ПАМЯТКА РУКОВОДИТЕЛЯМ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ‌ - 2006 год

 

  Главная       Учебники -Транспорт ж/д      ПАМЯТКА РУКОВОДИТЕЛЯМ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ‌ -2006 год

 поиск по сайту           правообладателям

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПАМЯТКА РУКОВОДИТЕЛЯМ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ‌ -2006 год

 

 

 

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

--------------------------------------------------------------------------------ФИЛИАЛ «ГОРЬКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»


 

ЦЕНТР «ДИАГНОСТИКА»


 

ПАМЯТКА РУКОВОДИТЕЛЯМ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА


 

ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ


 

Нижний Новгород


 

2006 г.

Параметры рельсовой колеи, контролируемые путеизмерительными вагонами и порядок их измерения и регистрации


 

2.1. Путеизмерительными вагонами, оборудованных БАС, контролируемые параметры рельсовой колеи записываются в масштабе: продольный – 1:4000; уро-вень – 1:4; просадки 1:4 (по версии 4.20 – 1:2); ширина колеи 1:4 (по версии 4.20 – 1:2); отклонение рельсовых нитей в плане 1:4.

2.4. Отступления контролируемых параметров рельсовой колеи от номиналь-ных величин на прямых, переходных и круговых кривых, в том числе по ширине ко-леи и уровню, учитываются при расшифровке лент поштучно и оцениваются по их количеству и степеням. При этом за единичное принимается отступление длиной: по ширине колеи – 1 мм на ленте (4 м на пути); по уровню – 2,5 мм на ленте (10 м на пути). При этом отрезки длиной менее 1 мм по ширине колеи и менее 2,5 мм по уровню, остающиеся от деления, принимаются за одно отступление. Отдельные от-ступления по ширине колеи и уровню длиной менее 1 и 2,5 мм оцениваются как единичные.

2.5.2 На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номиналь-ные размеры ширины колеи, переход от одной номинальной ширины к другой осу-ществляется в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии – на прямой с отво-дом 1 мм/м, измеряемым по нулевой (средней) линии на отводе. Более крутой отвод оценивается как отступление III степени.

2.6.2. Длина прямого участка с возвышением одной нити над другой на 6 мм должна быть не менее 200 м, кроме прямых, расположенных между кривыми одного направления, длина которых не лимитируется, а на прямых участках, подверженных равномерному одностороннему пучению – не менее 100 м.

2.8.1. Учет и оценка отступлений в плане производится: в круговых и пере-ходных кривых – по наружной нити; в прямых – по рихтовочной нити, а отступле-ний IV степени – по любой нити. При этом отступления в плане учитываются по разности смежных стрел при расстоянии между их вершинами на ленте до 10 мм включительно (до длины неровности 40 м).


 

Регламентация параметров рельсовой колеи, контролируемых путеизмерительным вагоном


 

3.1. Оценка отступлений от номинальных значений параметров производится по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоро-стей движения поездов по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем жестче величины степеней отступлений.

К I степени относятся отступления, находящиеся в пределах норм устройства и не требующие выполнения работ по их устранению, поэтому они не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент.

Ко II степени относятся отступления, как правило, не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при частом повторении таких отступлений на километре. Они служат показателем необ-ходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому учиты-ваются при расшифровке путеизмерительных лент и служат критерием для очеред-

ности проведения на километре планово -предупредительных работ. При большом количестве таких отступлений на километре планируется сплошная выправка пути, при малом количестве -выборочная выправка (только в местах отступлений).

К III степени относятся отступления, которые при неустранении их после об-наружения могут за период до очередной проверки пути путеизмерительным ваго-ном достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и по-вышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления, требующие уменьшения установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления устраняются в первооче-редном порядке (в течение 2 -3 дней после обнаружения). При наличии на километ-ре более 6 (более 3 при скоростях движения 60 км/ч и менее) отступлений III степе-ни уменьшается установленная скорость движения поездов. В таких случаях работы по устранению отступлений III степени производятся без промедления.

К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных со-четаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при об-наружении отступлений IV степени уменьшается скорость или закрывается движе-ние поездов (в зависимости от фактической величины отступления). Работы по уст-ранению отступлений IV степени производятся без промедления.

3.3. Требуют ограничения установленной скорости движения поездов сле-дующие отступления:

сочетание отступления в плане III степени с перекосом или просадкой III сте-пени для данного интервала скоростей;

три и более смежных отступления в плане III степени на длине 75 м и менее по рихтовочной нити на кривых; на прямых -независимо от нити;

смежные отклонения по уровню в разные стороны (аналогичные перекосу) с расстоянием между вершинами отклонений от 5 мм до 7,5 мм на ленте (от 20 м до 30 м на пути) с амплитудой, равной удвоенной величине отклонения III степени для данного интервала скоростей;

более 6 (более 3 -на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) от-ступлений III степени на километре: по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане (без учета отступлений III степени по ширине колеи);

три и более просадки подряд величиной более 15 мм (без учета засечек), пе-риодически повторяющиеся по обеим нитям на длине до 30 м (на участках со скоро-стями движения более 60 км/ч);

в кривых участках пути с радиусами 850 метров и менее, уложенных на дере-вянные шпалы, и радиусами 650 метров и менее на железобетонные шпалы допус-каемая скорость грузовых поездов, имеющих в своем составе порожние грузовые вагоны, ограничивается до 60 км/ч при наличии следующих последовательностей и сочетаний отступлений:

  • трех и более просадок II степени, периодически повторяющихся по обеим рельсовым нитям на длине 30 метров и менее;

  • при обнаружении на отрезке длиной 100 метров следующих отступлений:

    • восьми и более просадок II степени;

    • или трех и более отступлений по рихтовке II степени до 20 метров включительно;

      • или двух и более перекосов II степени при расстоянии между верши-нами пик 10 метров и менее;

      • или при сочетании на длине 12 метров и менее отступления по рих-товке II степени с длиной 20 метров и менее с перекосом II степени длиной 10 метров и менее или просадкой II степени;

      • или при наличии хотя бы одной неисправности III степени по переко-сам длиной 10 метров и менее, просадкам, отступлениям по рихтовке длиной 20 метров и менее;

более 60 неисправностей II степени по перекосам, просадкам отступлениям в плане, но менее 100 всего без III степени;

более 100 неисправностей II степени всего без III степени; более 10 неисправностей III степени по шаблону;

несовпадение начала (конца) отвода возвышения наружного рельса кривой с началом (концом) отвода кривизны, соответственно определяемые по нулевым (средним) линиям на записи уровня и стрел, более чем на 5 мм (20 м на пути), при котором:

несовпадение начала (конца) отвода возвышения наружного рельса кривой с началом (концом) отвода кривизны, соответственно определяемые по нулевым (средним) линиям на записи уровня и стрел, более чем на 5 мм (20 м на пути), при котором:

непогашенное ускорение в сочетании несовпадений более 0,7 м/с2;

скорость изменения непогашенного ускорения более 0,6 м/с3 из-за недоста-точной длины отвода кривизны;

отступления III степени по уровню, в плане, перекосы, просадки на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону.


 

Величины степеней отступлений по ширине колеи


 

Установл. скорость движения поездов (пасс/груз) км/ч


 

Степень от-ступления

Уширение колеи при но-минале, мм

Сужение колеи при но-минале, мм


 

1520


 

1524


 

1530


 

1535


 

1540


 

1520


 

1524


 

1530


 

1535


 

1540

101-141/81-

90

I

8

8

8

6

6

41)

4

4

4

-

 

II

14

14

14

9

-

62)

10

10

12

-

 

III

16

16

16

11

-

83)

12

12

15

-

 

IV

>16

>16

>16

>11

>6

>83)

>12

>12

>15

-

61-100/61-80

I

8

8

8

6

6

41)

4

4

4

4

 

II

18

16

14

9

8

62)

10

10

12

15

 

III

22

20

16

11

-

83)

12

15

18

20

 

IV

>22

>20

>16

>11

>8

>83)

>12

>15

>18

>20


 

26-60/26-60

I

84

84

84

84

6

41)

4

4

4

4

 

II

20

16

14

11

8

62)

10

10

12

15

 

III

26

22

16

13

-

83)

12

15

18

20

 

IV

>26

>22

>16

>13

>8

>83)

>12

>15

>18

>20

25 и менее

I

10

10

10

10

6

41)

4

4

4

4

 

II

26

22

16

11

8

62)

10

10

12

15

 

III

28

24

18

13

-

83)

12

15

18

20

Закрывается движение поездов


 

IV


 

>28


 

>24


 

>18


 

>13


 

>8


 

>83)


 

>12


 

>15


 

>18


 

>20

  1. Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. -6 мм.

  2. Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. -8 мм.

  3. Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. -10 мм.

  4. Для участков со скоростями движения поездов до 50 км/ч -10 мм. Примечания.

    1. При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобе-тонными шпалами выпуска до 1996 года -1510 мм) закрывается движение поездов.

    2. При наличии в кривых радиуса 1200 м и менее бокового износа головки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса на-ружной нити, но не более чем 15 мм, при этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.


 

3.5. Порядок определения уменьшенной скорости движения поездов по пере-численным выше отступлениям устанавливается следующий:

при сочетании отступлений в плане III степени с перекосом или просадкой III степени скорость уменьшается на один интервал таблицы (кроме участков с уста-новленной скоростью 15 км/ч);

при наличии на километре более 6 (более 3 – при скоростях 60 км/ч и менее) отступлений III степени по уровню, перекосам, просадкам и в плане, или трех и бо-лее смежных отклонений по уровню в разные стороны с расстоянием между верши-нами уровня от 20 до 30 м и амплитудой, равной или большей удвоенной величины отклонений по уровню III степени, установленная скорость движения поездов уменьшается на один интервал таблицы. При таком же наличии на километре отсту-плений III степени, связанных только с разностью стрел, установленная скорость уменьшается на один интервал таблицы;

при обнаружении (на участках движения поездов со скоростями более 60 км/ч) трех и более повторяющихся подряд по обеим рельсовым нитям на длине до 30 м просадок величиной более 15 мм (без учета засечек), скорость грузовых поез-дов уменьшается до 60 км/ч.


 

Величины степеней отступлений по уровню, перекосам и просадкам


 

Установл. скорость движе-

Степень от-

Величина отступления


 

ния поездов (пасс/груз) км/ч

ступления

уровень *)

перекос

посадка


 

121-140/81-90

I

6

8

10

II

16

12

15

III

20

16

20

IV

более 20

более 16

более 20


 

61-120/61-80

I

8

10

10

II

20

16

20

III

25

20

25

IV

более 25

более 20

более 25


 

41-60

I

10

12

12

II

25

20

25

III

30

25

30

IV

более 30

более 25

более 30


 

16-40

I

12

14

15

II

30

25

30

III

35

30

35

IV

более 35

более 30

более 35


 

15

I

15

16

18

II

35

30

35

III

50

50

45

Закрывается движение по-ездов

IV

более 50

более 50

более 45

 

*) Исключая участки, где номинальный отвод возвышения наружного рельса кривой устроен на прямой.


 

Величины степеней отступлений в плане


 


 

Установл. скорость движения поездов (пасс/груз) км/ч


 

Степень от-ступления

Разность смежных стрел при расстоянии между их вершина-ми на ленте, мм,

до 5 вкл.

более 5 до 10 вкл.


 

121-140 / 81-90

I

10

15

II

15

25

III

25

35

IV

более 25

более 35


 

61-120 / 61-80

I

10

15

II

25

35

III

35

40

IV

более 35

более 40

41-60

I

15

25

II

35

40


 

 

III

40

50

IV

более 40

более 50


 

16-40

I

20

30

II

40

50

III

50

65

IV

более 50

более 65


 

15

I

25

35

II

50

65

III

65

90

Закрывается движение поез-дов

IV

более 65

более 90

Порядок оценки рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона


 

4.2. Качественная оценка состояния рельсовой колеи на километре по показа-ниям путеизмерительного вагона определяется в зависимости от степени и количе-ства обнаруженных на нем отступлений и представляется в условных баллах, а на линейном участке, дистанции пути и железной дороге она определяется исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов по всем проверенным километрам на их количество на подразделении.

В местах действия предупреждений, связанных с обкаткой еще не стабилизи-рованного пути после производства работ по сплошной очистке или подрезке балла-стного слоя и подъемке пути, величины допускаемых скоростей движения устанав-ливаются в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП/485 (табл.4.3)


 

Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона


 

Качественная оценка состояния рельсовой колеи

Количеств. критерии качественной оценки состоя-ния рельсовой колеи

На километре

На подразделении

Количество отступле-ний по степеням

Балловая оцен-

ка километр

Среднее коли-чество баллов на километре

II

III

IV1)

   

На участках со скоростями движения поездов более 60 км/ч

Отлично (О)

до 5

0

0

10

до 25 вкл.

Хорошо (Х)

6-25

0

0

40

более 25 до 80

Удовлетвори-тельно (У)

более 25


 

0


 

0


 

150


 

более 80 до 180

Удовлетвори-тельно (У)

незави-симо

1-62)


 

0


 

150


 

более 80 до 180

Неудовлетвори-тельно (Н)

незави-симо

более 63)


 

0


 

500


 

более 180

Неудовлетвори-тельно (Н)


 

независимо

1 и более


 

500


 

более 180


 

На участках со скоростями движения поездов 60 км/ч и менее

Отлично (О)

до 3

0

0

10

до 25 вкл.

Хорошо (Х)

4-12

0

0

40

более 25 до 80

Удовлетвори-тельно (У)

более 12


 

0


 

0


 

150


 

более 80 до 180

Удовлетвори-тельно (У)

незави-симо

1-32)


 

0


 

150


 

более 80 до 180

Неудовлетвори-тельно (Н)

незави-симо

более 33)


 

0


 

500


 

более 180

Неудовлетвори-тельно (Н)


 

независимо

1и более


 

500


 

более 180

 

  1. А также: сочетания отступлений в плане III cтепени с перекосами или про-садками III cтепени; три и более смежных отступления в плане III cтепени на длине 75 м и менее; смежные отступления по уровню III cтепени в разные стороны на дли-не более 20 м до 30 м; несоответствие уклона отвода возвышения наружной рельсо-вой нити кривой максимально допускаемой скорости движения поездов; превыше-ние величины непогашенного ускорения или скорости его изменения при несовпа-дении начала или конца отвода возвышения и кривизны в кривых; три и более по-вторяющиеся подряд по обеим рельсовым нитям на протяжении до 30 м просадки величиной более 15 мм на участках со скоростями движения более 60 км/ч; отступ-ления III степени (независимо от количества): по уровню, в плане, перекосы, про-садки – на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подхо-дах к ним по 500 м в каждую сторону.

  2. Уровень, перекосы, просадки, отступления в плане (по ширине колеи –

    «удовлетворительно» при любом количестве отступлений III степени).

  3. Кроме ширины колеи.


 

Таблица 4.3 Допускаемые скорости движения в зависимости от величин отступлений и не-

исправностей в период обкатки нестабилизированного пути

Величина, мм

Допускаемая скорость движения поездов, км/ч


 

Уро-вень


 

Пере-кос

Раз-ность смеж-ных стрел

Слой чистого балласта до 25 см с уплотнени-ем ВПО

Слой чистого балласта бо-лее 25 см с уплотнением:

ВПО

или ВПР

ВПО+ ВПР

ВПО+ ВПР+Д СП

20

До 20

До 35

60

50

60

70

30

21-25

36 -50

40

25

40

50

40

26-30

51 -65

25

15

25

25

Обозначения:

ВПО – выправочно–подбивочно-отделочная машина непрерывного действия; ВПР – выправочно – подбивочно -рихтовочная машина цикличного действия; ДСП -динамический стабилизатор пути.

Примечание -при просадках более 30 мм движение поездов закрывается.

Организация и порядок проверки пути путеизмерительным вагоном


 

    1. Проверке подлежат все главные пути, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более и обращаются пассажирские поезда независимо от их коли-чества. При скоростях движения пассажирских поездов по главным путям более 60 км/ч проверка должна осуществляться не реже двух раз в месяц.

    2. В пределах станции путеизмерительный вагон пропускается по главным путям или путям следования пассажирских поездов. При пропуске его по приемоот-правочным путям, которые используются для движения пассажирских или безоста-новочного пропуска грузовых поездов, их оценка включается в общую оценку со-стояния рельсовой колеи.

5.9. Начальник дистанции пути перед проверкой должен представить началь-нику путеизмерительного вагона следующие документы:

приказ начальника дороги об установленных скоростях движения по участ-кам и станциям;

график административного деления дистанции с указанием фамилий брига-диров и дорожных мастеров;

ведомость кривых участков пути с указанием их радиусов с привязкой к пи-кетажу, начала и конца переходных кривых, возвышения наружного рельса, нормы содержания колеи по шаблону, величины фактического бокового износа головки рельса;

перечень прямых участков, на которых разрешено содержание одной рельсо-вой нити на 6 мм выше другой;

перечень прямых участков с нормой ширины колеи 1524 мм;

перечень прямых участков с равномерным пучением одной рельсовой нити; перечень участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. (включи-

тельно);

ведомость несовпадения отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны;

перечень пучинистых участков;

ведомость станционных путей, по которым производится прием и отправле-ние пассажирских поездов и безостановочный пропуск грузовых;

копии телеграмм об ограничении скорости;

перечень мест производства работ, где уменьшаются скорости движения по-ездов с указанием величин скоростей;

сведения о толщине чистого слоя балласта и способов его уплотнения на уча-стках со сплошной очисткой или подрезкой балласта.

Представитель дистанции пути, сопровождающий путеизмерительный вагон, должен иметь при себе:

распечатку графической диаграммы предыдущего контрольного прохода пу-теизмерителя с отметками об устранении отступлений III и IV степени;

ведомость с отступлениями III и IV степени, а также отступлениями других видов, из-за которых ограничивалась скорость движения поездов за последних два прохода путеизмерителя;

справку о действующих предупреждениях, об ограничении скорости, как кратковременных, так и длительных, заверенную печатью и подписью начальника дистанции пути.


 

Технические условия, нормативы устройства и содержания рельсовой колеи


 

      1. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содер-жится выше внутренней. Величина возвышения (h, мм) определяется по формуле:

        12,5xV 2

        image

        h  прив

        R

        (2.1)

        где: прив -приведенная скорость поездопотока, км/ч; R -радиус кривой, м.

        2

        Величина возвышения проверяется по формуле:

        hmin

        image

         12,5 Vmax пасс  115

        R

        (2.3)

        где: min -минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;

        max пасс -максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, уста-новленная приказом начальника железной дороги для данной кривой радиуса (R), которая не должна превышать скорости, получаемой по тяговому расчету для веду-щей серии локомотивов, км/ч;

        115 -величина допускаемого максимального недовозвышения наружного рельса, рассчитанная из условия непревышения установленной нормы непогашен-ного ускорения для пассажирских поездов (0,7 м/с 2).

        Из полученных по формулам (2.1, 2.3) величин возвышения принимается большее и округляется до значения, кратного 5.

        Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допус-ков не должно превышать 150 мм.

      2. Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с возвышением наружной нити, устраиваются также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по на-правлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается. Допускается на таких стрелочных переводах устраи-вать возвышение наружного рельса по главному пути величиной не более 20 мм. Скорость движения поездов по ответвленной переводной кривой в таких случаях должна быть не более 15 км/ч.

        На приемоотправочных путях, расположенных на кривых, а также на закре-стовинных кривых, где установленные скорости движения 25 км/ч и менее, возвы-шение наружного рельса, как правило, не устраивается.

        Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участ-ках, содержатся без возвышения наружного рельса.

        Закрестовинные кривые на путях следования пассажирских и грузовых поез-дов со скоростью более 25 км/ч должны иметь возвышения наружного рельса. Отвод возвышения должен начинаться за последним переводным брусом, но не ближе 2 м от заднего стыка крестовины.

        Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по орди-натам.

      3. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от прямых к кривым и наоборот устраиваются на протяжении переходных кривых.

        Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками НПК (начало переходной кривой) и КПК (конец пере-ходной кривой).


         

        Рекомендуемые (при сплошной выправке переходных кривых) и предельно до-пускаемые уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых

        Уклоны отвода возвышения, мм/м

        Установленная скорость дви-жения поездов, км/ч

        рекомендуемые

        предельно допускае-мые

         

        не более 0,5

        не более 0,7

        140

        -“-

        0,8

        -“-

        1,0

        120

        -“-

        0,9

        -“-

        1,2

        110

        -“-

        1,0

        -“-

        1,4

        100

        -“-

        1,2

        -“-

        1,6

        90

        -“-

        1,4

        -“-

        1,7

        85

        -“-

        1,6

        -“-

        1,9

        80

        -“-

        1,8

        -“-

        2,1

        75

        -“-

        1,9

        -“-

        2,3

        70

        -“-

        2,0

        -“-

        2,5

        65

        -“-

        2,1

        -“-

        2,7

        60

        -“-

        2,3

        -“-

        2,9

        55

        -“-

        2,5

        -“-

        3,0

        50

        -“

        2,7

        -“-

        3,1

        40

        -“-

        3,0

        -“-

        3,2

        25

        Более

        3,2

        Закрывается движение поездов


         

      4. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной ве-личины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина пере-ходной кривой (L н ) определяется по формуле:

image

Lн  i

(2.4) где:

-расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм;

-расчетный уклон отвода возвышения.

Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой (LВ) опре-деляется по формуле:

Lв 

image

н

 

24Rd  L2

(2.5) где:

-уширение междупутья в кривой, м;

-радиус кривой, м.

Длина переходной кривой не должна быть меньше 20 м.

      1. Между переходными кривыми смежных круговых кривых должны быть прямые вставки длиной не менее 50 м; в стесненных условиях допускается прямая вставка меньшей длины, но не менее: при кривых одного направления -25 м; при разносторонних кривых -15 м.

      2. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее: 300 м на глав-ных, приемоотправочных и сортировочных путях; 200 м на остальных станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных кривых.

      3. На кривых участках пути 1 и 2 класса и I -III категории 3 класса на концах тангенсов (в середине переходной кривой) должны устанавливаться посто-янные знаки (реперы) с надписями НКК -начало круговой кривой, ККК -конец кру-говой кривой.

Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются на шейке рельса вер-тикальной полосой белой несмываемой краской и надписями НПК -начало пере-ходной кривой, КПК -конец переходной кривой.

Начало и конец закрестовинных кривых, а также их координаты на главных и приемоотправочных путях отмечаются на шейке рельса с внутренней стороны на-ружной нити вертикальной полосой и соответствующими цифрами несмываемой белой краской.

2.1.12. Расстояние между осями соседних путей (междупутье) на перегонах должно соответствовать ПТЭ и быть: между первым и вторым путями на двухпут-ных участках, третьим и четвертым на четырехпутном участке -не менее 4100 мм; между вторым и третьим путями на трехпутных и четырехпутных участках -не ме-нее 5000 мм.

На станциях расстояние между осями смежных путей на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов

  • не менее 4500 мм.

        1. На многопутных линиях головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов всех путей на прямых участках не более 15 см.

          В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность в уровнях головок рельсов смежных путей не должна быть более: 40 мм -при между-путном расстоянии до 5000 мм; 50 мм -при междупутном расстоянии более 5000 мм.

        2. Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профили-рованных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются периодической инструментальной проверке не реже одного раза в три года; на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверя-ется не реже одного раза в 10 лет.

    Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонтов пути.

    Участки, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вы-зывающие изменение плана и профиля пути, проверяются исполнителями работ по-сле их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях -начальнику станции, соответствующей документации.

        1. Положение пути в плане нормируется и оценивается, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м.

          Допуски на устройство (разность смежных стрел от хорды 20 м) при текущем содержании пути в плане в прямых и кривых, а в переходных кривых -от равномер-ного роста стрел, не должны превышать: при скоростях 81 -140 / 71 -90 км/ч -10 мм; 61 -80 / 61 -70 км/ч -15 мм; 41 -60 км/ч -20 мм; 16 -40 км/ч -25 мм; 15 км/ч -30 мм (здесь и далее: в числителе -скорость пассажирских, в знаменателе -грузовых поездов).

          Расчетная стрела изгиба круговой кривой определяется по формуле:


           

          f

          а -длина хорды (20 м);

          -радиус кривой, м.

          image

           а 2

          8R

          (2.6) где:

        2. Номинальная ширина рельсовой колеи на прямых и кривых участках, измеряемая на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу, приведена в таблице

          Номинальная ширина рельсовой колеи, мм

          План пути

          Деревянные шпалы

          Железобетонные шпалы

          Колея 1520 мм

          Прямые и кривые радиуса 350 м и более

          1520

          1520

          Кривые радиуса от 349 м до 300 м (включительно)

          1530

          -

          Кривые радиуса 299 м и менее

          1535

          -

          Колея 1524 мм

          Прямые и кривые радиуса более 650 м

          1524

          -

          Кривые радиуса от 650 м до 450 м

          1530

          -

          Кривые радиуса от 449 м до 350 м

          1535

          -

          Кривые радиуса от 349 м и менее

          1540

          -


           

        3. Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвы-шением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее 200 м, за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.

    На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках повышаемая рельсовая нить уста-навливается начальником дистанции пути в зависимости от местных условий (со-стояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).

    Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.

    На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах с мостовыми брусьями большей длины, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.

    2.2.5. На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (об-ратного возвышения) более чем на 20 мм. В противном случае скорость движения по такой кривой уменьшается до 15 км/ч. При понижении более 40 мм движение за-крывается.

    2.2.7. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для уста-новленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.

    Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более: 2,5 тысячных при скоростях движения до 140 км/ч; 3,0 тысячных -" -120 км/ч;

    3,5 тысячных -" -100 км/ч;

    4,0 тысячных -" -80 км/ч;

    4,5 тысячных -" -60 км/ч;

    5,0 тысячных -" -25 км/ч.

    При уклоне отвода ширины колеи более 5 о/оо путь для движения поездов за-крывается и принимаются меры к немедленному устранению неисправности пути.

    Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин боко-вого износа в этих точках и деленная на 2000.

    Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530 мм и боко-вой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м ширина колеи -1535 мм и бо-ковой износ -6 мм; величина уклона отвода при этом составляет:

    (1535-1530) -(6-4) / 2000 = 1,5 о/оо


     

    Технические условия, нормативы устройства и содержания пути и его элементов


     

      1. Рельсы и скрепления

        1. Стандартная длина рельсов -25 и 12,5 м; укороченных -24,92; 24,84; 12,46; 12,42; 12,38 м. Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий.

        2. Рельсы в пути, как на прямых, так и на кривых участках имеют поду-клонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал). Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм -соответственно 1/30 и 1/12. Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклон-

          ки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положе-нию рельса на длине не менее 3 м: на деревянных шпалах -путем затески шпал под подкладками или за счет укладки подкладок с переходной подуклонкой; на железо-

          бетонных шпалах -путем укладки брусьев с переходной подуклонкой подрельсовой площадки.

        3. Рельсы, имеющие вертикальные и горизонтальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться переходными накладками, а на путях 4 и 5 классов может быть произведена их наплавка (пониженного конца рельса) или шлифовка. До про-ведения этих работ (на срок не более 3 суток) скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками должны быть не более приведен-ных в следующей таблице:


     

    Величина ступеньки

    Скорость движения, км/ч при температуре воздуха

    выше – 25 °C

    -25 °C и ниже

    Более 1 до 2

    80

    50

    Более 2 до 4

    40

    25

    Более 4 до 5

    15

    15

    Более 5

    Движение закрывается


     

    ся.

    При постоянной эксплуатации ступеньки в стыках более 2 мм не допускают-


     

    3.1.6. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствую-щим крутящему моменту:

    с пружинными одновитковыми шайбами: при рельсах типа Р65 и Р75 -600 Нм (60 кгс м); при рельсах типа Р50 -450 Нм (45 кгс м); при рельсах типа Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных проле-тов бесстыкового пути) -с усилием 1100 Нм (110 кгс м);

    с тарельчатыми пружинами при рельсах Р65 и Р75 -350 Нм (35 кгс м).

    В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две тарельчатых пружины "одна в одну" и затягивают гайки с крутящим моментом 600 Нм (60 кгс м). Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов,

    при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:

    для рельсов типа Р65 (в т.ч. уравнительных) -300 Нм (30 кгс м), а при высоко-прочных болтах -550 Нм (55 кгс м);

    для рельсов типа Р50 -225 Нм (22,5 кгс м); для рельсов длиной 25 м с тарель-чатыми пружинами -175 Нм (17,5 кгс м).

        1. Способы прикрепления рельсов к шпалам зависят от вида и конструкции шпал, классности пути, плана линии.


           

          Характеристика пути

          Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам

          1. Звеньевой путь на деревянных шпалах

          Пути 1 и 2 классов и пути II категории, а также все кривые радиуса 1200 м и менее; все мосты, тоннели и подходы к ним на длине 50 м


           

          Подкладки и рельс прикрепляются к шпале пятью костылями

          Пути 3 и 4 класса

          Двумя основными и двумя обшивочными кос-


           

           

          тылями, кроме стыковых и предстыковых шпал, на которых подклада и рельс скрепля-ется со шпалой пятью костылями.

          На путях 5 класса допускается пришивать подкладки к шпалам двумя (в кривых радиуса менее 350 м -тремя) основными костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми наклад-ками основные костыли располагаются в сто-рону рельса "затылком"

          2. Бесстыковой и звеньевой путь на железобетонных шпалах


           

          Все пути 1 -5 класса незави-симо от типа рельсов и плана линии

          При раздельном скреплении рельс прикреп-ляется к шпале двумя клеммами на конце шпалы, а подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами. При шурупном креплении -в соответствии с конструкцией, утвержденной МПС

          Примечание. Допускается применение других, утвержденных МПС, способов прикрепления рельсов к шпалам.


           

        2. Номинальные величины стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и 12,5 м определяются в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам

        3. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм -при диаметре отверстий в рельсах 36 мм; 24 мм -при диаметре отверстий 40 мм.

          По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допус-кается иметь более двух подряд слитых (нулевых) зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех -при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда эти за-зоры являются номинальными.

          При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 2 -3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных в следующей таблице:


           

          Величина стыкового зазора, мм (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм) 1)


           

          Скорость, км/ч

          Более 24 до 26

          100

          Более 26 до 30

          60

          Более 30 до 35

          25

          Более 35

          Движение закрывается

          При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

          При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидыр-ных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.


           

          Номинальные величины зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)

          Величина зазора, мм

          Температура рельсов, °C, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов (Т) <*>

           

          Т > 100 °C

          Т = 90 -100 °C

          Т < 90 °C

          Длина рельсов 25 м

          0

          Выше 30

          Выше 40

          Выше 50

          1,5

          30 -25

          40 -35

          50 -45

          3,0

          25 -20

          35 -30

          45 -40

          4,5

          20 -15

          30 -25

          40 -35

          6,0

          15 -10

          25 -20

          35 -30

          7,5

          10 -5

          20 -15

          30 -25

          9,0

          5 -0

          15 -10

          25 -20

          10,5

          От 0 до -5

          10 -5

          20 -15

          12,0

          От -5 до -10

          5 -0

          15 -10

          13,5

          От -10 до -15

          От 0 до -5

          10 -5

          15,0

          От -15 до -20

          От -5 до -10

          5 -0

          16,5

          От -20 до -25

          От -10 до -15

          От 0 до -5

          18,0

          От -25 до -30

          От -15 до -20

          От -5 до -10

          19,5

          От -30 до -35

          От -20 до -25

          От -10 до -15

          21,0

          От -35 до -40

          От -25 до -30

          От -15 до -20

          22,0

          Ниже -40

          Ниже -30

          Ниже -20

          Длина рельсов 12,5 м

          0

          Выше 55

          Выше 60

          Выше 65

          1,5

          55 -45

          60 -50

          65 -55

          3,0

          45 -35

          50 -40

          55 -45

          4,5

          35 -25

          40 -30

          45 -35

          6,0

          25 -15

          30 -20

          35 -25

          7,5

          15 -5

          20 -10

          25 -15

          9,0

          От +5 до -5

          10 -0

          15 -5

          10,5

          От -5 до -15

          От 0 до -10

          От +5 до -5

          12,0

          От -15 до -25

          От -10 до -20

          От -5 до -15

          13,5

          От -25 до -35

          От -20 до -30

          От -15 до -25

          15,0

          От -35 до -45

          От -30 до -40

          От -25 до -35

          16,5

          От -45 до -55

          От -40 до -50

          От -35 до -45


           

          18

          Ниже -55

          Ниже -50

          Ниже -45

          <*> Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответ-ствии с техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыко-вого пути.


           

        4. Зазор в стыке, находящемся на противоположном от изолирующего стыка рельса, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах -не превы-шать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отвер-стий 40 мм.

        5. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольни-ку. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допуска-ется на прямых не более 8 см, на кривых -8 см плюс половина стандартного укоро-чения рельса (в данной кривой).

          Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на пря-мых -не более 5 см; на кривых -5 см плюс половина стандартного укорочения рель-са. На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4 и 5 классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей "вразбежку".

        6. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пру-жинные противоугоны по схемам, приведенным в таблице


           

          Номера схем установки противоугонов на звене длиной 25 м


           

          Класс, группа и категория пути

          Номера схем и число пар противоугонов

          тормозные участки

          нетормозные участки

          двухпутные

          однопутные 1)

          двухпутные

          однопутные 1)

          А1 -А6;

          1 (44)

          -

          4 (40)

          -

          Б1 -Б6

                 

          В1 -В6

          1 (44)

          2 (40/0) 2)

          4 (40)

          4 (22/0) 2)

          Г1 -Г6

          2 (40)

          3 (36/0) 2)

          3 (36)

          5 (13/13)

          Д1 -Д6

          2 (40)

          3 (36/0) 2)

          3 (36)

          5 (13/13)

          Пути 5 класса

          5 (13/13)

          5 (13/13)

          5 (13/13)

          5 (13/13)

           

          1) В скобках дробью показано число пар противоугонов в одном и другом на-правлениях движения поездов.

          2) Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны преобладающего разме-ра движения поездов (грузонапряженности), при появлении следов угона рельсов в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал.


           

        7. Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов яв-ляются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.

          В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные (могущие изломаться или разрушиться под поездом и поэтому

          подлежащие немедленной замене), и дефектные (служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивающие безопасный пропуск поездов с уста-новленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93).

          Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва); вторая цифра определяет раз-новидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефек-та по длине рельса.

        8. Основными признаками остродефектных рельсов являются:

          -на главных и приемоотправочных путях:

          а) поперечные, продольные или наклонные, видимые или внутренние (выяв-ленные дефектоскопными средствами) трещины в головке, независимо от их разме-ра (кроме поперечных трещин по дефекту 21 в рельсах типа Р65 и Р75, не выходя-щих на поверхность и не заходящих за середину головки, взятых в шестидырные накладки на четыре крайних болта), то есть все дефекты второй и третьей групп (20, 21, 24, 25, 26, 27, 30В, 30Г, 38), а также дефекты 14 и 18 при наличии поперечных трещин;

          б) продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шей-ку, начинающиеся с торца с одной или двух сторон шейки, независимо от их разме-ра (дефект 52.1), а также выколы части головки или аналогичные трещины длиной более 30 мм, расположенные вне концов рельса (дефект 52.2);

          в) трещины от болтовых отверстий (дефект 53) и трещины в шейке рельса не-зависимо от их размеров (дефекты 50, 55 и 56);

          г) местный износ или коррозия кромки подошвы рельсов (дефект 69) глубиной более 8 мм для рельса типа Р75, более 7 мм -Р65 и более 6 мм -Р50 и легче, про-дольные и поперечные трещины в подошве независимо от размеров, в том числе трещины коррозионно -усталостного происхождения, выколы части подошвы рель-са (дефекты 60, 62, 65, 66);

          д) поперечный излом рельса (дефекты 70, 74, 79);

          -на станционных путях:

          а) выкол головки;

          б) вертикальный износ, при котором реборды колес подвижного состава заде-вают гайки путевых болтов;

          в) поперечный излом;

          г) другие дефекты, при которых необходимость немедленной замены устанав-ливается дорожным мастером.


           

          Дефекты рельсов (НТД/ЦП-2-93)


           

          image

          Элемент

           

          профиля

           

          П р и ч и н ы д е ф е к т о в

          Вид дефекта

          Техно-

          Недос-

          2Недоста Недос-

          1. Ненор-

          2. Удары и Техно-

          1. Техно-

          2. Техно-

          3. Прочие

            ло-гия

            та-точная т-ки про-

            татки

            мальное

            другие

            ло-гия

            ло-гия

            логия

            причины

            изго-

            проч-

            филя

            теку-щего воздей-

            ме-

            сварки

            закалки

            наплавки

            товления рельсов

            ность металла

            рельса и конструк-ции скре-плений

            содер-жания пути

            ствие подвиж-ного со-става

            ханиче-ские по-врежде-ния

            и привар-ки

            Г о л о в к а

             

            1. Отслоение и вы-крашивание металла на по-

              верхности голов-ки

              10.1-2 11.1-2


               

              Выщер-бины

              14.1-2


               

              Пробок-совки

              17.1-2 18


               

            2. Поперечные тре-щины в го-ловке и изломы из-за них

              image

              20.1-2

              ОД


               

              Флокены

              21.1-2

              ОД

              24.1-2

              ОД

              25.1-2

              ОД

              26.3-8 27.1-2

              ОД


               

            3. Продоль-ные тре-щины в головке

              30В.1-2 ОД

              30Г.1-2 ОД

              38.1

              ОД


               

            4. Смятие и не-равномерный износ головки


               

              Шейка

               

            5. Дефекты и повреждения шейки


               

              50.1-2 ОД


               

              41.1-2

               

              43.1-2

               

              Смятие Смятие

              52.1-2 ОД 53.1-2

              ОД

              44.2


               

              Боковой износ


               

              40.1-2

               

              55.1-2

              ОД

              46.3-8 47.1


               

              Седлови-

              на

              56.3-8

              ОД


               

              49.1-2

               

              59.1-2


               

              Коррозия


               

              Все д По-

               

              сече-ош-ва

               

            6. Дефекты и повреждения подошвы

              60.1-2 ОД


               

              Волосо-

              вины

              62.1-2 ОД 65.1-2

              ОД

              66.3-8

              ОД

              69.1-2

              ОД


               

              Коррозия

              ние

               

            7. Изломы рель-сов по всему сечению

              70.1-2 ОД 74.1-2

              ОД

              79.1-2

              ОД

            8. Изгибы рельсов 85.1-2 86.3-8

            9. Прочие дефек-ты и поврежде-ния

          99.1-2


           

        9. Признаками дефектных рельсов в главных и приемоотправочных путях являются:

    а) превышение нормированного приведенного, бокового или вертикального износа головки рельса;

    б) превышение нормированной деформации поверхности катания головки рельса, т.е. при глубине дефектов 14, 40, 46.3, 49 более 1 мм, а дефектов 41, 47.1 -

    более 1,5 мм;

    в) выкрашивание на поверхности катания головки (дефект 10) или на ее вы-кружке (дефект 11) глубиной более 3 мм при длине более 25 мм -в главных путях с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто/км в год; выкрашивание глубиной более 4 мм на длине более 35 мм -в главных путях при грузонапряженности менее 25 млн. ткм брутто/км в год и приемо -отправочных путях;

    г) выкрашивание закаленного слоя в стыке (дефект 17.1) на длине более 25 мм при глубине более 3 мм или при глубине более 3 мм на остальной части рельса (де-фект 17.2), а также имеющие выкрашивание закаленного слоя на длине более 25 мм или глубину более 3 мм (дефект 18).

    д) продольная горизонтальная трещина под головкой длиной до 30 мм, не вы-ходящая в торец (дефект 52.2), или с краснотой под головкой как признаком трещи-ны;

    е) коррозия шейки (дефект 59) на глубину более 2 мм для типа Р50 и легче, более 3 мм -Р65 и более 4 мм -Р75, а также имеющие местный износ подошвы от костылей и других деталей скреплений или коррозию подошвы (дефект 69) на глу-бину более 6 мм для типа Р50 и легче, 7 мм -Р65 и 8 мм -Р75;

    ж) рельсы, имеющие длину менее 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных съездах, где длина рельсов определяется эпюрой, и рельсы с клееболтовым стыком), и "близнецы", в сумме дающие длину 12,5 м и менее;

    з) рельсы с отрубленными (неопиленными) или отрезанными газопламенным способом концами независимо от длины, а также рельсы с прожженными отвер-стиями.

    3.1.17.Признаками дефектных рельсов в станционных путях являются:

    а) износ, превышающий нормативы, установленные НТД/ЦП-3-93 "Признаки дефектных и остродефектных рельсов";

    б) трещины в головке, шейке, подошве и местах перехода шейки в головку и подошву;

    в) выкол подошвы;

    г) провисание концами, включая смятие, на 8 мм и более, а также с уширени-ем головки внутрь колеи, которое делает невозможным содержание ее по ширине в пределах допусков;

    д) рельсы короче 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных переводах, длина ко-торых установлена эпюрой).

        1. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возмо-жен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необ-ходимых случаях с проводником.

          По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на по-верхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/ч.

          По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.

          Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому со-гласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии -машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.

          По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

        2. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных ос-мотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим обра-зом (рис. 3.6).


     

    image


     

    Рис.3.6 Маркировка дефектных (а-г) и остродефектных (д) рельсов в зависи-мости от расположения дефекта: а – вне стыка; б – по всей длине рельса; в – в левом конце рельса; г – на правом конце рельса; д – вне стыка.


     

    На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один -на дефектном рельсе; два -на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он ви-ден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскоп-ными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.

    Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указы-вают его код с черточками с обеих сторон от него (например, -41.2 -).

    Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.

    При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.

        1. Перед укладкой в покилометровый запас (далее -ПКЗ) рельсы тща-тельно (с дефектоскопированием) проверяются и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии 1 м от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке -группа и пропу-щенный тоннаж в млн. т брутто.

        2. По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемые в ПКЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути (разница в износе не должна быть более 1 мм). В связи с этим рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рель-сы, снимаемые с пути, должны укладываться в ПКЗ. Срок, после которого должна производиться очередная перекладка рельсов, устанавливается начальником дис-танции пути в зависимости от конкретных условий эксплуатации. При этом срок не должен быть более 60 млн.т наработанного тоннажа либо 4-х лет по календарному времени, независимо от тоннажа.


     

    Скорости движения в зависимости от состояния рельсов


     

    Виды и характер дефекта рельса в зависимости от типа верхнего строения пу-ти

    Скорости движения поездов, км/ч

    140

    120

    100

    80

    60

    40

    25

    15

    Допускаемые размеры дефектов, мм

    Боковой износ головки (рис.44)

    При грузонапр.> 25млн.ткм

                   

    Р65 и Р75

    6

    15

    15

    20

    20

    20

    22

    22

    Р50

    -

    -

    13

    18

    18

    18

    20

    20

    При грузонапр.< 25млн.ткм

                   

    Р65 и Р75

    8

    18

    18

    20

    20

    20

    22

    22

    Р50

    -

    -

    16

    18

    18

    18

    20

    20

    Вертикальный износ головки рельса (рис.41.1-2)

    Р65 и Р75

    13

    13

    13

    13

    13

    13

    13

    13

    Р50

    -

    -

    10

    10

    10

    10

    10

    10

    Приведенный износ

    При грузонапр.> 25млн.ткм

                   

    Р65 и Р75

    8

    12

    12

    12

    14

    16

    18

    20

    Р50

    -

    -

    10

    10

    12

    14

    16

    18

    При грузонапр.< 25млн.ткм

                   

    Р65 и Р75

    9

    16

    16

    16

    18

    18

    20

    22

    Р50

    -

    -

    10

    10

    12

    14

    18

    20

    Выкрашивание металла на поверхн. головки при длине выкраш. слоя

    > 25 мм и глубиной > 3 мм

    Рис.10.1-2, 11.1-2

    4

    4

    8

    8

    8

    8

    10

    10

    Рис.17.1-2, 18

    3

    3

    4

    4

    6

    6

    8

    8

    Пробуксовка (рис.14)

    1

    2

    2

    3

    3

    4

    6

    6

    Волнообразный износ

    1,5

    1,5

    2

    2

    3

    4

    6

    6


     

    (рис.40 и 49)

                   

    Смятие головки в месте сварного стыка (рис.46.3)

    1

    2

    2

    3

    3

    4

    5

    5

    Седловины в стыке (рис.47.1)

    2

    3

    4

    5

    6

    7

    8

    8


     

    3.2. Шпалы и переводные брусья


     

        1. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками. Их концы должны быть закреплены от растрески-вания в соответствии с требованиями инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм.

        2. Забивка в шпалы и брусья костылей и завертывание шурупов должны производиться в предварительно просверленные и антисептированные отверстия.

    При выполнении перешивочных работ должны применяться антисептирован-ные пластинки -закрепители длиной 110 мм сечением 4 x 15 мм.

        1. Концы шпал (с полевой стороны на двухпутных участках, с правой сто-роны по счету километров -на однопутных) должны быть выровненными.

        2. Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал данного класса пути, отклонения от эпюрных величин должны быть не более 8 см при деревянных шпалах и 4 см при железобетонных шпалах.

    3.2.7. В местах расположения негодных деревянных шпал и брусьев, выявлен-ных при осмотрах, на шейке рельса наносятся следующие отметки: над шпалами, подлежащими первоочередной замене, -белые пятна на правой и левой нитях; над шпалами, подлежащими замене в плановом порядке, -белое пятно на правой по сче-ту километров рельсовой нити; над шпалами, подлежащими ремонту, -окружность мелом или белым карандашом на правой нити.

    Количество негодных шпал в "кустах" определяется по разметке на левой ни-ти, а общее количество негодных шпал -по разметке на правой нити.

    Количество негодных брусьев в "кустах" на стрелочных переводах, лежащих на путях 1 -3 классов и металлических мостах, определяется по разметке на правой по счету километров нити.

    На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев в "кустах" определяется по разметке на левой нити в направлении от остряков к крестовине.


     

    3.3. Балласт, балластная призма

        1. Балластная призма должна содержаться в соответствии с типовыми по-перечными профилями, приведенными в таблице


           

          Размеры балластной призмы в зависимости от класса пути, см


           

          Класс пути

          Толщина балластно-го слоя под шпалой, h щ (в кривых -под внутренней нитью)

          Толщина песчаной подушки, h

          п


           

          Ширина плеча, d


           

          Крутизна отко-сов призмы

          1; 2

          35 / 40

          20

          40 / 45

          1:1,5

          3

          25 / 30

          20

          35 / 40

          1:1,5


           

          4

          20 / 25

          20

          25 / 35

          1:1,5

          5

          15

          15

          20 / 25

          1:1,25 / 1:1,5

          Примечание. Числитель -деревянные шпалы, знаменатель -железобетонные.


           

        2. При ширине плеча балластной призмы на звеньевом пути в прямых уча-стках и со стороны внутренней нити в кривых менее нормативного работы по вос-становлению нормальной ширины плеча производятся в плановом порядке в тече-ние трех месяцев положительных температур.

          При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяже-нии более 10 м на звеньевом пути в кривых со стороны наружной нити и на бессты-ковом пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движе-ния поездов в зависимости от величин отступлений и ожидаемых температур. При этом: для звеньевого пути при ширине плеча менее 20 см, для бесстыкового пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температуры на 15 °C и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей -скорость движе-ния поездов ограничивается величиной 60 км/ч или менее в зависимости от кон-кретной величины плеча балластной призмы или ожидаемого повышения темпера-туры.

        3. Верх балластной призмы должен располагаться: при деревянных шпалах

  • ниже верха шпалы на 3 см; при железобетонных шпалах -в одном уровне с верхом средней части шпал.


 

Стрелочные переводы и глухие пересечения

      1. Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номи-нальных значений ширины колеи в прямых 1520 мм и 1524 мм приведены в табл. 3.8, 3.9. Места контрольных измерений ширины колеи показаны на рис. 3.8, 3.9, 3.10.

        Таблица 3.8 Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи

        (при номинальной колее 1520 мм), мм


         


         

        Тип стрелочно-го перевода


         

        Марка крестови-ны

        В сты-ках рамных рельсов (А)


         

        В ост-рие остря-ков (В)

        В корне остря-ков


         

        В се-редине кривой (Е)

        В кресто-вине и в конце кри-вой (Ж, З, И, К)


         

        на бо-ковой путь (Г)

        на пря-мой путь (Д)

        Обыкновенные стрелочные переводы

        (в т.ч. с крестовиной с подвижным (поворотным) сердечником)

        Р65

        1/18

        1520

        1521

        1520

        1520

        1520

        1520 2)

        Р65

        1/11

        1520

        1524

        1520

        1521

        1520

        1520 2)

        Р65

        1/9

        1520

        1524

        1520

        1521

        1520

        1520

        Р50

        1/11

        1520

        1528

        1520

        1521

        1520

        1520

        Р50

        1/9

        1520

        1528

        1520

        1521

        1524

        1520


         

        Двойные перекрестные стрелочные переводы

        (в т.ч. с тупыми крестовинами с подвижным сердечником)

        Р50, Р65

        1/9

        1520

        1535

        1535

        1520

        1535

        1520

        Симметричные стрелочные переводы

        Р65

        1/11

        1520

        1524

        1520

        -

        1520

        1520

        Р50

        1/9, 1/11

        1520

        1528

        1520

        -

        1520

        1520

        Р50 (для прие-мо-отправочных путей)


         

        1/6


         

        1520


         

        1527


         

        1524


         

        -


         

        1524


         

        1520

        Р50, Р65 (для

        горочных путей)

        1/6

        1522

        1532

        1524

        -

        1524

        1520

        Глухие пересечения

        Р65, Р50

        1/9, 2/11,

        2/9, 2/6

        -

        -

        -

        -

        -

        1520

        Допускаемые отклонения от норм (все типы и марки)1):

        по уширению

        -

        4 3)

        4

        4 3)

        4

        10 3)

        3

        по сужению

        -

        2

        2

        2

        2

        2

        3

        Примечание:

        1. Для двойных перекрестных стрелочных переводов допускаемые отклонения по ширине колеи в середине и конце переводной кривой -4 мм в сторону уширения

          и 2 мм в сторону сужения.

        2. Для острых крестовин с подвижным (боковым) сердечником ширина колеи измеряется: в передних стыках, в горле, по оси второй тяги и в задних стыках по прямому и боковому пути; а в крестовине типа Р65 марки 1/18 по оси второй тяги ширина колеи меряется только по прямому пути.

        1. При боковом износе рельсов допуск по ширине колеи увеличивается на ве-личину фактического бокового износа рельсов (но не более максимально допусти-мого для данного типа рельсов, класса пути и установленных скоростей), при этом ширина колеи во всех случаях не должна быть более 1546 мм.


           

          image

          Рис.3.8. Места контрольных измерений ширины колеи на обыкновенных стрелочных переводах


           

          image

          Рис.3.9. Места контрольных измерений ширины колеи на двойных перекрестных стрелочных переводах

          image

          Рис.3.10 Места контрольных измерений ширины колеи на симметричных стрелочных переводах

          image


           

          Рис.3.11. Места контрольных измерений ширины колеи в прямолинейных косоугольных глухих пересечениях


           

          Таблица 3.9 Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи

          (при номинальной колее 1524 мм), мм


           

          В сты-

          image

          на рас-сто-

          В корне остря-

          ков В сере-

          В кресто-

          елочного

          Марка кре-

          ках

          янии

          В острие

          дине

          вине и в

          вода

          стовины

          рамных

          1000 м остряков

          на бо-на

          кривой

          конце кри-

          рельсов

          (А)

          от ост-ряка (Б)

          (В)

          ковой путь (Г)

          прямой путь (Д)

          (Е)

          вой (Ж, З,

          И, К)


           

          Одиночные стрелочные переводы

          Р50

          1/18

          1524

          15241)

          1526

          1524

          1524

          1524

          1524

          65

          1/11

          1524

          1530

          1536

          1536

          1524

          1536

          1524

          65

          1/9

          1524

          1530

          1536

          1536

          1524

          1540

          1524

          Р43

          1/11

          1524

          1530

          1536

          1536

          1524

          1536

          1524

          Р43

          1/9

          1524

          1530

          1536

          1536

          1524

          1540

          1524

          Двойные перекрестные стрелочные переводы

          50, Р43

          1/9

          1524

          -

          1536

          1536

          1524

          1536

          1524

          Симметричные стрелочные переводы

          50, Р43

          1/9, 1/11

          1524

          -

          1524

          1524

          -

          1524

          1524

          для гороч-иемоот-ых путей


           

          1/6


           

          1526


           

          -


           

          1540


           

          1540


           

          -


           

          1540


           

          1524

          Глухие пересечения

          Р50

          1/9, 2/11,

          2/9, 2/6

          -

          -

          -

          -

          -

          -

          1520

          Допускаемые отступления от норм (все типы и марки)

          ирению

           

          32)

          3

          2

          2 2)

          2

          32)

          2

          жению

           

          2

          2

          2

          2

          2

          2

          4

           

          1. На расстоянии 215 мм от острия остряка.

        2) При наличии бокового износа допуск по ширине колеи увеличивается на ве-личину бокового износа (не более максимально допускаемого для данного типа рельсов, класса пути и установленных скоростей), но не более 1546 мм.

        Примечание. Допуски в ширине колеи на крестовине +2 мм даны при условии, что будут соблюдены расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечни-ка крестовины не менее 1472 мм и между рабочими гранями контррельса и усовика

        – не более 1435 мм.


         

        image


         

        Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика, и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины:

        1 – путевой рельс, 2 – контррельс, 3 – сердечник, 4 – усовик


         

      2. Нормы устройства по ширине колеи глухих пересечений всех типов и марок не должны превышать в сторону сужения или уширения от номинальной ши-

        рины колеи 3 мм. Места контрольных измерений ширины колеи в прямолинейных косоугольных глухих пересечениях показаны на рис. 3.11.

      3. Нормы устройства ширины желобов в острых и тупых крестовинах на стрелочных переводах и глухих пересечениях типов Р65, Р50 и Р43 марок 1/6, 1/9, 1/11, 1/18, 2/6, 2/9 и 2/11 приведены в табл. 3.10 и 3.11.

Таблица 3.10 Нормы устройства желобов крестовин стрелочных переводов и глухих

пересечений по ширине желобов для колеи 1520 мм, мм


 

Тип стре-лочного перевода и глухого пересе-чения


 

Марка крестови-ны


 

Острая крестовина

На отводах усо-виков и контр-рельсов острых и тупых крестовин

В тупой кре-стовине в прямой части между усови-ком и сердеч-ником и меж-ду сердечни-ком и контр-рельсом (П)


 

в гор-ле (О)

от сеч.сер-дечника 20 мм до

сеч. 50 мм (П)

в пря-мой части контр-рель-са (Р)


 

в отве-денной части (С)


 

на вхо-дах (Т)


 

Р65, Р50

1/18, 1/11,

1/9, 1/6,

2/11, 2/9,


 

62


 

46


 

44


 

64


 

86


 

45

Р65, Р50

2/6

46

45

44

64

86

45

Допускаемые отклонения

по ушире-нию

-

6

2

3

5

6

2

по суже-нию

-

1

2

2

2

2

2

Примечание. Ширина желоба между усовиками и подвижным (поворотным) сердечником крестовины не должна быть менее 64 мм, а на входе усовиков -менее 86 мм.

Места контрольных измерений ширины желобов в острых и тупых крестови-нах и в контррельсах показаны на рис. 3.12, 3.13.


 

image

Рис.3.12 Места контрольных измерений ширины желобов в острых крестовинах и контррельсах


 

image

Рис.3.13 Места контрольных измерений ширины желобов в тупых крестовинах

Таблица 3.11 Нормы устройства желобов острых и тупых крестовин стрелочных переводов и

image

глухих пересечений по ширине желобов для колеи 1524 мм, мм

На отводах усо-


 

Тип стре-лочного перевода


 

Марка

Острая крестовина (рис.

3.12)


 

между усо-

виков и контр-рельсов острых и тупых кресто-вин (рис. 3.12)

Тупая кре-стовина в прямой час-ти между усовиком и

и глухого пересече-ния

крестови-

ны


 

в гор-ле (О)

виком и сердечни-ком от ост-рия до се-чения сер-дечника 40 мм <*> (П)

в пря-мой части контр-рельса (Р)


 

в отве-денной части (С)


 

на вхо-дах (Т)

сердечни-ком и между сердечни-ком и контррель-сом (П)

Одиночные стрелочные переводы

Р65, Р50, Р43

1/18,1/11, 1)

68

45 44 681)

90 -

Двойные перекрестные стрелочные переводы

Р65, Р50, 1)

Р43 1/9 68

45 44 681)

90 46

Р65, Р50, Р43

Симметричные стрелочные переводы 1/11, 1/9,

1/6 68 45 44 68 90 -

Глухие пересечения

Р65, Р50, Р43

1/9, 2/11,

2/9 68 45 44 68 90 46

Р50, Р43 2/6 46 45 44 68 90 46

Допускаемые отклонения

по ушире-

нию -3 2 2 3 3 3

по суже-

нию -2 2 2 2 2 2

1) У крестовин типов Р50 и Р43 марки 1/11 и 1/9, изготовленных по проектам, утвержденным до 1960 г., желоб в горле -66 мм, а в конце отведенной части усови-ков и контррельсов -67 мм.

Места контрольных измерений ширины желобов и расстояний от переднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника и расстояния между торцами длинного и короткого рельса сердечника на крестовинах с подвижным (по-воротным) сердечником -рис. 3.14.


 

image

Рис.3.14 Места контрольных измерений ширины желобов и расстояний от пе-реднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника и расстояния между торцами длинного и короткого рельса сердечника на крестовинах с подвиж-ным (поворотным) сердечником

3.4.6. Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не ме-нее 147 мм.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечи-вать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величи-ны желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Шаг подвижных сердечников тупых крестовин двойных перекрестных стре-лочных переводов должен составлять 84 мм с отклонением в сторону увеличения 4 мм, в сторону уменьшения -2 мм.

Шаг подвижных сердечников острых крестовин с непрерывной поверхностью катания устанавливается технической документацией на эти крестовины.

      1. Прилегание остряков и подвижных (поворотных) сердечников к подуш-кам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов -2 мм.

      2. Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворот-ных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным; не допускается от-ставание остряка от рамного рельса, подвижного (поворотного) сердечника кресто-вины от усовика, измеряемое у остряка или подвижного сердечника тупой кресто-вины против первой тяги, а у сердечника острой крестовины -в острие сердечника -на 4 мм и более. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остря-ка или подвижного (поворотного) сердечника не должен превышать 2 мм.

      1. Расстояние Ф (рис. 3.14) от переднего торца усовика острой крестови-ны с подвижным (поворотным) сердечником до переднего торца длинного рельса сердечника не должно отличаться от проектного более чем на 10 мм при установке сердечника для движения по прямому пути.

        Расстояние Ц между торцами длинного и короткого рельсов сердечника не должно отличаться от проектного более чем на 12 мм для крестовин с подвижным сердечником и 6 мм -для крестовин с поворотным сердечником при установке сер-дечника для движения по боковому пути.

      2. Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производит-ся по ординатам, указанным в табл. 3.13 и 3.14. Нормы их устройства не должны превышать 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения, при этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2 мм. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных откло-нений меньшими на величину бокового износа, но не >5 мм.

3.4.14 Вертикальный износ рамного рельса контролируется в наиболее изно-шенном месте по оси его головки, а остряка -в наиболее изношенном месте по оси его головки в сечении, где ширина ее составляет 50 мм и более.

image

Рис.3.15 Измерение понижения остряка относительно рамного рельса при равномер-ном (а) и неравномерном (б) вертикальном износе рамного рельса

Таблица 3.13 Ординаты 1) переводных кривых стрелочных переводов колеи 1520 мм


 

image

Значение ординаты, мм Рас-

оч-ного

Марка

Длина

в переводной кривой при расстоя-

в конце

стоя-ни

о-да

кресто-остряка в корне

нии от корня остряка, мм

от корн

перевод-

вины

остряка

2)


 

2 4 6 8 10 12 14 16

ной кри-вой

остряка

до конц кривой, мм

Обыкновенные стрелочные переводы

5 1/18 15500 206 251 300 353 410 472 537 607 6813) 1458 36648

1/18

15500

206

251 300 353 410 472

537

607

1/11

8300

181

259 350 455 573 704

849

1008

 

рест. с 3)

ерд.

681

1391 31438

5 -1223 16478

гибки-

ами 1/11 10750 278 372 480 601 736 884 1045 --1223 14026

5 1/9 8300 181 259 350 460 590 740 910 1100 -1326 16135

5 1/9 10750 278 373 488 622 776 951 1146 --1326 13683

0 1/11 6515 149 223 311 412 527 656 798 953 -1200 16867

0 1/9 1615 149 223 312 419 547 695 863 1052 -1297 16335

Симметричные стрелочные переводы

ля го-

5

1/11

8300

647

603 551 493 428 357

278

194

-

160

14755

0

1/11

6515

685

648 604 533 494 428

354

273

-

203

15574

0

1/9

6515

685

648 604 552 490 418

337

247

147

78

17279

 

утей) 1/6 5350 634 548 442 316 170 --95 8932


 

ля п/о 1/6 5640 661 591 501 391 261 ----70 10501


 

й)

                         

горочн. й)

1/6

4340

670

594

498

382

246

-

-

-

-

95

9941

 

  1. Ординаты переводной кривой измеряются от рабочей грани наружного рельса прямого направления до рабочей грани рельсов упорной нити переводной кривой. Ординаты симметричных стрелочных переводов измеряются от оси стре-лочного перевода до рабочей грани рельсов упорной нити переводной кривой.

  2. Для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 для путей 1 и 2 класса кор-нем остряка считается сварной стык, расположенный на расстоянии 10750 мм от острия остряка.

  3. Последующие ординаты для переводов типа Р65 марки 1/18 равны (числи-тель -расстояние от корня остряков, м; знаменатель -ординаты, мм): 18/759, 20/ 841, 22/928, 24/1018, 26/1113, 28/1212, 30/1315.


 

      1. Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин измеряется по середине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника равна 40 мм (рис. 3.16, 3.17а).


         

        image

        а) image б)

        Рис.3.16. Износ сердечника цельнолитой (а) и сборной (б) крестовин


         

        image

        Таблица 3.14 Ординаты переводных кривых стрелочных переводов колеи 1524 мм

        Значение ординаты, мм Расстоя-

        ип Марка

        Длина

        в переводной кривой при рас-

        в конце

        ние от

        лоч-

        кресто-

        остряка в корне

        стоянии от корня остряка, мм

        перевод-

        корня

        • пе-

          вины

          остряка

          ной кри-

          остряка

          о-да

          2 4 6 8 10 12 14 16


           

          Обыкновенные стрелочные переводы

          вой

          до конца

          кривой, мм

          65 1/11 8300 187 285 356 460 578 709 854 1012 1184 1231 16524

          65 1/9 8300 187 265 356 466 595 745 915 1105 -1333 16162

          65, 1)

          50 1/18 15500 210 255 304 357 414 476 541 611 685

          1461 32622

          50,

          43 1/11 6515 150 225 313 415 530 658 800 956 1126 1199 16819

          50,

          43 1/9 6515 150 225 314 422 550 698 866 1055 -1297 16299

          50, 1/11 6840 150 -310 -523 -790 -1110 1280 17216

          image

          43

          50,

          43 1/9 6840 150 -312 -550 -868 --1295 16255

          Симметричные стрелочные переводы


           

          65

          1/11

          8300

          679

          642 597 544 484 415 338

          253

          -

          233

          14447

          65

          1/9

          8300

          679

          642 597 543 479 405 321

          227

          122

          106

          16301

          50,

          43 1/11 6515 687 652 609 558 499

          432 357 274 -233

          14931

          50,

          43 1/9 6515 687 652 609 557 496

          424 342 259 149 106

          16786

          50, 1/6 (для

             

          43 прием/отпр

          путей)

          5640

          668

          597 506 394 263

          ----81

          10371

          50, 1/6 (для

             

          43 горочных

          4340

          673

          596 500 383 247

          ----100

          9885

          путей)

                   

           

          1) Последующие ординаты для переводов типа Р65 и Р50 марки 1/18 равны (числитель -расстояние от корня остряков, м; знаменатель -ординаты, мм): 18/763, 20/845, 22/932, 24/1022, 26/1117, 28/1216, 30/1319.


           

          а) image б) image

          Рис.3.17. Износ сердечника (а) и усовиков (б) цельнолитой тупой крестовины


           

          Вертикальный износ усовиков сборных и цельнолитых крестовин измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовика в сече-нии, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20 мм (рис. 3.18).

          а) б)

          image image

          Рис.3.18 Износ усовиков сборной (а) и цельнолитой (б) острых крестовин


           

          Для определения износа усовиков острых крестовин необходимо к измерен-ной величине понижения рабочей поверхности усовиков добавить 3 мм, учитываю-щие возвышение усовиков над сердечником.

          Вертикальный износ подвижных (поворотных) сердечников острых и тупых крестовин измеряется по середине на поверхности катания в сечении, где ширина головки на уровне измерения составляет 50 мм (рис. 3.19).


           

          image image

          Рис.3.19 Измерение вертикального износа сердечника острых и тупых кресто-

          вин с подвижным сердечником


           

          Вертикальный износ усовиков острых и тупых крестовин с подвижным сер-дечником измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани усовика в се-чении, где ширина головки сердечника на уровне измерения составляет 20 мм (рис. 3.20).

          а) image б) image

          Рис.3.20 Измерение вертикального износа усовиков острой (а) и тупой (б) крестовин с подвижным сердечником

      2. Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия остряков и в наиболее изношенном месте и определяется как разность новой и изношенной ши-рины головки на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки.

        Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном КОР ("Контроль остряка и рамного рельса"). Измерение производится в двух кон-трольных точках: в острие остряка и на расстоянии 350 мм для стрелок марки 1/18; 200 мм -для обыкновенных и симметричных стрелок марки 1/11 и 1/9; 120 мм -для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9 с установкой шаблона КОР, как показано на рис. 3.21.

        image

        Рис.3.21 Проверка шаблоном КОР взаимного положения остряков и рамных рельсов

        При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса должны быть приняты незамедлительные меры по его ликвидации за счет устранения отступлений по прилеганию остряка к рамному рельсу и подушкам башмаков или исправления профиля остряка шлифовкой. Если указанные меры не обеспечивают ликвидацию зазора, должна быть произведена замена остряка и рам-ного рельса.

      3. Боковой износ остряка контролируется вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.

Ширина головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 -68,0 мм, ОР50 -65,0 мм и с симметричной головкой ОР65 -72,6 мм, ОР50 -70,0 мм и ОР43 -70,0 мм.

3.4.20. Остряки и подвижные сердечники тупых крестовин, выкрошенные от острия до первой рабочей тяги на глубину более 3 мм на расстоянии менее указан-ного в п. 3.15 ПТЭ, должны быть зашлифованы.

При шлифовке выкрошенной части остряку придается форма с уклоном го-ловки в поперечном направлении в сторону рабочей грани (рис. 3.22а), а в продоль-ном направлении -с понижением верха головки к острию остряка. Подлежат шли-фовке горизонтальные уступы от бокового износа на рабочей грани от острия до се-чения головки 20 мм (рис. 3.22б). При этом смещение фактического острия не должно выходить за первую рабочую тягу.

image

Рис.3.22 профиль зачистки выкрошенного остряка: а – до первой тяги, б – за первой тягой на участке до сечения остряка 20 мм; 1 – выкрашивание головки; 2 -горизон-тальный уступ

3.4.23. Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответ-ствовать эпюрным значениям.

В эксплуатации величины стыковых зазоров не должны превышать 10 мм. За-зор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм. Ос-тальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.


 

3.5. Путь на мостах и в тоннелях


 

3.5.4. Ширина плеча балластной призмы на мостах и подходах к ним должна быть не менее 35 см. На путях 4 и 5 классов на прямых участках пути и в кривых радиусом 600 м и более допускается ширина плеча балластной призмы не менее 25 см.

Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не ме-нее 25 см. Максимальная толщина балластного слоя под шпалой не должна превы-шать 40 см, а на мостах с откидными консолями -35 см.

Укладка на мостах и в тоннелях, а также на подходах к ним рельсов разных типов и рельсовых рубок не допускается (кроме временных при производстве ре-монтных работ).

      1. Стыки рельсов на мостах располагают по наугольнику. Стыковые зазо-ры должны соответствовать температуре рельсов, как и на прилегающих участках пути. При езде на мостовых брусьях с безбалластным полотном стыки устраивают как на весу, так и над брусьями. При езде на балласте стыки располагают на весу.

        Стыки рельсов не следует располагать ближе 2 м от задней грани устоев мос-та, а в арочных мостах -от деформационных швов и замка свода. Не рекомендуется также располагать стыки над разрывами продольных балок и над поперечными бал-ками.

      2. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах и в тоннелях прикрепляются на каждом конце бруса пятью костылями, а при раздельном скреп-лении КБ -так же, как и на пути с таким раздельным скреплением.

      3. Угон пути непосредственно на мостах не допускается. В случаях, когда при типовом закреплении пути на подходах к мосту угон все же передается на мост, закрепление пути от угона производится также и на мосту постановкой пружинных противоугонов около неподвижных опорных частей в количестве, определяемом расчетом. На мостах с мостовыми брусьями противоугоны ставятся у брусьев, при-крепленных к продольным балкам противоугонными уголками, а на мостах с ездой на балласте -так же, как и на пути со шпалами.

      4. На участках, оборудованных автоблокировкой, зазор между рельсовы-ми подкладками и контруголками или костылями, прикрепляющими контррельсы к мостовым брусьям, а также между шайбами лапчатых болтов и рельсовыми под-кладками и противоугонными (охранными) уголками должен быть не менее 15 мм.

      5. Контруголки (контррельсы) укладывают:

    • на мостах с ездой на балласте, кроме путепроводов, имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м;

    • на мостах и путепроводах с ездой на металлических или деревянных попере-чинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мосто-вого полотна более 5 м или расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;

    • на путепроводах с ездой на балласте при полной длине сооружения более 25 м, а также при расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;

    • на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м;

    • в двухпутных тоннелях;

    • на многопутных мостах со сплошным балластным корытом (только по край-ним путям).

Контруголки должны быть сечением 160 x 160 x 16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта допускаются кон-труголки меньшего сечения, но не менее 150 x 100 x 14 мм. Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м. Стыки контррельсов соединяются типовыми 4-дырными накладками.

Контруголки прикрепляются к каждому брусу (деревянной шпале) двумя кос-тылями или шурупами через отверстия диаметром 25 -27 мм в горизонтальной пол-ке уголка, а контррельсы пришиваются к брусьям (шпалам) двумя костылями или шурупами; при железобетонных шпалах Ш1-1М (укладываются на мостах с ездой на балласте) контруголки прикрепляются к шпалам закладными болтами.

Контруголки (контррельсы) протягиваются до задней грани устоев или за-кладных щитов, далее их концы на протяжении не менее 10 м сводятся челноком, заканчивающимся башмаком.

3.10. Основные технические требования и правила содержания бесстыкового пути


 

      1. Длина вновь укладываемых рельсовых плетей бесстыкового пути уста-навливается проектом в зависимости от местных условий (расположения стрелоч-ных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом < 350 м и др.) и должна быть, как правило, равной длине блок -участков, но не < 400 м. На участках с S-

        образными и одиночными кривыми радиусами < 500 м, где наблюдается интенсив-ный боковой износ головки рельсов, с разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не < 350 м. Более короткие плети, но не < 100 м, могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При этом кон-цы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами уравнитель-ных рельсов длиной по 12,5 м.

        Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Допускается в процессе эксплуатации забег концов плетей в стыках по одной и другой нитям не более 8 см.

      2. В начале и конце каждой рельсовой плети, выпускаемой рельсосвароч-ным поездом (РСП), белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомо-сти, правая или левая плеть, длина плети в метрах с точностью до второго знака по-сле запятой (соответственно температуре рельса +20 °C). Если длину плети измеря-ют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку (см):

l = 0,00118L (20 -t),

где: -длина плети, м;

-фактическая температура рельса в момент измерения, °C.

Кроме того, при сварке каждой плети в стационарных условиях отмечают ее середину несмываемой белой краской, наносимой с внутренней и внешней сторон на шейке и подошве рельса.

      1. Рельсовые плети бесстыкового пути должны закрепляться на постоян-ный режим работы при оптимальной температуре, определяемой в соответствии с техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

      2. Гайки клеммных и закладных болтов при укладке плетей должны затя-гиваться крутящими моментами соответственно 200 и 150 Нм.

        В процессе эксплуатации затяжка должна контролироваться динамометриче-скими ключами. При падении среднего усилия затяжки на клеммных болтах до 100 Нм (10 кгм), закладных до 70 Нм (7 кгм) необходимо производить их подтягивание.

      3. Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению рисок, нане-сенных белой несмываемой краской на шейку и подошву рельса в створе с боковой гранью металлической подкладки на "маячных" шпалах. В качестве "маячных" вы-бираются шпалы, расположенные против пикетных столбиков. Верх каждой такой шпалы окрашивается яркой несмываемой краской. На "маячной" шпале типовые клеммы заменяются на клеммы с укороченными на 8 -10 мм ножками, а резиновые или резино-кордовые подрельсовые прокладки заменяются на полиэтиленовые или другие подкладки с низким коэффициентом трения.

Контроль за смещением рисок относительно граней подкладки производится ежемесячно.

При обнаружении на "маячных" шпалах смещений контрольных сечений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных бол-тов.

При смещениях более 5 мм следует определить изменение расстояний между смежными контрольными точками. Если суммарное удлинение (или укорочение)

участка длиной 100 м не превышает 10 мм, то можно ограничиться выполнением вышеуказанных мер. Если же расстояние между контрольными сечениями измени-лось более чем на 10 мм, то в зоне этих участков плетей следует произвести регули-ровку напряжений порядком, предусмотренным в технических указаниях по устрой-ству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При этом работы должны выпол-няться при температуре рельсов, не превышающей допускаемую.

Если после обнаружения удлинения плети (смещение рисок "внутрь" кон-трольного 100-метрового участка) ожидается повышение температуры рельсов в прямых и кривых R ≥ 800 м более чем на 30 °C, а в кривых с меньшими радиусами более чем на 20 °C, то на период до выполнения регулировки напряжений ограничи-вается скорость движения до 40 км/ч.

При температуре рельсовых плетей, превышающих температуру их закрепле-ния более чем указано в таблице, производить работы связанные с ослаблением со-противления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению, не до-пускается. Выполнение таких работ в летний период следует планировать в ранние утренние или поздние вечерние часы, руководствуясь прогнозами дорожных геофи-зических станций.

4.3.4 Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой прокла-док толщиной до 10 мм между подошвой рельсов и подкладками разрешается, если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15 оС, клеммные болты при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают.

4.3.5. Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных бол-тов, пружинных шайб, клемм при температуре плетей, превышающей температуру их закрепления на 15 оС и больше, можно выполнять одновременно не чаще чем че-рез 10 шпал.

3.10.11. При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта должны быть приняты меры по его устранению и восстановлению рельсовой плети для безопас-ного пропуска поездов.

Восстановление плетей производится в два или три этапа: краткосрочное, временное и окончательное.

При внутренней поперечной трещине (дефекты 21.2 и 69 по кодовому обозна-чению в существующей классификации дефектов рельсов), если ее границы выходят за середину головки рельса (за вертикальную ось симметрии рельса) или если она вышла на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе и образо-вавшемся зазоре менее 40 мм (при подкладочном типе скреплений) проводится краткосрочное восстановление для пропуска нескольких поездов. Для этого в месте повреждения устанавливаются шестидырные накладки, сжатые струбцинами утвер-жденной МПС конструкции по схеме, показанной на рис. 3.32.

Поезда в течение не более 3 ч пропускаются со скоростью не более 25 км/ч под непрерывным наблюдением специально выделенного работника. В течение это-го времени должно быть организовано временное или окончательное восстановле-ние рельсовой плети.


 

image

Рис.3.32 Струбцина для стыкования накладок при изломе плети (а) и схемы ее рас-положения: между шпалами (б) и на шпале (в)

Если трещина или излом произошли по дефектам с кодовыми обозначениями 26.1, 30В.2, 30Г.2, 50.2, 52.2, 55, 56.3, 60.2, или были обнаружены два или более де-фекта с кодовым обозначением 21.2 между двумя сварными стыками, т.е. на одном рельсе, или при сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на дефект-ное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях должно сра-зу же производиться временное или окончательное восстановление рельсовой плети.

Если внутренняя трещина (дефект с кодовым обозначением 21.2) не выходит на поверхность, а границы ее -за середину головки, допускается установка на по-врежденное место шестидырных накладок с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия для двух средних болтов не сверлятся во избежание развития дефекта в их сторону. После постановки накладок поезда пропускаются с установленной скоростью. Чтобы повысить усилие затяжки стыковых болтов и обеспечить его стабильность, рекомендуется использовать в этих целях высокопрочные болты.

Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного из-лома рельса под накладками повышенное внимание должно быть уделено закрепле-нию клеммных и закладных болтов на протяженности 50 м в каждую сторону от де-фектного места. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути, стыковые, клеммные и закладные болты при этом следует про-стукивать молоточком, а рельсы тщательно проверять дефектоскопными средства-ми.

При выходе трещины, обнаруженной визуальным способом, на поверхность рельса или распространении трещины, выявленной дефектоскопированием, за сере-дину головки рельсовая плеть должна быть временно или окончательно восстанов-лена.

При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной 8 -11 м. Наименьшее расстояние от края дефекта или от конца трещины до ближайшего пропила и до ближайшего сварного стыка должно быть не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладка-ми.

Окончательное восстановление заключается в вваривании в рельсовую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых отверстий взамен временного.

Исправление пути на пучинах


 

      1. При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:

        уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в табл. 3.18 и на рис. 3.42;


         

        Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям) при исправлении пути на пучинах

        Таблица 3.18


         

        Скорость движения поездов, км/ч

        Уклоны отводов (мм/м) на расстоянии от горба в обе стороны

        до 5 м (i1)

        более 5 м (i2)

        на всем про-тяжении (i3)

        60 и менее

        2

        3

        -

        61 -80

        1,5

        2,5

        -

        81 -100

        1

        2

        -

        101 -120

        -

        -

        0,8

        121 -140

        -

        -

        0,7


         

        image

        Рис.3.42 Схемы устройства отводов от пучинного горба на участках со скоро-

        стями движения поездов до 100 км/ч (а) и более 100 км/ч (б)


         

        между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м;

        при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами с соблюдением уклонов, указан-ных в табл. 3.18;

        конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не ме-нее 10 м от перелома профиля; если это условие нельзя соблюсти, устраивается уча-сток, длиной не менее 10 м, со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.

        При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка; на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной, отвод устраивается с уклоном 1 о/оо.

      2. Для исправления пути на пучинах на участках с костыльным скрепле-нием применяют пучинные подкладки, подразделяемые: на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники, изготовляемые из дере-ва, полимерных или других материалов.

Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и шурупов диаметром 25 мм.


 

Размеры пучинных подкладок, мм

Наименование

Длина

Ширина

Толщина


 

подкладок

Р75 и Р65

Р50 и Р43

Р75, Р65, Р50

Р43

 

Карточки

По длине металличе-ской подкладки

170

160

1; 1,5; 3; 5; 8; 10;

15; 20; 25

Башмаки

400

350

170

160

25; 30; 40; 50

Нашпальники короткие

500

450

170

160

50; 60; 70; 80; 90

Нашпальники полусквозные

800

800

170

160

50; 60; 70; 80;

90; 100; 110

Нашпальники сквозные

2400

2400

170

160

50; 60; 70; 80;

90; 100; 110


 

При исправлении пучин применяют костыли нормальной длины (165 мм) и пучинные удлиненные (205, 230, 255, 280 мм); шурупы длиной 200, 250 мм.

На одном конце шпалы разрешается укладывать не более двух пучинных под-кладок: двух карточек суммарной толщиной не более 30 мм, башмака и карточки, нашпальника и карточки, а при устройстве временных отводов -не более трех пу-чинных подкладок.

На участках пути с железобетонными шпалами возможность выправки пути на пучинах ограничивается суммарной допускаемой толщиной прокладок, уклады-ваемых под подошву рельса при скреплении КБ (14 мм с учетом подрельсовой про-кладки -амортизатора).

Длина костылей в зависимости от толщины пучинных подкладок

Сум-марная толщина подкла-док, мм


 

План пути


 

Наименование подкладок

Длина костылей, мм

для при-шив-ки рельсов и подкла-док

для при-шивки сквозных нашпаль-ников

для обшив-ки башма-ков и на-шпальни-ков

15 и ме-нее

Прямые и кривые ра-диуса 350 м и более


 

Карточки


 

165


 

-


 

-

от 15 до

25

Кривые радиу-сом менее 350 м

Карточки

205

-

-

от 25 до

50

Прямые и кри-вые

Башмаки и кар-точки

205

-

-

от 50 до

75

Прямые и кривы ра-диуса 1500 м и более

Короткие на-шпаль-ники и карточки


 

230


 

165


 

165


 

от 50 до

75

Кривые радиу-сом менее 1500 м

Короткие и сквоз-ные на-шпальники и карточки


 

230


 

165


 

165

от 75 до

Прямые и кри-

Короткие и

255

205

205


 

90

вые

сквоз-ные на-шпальники и карточки

     

Более 90

Прямые и кри-вые

Сквозные на-шпальники

280

230

-


 

Организация текущего содержания пути


 

4.2.1.Осмотры и проверки пути, сооружений и устройств включают в себя: осмотры и проверки пути (в том числе сооружений и устройств) должностны-

ми лицами с выборочным измерением его параметров;

комиссионные осмотры пути с инструментальной проверкой отдельных его параметров;

проверки с использованием измерительных средств (путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, автомотрис, тележек, ручных шаблонов и др.).

4.2.3. При осмотрах и проверках пути определяют состояние пути, земляного полотна, сооружений, путевых устройств, выявляют причины, вызывающие неис-правности пути, определяют виды и объемы работ по устранению и предупрежде-нию неисправностей, а также сроки выполнения работ.

В первую очередь устанавливают, нет ли отступлений и дефектов, угрожаю-щих безопасности движения поездов или близких к ним.

К таким отступлениям и дефектам относятся: остродефектные или лопнувшие рельсы, остряки и крестовины на стрелочных переводах; отступления IV степени по геометрическим параметрам рельсовой колеи, а также другие виды отступлений, обнаруживаемые путеизмерительным вагоном, зазоры между рельсом и подкладка-ми; отбои наружных рельсов в кривых с отжатием костылей на участках с деревян-ными шпалами (на стрелочных переводах -с деревянными брусьями); "кусты" не-годных деревянных шпал в кривых; наличие более двух подряд слитых зазоров в стыках звеньевого пути в период ожидания повышения температуры рельсов в ве-сенне -летнее время или чрезмерно растянутых зазоров в период ожидаемого пони-жения температуры; наличие загрязнителей под подошвой рельса, ухудшающих ра-боту электрических рельсовых цепей; повреждения элементов изоляции в изоли-рующих стыках, сережках и соединительных полосах на стрелочных переводах; не-прилегание более чем на 4 мм шейки остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины к упорным накладкам, а также подошвы остряка или сердечника кре-стовины к подушкам; дефекты земляного полотна и водоотводов, могущие привести к нарушению устойчивости пути, и другие неисправности пути, искусственных со-оружений и устройств, угрожающие безопасности движения поездов.

Размеры отступлений от норм и правил содержания пути и обнаруженные де-фекты сопоставляются с допускаемыми размерами и установленными требования-ми, предъявляемыми к обеспечению безопасности движения поездов в зависимости от установленных скоростей.

Скорости движения в зависимости от величины фактического вертикального и горизонтального износа рельсов и видов обнаруженных их дефектов устанавлива-ются в соответствии с каталогом дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП-2-93.

Допускаемые скорости движения в зависимости от негодности деревянных шпал определяются по табл. 4.2 и 4.3.


 

Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от наличия в пути кустов негодных деревянных шпал

Таблица 4.2

План линии

Тип рельсов

Число негодных шпал в кусте

Скорость движения, км/ч

Прямые и кри-вые радиусом 650 м и более


 

Р50 и легче

3

4

5 и более

40

25

15 или закрытие дви-жения *

 


 

Р65; Р75

4

5

6 и более

40

25

15 или закрытие дви-жения *

Кривые радиу-сом менее 650 м


 

Р50 и легче

3

4 и более

25

15 или закрытие дви-жения *

 


 

Р65; Р75

4

5 и более

25

15 или закрытие дви-жения *

* Движение закрывается, если ширина колеи превышает 1545 мм либо на 3 или более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок.

Примечания.

  1. При эпюре шпал 1440-1600 шт./км допускаемое число негодных шпал в кусте принимается на одну ступень меньше указанных в табл., за исключением кус-тов из трех шпал.

  2. Если между смежными кустами из трех и более негодных шпал, не обеспе-чивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это ме-сто рассматривается как один куст, состоящий из суммы негодных шпал смежных кустов.

  3. В зоне острия остряков стрелочных переводов во всех случаях не допуска-ется наличие двух расположенных подряд негодных брусьев.

Таблица 4.3 Допускаемые скорости в зависимости от общего наличия

негодных деревянных шпал на километре

Предельная доля негодных шпал на кило-метре в процентах, требующая ограничения скорости движения поездов

Допускаемая скорость движе-ния (пассажирские / грузовые), км/ч

классы путей

Р65 и тяжелее

Р50 и легче

1 и 2

3

4 и 5

   

20 -25

25 -30

30 -35

70 / 60

60 / 50

25 -30

30 -40

35 -45

60 / 50

50 / 40

30 -35

40 -45

45 -50

50 / 40

40 / 25

Более 35

Более 45

Более 50

В зависимости от общего со-


 

     

стояния пути, но не более 25 км/ч

Примечание. Численные значения долей негодных шпал, стоящие перед тире, не входят в данный интервал.

При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок, уменьшается скорость движения поездов:

при выходе подошвы рельса из реборд подкладок:

на 3 шпалах или переводных брусьях подряд -до 60 км/ч на прямых участках (исключая подходы к мостам и тоннелям);

до 25 км/ч на кривых, а также на прямых на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мостов и тоннелях более 100 м;

на 4 шпалах или брусьях -до 40 км/ч на прямых; на кривых, а также на пря-мых на подходах к мостам и тоннелям закрывается движение поездов;

на 5 шпалах или брусьях -закрывается движение поездов во всех случаях.


 

В зависимости от доли (%) негодных скреплений скорости движения не долж-ны быть более (величины в скобках -при наличии угона рельсов более 10 см):

Доля негодных скреплений, % Скорость движения, км/ч

до 15 % (10 %) включительно -140 км/ч;

более 15 % до 20 % (более 15 % до 20 %) -120 км/ч;

-" -20 % -30 % ( -" – 20 % -25 %) -100 км/ч;


 

-" -

30 %

-40 % ( -"

-25 % -30 %)

-80 км/ч;

-" -

40 %

-50 % ( -"

-30 % -40 %)

-60 км/ч;

-" -

50 %

-60 % ( -"

-40 % -50 %)

-40 км/ч;

-" -

60 %

( -"

-50 %)

-25 км/ч.

К негодным (с учетом отсутствующих) скреплениям относятся:

  • на звеньевом пути на деревянных шпалах: изломанные подкладки, основные костыли, противоугоны (в т.ч. не прижатые к шпалам);

  • на бесстыковом пути с железобетонными шпалами: изломанные подкладки, деформированные и изломанные закладные болты.

Негодность скреплений на километре определяется выборочно: на 2 звеньях по 25 м (на бесстыковом пути с железобетонными шпалами -на двух отрезках пути длиной по 25 м).

Процент негодных скреплений определяется как сумма процентов вышеука-занных негодных элементов скреплений.

В зависимости от доли (%) протяжения пути на километре с выплесками (со-стояния балласта) скорости движения не должны быть более:

Доля протяженности пути с выплесками, % Скорость движения, км/ч

до 5 % включительно -140 км/ч;

более 5 % до 7 % -120 км/ч;

-" -7 % -10 % -100 км/ч;

-" – 10 % -15 % -80 км/ч;

-" -15 % -20 % -60 км/ч;

-" -20 % -30 % -40 км/ч;

-" -30 % -25 км/ч.

При обнаружении сверхнормативных зазоров более 4 мм между шейкой ост-ряка стрелки или подвижного сердечника крестовины и упорными накладками, а также между подошвой остряка или сердечника и подушками неисправность должна устраняться незамедлительно. До ее устранения должна ограничиваться скорость движения с учетом фактического состояния стрелочного перевода и условий его эксплуатации, но не более 50 км/ч.


 

Постановка закрестовинных кривых с использованием таблиц

(для практического применения)


 

На практике применяются три таблицы ординат: по инструкции ЦП-774 (где рассчитаны три ординаты – в начале, середине и конце кривой), по таблицам инже-нера Крагеля А.Г. (где величина ординат рассчитана через 4 метра от конца кривой (см. выписку из таблицы) и по таблицам, рассчитанным Каменским В.Б. (где вели-чина ординат рассчитана через 5 метров от конца кривой).

Порядок разбивки кривых по таблицам в ЦП-774 и интерполяции, приведенный ниже, аналогичен разбивке кривых согласно таблиц Крагеля А.Г. и Каменского В.Б.. Незначительные расхождения между величинами Ан, Ак и величиной ординат в таблицах инструкции ЦП-774 и таблицах Крагеля А.Г. не влияют на качество раз-бивки.


 

Порядок разбивки закрестовинных кривых (по таблицам в ЦП-774)


 

Для подбора оптимального радиуса и уменьшения сдвигов при рихтовке необ-ходимо предварительно определить приблизительный радиус существующей кри-вой.

Для этого на существующей кривой необходимо разметить точки через 10 мет-ров и замерить стрелы изгиба от середины 20-метровой хорды. По двум – трем наи-большим стрелам f по формуле Rм = 50000 / fм определить приблизительный радиус R существующей кривой.

Затем отмечают конец существующей закрестовинной кривой и от этой точки через 1 – 2 метра замеряется ширина междупутья, берется средняя величина и ок-ругляется до 10 мм (перед замером ширины междупутья на этом участке необходи-мо устранить углы в плане).

image

Таблица П.4.1.

Ординаты закрестовинных кривых стрелочных переводов колеи 1520 мм


 

Шири-на ме-жду-путья, мм


 

Радиус кривой, м


 

Рсстояние, мм, от математи-ческого центра крестовины

Ордината1, мм, от рабочей грани внут-

реннего рельса пря-мого пути до рабоче

грани наружного рельса кривой

До нача-ла кри-вой Ан

До сере-дины кривой Ас

До конца кривой Ак

В начале Бн

В сере-дине Бс

Марка крестовины 1/11

4100

200

19261

28305

37368

3278

3894

 

250

17009

28314

39643

3072

3842

 

300

14758

28315

41909

2867

3791

 

350

12488

28316

44176

2661

3739

4500

200

23661

32705

41768

3678

4294

 

250

21409

32714

44043

3472

4242

 

300

19148

32715

46309

3267

4191

 

350

16888

32716

48576

3061

4139

 

400

14627

32716

50841

2856

4088

4800

200

26961

36005

45068

3978

4594

 

250

24709

36104

47373

3772

4542

 

300

22448

36015

49609

3567

4491

 

350

20188

36016

51876

3361

4439

 

400

17927

36016

54141

3156

4388

 

500

13406

36017

58644

2745

4285

5000

200

29161

38205

47268

4178

4794

 

250

26909

38214

49543

3972

4742

 

300

24648

38215

51809

3767

4691

 

350

22388

38216

54076

3561

4639

 

400

20127

38216

56341

3356

4588

 

500

15606

38217

60874

2945

4485

5300

200

32461

41505

50568

4478

5094

 

250

30209

41514

52848

4272

5042

 

300

27948

41515

55109

4067

4991

 

350

25688

41516

57376

3861

4939

 

400

23427

41516

59641

3656

4888

 

500

18906

41517

64174

3245

4785

 

600

14385

41518

68707

2834

4682

Марка крестовины 1/9

4100

200

12120

23146

34206

2876

3794

4500

200

15720

26746

37806

3276

4194

 

250

12966

26749

40574

2970

4117

4800

200

18420

29446

40506

3576

4494

 

250

15666

29449

43274

3270

4417

 

300

12912

29451

46041

2964

4341

1) Ордината для конца кривой равна ширине междупутья

 


 

й

Таблица П.4.2.

Ординаты закрестовинных кривых стрелочных переводов колеи 1524 мм


 


 

Шири-на ме-жду-путья, мм


 

Радиус кривой, м


 

Рсстояние, мм, от математи-ческого центра крестовины

Ордината1, мм, от рабочей грани внут-реннего рельса пря-мого пути до рабоче

грани наружного рельса кривой

До нача-ла кри-вой Ан

До сере-дины кривой Ас

До конца кривой Ак

В начале Бн

В сере-дине Бс

Марка крестовины 1/11

4100

300

14715

28281

41875

2868

3792

 

200

19232

28276

37339

3279

3895

4500

300

19115

32681

46275

3268

4198

 

200

23632

32676

41739

3679

4295

4800

300

22415

35981

49575

3568

4492

 

200

26932

35976

45039

3979

4595

5000

300

24615

38181

51775

3768

4692

 

200

29132

38176

47239

4179

4795

5300

300

27915

41481

55075

4068

4992

 

200

32432

41476

50539

4479

5095

Марка крестовины 1/9

4100

300

6585

23125

39715

2265

3641

 

200

12090

23116

34176

2877

3794

4500

300

10185

26725

43315

2665

4041

 

200

15690

26716

37776

3277

4194

4800

300

12885

29425

46015

2965

4341

 

200

18390

29416

40476

3577

4494

5000

300

14685

31225

47815

3165

4541

 

200

20190

31216

42276

3777

4694

5300

300

17385

33925

50515

3465

4841

 

200

22890

33916

44976

4077

4994

1) Ордината для конца кривой равна ширине междупутья

 

й


 

Например, приблизительный радиус существующей кривой оказался равным 370 м, величина междупутья 4950 мм.

Для проверки нарушения габарита при возможных сдвигах кривой определяет-ся величина ординат по двум вариантам, ближайшим к табличным (при радиусе 350 метров и 400 метров).

Но в связи с тем, что замеренное междупутье отличается от ближайшего, ука-занного в таблице (4800 мм), необходимо сделать интерполяцию всех контрольных точек кривой и величины ординат следующим образом:

Берутся табличные величины для R = 350 м и междупутья (Бк) = 4800 мм, при марке крестовины стрелочного перевода 1/11: Ан = 20188 мм, Ас = 36016 мм, Ак = 51876 мм, Бн = 3361 мм, Бс = 4439 мм, Бк = 4800 мм.

Для определения Ан, Ас, Ак для междупутья 4950 мм необходимо разность в ве-личине междупутья (4950 – 4800 = 150 мм) умножить на знаменатель марки кресто-вины (150 мм х 11 = 1650 мм).

Полученную величину прибавить к табличной Ан = 20188 + 1650 = 21838 мм

Ас = 36016 + 1650 = 37666 мм

Ак = 51876 + 1650 = 53526 мм

Для определения величины ординат БнБс, Бк необходимо разность в ширине междупутья прибавить к табличной

Бн = 3361 мм + 150 мм = 3511 мм Бс = 4439 мм + 150 мм = 4589 мм Бк = 4800 мм + 150 мм = 4950 мм

Аналогично определяется интерполяцией величина Ан, Ас, АкБнБс, Бк при R= 400 метров для междупутья 4950 мм и марки крестовины 1/11.

По двум найденным вариантам на кривой отмечаются точки Ан, Ас, Ак по вели-чине ординат определяются предполагаемые сдвиги и выбирается лучший вариант.

Участок закрестовинной кривой от острия крестовины до начала кривой Ан – прямая вставка, должен быть отрихтован по направлению боковой грани сердечника крестовины по шнуру. После рихтовки закрестовинной кривой контрольные точки Ан, Ас, Ак и величины ординат закрепляют масляной краской на шейке рельс.


 

Пример интерполяции с использованием таблиц инженера Крагеля А.Г.


 

Исходные данные: замеренное междупутье М = 4670 мм, марка крестовины 1/11, приблизительный радиус существующей закрестовинной кривой – 375 м.

Ближайшие в таблице к существующему радиусу – R = 350 м и R = 400 м.

image

Выписка из таблиц величин ординат рассчитанных инженером Крагелем А.Т. через 4 м от конца закрестовинной кривой


 


 

Ши-рина меж-

Ра-диус, м

Мар ка кре-

Ор-дина-та на-

Расстояние от МЦ кре-стовины до

Величина ординат в мм на расстоянии от конца закрестовинной кривой


 

дупу-пу-тья, мм

 

сто-ви-ны

на-чала кри-вой, мм

на-чала кри-вой мм

конца кри-вой, мм

 


 

М


 

R

 


 

Вн


 

Ан


 

Ак

4

м

8

м

12

м

16

м

20

м

24

м

28

м

32

м

36

м

40

м

44

м


 

4800


 

300


 

1/11


 

3568

2241


 

49575

47

46

45

43

41

38

         

5

73

93

60

73

33

38


 

4800


 

350


 

1/11


 

3363

2016


 

51847

47

47

45

44

42

39

36

       

0

77

09

94

34

29

76

78


 

4800


 

400


 

1/11


 

3157

1789


 

54107

47

47

46

44

43

40

37

35

     

4

80

20

20

80

00

80

19

19


 

4800


 

500


 

1/11


 

2747

1338


 

58651

47

47

46

45

44

42

40

37

35

31

28

4

84

36

56

44

00

24

16

75

02

98

60


 

4800


 

200


 

1/9


 

3577

1839


 

40478

47

46

44

41

37

           

2

60

40

40

56

98


 

4800


 

250


 

1/9


 

3271

1563


 

43246

47

46

45

42

39

36

         

9

68

72

12

88

99

45


 

4800


 

300


 

1/9


 

2965

1288


 

46015

47

46

45

43

41

38

34

30

     

5

73

93

60

73

43

38

90

88


 

4800


 

350


 

1/9


 

2659

1013


 

48782

47

47

45

44

42

39

36

33

29

   

1

77

09

94

34

29

76

78

36

43

Определяют интерпроляцией величины Ан, Ак при радиусе R = 400 м Ан = 17894 мм – (4800 мм – 4670 мм) х 11 = 16464 мм

Ак = 54107 мм – (4800 мм – 4670 мм) х 11 = 53677 мм

Определяют интерполяцией величины ординат от конца кривой на расстоянии: 4 м = 4780 мм – (4800 мм – 4670 мм) = 4650 мм

8 м = 4720 мм – 130 мм = 4590 мм

12 м = 4620 мм – 130 мм = 4490 мм

16 м = 4480 мм – 130 мм = 4350 мм

20 м = 4300 мм – 130 мм = 4170 мм

24 м = 4080 мм – 130 мм = 3950 мм

28 м = 3819 мм – 130 мм = 3689 мм

31 м = 3519 мм – 130 мм = 3289 мм Вн = 3157 мм – 130 мм = 3027 мм

Аналогично определяют величины Ан, Ак и ординат для второго варианта ра-диуса R = 350 м и по величине сдвигов выбирается лучший вариант.


 

Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при работе путевых машин


 

Машины

Допускаемое отклонение темпера-туры плетей с разделительными скреплениями, оС, от температуры закрепления в сторону

Повышения

Понижения


 

 

в пря-мых участках и кри-вых R>800 м


 

В кривых радиусом

<800м

в пря-мых участках и кри-вых R>800 м


 

В кривых радиусом

<800м

Щебнеочистительные баровые: ЩОМ-6Б, СЧ-601, СЧУ-800, РМ-76, RM-80, РМ-800, ОТ-400, ОТ-800


 

15


 

10


 

25


 

20

Щебнеочистительные роторные: ЩОМ-6Р, УМ-М; ЩОМ-4 и ЩОМ-4М без ис-

пользования подрезных ножей; ЩОМ-4, ЩОМ-4М с подрезными ножами и противовыбросным рихтовочно-фиксирующим устройством


 

20


 

20


 

25


 

20

ЩОМ-Д, ЩОМ-4, ЩОМ-4М с подрез-

ными ножами и противовыбросным рихтовочно-фиксирующим устройством (РФУ)


 

15


 

10


 

25


 

20

ЩОМ-Д, ЩОМ-4, ЩОМ-4М на базе

ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3 с подрезными ножами и без устройства РФУ


 

5


 

0


 

25


 

20

Балансировочные и рихтовочные: ЭЛБ-1, ЭЛБ-3, ЭЛБ-1Р, ЭЛБ-3МК, Р-2000, Р-02 и ПБ


 

5


 

0


 

25


 

20

Выправочно-подбивочные: ВПО-3000, ВПО-3-3000, ВПР-1200, ВПР-02, "Дуо-матик", ВПРС-500, ВПРС-02, ВПРС-03,

"Унимат"


 

15


 

15


 

25


 

20

Динамические стабилизаторы

20

20

25

20

Примечания. 1. При работе роторных щебнеочистительных машин без вырезки балласта под рельсошпальной решеткой внутренние стенки траншей должны нахо-диться от торцов шпал не ближе 15-25 см.

2. При работе выправочно-подбивочных машин перед проходом динамических стабилизаторов включают уплотнители откосов с предварительным заполнением шпальных ящиков слоем щебня не менее 2/3 толщины железобетонной шпалы в средней части и шириной плеча по верху торцов шпал не менее 25 см, а также под-тяжкой клеммных и закладных болтов скреплений с крутящим моментом соответст-венно 200 и 150 Н*м

НОМОГРАММА величины удлинения (укорочения) рельсовой плети при разрядке температурных напряжений


 


 

image

Пример: Соединяем линейкой точку температуры укладки плети (-10о) на оси А и температуры разрядки (+40о) на оси В. Величину удлинения 100 м плети (59 мм) получим на пересечении с осью Б. При раскреплении 200, 300 м и т.п. плети, полу-ченная величина удлинения умножается на 2, 3 и т.д.

Также по номограмме можно определить реальную температуру закрепления плети при замере величины сдвижки плетей у маячных шпал. Для этого необходимо соединив линейкой отметку на линии В (температура закрепления плети) и точку на линии Б (количество мм сдвига плети) на линии А получить реальную температуру закрепления плети на пикете.


 

Поправки, вводимые при измерении 1000-метровой плети при различной температуре


 

Тем-пе-рату-ра рель-са оС

Поправка для при-ведения к длине 1000 м

при тем-пературе 20 оС, м


 

Тем-пе-рату-ра рель-са оС

Поправка для при-ведения к длине 1000 м

при тем-пературе 20 оС, м


 

Тем-пе-рату-ра рель-са оС

Поправка для при-ведения к длине 1000 м

при тем-пературе 20 оС, м


 

Тем-пе-рату-ра рель-са оС

Поправка для при-ведения к длине 1000 м

при тем-пературе 20 оС, м

-15

+0,41

+5

+0,18

+25

-0,06

+40

-0,24

-10

+0,35

+10

+0,12

+30

-0,12

+45

-0,30

-5

+0,30

+15

+0,06

+35

-0,18

+50

-0,35

0

+0,24

+20

0

-

-

-

-

Длины рельсов, укладываемых в уравнительный пролет при превышении оптимальной температуры


 

Разница между тем-пературой укладки и оптимальной темпе-ратурой закрепления,

оC

Длина уравнитель-ного рельса, см


 

Сумма зазоров, см


 

Длина уравни-тельного про-лета


 

первого


 

второго

1-4

1250

1246

1-3

2499-2497

5-9

1250

1242

1-3

2495-2493

10-13

1250

1238

1-3

2491-2489

14-17

1250

1238

1-3

2491-2489

18-21

1250

1238

1-3

2491-2489

22-25

1246

1238

1-3

2487-2485


 

Длины рельсов, укладываемых в уравнительный пролет при температурах ниже оптимальной


 

Разница между темпера-турой укладки и оптималь-ной температурой закреп-ления, оC

Длина уравни-тельного рельса, см

Сумма зазоров, см

Длина уравни-тельного про-лета

первого

второго

1-4

1250

1254

1-3

2505-2507

5-9

1250

1258

1-3

2509-2511

10-13

1250

1262

1-3

2513-2515

14-17

1250

1262

1-3

2513-2515

18-21

1250

1262

1-3

2513-2516

22-25

1254

1262

1-3

2517-2519


 

Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при текущем содержании бесстыкового пути


 


 

Путевые работы

Предельная высота подъемки или размер сдвижки

при рихтов-ке, см

Допускаемое привышение темпера-туры плетей, оС, относительно тем-пературы их закрепления в пути с раздельными скреплениями

В пря-мом участке

В кривой радиусом, м


 

800 и более


 

600-799


 

350-599

Исправление проса-док, толчков и переко-сов с вывеской путе-вой решетки домкра-тами


 

2


 

20


 

15


 

10


 

5

Вывеска решетки домкратами

6

15

10

5

5


 

Рихтовка гидравличе-

1

15

15

10

5

скими приборами

6

15

10

5

5

Вырезка балласта до уровня шпал на длине пути до 25 м


 

0


 

20


 

15


 

10


 

5

Одиночная смена шпал с вывеской ре-шетки до 2 см при ус-ловии, что между од-новременно заменяе-мыми шпалами рас-положено не менее 20-ти прикрепленных шпал


 

2


 

20


 

15


 

10


 

5


 

Каким требованиям должен отвечать путь при пропуске поездов по месту производства путевых работ?


 

  1. Зашит на каждом конце шпалы на 2 костыля.

    В кривых радиусом менее 1200 м и скорости 80 км/ч и более – на 3 костыля. При скорости 25 км/ч и менее разрешается зашить путь через шпалу только в пря-мых и кривых радиусом 1200 м и более.

  2. Закреплен закладными и клеммными болтами на каждой 6-ой шпале при скорости не более 25 км/ч и на каждой 3-ей шпале при скорости не более 60 км/ч. Остальные клеммы могут не устанавливаться только на время подготовительных и заключительных работ.

  3. После выполнения разрядки плетей движение открывается со скоростью не более 25 км/ч при всех ослабленных на 3-4 оборота клеммных болтах.

  4. При установке рельсового вкладыша при рельсах Р-65 скорость должна быть не более 25 км/ч, при рельсах Р-50 – не более 15 км/ч.

  5. На каждом конце рельса должно быть не менее 2-х болтов, при скорости до 25 км/ч – по одному болту.

  6. Мостовые брусья закреплены к балкам полным количеством лапчатых бол-тов, при скорости не более 25 км/ч может быть закреплен каждый 4-ый брус. При снятых контррельсах скорость ограничивается до 40 км/ч.

  7. Все шпалы и переводные брусья уложены на свои места и подбиты.

  8. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см на бесстыко-вом пути и 20 см – на звеньевом пути. При меньшей величине плеча на протяжении более 10 метров пути скорость ограничивается до 60 км/ч и менее в зависимости от ожидаемого повышения температуры и конкретной величины плеча, а в кривых ра-диусом менее 1200 м -до 25 км/ч и менее.

  9. По месту зарядки щебнеочистит. машин скорость не более 25 км/ч.

  10. Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать 1о/оо при скорости движения поездов бо-лее 100 до 120 км/ч; 2 о/оо – более 80 до 100 км/ч; 3 о/оо -более 60 до 80 км/ч; 4 о/оо -

    более 40 до 60 км/ч и 5 о/оо – не более 40 км/ч. Крутизна отвода более 5 о/оо не допус-кается.

  11. После работы щебнеочистительных машин с применением ВПО и ВПР движение открывается со скоростью, соответствующей размерам отступлений от указанных в таблице, но в любом случае первым поездам скорость ограничивается не более 25 км/ч.


     


     

    Скорость, не более км/ч

    Перекос, не более мм

    Уровень, не более мм

    Разность смежных

    стрел, не бо-лее мм

    50

    20

    20

    35

    25

    25

    30

    50

    15

    30

    40

    65

    Движение не от-крывается

    Более 30

    Более 40

    Более 65


     

  12. При обкатке пути после выполнения работ разрешается дифференцирован-ная выдача предупреждений на грузовые и пассажирские поезда в соответствии с таблицей.2.2

Таблица 2.2


 

Скорость пропус-ка грузовых поездов,

км/ч

Скорость пропуска пассажирских поездов,

км/ч


 

ЭР 200

С локомотивами ЧС200, ЧС8, ЧС7, ЧС6, ЧС4, ЧС2, ТЭП60, ТЭП70, ди-

зель-поезда

25

40

40

40

80

50

50

90

60

60

100

70

70

120

80

80

140

100

Примечание. На пассажирские поезда с другими локомотивами, одиночно сле-дующие локомотивы всех типов и дрезины (автомотрисы) предупреждения выдают-ся как на грузовые поезда.


 

Нормы содержания рельсовой колеи для скоростей до 120 км/ч


 

Установ-ленная скорость, км/ч

Геомет-рия рельсо-вой ко-леи

Норматив, мм


 

Допуски, мм

Опасные отступления (мм)

IV степень

Номи ми-наль

до-пуск. откл.

уст-раня-ются в

уст-раня-ются в

Требующие уменьшения ско-рости до

Тре-бую щие


 

   

ное зна-че-ние

не треб. уст-ране-ния

I сте-пень

пла-новом по-рядке II сте-пень

перво во-очере. по-рядке III сте-пень

60

км/ ч

40

км/ ч

25

км/ ч


 

15

км/ч

закры-тия дви-жения

Устра-няются в тече-ние су-ток


 

Устраняются без промедле-ния


 

Главные пути

61-120

 

До3 суток

     

брак в ра-боте

Перекос

0

10

16

20

21-

25

26-

30

-

31-

50

> 50

Просад-ка

0

10

20

25

26-

30

31-

35

-

36-

45

> 45

Уровень

0

8

20

25

26-

30

31-

35

-

36-

50

> 50

Рихтов-ка

0

10

25

35

36-

40

41-

50

-

51-

65

> 65

Приемо-отправоч-ные пути 40 км/ч и пути об-ращения подв / со-става с ОГ

Перекос

0

14

25

30

-

-

-

31-

50

> 50

Просад-ка

0

15

30

35

-

-

-

36-

45

> 45

Уровень

0

12

30

35

-

-

-

66-

50

> 50

Рихтов-ка

0

20

40

50

-

-

-

51-

65

> 65


 

61-100


 

Ширина колеи

1520

+8

-4

+18

-6

+22

-8

+26

-8

-

-

+28

-8

-

-

> +28

> -8

1524

+8

-4

+16

-10

+20

-12

+22

-12

-

-

+24

-12

-

-

> +24

> -12


 

61-120

Уклон отвода ширины колеи


 

1,0


 

3,0 ‰

3,5 ‰

(100км

/ч)

4,0 ‰

(80

км/ч)


 

4,5


 

-


 

4,5


 

-


 

> 5,0 ‰


 


 

Уклоны отводов возвыше-ния

Уста-новл. скорость, км/ч


 

120


 

110


 

100


 

80


 

60


 

50


 

40


 

25


 

15

Дви же-ние за-кры ва-

ет-ся

Номи-нальное значе-ние, ‰


 

0,8


 

0,9


 

1


 

1,6


 

2,1


 

2,5


 

2,7


 

3


 

-


 

 

Допус-каемое,


 

1,0


 

1,2


 

1,4


 

1,9


 

2,7


 

3


 

3,1


 

3,2


 

-

> 3,2

Как подать заявку на выдачу непредвиденных предупреждений?

  1. В каких случаях подаются заявки на непредвиденные предупреждения?

    При возникновении непредвиденных обстоятельств, угрожающих безопасно-сти движения поездов, а также внезапно возникших неисправностей пути, стрелоч-ных переводов, рельсовых цепей и т.п. неисправностей, требующих в соответствии с гл.2 ЦП-485 и ЦП-515 ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости.

  2. Может ли подать заявку на непредвиденное предупреждение ПД или

    ПДБ?


     

    Может.

  3. Кому подаются заявки на непредвиденные предупреждения?

    ДСП станций, ограничивающих перегон или одному из ДСП, а на участках с

    диспетчерской централизацией, непосредственно поездному диспетчеру регистри-руемой телефонограммой.

  4. Требуется ли подать заявку на непредвиденное предупреждение на теле-граф?

    Не требуется.

  5. Какое время начала действия непредвиденное предупреждения можно ука-зать в заявке?

    Время начала действия предупреждения указывается с момента подачи заяв-ки ДСП или ДНЦ.

  6. Что обязан сделать ДСП или ДНЦ?

    С момента получения заявки ДСП обязан передавать предупреждения маши-нистам всех поездов, находящимся в ходу к месту работ, а поездной диспетчер, по-лучив заявку от ДСП или непосредственно от ПД, ПДБ на участках с диспетчерской централизацией принимает меры о передаче предупреждений на поезда и передает заявку станциям выдачи предупреждений, регистрируемые приказом в порядке, предусмотренном п.12.6 ИДП-ЦД-206.

  7. С какой скоростью машинист поезда проследует по участку пути, огра-жденному сигналами уменьшения скорости, при отсутствии у него в бланке преду-преждений записи о мерах предосторожности при проследовании этого участка?

    Не более 25 км/ч (ПТЭ п.16.30).

  8. С какой скоростью машинист поезда проследует по участку пути при на-личии предупреждения об ограничении скорости, но отсутствии сигналов умень-шения скорости на пути?

    Со скоростью, указанной в бланке предупреждений (ИДП-ЦД-206 п.12.18).

  9. Cчитается ли браком в работе задержка поезда более 1 часа у сигналов, ограждающих место производства работ?

    Не подлежат учету как брак в работе задержки поезда более 1 часа на перегоне или станции, когда они произошли из-за замены ОДР или выполнению других путе-вых работ по устранению внезапно возникших неисправностей (приказ 1Ц-94 г.).

    Степень оперативности и подготовки околотка и бригады к устранению вне-запно возникших неисправностей определяет ПЧ при разборе замечаний машини-стов о нарушениях ограждения места внезапно возникших неисправностей, отсутст-

    вии предупреждений и задержке поездов у сигналов ограждения места производства работ.

  10. В каком случае считается браком в работе случаи не ограждения места производства работ сигналами?

Особым браком в работе считается – не ограждение сигналами опасного места для движения поездов при выполнении путевых работ (приказ 1Ц-94).

11.Как отменить или продлить непредвиденное предупреждение?

Тем же порядком, что и предвиденное предупреждение.


 

ВНИМАНИЕ! – На пути «ОПАСНОЕ МЕСТО»


 


 

ПТЭ).

  1. Всякое препятствие и место работ на пути должно быть ограждено (п.8.5


     

    Неисправности и опасные для движения поездов работы, вызывающие сниже-

    ние прочности и целостности пути, или нарушением габарита должны ограждаться сигналами остановки или уменьшения скорости с выдачей заявок на предупрежде-ния поездам.

    Все остальные работы на пути должны ограждаться сигналами «Свисток».

    При выдаче заявок на предупреждения начальником вагона-путеизмерителя работники должны в кратчайшие сроки установить сигналы ограждения.

    Работникам пути запрещается приступать к работам до ограждения сигналами мест производства работ опасных для движения и выдачи заявок на предупреждения (п.8.5, 16.31 ПТЭ).

    Неограждение при производстве путевых работ мест, опасных для движения поездов является особым случаем брака в работе.

  2. Машинист локомотива, выявивший в пути следования нарушения правил ограждения, должен немедленно сообщить об этом ДНЦ и ДСП, а по прибытию в депо сделать запись в книге замечаний машинистов.

    При правильной квалификации нарушения, в сообщении ДНЦ и записи в книге замечаний необходимо указать время проследования, наличия предупрежде-ния, характер нарушений ограждения и выполняемых путейцами работ.

  3. ДНЦ отмечает на графике исполненного движения нарушения правил ог-раждения и сообщает о случившемся дежурному по ПЧ, который принимает неза-медлительные меры по устранению нарушения и докладывает о случившемся на-чальнику дистанции пути.

ПЧ в трехсуточный срок обязан расследовать случай нарушения ограждения и при совокупности факторов квалифицирующих его как брак в работе оформляет акт ф.РБУ-3 и назначает внеочередные испытания по ПТЭ и ПТБ работнику, допустив-шему брак.

Основные обязанности сигналистов и руководителя работ, при ограждение мест работ сигналами остановки при фронте работ менее 200 м (при отсутствии или неисправности радиосвязи)


 

  1. Какие основные обязанности сигналистов ?

    Охранять сигналы уменьшения скорости и петарды, следить за подходом поез-дов и указаниями руководителя работ.

  2. В каких случаях назначаются дополнительные сигналисты ?

    В случае, если из-за неудовлетворительной видимости сигналисту, находя-щемуся у петард, не виден красный щит, установленный на расстоянии 50 м от места работ или если расстояние «Б» больше 1200 м.

  3. Какие основные обязанности промежуточных сигналистов ?

    Повторять сигналы руководителя работ и сигналистов у петард, постоянно находится на назначенном месте с ручными сигналами.

  4. Какая очередность установки сигналов сигналистом, направленным на установ-ку петард ?

    Первыми устанавливаются сигналы уменьшения скорости на расстоянии «Б»

    + 250 м от места работ с правой стороны пути по направлению к месту работ. Затем сигналист отходит к месту установки петард и ждет указания руководителя работ.

  5. Каким сигналом руководитель работ дает указание сигналистам установить петарды ?

    Сигналом остановки (три коротких) рожком и установкой красных щитов на расстоянии 50 м от места работ.

  6. Где и в каком порядке устанавливают петарды сигналисты ?

    Сигналист отходит от места установки желтого щита на расстояние 160 м в сторону места работ и по правой по ходу движения поездов к месту работ нити ус-танавливает первую петарду, через 20 м вторую петарду по противоположной нити, третью петарду через 20 м опять на правой (установка 3-ей петарды соответствует расстоянию «Б»).

    После установки третьей петарды отходит на 20 м в сторону места работ и находится справа от пути.

  7. Как докладывает сигналист у петард и промежуточные сигналисты руководи-телю работ об установке петард ?

    Сигналом остановки (три коротких) рожком и круговым движением красного флажка.

  8. Какие сигналы держат в руке сигналист у петард и промежуточные сигнали-сты после установки петард ?

    Оба показывают красные развернутые флажки.

  9. Как сообщают сигналисты у петард и промежуточные сигналисты руководи-телю работ о приближении поезда ?

    При приближении нечетного поезда подают один длинный сигнал рожком, при приближении четного поезда подают два длинных сигнала рожком. В обоих случаях: ручным красным сигналом сверху -вниз.

  10. Как определяются четные и нечётные поезда ?

    По ходу нарастания (увеличения) километров следуют четные поезда, против хода – нечётные.

  11. Действия сигналистов при приближении поезда, если руководитель работ не даёт сигнала о снятии петард?

    Оставаться на месте с развернутым красным сигналом, петарды не снимать.

  12. Какие действия машиниста, если петарды не снимаются ?

    Машинист, подъехав к желтому щиту, даёт один длинный (оповестительный) сигнал, при подходе к сигналисту даёт сигнал остановки (три коротких) и принима-ет меры к остановке поезда, не проезжая красного щита, установленного на расстоя-нии 50 м от места работ, а дальше следует по указанию руководителя работ.

  13. Каким сигналом руководитель работ даёт указание сигналистам у петард снять петарды ?

Рожком -один длинный сигнал и движением развернутым желтым флажком над головой.

Промежуточный сигналист повторяет эти сигналы.

14. Когда сигналист у петард может снять петарды ?

Сигналист у петард, получив сигнал от руководителя работ о снятии петард может их снять только после того как будут сняты красные щиты, установленные на расстоянии 50м от места работ.

  1. Как докладывает сигналист у петард и промежуточный сигналист о снятии петард руководителю работ ?

    Рожком подаёт сигнал бдительности (один короткий один длинный) и движе-нием развернутым желтым флагом над головой.

    Промежуточный сигналист повторяет этот сигнал.

  2. Как изменяется схема ограждения места работ , требующих ограждения сиг-налами остановки, при фронте работ менее 200 м и отсутствии или неис-правности радиосвязи на 2-х путном участке?

Все желтые сигналы (уменьшения скорости) устанавливаются только с поле-вой стороны, там же находятся и сигналисты.

В междупутье ставить сигналы и находиться сигналистам нельзя. Петарды устанавливаются так же как и на однопутном участке.

Если работы производятся только по одному пути, то по второму пути уста-навливаются сигналы свисток «С» на расстоянии 500-1500 м от места работ. Сиг-налы «С» устанавливаются так же только с полевой стороны.

Если работы производятся одновременно по обоим путям на одном пикете, то сигналист у петард назначается один на два пути и устанавливает петарды и жел-тые щиты на двух путях и находится с полевой стороны пути правильного направ-ления.

    1. Как изменяется схема ограждения места работ, требующих ограждения сиг-налами остановки, если место работ находится вблизи станции?

      Если с одной стороны от места работ расстояние до входного сигнала менее Б+250 м , то петарды с этой стороны укладываются от входного сигнала в сторону места работ под охраной сигналиста.

      Вместо жёлтого щита внутри колеи напротив входного сигнала устанавлива-ется красный щит.

      Если с одной стороны расстояние до входного сигнала менее 60 м, то петарды не устанавливаются, а в середине колеи напротив входного сигнала устанавливает-ся красный щит под охраной сигналиста.

    2. Как изменяется схема ограждения, если место работ находится вблизи стан-ции на 2-х путном участке ?

      Схема соответствует указанной в п.17.1, за исключением: жёлтый щит уста-навливается с полевой стороны, на этой же стороне должны находиться и сигнали-сты.

      Дополнительно устанавливаются по второму пути сигналы свисток «С» со стороны полного ограждения на расстоянии 500-1500 м, со стороны станции напро-тив предельного столбика входной стрелки по второму пути.

    3. Требуется ли делать запись в журнал формы ДУ-46 на станции, если место работ, требующее ограждение сигналами остановки, находится вблизи стан-ции ?

Если место работ находится вблизи станции на расстоянии от входного сиг-нала менее Б+250 м, то на станции в журнале ДУ-46 руководитель работ делает за-пись о необходимости остановки поездов следующих к месту работ на станции (вы-ходной сигнал держать закрытым) и порядке их дальнейшего отправления по указа-нию руководителя работ.

18 Как подаются сигналы сигналистами и руководителем работ в тёмное время суток или при плохой видимости ?

Вместо красного флажка – фонарем с красным огнем;

вместо развернутого желтого флажка -медленным движением вверх-вниз фонарем с прозрачным белым огнём;

вместо свернутого жёлтого флажка – прозрачно-белый огонь фонаря.

19 Как организована взаимная информация руководителя работ и промежуточ-ные сигналисты при плохой видимости не назначаются.

Команды об установки и снятии петард даются руководителем работ по ра-ции каждому сигналисту. Сигналисты поочередно подтверждают получение ко-манды называя свою фамилию и станцию со стороны которой они находятся.


 

Ползун и скорость

  1. После прохода поезда, имеющего в своем составе колесную пару с ползу-ном более 2 мм, назначается внеочередной осмотр рельсов на перегоне.

  2. До окончания осмотра перегон закрывается, если:


     

    Температура,

    0С

    Величина ползуна

    Тип рельсов в пути

    При любой температуре воздуха

    Более 2 мм

    Более 2 мм 4 мм и более 5 мм и более

    Р-43 и легче

    Р-50, Р-65 пропустив. сверх. норм. тоннаж

    Р-50 Р-65

    Минус 10 0С и ниже

    3 мм и более 4 мм и более

    Р-50 Р-65


     

  3. Перегон для движения не закрывается, но ограничивается скорость для всех поездов на перегоне до окончания осмотра не более 40 км/ч при температуре воздуха теплее минус 10 0С и величине ползуна более 2 мм, но менее 4 мм при рель-сах Р-50, и более 2 мм, но менее 5 мм при рельсах Р-65.

  4. Скорость движения поезда, имеющего в своем составе колесную пару с ползуном, ограничивается до:


     

    Вид подвиж-ного состава

    Величина ползуна

    Скорость не более, км/ч

    Дополнительные усло-вия следования

    Локомотивы и моторные ва-

    От 1 до 2 мм

    Более 2 до 4

    15

    10

    До ближайшей станции До ближайшей станции


     

    гоны мотор-вагонного подвижного состава

    мм Свыше 4 мм

    10

    с исключением враще-ния колесной пары или вывешиванием

    Вагоны грузо-

    Более 1 до 2

    100 пассажир-

    До ближайшего ПТО

    вые и пасса-

    мм

    ские

    До ближайшего ПТО

    жирские

     

    70 грузовые

    До ближайшей станции

    От 2 до 6 мм

    15

    До ближайшей станции

    Более 6 до

    10

    с исключением враще-

    12 мм

    10

    ния колесной пары или

    Свыше 12

    вывешиванием

    мм

  5. Глубина ползуна определяется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается в пути следования определять его по длине:


     

    Длина ползуна, мм

    50

    60

    85

    120

    145

    205

    Глубина ползу-на, мм

    0,7

    1,0

    2

    4

    6

    12


     

    Выброс пути


     

    В весенне-летний период, в условиях максимального повышения температуры окружающего воздуха наблюдается резкое повышение температуры рельсов, что может привести на участках бесстыкового пути и звеньевого пути, незакрепленного от угона, к выбросу пути.

    Для оперативного выявления и предупреждения выброса пути при повышен-ных температурах в целях обеспечения безопасного движения поездов необходимо знать и обращать внимание на следующее:

    Выброс пути – внезапное искривление рельсошпальной решетки, приводящее путь в негодное для движения поездов состояние.

    Внешние признаки, приводящие к выбросу пути:

    • толчок,

    • резкий угол, «заводины» и другие искажения пути в плане,

    • взбугривание и подпучивания балласта в шпальных ящиках,

    • сдвинутые по эпюре, перекошенные или раскантованые шпалы,

    • подрельсовые прокладки смещены со своих мест,

    • ослаблены гайки клеммных болтов, ослаблены стыковые болты,

    • имеющиеся противоугоны не упираются в шпалу или подкладку, а стоят в середине шпального ящика.

    • смещение контрольных рисок относительно граней подкладки на «маячных» шпалах.


       

      Наиболее вероятные места появления выброса пути:

    • на фронтах капитальных и других путевых работ, на которых путь не отрих-тован, призма не оправлена, противоугоны не стоят на своих местах, имеют место перекосы, просадки, углы в плане,

    • места зарядки и разрядки путевых машин,

    • участки протяженностью 100-200 м концов рельсовых плетей,

    • участки пути с незасыпанными шпальными ящиками как внутри колеи, так по концам шпал,

    • участки пути, на которых отсутствует плечо балластной призмы,

    • участки звеньевого пути, в стыках рельсов которых отсутствуют зазоры

    • при наличии трех и более слитых на пути с 12,5-метровыми рельсами и двух и более с 25-метровыми рельсами.

      Причины появления:

    • угон пути (перемещение рельсов по подкладкам или вместе со шпалами по балласту, происходящее под воздействием поездов),

    • нарушение целостности верхнего строения пути (слабая затяжка клеммных и закладных болтов, недостаточное прижатие рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам, отсутствие или недостаточное количество установленных противоугонов),

    • нарушены размеры плеча балластной призмы,

    • отсутствие зазоров в стыках рельсов -при наличии трех и более слитых на пути с 12,5-метровыми рельсами и двух и более с 25-метровыми рельсами,

    -наличие отступлений в содержании пути (перекосы, просадки, углы в пла-

    не), пути.


     

    • несоблюдение технологии выполнения работ, связанных с устойчивостью

      Напрессовка снега на подкладках


       

      Зимой на пути с деревянными шпалами и костыльным скреплением, особенно в кривых участках пути, большую опасность представляет уширение колеи, причи-ной которого является напрессовка снега на подкладках.

      Отжатие рельса из-за напрессовки снега и грязи между подошвой и подклад-

      кой


       

      image

      Причины появления – провесы рельсов или подпучивания балласта в шпаль-ных ящиках под подошвой рельсов.

      Внешние признаки – взбугривание и разрыхление снега около рельса, резкие уширения колеи при замерах шаблоном, углы в плане.

      Способы выявления – очистка пути от снега до подошвы рельсов с осмотром состояния подкладок и костылей и замером ширины колеи шаблоном.

      Меры по обеспечению безопасности – при уширении колеи более 1546 мм скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч, при уширении колеи более 1548 мм путь для движения поездов закрывается.

      Срок устранения – немедленно во всех случаях выхода подошвы рельсов из реборд подкладок.

      Как предотвратить напрессовки? Не допускать провесов рельсов и отрясенных шпал, своевременно производить подрезку балласта в шпальных ящиках под по-дошвой рельса, устанавливать подкладки типа КД-2 с клеммным креплением рель-сов.


       

      ПОРЯДОК проведения контрольных измерений стрелочных переводов и до-пускаемые отклонения от норм содержания


       

      Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11

      (ширина колеи 1520 мм, сборная крестовина)


       

      • Ширина колеи в стыке рамных рельсов -1520; +4 -2 мм;

      • Ширина колеи у острия остряков -1524; + 4 –2 мм;

      • Укрытие остряка шаблоном КОР у острия и на расстоянии 200 мм (при отсут-ствии укрытия стрелочный перевод закрывается в противошерстном направлении);

      • Шаг остряка против первой тяги -не менее 147 мм (при отставании остряка от рамного рельса против 1-ой тяги на 4 мм и более движение закрывается);

      • Толщина прокладок в серьгах должна быть не более 7 мм, в том числе изоли-рующих не более 4 мм;

      • Провисание остряка на отдельных башмаках от острия до 1-ой тяги не более 1 мм, от 2-ой тяги до корня не более 2-х мм;

      • Прилегание по острожке должно быть плотным, в конце острожки разность ко-леи и желоба не более 1458 мм;

      • Неприлегание остряка к упоркам допускается не более 2-х мм;

      • Понижение остряка относительно рамного рельса замеряется в сечении остряка 50 мм и более (при понижении 2 мм и более движение по стрелочному переводу за-крывается);

      • В корне остряка ширина колеи -1521 мм + 4 –2 мм по прямому направлению, по боковому -1520 мм +4 -2 мм;

      • Зазор в корне поворотных остряков не менее 3-х мм, не более 8-ми мм; гиб-ких остряков от 0 до 10 мм;

      • В переводной кривой замеряют ординаты через 2 м от корня остряков допуск – 10 мм +2 мм (с учетом бокового износа до –15 мм + 2 мм);

        В середине переводной кривой ширина колеи 1520 + 10 – 2 мм.

        Отвод ширины колеи в переводной кривой 1 мм на 1 м, до 100 км/ч – 3,5 мм, до 60 км/ч – 4,5 мм, до 25 км/час -не более 5 мм, более 5 мм – закрывается движение поездов;

      • При наличии бокового износа допуски на ширину колеи в стыке рамных рель-сов, корне остряков, в середине переводной кривой увеличиваются на величину из-носа, но во всех случаях ширина колеи не допускается более 1546 мм;

      • Ширина колеи в крестовине – в переднем стыке, сердечнике крестовины (сече-ние -40 мм), заднем стыке -1520 мм +3 -3 мм;

      • Зазоры содержатся в крестовине и задних стыках контррельсов не более 10 мм, в изостыках 5-10 мм, остальные зазоры -по нормам прилегающих путей;

        • Желоба на отводах контррельсов -64 мм +5 -2, в конце -86 +6, -2, в середине -44 +3 –2 мм;

        • Желоб в крестовине -46 мм +2 –2 мм, в сечении сердечника 20 мм – 50 мм;

        • Критические расстояния: не более 1435 мм, не менее 1472 мм -напротив се-чения сердечника крестовины 40 мм

        • На прямых участках допускается содержание стрелочных переводов по уровню + -6 мм.


     

    прниыеем, опоотдпър-а

     

    Нормы износа основных металлических частей стрелочных переводов, мм


     


     

    Регламентируе-мый параметр


     

    Тип стре-лочного пе-ревода

    Главные пути при скорости движения, км/ч

    при V 40 км/ч

    и менее и

    ездные и прочие пу-

    121-

    140

    101-

    120

    81-

    100

    61-

    80

    41-

    60

    Вертикальный износ сборных и цельнолитых крестовин

    Р65 и тяже-лее

    5

    5

    6

    6

    8

    10

    12

    Р50

    -

    5

    6

    6

    8

    10

    12

    Р43 и легче

    -

    -

    5

    6

    6

    10

    12

    Вертикальный износ крестовин с

    НПК


     

    Р65


     

    5


     

    6


     

    8


     

    9


     

    9


     

    10


     

    -

    Вертикальный износ рамных рельсов и остря-ков

    Р65 и тяже-лее

    5

    6

    8

    9

    9

    10

    12

    Р50

    -

    5

    8

    8

    8

    9

    10

    Р43 и легче

    -

    -

    5

    6

    6

    8

    10

    Боковой износ рамных рельсов и остряков

    Р65 и тяже-лее

    5

    6

    8

    8

    8

    8

    11

    Р50

    -

    6

    8

    8

    8

    8

    11

    Р43 и легче

    -

    -

    6

    8

    8

    8

    11

    Боковой износ рамного рельса в острие остряка

    Р65 и тяже-лее

    5

    6

    6*

    6*

    6*

    6*

    6*

    Р50

    -

    6

    6*

    6*

    6*

    6*

    6*

    Р43 и легче

    -

    -

    6

    6

    6*

    6*

    6*

    Поверхностное выкрашивание концов остряков глубиной 3 мм и более на длине (от острия остряка)

     

    Все типы

    -

    -

    200

    200

    200

    300

    400

    То же сердечников крестовин (считая от острия остряка)

     

    Все типы

    -

    -

    100

    100

    100

    200

    300


     

    Примечание.

    Износ крестовин и остряков контролируется в местах, регламентируемых Инст-рукцией по текущему содержанию пути.

    * Для указанных градаций допустимый износ может быть увеличен до значений, допустимых вне пределов острия остряка, при условии обеспечения выполнения

    требований к взаимному положению остряка и рамного рельса, контролируемых шаблоном КОР.


     

    Износ сердечника или усовика крестовин


     

    Категория поездов

    Тип кресто-вин

    Скорость движения при величине износа

    5,1-6,0

    мм

    6,1-8,0

    мм

    8,1-10

    мм

    10,1-12

    мм

    12,1-14

    мм

    Пассажирские и рефрижераторные

    Р65

    100

    80

    70

    50

    25

    Р50

    100

    70

    60

    40

    Закрытие

    Грузовые

    Р65

    -

    70

    60

    50

    25

    Р50

    -

    70

    60

    40

    Закрытие


     

    В каких местах контролируется износ? Как обозначаются дефекты?


     


     

    1

    Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин по середине по-верхности катания в сечении 40 мм.

    Вертикальный износ усовиков на расстоя-нии 14 мм от боковой рабочей грани, на-против сечения сердечника 20 мм.

    Обозначение дефек-та

    ДС-14.2.


     

    Обозначение дефек-та

    ДУ-14.2


     

    2

    Вертикальный износ сердечника крестови-ны с непрерывной поверхностью катания по середине поверхности катания в сече-нии 50 мм

    Обозначение дефек-та

    ДСН-14.2

    (Усовиков аналогично п.1)


     

    3

    Вертикальный износ рамных рельсов в наиболее изношенном месте по оси его головки.

    Вертикальный износ остряка по середине поверхности катания в наиболее изношен-ном месте в сечении 50 мм и более.

    Обозначение де-фекта 41.1-2


     

    Обозначение де-фекта 41.1-2


     

    4

    Боковой износ рамных рельсов и остряков замеряется на уровне 13 мм от поверхно-сти катания, как разница новой и изношен-ной ширины головки.

    Контролируется по рамным рельсам у ост-рия остряка и в наиболее изношенном месте.

    У остряков контролируется вне пределов боковой острожки.


     

    Обозначение де-фекта 44.


     

    Устранение неприлегания остряка по острожке, к упорным накладкам и баш-макам стрелочного перевода

    1. Чем опасны указанные неисправности?

      Изломом остряка в результате образования усталостных дефектов и возмож-ностью набегания колеса с остроконечным накатом на остряк.

    2. Какие допуски по неприлеганию остряков?

      По острожке к упорным накладкам – не более 1 мм в главных и 2 мм в прие-мо-отправочных и прочих путях. К башмакам – не более 1 мм при условии, что в за-груженном состоянии не произойдет понижение остряка в сечении головки 50 мм и более против рамного рельса на 2 мм и более.

    3. Какие меры безопасности следует принимать до устранения выявленного сверхнормативного неприлегания?

      При выявлении неприлегания остряка к упорным накладкам более 4 мм огра-ничить скорость до 50 км/ч, при сумме зазора и ширины колеи более 1546 мм дви-жение по стрелке закрыть. Все другие отступления по неприлеганию указанные п.2 устраняются в плановом порядке, но не позднее следующего срока проверки (указа-ние МПС № С-10314 от 31.08.98 г.).

    4. Какая основная причина неприлегания остряков по острожке и упорным накладкам?

      Сбитое направление в плане прямого рамного рельса или уширение колеи в пределах рамных рельсов по боковому направлению.

    5. Как отрихтовать прямой рамный рельс?

      Рихтовка рамного рельса требует большой точности, поэтому для проверки направления следует применять шнур или леску длиной 14 – 15 м, которую натяги-вают вдоль головки от переднего до заднего стыка рамного рельса.

      image

    6. Как зашить по шаблону боковое направление в пределах рамных рельсов?

      Зашивать необходимо возможно точно в соответствии действующих норм, при этом при зашивке криволинейного рамного рельса противоположный остряк надо плотно прижать по острожке к рамному рельсу.

    7. Какие пределы возможности укладки дополнительных прокладок в серьги 2-ой тяги для улучшения прилегания по острожке?

      Разность ширины колеи и желоба между отведенным остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

      При нарушении этого требования происходит изгиб 2-ой тяги и усиленый из-нос вертикальных серьговых болтов из-за задевания колесами тыльной грани остря-ка.

    8. Какие пределы возможности укладки дополнительных прокладок в серьги 1-ой рабочей тяги для улучшения прилегания?

      Возможности ограничены допусками шага остряка: не менее 147 мм, а также максимально разрешенной толщиной прокладок – в сумме не более 7 мм, из них не более 4 мм – изолирующие и 3 мм -металлические.

    9. Как обеспечить прилегание остряков к упорным накладкам?

      Эта работа делается только после того, как будет отрегулировано прилегание по острожке, установкой плоских шайб между шейкой рамного рельса и упорной накладкой.

    10. Как обеспечить прилегание остряков к башмакам?

      Возможно точнее выправить и подбить рамный рельс используя также шнур или прибор ПРП.

    11. Как быть, если стрелочный перевод уже лежит в кривом участке пути?

В любом случае для нормального прилегания остряков к рамным рельсам не-обходимо в пределах рамных рельсов устроить прямую вставку.


 

Рекомендации по шлифовке остряков длиной 8,3 м стрелочных переводов типа Р65 марок 1/11, 1/9 колеи 1520 мм

(на основе п.3.4.20 ЦП-774 и Указания ЦПТ-10/2-93 г.)

В эксплуатации на кривые остряки воздействует повышенное боковое давле-ние колес вагонов при переходе из прямого участка рамных рельсов в кривую часть остряка, при этом остряк подвергается пластической деформации и механическому износу (опилки на башмаках).

При пластической деформации образуется уступ – наплыв металла в нижней рабочей грани остряка (рис.4,5,6,7,8) и острый гребнеобразный наплыв в верхней части рабочей грани остряка (рис.4,6,7,8).

image

Наиболее опасен для безопасности движения гребнеобразный наплыв с ост-рыми кромками, подверженный выколам и выкрашиванию, которые создают опас-ность набеганию гребня колеса на остряк.

Механический износ наиболее интенсивно проявляется на уровне 10-15 мм от поверхности катания рамных рельсов и остряков, и влияет на ухудшение укрытия

начала остряков и срок его службы по величине бокового износа. Механический из-нос резко уменьшается при периодической смазке остряков графитной смазкой.

Рекомендуется шлифовку остряков начинать с самой сложной и ответствен-ной работы – выравниванию гребнеобразного наплыва поверху с плавным пониже-нием к началу остряков и снятию фаски под углом 45 градусов или закругления на участке от 1-ой тяги его до сечения 20 мм (рис.8).

Шлифовку остряков поверху производят на отведенном от рамного рельса остряка с установкой деревянного вкладыша меду остряком и рамным рельсом.

Работу начинают со стачивания плоским рашпилем наиболее острой кромки гребней, затем мелом размечают линию шлифовки с плавным снижением к острию.

image

Линия при первоначальных шлифовках должна быть максимально приближе-на к заводским размерам понижения остряка от рамного рельса (рис.1).

При последующих шлифовках линия шлифовки будет понижаться относи-тельно поверхности катания рамных рельсов, но реальное острие остряка не должно заходить дальше 1-ой тяги, при этом верх остряка против 1-ой тяги не должен быть ниже 22 мм от поверхности катания рамных рельсов, а в сечении остряка 20 мм -не ниже 6 мм.

Выровняв остряк поверху с плавным понижением к острию необходимо снять фаску под углом 45 градусов (рис.8) или сделать закругление, качество выполнения этой работы проверяют при прижатом к рамному рельсу остряке.

Следующей операцией должна быть шлифовка остряка на участке от острия до 1-ой тяги. Цель этой работы – улучшить укрытие остряка.

Работа проводится при прижатом к рамному рельсу остряке, чтобы была воз-можность в ходе шлифовки проверить улучшение укрытия шаблоном КОР.

Угол шлифовки – 60 градусов проверяют также шаблоном КОР при отведен-ном остряке (рис.8).

Последний этап этой операции – выровнять и затупить рашпилем этот участок остряка поверху. Острие остряка должно быть не ниже 25 мм от поверхности ката-ния рамных рельсов.

image

Третья менее ответственная операция – снятие наплывов (уступа) в нижней рабочей грани остряка на участке остряка от 1-ой тяги до его сечения 20 мм. Цель этой операции – улучшить плавность вписывания в кривую часть остряка колес ва-гонов с предельно допустимым прокатом, рекомендуемый угол шлифовки – 60 гра-дусов (проверяется шаблоном КОР).


 

В каких случаях необходимо планировать замену изношенного остряка и рамно-го рельса?

  1. При боковом износе рамного рельса замеряемого у острия или в наиболее изношенном месте 8 м и более.

  2. При боковом износе остряка замеряемого вне пределов боковой острожки 8 м и более (примерно за 2-ой тягой к корню остряков).

  3. В случае, если в результате многократных шлифовок реальное острие ост-ряка заходит дальше 1-ой тяги (т.е. при понижении остряка от поверхности катания рамных рельсов против 1-ой тяги более 22 мм) и если в сечении остряка более 20 мм его понижение от поверхности катания рамного рельса будет более 6 мм, а острия остряка ниже 25 мм (рис.7).


 

Какие меры безопасности для движения поездов принимаются при достиже-нии предельно допустимого износа рамных рельсов и остряков?

Дефектные элементы берутся на учет, маркируются и заменяются в плановом порядке. До замены за ними устанавливается усиленное наблюдение.

Вопрос об изменении скорости может быть решен начальником дистанции пу-ти с учетом фактического состояния перевода и условий эксплуатации.

Неукрытие начала остряков, проверяемое шаблоном КОР, устраняется немед-ленно.

Когда остряк из-за износа считается остродефектным и назначается немед-ленная его замена?

Остряк переходит в категорию остродефектных при выкрашивании глубиной более 3 мм и длиной, предусмотренной п.3.15 ПТЭ и НТД/ЦП-2-93 (деф. по рис.ДО.14.2), а также во всех случаях, когда из-за этого создается опасность набега-ния гребня.


 

В каких случаях может возникнуть опасность набегания гребня колеса?

  1. При неукрытии начала остряка, проверяемого шаблоном КОР.

  2. В случае, если гребнеобразный наплыв поверху остряка (рис.1) от 1-ой тяги до сечения 20 мм будет выходить за верхнюю кромку строганной части рамного рельса и создавать опасность единовременного выкола части наплыва на длину, предусмотренную п.3.15 ПТЭ при прохождении поезда по остряку.

  3. В случае, если при выравнивании гребнеобразного наплыва остряка повер-ху не будет снята фаска под углом 45 градусов или сделано закругление со сторон рабочей грани остряка при неквалифицированной шлифовке.

  4. В случае преимущественного движения поездов по прямому или боковому направлениям и неравномерном вертикальном износе остряка и рамного рельса мо-жет также возникнуть опасность набегания гребня из-за выхода верха строганной части неизношенного остряка за верхнюю кромку строганной части рамного рельса на участке прилегания по острожке. В этом случае необходимо также сошлифовать верх остряка с его понижением к острию относительно поверхности катания рамно-го рельса в соответствии рис.1 на величину вертикального износа рамного рельса.

Все вышеуказанные опасности набегания гребня колеса необходимо преду-преждать своевременной шлифовкой остряков.


 

Как продлить сроки службы остряков кроме шлифовки?

Периодически не реже двух раз в день смазывая боковую поверхность остряка графитной смазкой или обеспечивая смазку установкой лубрикаторов.


 

С какой периодичностью необходимо шлифовать остряки?

Когда при проверке состояния стрелочного перевода выявлены вместо прямой линии верха остряка волнообразные наплывы.

Когда наплывы поверху остряка начинают приближаться к верхней кромке острожки рамного рельса.

Когда зазор при проверке укрытия шаблоном КОР будет приближаться к ну-

лю.


 

Когда замеры понижения остряка от поверхности катания рамного рельса

приблизятся к предельно допустимым.

Перечень возможных отступлений в содержании путей и стрелочных перево-дов, подлежащих устранению


 

А). Немедленно (в день проведения осмотра):

  1. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1546 мм.

  2. Нарушение крепления соединительных, переводных и рабочих тяг.

  3. Отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника кресто-вины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой кресто-вины против первой тяги, а у сердечника острой крестовины – в острие сердечника при запертом положении.

  4. Выкрашивание остряков или подвижных сердечников согласно ПТЭ.

  5. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника составляет 50 мм и более.

  6. Отступления в содержании критических расстояний в острой крестовине (более 1435 мм и менее 1472 мм).

  7. Изломы и трещины в рельсах, рамных рельсах, остряках, усовиках, кресто-винах, контррельсах, стыковых накладках.

  8. Ослабление контррельсовых болтов, разрыв контррельсового болта в одно-болтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше.

  9. Сверхнормативный боковой износ остряков и рамных рельсов.

  10. Отступления по уровню, перекосы, просадки и углы в плане IV степени на стрелочных переводах и путях.

  11. Выход подошвы рельса из реборд подкладок.

  12. Неисправности крепления стрелочных указателей и их освещение.

  13. Не обеспечение плотного прилегания остряков к рамному рельсу при закры-тии на запорную закладку, невозможность закрытия закладки на навесной замок.

  14. Отсутствие типовых закруток на гайках соединительных болтов переводно-го рычага с переводной тягой, струнок поворота стойки указателя, вертикальных ва-ликов корпуса ШКЗ с переводной тягой, серьговых болтов и горизонтальных болтов рабочих, соединительных и переводных тяг.

  15. Не укрытие остряков рамными рельсами по шаблону КОР.

  16. Неполное количество (менее 2-х на каждом конце рельса) стыковых болтов.

  17. Неприлегание остряка к упорным болтам 5 мм и более.

  18. Наличие «куста» из 4-х и более негодных брусьев, шпал.

  19. Отсутствие зазора в корне остряка.

  20. Вертикальные и боковые ступеньки 2 и более мм.

Б). В течение 3-5-ти суток

  1. Наличие наката на головке рамного рельса, сердечнике крестовины.

  2. Наличие неисправного, нетипового отбойного бруса или его отсутствие пе-ред остряками противошерстных стрелочных переводов главных путей.

  3. Наличие набора тонких прокладок более 2-х, разрезных, в местах крепления серег рабочих тяг с остряками.

  4. Наличие в зоне острия остряков двух и более негодных переводных брусьев, не обеспечивающих стабильность рельсовой колеи.

  5. Пустоты под шпалами и брусьями.

  6. Неисправные изолирующие прокладки, втулки.

  7. Отступления от норм содержания стрелочных переводов III степени.

В). В плановом порядке

  1. Неприлегание к стрелочным подушкам и упорным болтам менее 5 мм (кроме случаев, когда сумма измеренного зазора от шейки остряка до рабочей поверхности упорного болта и фактической ширины колеи более 1546 мм).

  2. Отсутствие прокладок раздельного скрепления типа КД-65 в закрестовинных кривых.

  3. Устранение зазоров в хвосте крестовины.

  4. Наличие «кустов» из 3-х негодных шпал, брусьев.

  5. Подпучивание балласта в шпальных ящиках, напрессовка снега и льда меж-ду подошвой рельса и прокладками (без выхода подошвы рельса из реборд подкла-док).

  6. Несоответствие зашивки переводной кривой стрелочного перевода ордина-

    там.


     

  7. Перегонка шпал или брусьев согласно эпюры.

  8. Наличие нетиповых или неисправных, а также пополнение недостающих

элементов скреплений.


 

Как определить и довести до нормы непогашенное ускорение и скорость его на-растания в переходных кривых?


 

Возвышение наружного рельса в переходной кривой и круговой кривой долж-но быть такой величины, чтобы погасить центробежное ускорение до нормы 0,7 и менее м/сек².

На переходных кривых при несовпадении начала и конца отводов возвышения и нарастания стрел могут быть участки, где возвышение будет отсутствовать или его будет недостаточно для гашения ускорения до нормы.

При величине несовпадения до 20 м и более непогашенное ускорение и ско-рость его нарастания проверяется при расшифровке лент путеизмерительных ваго-нов.


 

image


 

Если ограничена скорость движения поездов по причине непогашенного уско-рения, то необходимо замерить через 10 м по переходной кривой натурные стрелы изгиба (f) и возвышения наружного рельса (h), по замеренным стрелам рассчитать

радиусы и по номограмме определить в каких точках необходимо увеличить возвы-шение, чтобы ускорение не превышало 0,7 м/сек² для максимально допускаемой скорости (Vмакс).

Например, при Vмакс=100 км/ч, радиусе в замеренной точке переводной кри-вой – 1000 м и возвышении 10 мм – непогашенное ускорение составит 0,71 м/сек² и превысит норму, если возвышение увеличить до 20 мм – непогашеное ускорение уменьшится до 0,65 м/сек² и будет в пределах нормы.

Исправление возвышения необходимо выполнять с соблюдением норм укло-нов отводов возвышения.

Если непогашенное ускорение в переводной кривой оказалось в пределах нормы, то при расшифровке проверяется и скорость его нарастания.

Плавное нарастание непогашенного ускорения в переводной кривой не долж-но превышать 0,6 м/сек³. При недостаточной длине переходной кривой оно может превысить норму и являться причиной ограничения скорости путеизмерительным вагоном. В этих случаях для выполнения первоочередных работ по отмене ограни-чений скорости необходимо замерить в пути длину (L) переходной кривой и увели-чить ее до величины не менее указанной в таблице.


 

V макс, км/ч

80

90

100

110

120

130

140

L, м

26

29

32

36

39

42

45


 

Рельсовые цепи


 

Нормативное переходное сопротивление рельсовых стыков

Величина нормативного переходного сопротивления рельсовых стыков не должна превышать 200 мк Ом.

Проверка нормативного переходного сопротивления рельсовых стыков осу-ществляется прибором -измеритель сопротивления рельсовых стыков ИСРС-01/1 (для постоянного тока) и ИСРС-01/2 (для переменного тока).

Усилия затяжки гаек стыковых болтов

 

Установлен-ное,

Нм (кгс м)

Минимально допустимое, Нм (кгс м)

С пружинными одновитковыми шайбами:

   

-при рельсах Р65 и Р75

600 (60)

300 (30)

-при рельсах Р50

450 (45)

225 (22,5)

-в стыках уравнит. пролетов бес-стыкового пути

1100 (110)

550 (55)

С тарельчатыми шайбами:

   

-при рельсах Р65 и Р75

350 (35)

175 (17,5)

-в стыках уравнит. пролетов бес-стыкового пути

600 (60)

300 (30)

Установка пружинных рельсовых соединителей.

Установка пружинного рельсового соединителя производится отогнутыми концами к шейке рельса на два средних болта и прижимается накладкой. В каждом стыке устанавливается по два пружинных соединителя.

Установка тарельчатых шайб обязательна в количестве одной штуки на сты-ковой болт выпуклой стороной к гайке.

Усилие затяжки стыковых болтов с пружинными соединителями должно быть не менее 350 Нм (35 кгс м).

Стыковые рельсовые соединители (п.3.11 ЦП-774 и п.4 ЦШЦ-208)


 


 

Участок пути

Тип рельсового соединителя

Основной

Дублирующий

первый

второй

С электрической тя-гой

постоянного тока

Приварной медный сечением 70 кв. мм


 

Пружинный


 

Обводной медный

С электрической тя-гой

переменного тока

Приварной медный сечением 50 кв. мм


 

Пружинный


 

Обводной стальной

С автономной тягой

Приварной стальной диа-метром 6,4 мм


 

Пружинный

Обводной стальной

Приварка рельсовых соединителей

Соединители привариваются на расстоянии 40 мм от торца рельса ниже по-верхности катания на 15 мм.

Приварка рельсовых соединителей производится при температуре окружаю-щего воздуха не ниже – 15ºC электродами диаметром 3 и 4 мм при силе тока 120 А и 140 А -для постоянного тока, 130 А и 150 А -переменного тока соответственно. Используются электроды типа Э-07Х20Н9 марок ОЗЛ-6, НЖ-13 и др., типа Э50А марок УОНИ-13/55, УОНИ-13/85, К-5 и др. (разрешается только до температуры – 5ºC), типа Х25Г13Н3 марки ЦНИИ-4 и другие.

При температуре ниже –15ºC приварка соединителей запрещена.

Перед приваркой необходимо производить обжатие манжеты соединителя.

Основные неисправности приварного соединителяразрушение сварного шва, наличие следов прожога нитей, обрыв троса более 30 % площади сечения, не-полное обжатие троса в манжете.


 

Изолирующие стыки

Изолирующие стыки подразделяются на сборные с металлическими и компо-зитными накладками, клееболтовые с металлическими и металлокомпозитными на-кладками.

Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. Торцы рельсов в стыке не должны иметь наката, вертикальных и горизонтальных ступенек. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5–10 мм. Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, при низких темпера-турах – не более 18 мм. Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых – не более 5 см; на кривых – 5 см плюс половина стандарт-ного укорочения рельса.

Балласт в шпальном ящике должен быть вырезан на глубину не менее 30 мм ниже подошвы рельса. Подошва рельсов в шпальном ящике изолирующего стыка должна быть защищена нетканными материалами.

Места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.

Перемычки и соединители в местах перехода под рельсом крепятся ниже уровня подошвы на 30–40 мм и устанавливаются в соответствии с требованиями ТО-139. Перемычки соединяются с рельсом на расстоянии 100 мм от накладки изо-лирующего стыка так, чтобы они не касались накладок. Расстояние между центрами отверстий крепления перемычек на одном рельсе должно быть 160 мм.

Все изолирующие стыки должны быть замаркированы и на каждый стык заве-ден паспорт установленным порядком.


 

№ п/п

Виды работ с изолированными стыками

Тип шпал

деревянные

Железобетонные


 

1

Осмотр стыка со снятием накладок

После пропуска 50 млн.т., но не реже 1 раз в 2 года на путях 1-3 класса и в 3 года на остальных путях

2

Окраска стыка краской ПФ (сборные стыки с компо-зитными накладками)

Производится с торца и концы рельса по всему периметру на расстоянии 100 мм от края

3

Закрепление пути проти-воугонами «в замок» (на 13-ти шпалах с обеих сто-рон от изостыка)

Постоянно, но не реже 1 раза в неде-лю с записью в ПУ-28


 

-

4

Подтяжка клеммных и за-кладных болтов (по 50 м с обеих сторон от изостыка)


 

-

Постоянно через каж-дые 15-20 млн.т. тон-нажа, но не реже 1 раз в год с усилием затяжки клеммных болтов -200 Нм (20 кгс м), заклад-ных болтов – 150 Нм (15 кгс )

5

Очистка стыка от метал-лической стружки на элек-трофицированных участ-ках по поверхности ката-ния и под подошвой рель-са


 

Ежедневно

6

Выправка просадок и под-бивка

стыковых и предстыковых шпал


 

Постоянно

Измерение элементов верхнего строения пути путевым штангенциркулем типа ПШВ


 

image image

Рис.1 Измерение вертикального износа Рис.2 Измерение бокового износа головки рельса головки рельса

image image


 

Рис.3 Измерение вертикального Рис.4 Измерение вертикального износа сердечника крестовины износа усовика крестовины


 

image image

Рис.5 Измерение понижения остряка Рис.6 Измерение зазора в против рамного рельса рельсовых стыках

image image

Рис.7 Измерение ширины желоба между Рис.8 Измерение ширины желоба рамным рельсом и контррельсом, между усовиком и сердечником в т. ч. высоким контррельсом;

image

Рис.9 Измерение шага остряка

image

Коротко обо всех кодах дефектов по НТД/ЦП-1-2-3-93


 


 

Код де-фекта


 

Характеристика пути (пояснения)


 

Дефект (размеры)

Ог-ран. по ско-рости

Деф-ть рель-са


 

Действия / замена рельса


 

10.1-2;

11.1-2

> 25 млн.т брут-то/км в год

h>3 мм + L>25 мм

-


 

ДР


 

шлифовка / плановом

< 25 млн.т брут-то/км в год

h>4 мм + L>35 мм

-

все п/о пути

-

-

h>8 мм

-

первоочеред-ном


 

14


 

-

1≤h<2 мм

120


 

ДР

наплавка / пла-новая

2≤h<3 мм

70

h≥3 мм

40

первоочеред-ном

трещина от пробоксовок

-

ОДР

немедленно


 

17.1-2

17.1

h>3 мм + L>25 мм


 

-


 

ДР


 

наплавка / пла-новом

17.2

h>3 мм

17.1

3≤h<4 мм

100

4≤h<6 мм

70


 

17.2

3≤h<4 мм + L>25 мм

100

4≤h<6 мм + L>25 мм

70

 

h≥6 мм

40

первоочеред-ном

При отсутствии трещины и протяжение расслоений L> 70 мм присваивается код 30.Г. При наличии нескольких го-риз.подпов. расслоений L<70 мм и рас-стоянии между ними менее 120 мм про-тяженности расслоений складываются и при суммарном L>70 мм присваивается код 30.Г.


 

ОДР


 

немедленно


 

18


 

L>25мм

3≤h<4 мм

100


 

ДР

повторная на-плавка / плано-вом

4≤h<6 мм

70

h≥6 мм

40

первоочеред-ном

20.1-2

трещина в головке

ОДР

немедленно

21.1-2

Р50 и легче

трещина

-

ОДР

немедленно

image

image


 

 


 

Р65 и Р75

трещина, выходя-щая за вертик. Ось симм. рельса

 


 

немедленно

Трещина без выхода

Накладки (21.2Н -ДР) или ОДР (немедленно)

24

Трещина

ОДР

немедленно

25

Трещина

ОДР

немедленно

26

Трещина

ОДР

немедленно

27.1-2

Трещина

ОДР

немедленно

30В.1-

2

вертикальное расслоение

ОДР

немедленно

30Г.1-

2

Расслоение

ОДР

немедленно

38.1

Трещина

ОДР

немедленно


 

40


 

-

1≤h<1.5 мм

140


 

ДР

плановом / шлифовка

1.5≤h<2 мм

100

2≤h<3 мм

70

h≥3 мм

40

первоочеред-ном


 

41.1-2


 

-

1.5≤h<2 мм

140


 

ДР


 

плановом

2≤h<3 мм

120

3≤h<4 мм

100

4≤h<6 мм

70

h≥6 мм

40

первоочеред-ном


 

43

рельсы с неравномерным смятием голов-ки, затрудняющим содержание ширины колеи в пределах установленных норм (даже после удаления наплывов шлифов-кой).


 

ДР


 

плановом

R≤500м + Р65 или Р75

вг=90 мм

 

Р50

вг=85 мм

При ширине головки более указанных значений, а также при наплывах на боко-вой поверхности 5-10мм и более, наличие тёмного желоба на поверхности катания глубиной 1-3 мм и более, осыпание ока-лины и наличие узкой полоски красноты в зоне сопряжения головки с шейкой со стороны рабочей грани.


 

ОДР


 

немедленно


 

44

боковой износ превышающий допусти-мые нормы:


 

ДР

плановом

Р65,Р75, R≥350м,

груз.

бок.износ 15-20 мм

70

 


 

 

Р65, Р75, R<350м,

груз.

 

60

   

Р65, Р75, R≥350м,

пасс.

80

Р65, Р75, R<350м,

пасс.

70

Р50, R≥350м, груз.


 

бок.износ 13-18 мм

70

Р50, R<350м, груз.

60

Р50, R≥350м,

пасс.

80

Р50, R<350м,

пасс.

70

Р50

бок.износ >18 мм


 

-


 

первоочеред-ном

Р65 и Р75

бок.износ >20 мм


 

46.3


 

-

1≤h<2 мм

120


 

ДР

выравнивание шлифованием / плановом

2≤h<3 мм

70

h≥3 мм

40


 

47.1


 

-

1.5≤h<2 мм

140


 

ДР


 

шлифовка / плановая

2≤h<3 мм

120

3≤h<4 мм

100

4≤h<6 мм

70


 

49


 

-

1≤h<1.5 мм

140


 

ДР

шлифовка / плановая

1,5≤h<2 мм

100

2≤h<3 мм

70

h≥3 мм

40

первоочеред-ном

50.1-2

расслоение шейки

ОДР

немедленно


 

52.1-2

трещина от торца

не зависит от L

 


 

ОДР


 

немедленно

трещина вне сты-ка

L>30 мм

рельсы с краснотой под головкой, а так-же трещиной вне стыка L<30 мм

ДР

плановом

53.1-2

трещина от болтового отверстия

ОДР

немедленно

55

Трещина

ОДР

немедленно

56.3

Трещина

ОДР

немедленно


 

59

Р50

Коррозия h>2 мм

 


 

ДР


 

плановом

Р65

Коррозия h>3 мм

Р75

Коррозия h>4 мм

60.1-2

выкол подошвы, а также трещина

ОДР

немедленно


 

62.1-2

выкол подошвы, а также трещина

ОДР

немедленно

65

Трещина

ОДР

немедленно

66.3

Трещина

ОДР

немедленно


 

69

Р75

коррозия у края h≤8мм

 


 

ДР


 

плановом

Р65

коррозия у края h≤7мм

Р50 и легче

коррозия у края h≤6мм

Р75

коррозия у края h>8мм

 


 

ОДР


 

немедленно

Р65

коррозия у края h>7мм

Р50 и легче

коррозия у края h>6мм

70.1-2

 

немедленно

74

 

немедленно

79

 

немедленно

85

Небольшие изгибы могут быть выправлены в пути, в про-тив.случае рельс следует заменить

86.3

Изогнутые сварные стыки следует вырезать и вварить новую вставку или заменить рельс

 

 

 

 

 

 

 

////////////////////////////