящим моментом в соответствии с требованиями таблицы 3.2.

        Таблица 3.2 Нормы затяжки гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути и допускаемому понижению ее в процессе эксплуатации


         

        Показатели

        Крутящий момент, Н.м, при типах скреплений

        КБ65

        ЖБР-65

        ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ,

        ЖБР-65ПШ, СМ-1

        W-30

        клеммный болт

        закладной болт

        Затяжка гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути


         

        150)


         

        120)


         

        180-200


         

        220-250


         

        300-350

        Минимально допускаемое значение затяжки гаек болтов и шурупов в процессе эксплуатации


         

        100


         

        70


         

        120


         

        150


         

        200

        ) Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБ65 при

        укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить с крутящим моментом: 200 Н.м (20 кгс.м) – для клеммных болтов; 150 Н.м (15 кгс.м) – закладных болтов. Для других типов рельсовых скреплений по утвержденным Управлением пути и сооружений техническим условиям, инструкциям.

        Для скрепления – ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ, СМ-1, W-30, Pandrol правильность сборки и контроль нормативного прижатия клеммой подошвы рельса определяется визуально по моменту контакта шайбы с опорной площадкой на направляющей вставке, подкладке или боковом полимерном упоре.

        Затяжка гаек, шурупов контролируется динамометрическим ключом.

        Для скрепления АРС-4 монорегулятор устанавливают в третью позицию, усилия прижатия рельсов к основанию в узлах анкерного скрепления контролируется приборами АпАТэК-ИПК-1 и др.

        При обнаружении на путях 1-3 классов от десяти до 20 узлов скреплений, не обеспечивающих минимальную нормативную затяжку (таблица 3.2), скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч, а в кривых радиусом 650 м и менее скорость движения ограничивается до 40 км/ч, при наличие более 20 подряд узлов скреплений, не обеспечивающих нормативную затяжку, скорость движения поездов ограничивается 25 км/ч.

        В кривые радиусом 1200 м и менее на деревянных шпалах рекомендуется укладывать подкладки типа ДН6-65 (Приложение 3) или удлиненные под обеими нитями.

      8. Способы прикрепления рельсов к шпалам зависят от вида и конструкции шпал, классности пути, плана линии (таблица 3.3), (приложения 3).

      9. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом – сжатия; зимой – растяжения.

        Таблица 3.3. Способы прикрепления рельсов к шпалам


         

        Характеристика пути

        Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам

        Звеньевой путь на деревянных шпалах

        Пути 1-го и 2-го классов, а также все кривые радиусом 1200 м и менее; все мосты, тоннели и подходы к ним на длине 50 м

        Подкладки и рельс прикрепляются к шпале на полное количество костылей


         

        Пути 3-го и 4-го классов

        Двумя основными и двумя обшивочными костылями, кроме стыковых и предстыковых шпал, на которых подкладка и рельс скрепляются со шпалой пятью костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми накладками основные костыли располагаются в сторону рельса «затылком».

        Пути 5-го класса

        Допускается пришивать подкладки к шпалам двумя (в кривых радиусом 650 м и менее – тремя) основными костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми накладками основные костыли располагаются в сторону рельса «затылком».

        Бесстыковой и звеньевой путь на железобетонных шпалах

        Все пути 1-5-го классов независимо от типа рельсов и плана линии

        При раздельном скреплении рельс прикрепляется на каждом конце шпалы двумя клеммами на конце шпалы, а подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами или шурупами. При нераздельном скреплении рельс прикрепляется к каждому концу шпалы двумя клеммами, при этом подкладка и клеммы крепятся к шпале общим прикрепителем. При бесподкладочном скреплении рельс крепиться к каждому концу шпалы клеммами, которые в свою очередь крепятся к шпале при помощи анкеров, закладных болтов или шурупов.


         

        П р и м е ч а н и е. Допускается применение других, утвержденных ОАО «РЖД», способов прикрепления рельсов к шпалам.


         

        Номинальная (нормальная) величина стыковых зазоров для рельсов длиной 25,00 и 12,50 м определяется в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (таблица 3.4).

        Таблица 3.4. Номинальные значения зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)


         

        Зазор, мм

        Температура рельсов, 0С, для климатических регионов с годовой

        амплитудой температуры рельсов *

         

        Т > 1000С

        Т = 80 ÷ 1000С

        Т < 800С

        Длина рельсов 25м

        0

        Выше 30

        Выше 40

        Выше 50

        1,5

        30-25

        40-35

        50-45

        3,0

        25-20

        35-30

        45-40

        4,5

        20-15

        30-25

        40-35

        6,0

        15-10

        25-20

        35-30

        7,5

        10-5

        20-15

        30-25

        9,0

        5-0

        15-10

        25-20

        10,5

        От 0 до -5

        10-5

        20-15

        12,0

        От -5 до -10

        5-0

        15-10

        13,5

        От -10 до -15

        От 0 до -5

        10-5

        15,0

        От -15 до -20

        От -5 до -10

        5-0


         


         

        Зазор, мм

        Температура рельсов, 0С, для климатических регионов с годовой

        амплитудой температуры рельсов *

         

        Т > 1000С

        Т = 80 ÷ 1000С

        Т < 800С

        16,5

        От -20 до -25

        От -10 до -15

        От 0 до -5

        18,0

        От -25 до -30

        От -15 до -20

        От -5 до -10

        19,5

        От -30 до -35

        От -20 до -25

        От -10 до -15

        21,0

        От -35 до -40

        От -25 до -30

        От -15 до -20

        22,0

        Ниже -40

        Ниже -30

        Ниже -20

        Длина рельсов 12,5 м (для уравнительных рельсов бесстыкового пути)

        0

        Выше 55

        Выше 60

        Выше 65

        1,5

        55-45

        60-50

        65-55

        3,0

        45-35

        50-40

        55-45

        4,5

        35-25

        40-30

        45-35

        6,0

        25-15

        30-20

        35-25

        7,5

        15-5

        20-10

        25-15

        9,0

        От +5 до -5

        10-0

        15-5

        10,5

        От -5 до -15

        От 0 до -10

        От +5 до -5

        12,0

        От -15 до -25

        От -10 до -20

        От -5 до -15

        13,5

        От -25 до -35

        От -20 до -30

        От -15 до -25

        15,0

        От -35 до -45

        От -30 до -40

        От -25 до -35

        16,5

        От -45 до -55

        От -40 до -50

        От -35 до -45

        18,0

        Ниже -55

        Ниже -50

        Ниже -45


         

        * Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с проектом Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [8].


         

      10. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25,00 м не должны превышать: 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм.

        По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25,00 м и более четырех – при рельсах длиной 12,50 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными в соответствии с таблицей 3.3.

        При наличии нулевых зазоров и резких углов в плане (отступление 3, 4 степени) [2], необходимо закрыть движение поездов, в установленном порядке, и немедленно приступить к исправлению.

        При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных ниже:


         

        Величина стыкового зазора*, мм

        При диаметре отверстий в рельсах 36 мм

        Скорость, км/ч

        Более 24 до 26

        100

        Более 26 до 30

        60

        Более 30 до 35

        25

        Более 35

        Движение закрывается

        *- на стрелочных переводах за исключением проекта 2750 и проектов стрелочных переводов с подвижным сердечником, при величине стыкового зазора в хвосте крестовин от 20 до 24 мм движение ограничивается до 100 км/ч, от 24 до 30 мм – 60 км/ч, более 30 мм ограничивается скорость 15 км/ч.

        При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.

        При изломе одной накладки движение закрывается, при надрыве (трещине) двух накладок скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч.

      11. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм.

      12. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити должны быть на прямых не более 80 мм, на кривых – 80 мм плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой). Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых – не более 50 мм; на кривых – 50 мм плюс половина стандартного укорочения рельса.

        Превышение указанных величин устраняется в плановом порядке в летний период.

        На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей

        «вразбежку».

      13. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны (ГОСТ 32409-2013) по схемам, приведенным в Приложении 4 к настоящей Инструкции.

      14. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.

        Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробоксовин, выколов подошвы, головки (с шейкой), внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.

        Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы в каталоге дефектных и остродефектных рельсов [9] и имеют свой трехзначный код. Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва); вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса.

        В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, которые могут изломаться или

        разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивают безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов [9].

        Остродефектные рельсы на путях 1-3 класса подлежат замене в течении 3-х часов после обнаружения, с последующим восстановлением движения, а на путях 4, 5 класса в течении 24 часов.

        Рельсы, лежащие в пути и имеющие изгибы (дефекты 85.0-1-2, 86.3-4), которые превышают допустимые горизонтальные неровности в соответствующих диапазонах установленных скоростей движения пассажирских поездов (141-160, 161-200 км/ч) и не могут быть выправлены непосредственно в пути, считаются дефектными (ДР) и подлежат замене.

        Допускается перекладка таких рельсов с участков с большими скоростями на участки с меньшими скоростями.

        План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.

      15. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником.

        По рельсам типов Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.

        По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.

        Если поезд остановлен у рельса с поперечным изломом, по которому

        согласно заключению работника дистанции пути по должности не менее бригадира пути, а при его отсутствии – машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью 5 км/ч, причем в пределах моста, виадука или тоннеля пропуск поезда во всех случаях запрещается.

        По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

        При поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, допускается концы плети соединить шестидырными накладками, сжатыми струбцинами ПТКБ ЦП или струбцинами ПСС-36. Струбцины ПСС-36 стягиваются высокопрочными болтами с затяжкой гаек болтов крутящим моментом не менее 900 Н.м (90 кгс·м). При затяжке болтов должно производиться обязательное обстукивание накладок молотками. По завершению затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС-36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее, не должна превышать 50 км/ч, а при зазоре от 25 до 40 мм – 25 км/ч.

        На линиях «В» и «С» для поездов типа «Сапсан», «Дезиро», «Аллегро» и др. с осевой нагрузкой не более 18 т/ось при зазоре в месте излома до 25 мм скорость их движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцины ПСС-36, не должна превышать 70 км/ч.

        На путях 1 и 2 классов линий «О» и «Т» струбцины ПСС-36 при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 3-х часов, а на путях 3 - 5 классов линий «П», «Г» и «М» не более 6 часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети.

        При применении струбцин ПТКБ ЦП (рисунок 3.38) болты затягиваются крутящим моментом 600 Н·м.

        Скорость движения поездов по участку, где краткосрочное

        восстановление производилось с использованием струбцин ПТКБ ЦП, не должна превышать 25 км/ч, а время нахождения их в пути - не более 3-х часов.

        Стык должен находится под непрерывным наблюдением работника, по должности не ниже бригадира пути. При раскрытие зазора более 40 мм или дальнейшего разрушения рельса в месте излома движение закрывается.

        При выявлении дефекта 20.2, 21.2 не выходящего на поверхность рельса и за середину головки рельса допускается устанавливать на поврежденное место рельса типа Р65 или Р75 стыковых шестидырных накладок на четыре болта так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом 21.2 (при этом отверстия для двух ближайших к дефекту болтов не сверлят во избежание развития трещины в их сторону), поезда пропускаются с установленной скоростью.

        При поперечном изломе рельса звеньевого пути, рельса уравнительного или мест временного восстановления возможно краткосрочное восстановление, расстояние от стыка до места излома (трещины), должно быть не менее 4,5 м, на участках движения тежеловесных поездов не менее 6 м. Скорость движения поездов на таком участке не должна быть более 25 км/ч. При этом расстояние до сварного стыка должно быть не менее 3 м.

        Величины дефектов и износа рельсов в главных, приемо-отправочных и станционных путях в зависимости от скоростей движения поездов устанавливаются в соответствии с Инструкцией [9].

      16. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом (рисунок 3.5).


         

        image


         

        Рисунок 3.5. Маркировка дефектных (а — г) и остродефектных (д) рельсов в зависимости от расположения дефекта: а — вне стыка; б — по всей длине рельса; в — на левом конце рельса;

        г — на правом конце рельса; д — вне стыка

        На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один – на дефектном рельсе; два – на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.

        Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него (например, - 41.2-).

        Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.

        При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.

        Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении (более чем на трёх-четырёх звеньях подряд) или часто повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена рельсов.

      17. Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта с соблюдением требований, изложенных в Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути [37] и Технических условиях на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов [11]. Перекладка рельсов на мостах длиной более 25 м, виадуках, тоннелях, включая подходы к ним, не допускается.

      18. Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения, создается покилометровом запас (далее – ПКЗ) рельсов. Перед укладкой в ПКЗ рельсы проверяются дефектоскопными средствами и

        маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии 1 м от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке - группа и пропущенный тоннаж в миллионах тонн брутто.

      19. По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемые в ПКЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути (разница в износе не должна быть более 1 мм). Рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в покилометровый запас.

        При этом на путях 1-3 класса разница пропущенного тоннажа укладываемого рельса, и рельсов лежащих в пути, не должна превышать 100 млн. т. бр. в сторону увеличения, и в годах производства не должна быть старше 20 лет.

      20. Для устранения дефектов рельсов и увеличения срока службы производятся работы по шлифованию рельсов. Виды и периодичность шлифования рельсов установлены Техническими указаниями по шлифованию рельсов [12].

      21. В дистанциях пути с целью ликвидации последствий крушений, аварий и сходов подвижного состава, стихийных бедствий и других причин выхода пути из работоспособного состояния и требующих его восстановления, создается Аварийно-восстановительный запас материалов верхнего строения пути являющийся неотъемлемой частью запасов материально-технических ресурсов [25].

3.2. Шпалы и переводные брусья


 

3.2.1 Деревянные шпалы и брусья

        1. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками [13]. Их концы должны быть закреплены от растрескивания в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм [14].

          Форма и размеры деревянных шпал и брусьев приведены в Приложении 5 к настоящей Инструкции.

          Укладка шпал вместо переводных брусьев запрещается.

          На станционных, за исключением главных и приемо-отправочных путей 1-3 класса, допускается укладка переводных брусьев составленных из деревянных шпал [10].

        2. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные и антисептированные отверстия. Просверливаемые отверстия для костылей должны иметь глубину 130 мм и диаметр 12,7 мм при мягких породах древесины и 14 мм при твердых породах, а отверстия под шурупы – диаметр 16 мм и глубину 155 мм.

          При выполнении перешивочных работ должны применяться пластинки- закрепители длиной 110 мм сечением 4×15 мм.

          Для обеспечения стабильности геометрических параметров рельсовой колеи при интенсивной перешивке и повторах уширения 3 и более раз за период эксплуатации в кривых малого радиуса (менее 650 м) на звеньевом пути с деревянными шпалами данный вид работ производить с предварительным усилением шпального хозяйства в месте перешивки.

        3. Шпалы по отношению к оси пути должны располагаться: на прямых участках – перпендикулярно; на кривых – по нормали.

          Брусья и их количество на стрелочных переводах располагаются в соответствии с утвержденными эпюрами (Приложение 7 к настоящей Инструкции).

        4. Концы шпал с полевой стороной на двухпутных участках (с правой стороны по счету километров – на однопутных) должны быть выровненными.

        5. Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал данного класса пути, отклонения от эпюрных значений допускается не более 80 мм при деревянных шпалах и 40 мм при железобетонных шпалах, работы по восстановлению эпюрных значений производится в летне-осенний период, при оттаявшем балласте.

        6. Виды дефектов и признаки негодности деревянных шпал и брусьев, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в ГОСТ 78-2004 Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Требования к размерам и качеству шпал [14]. При использование старогодных шпал и брусьев они должны быть отремонтированы.

        7. Негодные шпалы и брусья, отмечают белым (круглым пятном) краски диаметром 50 мм. В местах расположения негодных деревянных шпал и брусьев, выявленных при осмотрах, на шейке рельса наносятся следующие отметки: над шпалами, подлежащими первоочередной замене – белые пятна на правой и левой нитях; над шпалами, подлежащими замене в плановом порядке,

          – белое пятно на правой по счету километров рельсовой нити; над шпалами, подлежащими ремонту – кружок мелом или белым карандашом на правой нити диаметром 50 мм.

          Количество негодных шпал в «кустах», подлежащих первоочередной замене, определяется по разметке на левой нити, а общее количество негодных шпал – по разметке на правой нити.

          Количество негодных брусьев в «кустах» на стрелочных переводах, лежащих на путях 1-3-го классов и металлических мостах, определяется по разметке на правой по счету километров нити.

          На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев в

          «кустах» определяется по разметке на левой нити в направлении остряков в крестовине.

          На главных путях 1-3 класса, при обнаружении в зоне рельсовых стыков двух и более подряд негодных деревянных и железобетонных шпал, производится замена не менее 2-х шпал в течении трех дней, а для главных путей 4 и 5 класса в течении 10 дней. Замена негодных деревянных и железобетонных переводных брусьев (не менее 2-х) на главных путях в стыках производится в течении месяца.

        8. Допускается на путях 4 и 5 класса, а также на путях 3 класса с установленной скоростью движения поездов до 60 км/ч, укладывать вместо негодных деревянных шпал старогодные железобетонные шпалы [30, 31].

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3   ..