Комментарии к Правилам технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации - 2002 год

 

  Главная       Учебники -Метро, транспорт ж/д      Комментарии к Правилам технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации -2002 год

 поиск по сайту           правообладателям

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Комментарии к Правилам технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации - 2002 год

 

 

 

Сооружения и устройства

Глава 2 *

Общие положения


 

    1. Сооружения и устройства метрополитенов должны содержаться в исправном состоянии и обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями.

      Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы со-оружений и устройств должно быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.

      Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслужи-вающие, а также начальники станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в ведении которых нахо-дятся эти сооружения и устройства.

      Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем участке долж-ны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обес-печивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта.


       

      Любая неисправность на метрополитене нарушает ритм транспортной системы города, что приводит к задержкам в перевозке пассажиров. Основное условие, обеспечивающее нормальную эксплуатационную деятельность метрополитена и безопасность движения поездов, — содержание всех сооружении и устройств в исправности.

      Техническое обслуживание и ремонт, своевременное выявление неисправностей и уст-ранение причин, их вызывающих, — главная задача лиц, отвечающих за содержание со-оружений и устройств. Работники метрополитена должны в совершенстве знать обслужи-ваемые ими механизмы, машины и другие технические средства. Техническое обслуживание сооружений и устройств должно быть организовано так, чтобы не допуска-лись отклонения от технических норм. Руководители станций, участков, дистанций, элек-тродепо, служб обязаны принимать меры к увеличению срока службы вверенных им со-оружений и устройств, обучать работников, обслуживающих их, правильным приемам труда, проверять выполнение ими должностных обязанностей.


       

    2. Границы обслуживания и ответственность за содержание сооружений и устройств между подраз-делениями метрополитена устанавливаются приказом начальника метрополитена.


       

      Многие элементы сооружений (например, грязеприемники на станциях и переходах, зеркала заднего вида, люстры и другие осветительные приборы на станциях, станционные и вестибюль-ные гермозатворы и т. п.) одновременно обслуживаются несколькими службами, а балансовая принадлежность их закреплена за одной службой, как правило, тоннельных сооружений.

      Для повышения ответственности за состояние отдельных элементов сооружений и бо-лее четкой организации работ по обеспечению их исправности издается приказ или ука-зание начальника метрополитена.


       

    3. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной доку-ментации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование долж-ны быть технические паспорта, содержащие основные технические и эксплуатационные характеристики.

      Вносить изменения в конструкции сооружений и устройств допускается только с разрешения должнос-тных лиц, имеющих право утверждать документацию на эти сооружения и устройства, по согласованию с Управлением метрополитена.


       

      image

      * Разделы, главы и параграфы в настоящей книге имеют те же названия и номера, что и в ПТЭ метрополитенов Российской Федерации. Комментарии к главе 1 ПТЭ не даются.

      Вносить изменения в архитектурное оформление сооружений допускается по разрешению Управления метрополитена, согласованному с соответствующим органом администрации города.

      Классификацию, сроки периодических ремонтов и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливает Управление метрополитена.

      Типовые технологические процессы по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию сооруже-ний и устройств утверждает Управление метрополитена.


       

      Каждое сооружение метрополитена (станция, мост и др.) должно иметь технический паспорт, содержащий важнейшие технические характеристики и данные о состоянии со-оружения и изменениях, происшедших в нем.

      Технический паспорт сооружения заполняется строительной организацией, при этом в разделе «Дефекты» отражаются все недоделки, отступления от проектов и другие дефек-ты, допущенные при строительстве.

      Технический паспорт составляется на основании исполнительной документации; чер-тежей и пояснительных записок к актам приемки сооружения в эксплуатацию.

      Перед заполнением паспорта на вновь построенные сооружения вся техническая докумен-тация (чертежи, схемы, планы, паспорта оборудования) должна быть сличена с натурой.

      В технический паспорт сооружения должны быть внесены данные о конструкции, венти-ляции, освещения, системы водоотлива, гидрогеологических условиях, о всех примыкающих сооружениях. Ежегодно по состоянию на 1 января в паспорт вносятся следующие данные:

      • дефекты сооружения, обнаруженные в прошедшем году (вносятся по записям в тон-нельной книге);

      • наличие течей и пятен на данном сооружении;

      • среднемесячный дебит воды, фильтрующейся через обделку тоннеля и среднемесяч-ный объем выносимой из-за обделки породы;

      • результат химического анализа грунтовых вод из течей;

      • капитальные затраты на работы, выполненные на станции или перегоне, в результате которых произошла замена или изменение конструкции отдельных элементов сооружений;

      • все изменения, происшедшие за год в архитектурной и художественной отделке стан-ций, в конструкциях станций и перегонов, в отделке и планировке служебных помещений. Ответственность за правильное составление технического паспорта и своевременное вне-

      сение в него исправлений несет начальник дистанции службы тоннельных сооружений. Проверка правильности заполнения технического паспорта производится не реже од-

      ного раза в год.

      Окончательно составленный и проверенный технический паспорт сооружения прошну-ровывается, пронумеровывается и скрепляется печатью.

      Технический паспорт сооружения после его заполнения является секретным докумен-том и хранится в техническом архиве.

      В зависимости от условий эксплуатации, конструкции и других особенностей для ос-новных сооружений и устройств метрополитенов установлены нормы содержания и сро-ки проведения периодических ремонтов.

      Например, классификация текущих ремонтов зданий и сооружений устанавливает пе-речень работ, которые необходимо выполнить при ремонте фундаментов, стен, фасадов, крыш и других элементов зданий, а также тоннелей, мостов и прочих сооружений.

      Периодичность капитального ремонта отдельных конструктивных элементов сооруже-ний, а также сроки и объемы работ в каждом отдельном случае должны определяться на основании детального обследования сооружения в натуре.


       

    4. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания принимают-ся в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с Правилами приемки в эксп-луатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта и метрополитенов и вво-

      дятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их эк-сплуатации, и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти со-оружения и устройства.

      Капитально отремонтированные сооружения и устройства вводятся в действие порядком, определяе-мым нормативными документами.


       

      На законченных строительством (реконструкцией) и подлежащих приемке объектах все работы должны быть выполнены в соответствии с утвержденным проектом и соблюдени-ем всех требований, установленных Строительными нормами и правилами, Правилами технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, нормами, инструк-циями по охране труда и другими нормативными документами.

      Объекты, законченные строительством или реконструированные, предъявляются заказ-чиком к приемке в эксплуатацию государственным приемочным комиссиям.

      Государственные приемочные комиссии принимают в эксплуатацию законченные стро-ительством объекты только в том случае, если они подготовлены к эксплуатации и на них устранены недоделки.

      Принимаемые в эксплуатацию объекты метрополитенов должны обеспечивать объем перевозок пассажиров и грузов в размерах, предусмотренных проектом (пусковым комп-лексом), установленные скорости и безопасность движения поездов.

      Не допускается приемка в эксплуатацию объектов, на которых в нарушение установленно-го порядка внесены изменения в состав пусковых комплексов, предусмотренных проектом.

      При приемке в постоянную эксплуатацию законченных строительством объектов мет-рополитенов рабочие и государственные приемочные комиссии должны руководствоваться Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов желез-нодорожного транспорта и метрополитенов.

      В целях освоения вводимого в эксплуатацию объекта, проверки качества строительных, монтажных и наладочных работ и комплексного опробования устройств и оборудования заказчиком заблаговременно должен быть выделен технический персонал, содержание которого осуществляется за счет основной деятельности метрополитена.

      До предъявления объектов государственным приемочным комиссиям должна быть осу-ществлена их приемка рабочими комиссиями.

      Рабочие комиссии назначаются начальником метрополитена в пятидневный срок пос-ле получения письменного извещения от генерального подрядчика о готовности к прием-ке объекта, очереди объекта, пускового комплекса, а также о готовности оборудования, устройств и механизмов к комплексному опробованию.

      Порядок и продолжительность работы рабочей комиссии устанавливаются руководством метрополитена.

      Заказчик и генеральный подрядчик обязаны представить рабочей комиссии докумен-тацию в составе и формах, приведенных в приложении к Правилам приемки в эксплуата-цию законченных строительством объектов. По окончании работы рабочей комиссии вся документация передается заказчику.

      После составления акта рабочей комиссией объект представляется государственной приемочной комиссии к приемке в постоянную эксплуатацию.

      Капитально отремонтированные сооружения метрополитена принимаются в эксплуа-тацию установленным порядком, с составлением акта установленной формы.


       

    5. Сооружения и устройства метрополитена должны удовлетворять требованиям габаритов прибли-жения строений и оборудования, установленных Государственным стандартом.

      Ответственность за соблюдение габаритов приближения строений и оборудования несут работники, непосредственно обслуживающие сооружения и устройства, а также начальники соответствующих под-разделений метрополитена.

      Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикуляр-ное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава и оборудования, не должны заходить никакие станционные сооружения и строительные конструкции, кро-ме упоров тоннельных металлоконструкций, с учетом нормируемых допусков на их изго-товление и монтаж.

      Габаритом приближения оборудования называется предельное поперечное (перпенди-кулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части всех видов оборудования и устройств за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с соответствующими частями подвижного состава (скоба путевого автостопа, контактный рельс и др.).

      Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого должен помещаться подвижной состав (с учетом максимальных нормируемых допусков и износов, а также бокового наклонения на рессо-рах), установленный на прямом горизонтальном пути и в кривой расчетного радиуса как в ненагруженном, так и в нагруженном состоянии.

      Внутреннее очертание перегонных и станционных тоннелей метрополитенов проекти-руют в соответствии с габаритом приближения строений.

      Государственным стандартом установлены габариты приближения строений для тон-нелей однопутных перегонных кругового очертания, однопутных и двухпутных перегон-ных тоннелей прямоугольного сечения, а также для станций с учетом возможности разме-


       

      image

      Рис. 2.1. Габарит приближения строений для тоннелей кругового очертания на перегонах:

      —•—•—•— линия приближения дорожки для прохода обслуживающего персонала;

      • — — — линия приближения водоотводного лотка;

      • x — x — линия приближения основания пути.

      Примечания:

      1. Размеры, отмеченные звездочкой, следует увеличить на 30 мм в случае укладки в путь рельсов типа Р65.

      2. Размер а следует устанавливать в зависимости от конструкции пути в пределах 450—550 мм.

      3. Уклон для прямых участков пути следует принимать равным 0,03. Для кривых участков пути уклон следует устанавливать в зависимости от возвышения наружного рельса.

      4. За ось габарита следует принимать линию, проходящую через середину пути перпендикулярно к плоскости, касательной к головкам рельсов.

      щения в пространстве между габаритами приближения строений и оборудования устройств санитарной техники, СЦБ и связи, осветительной арматуры и кабелей, устройств автома-тического управления движением поездов.

      Для перегонных тоннелей кругового очертания габарит приближения строений принят в виде круга, срезанного по концам вертикального и горизонтального диаметров хордами (рис. 2.1). В нижней правой по ходу движения поезда части габарита предусмотрен выступ для размещения служебной дорожки. Этот габарит приближения строений действителен также для кривых участков пути радиусом 200 м и более при наибольшем возвышении наружного рельса.

      Для перегонных тоннелей прямоугольного сечения (однопутных и двухпутных) габарит приближения строений имеет вид ломаной линии (рис. 2.2). В габарит приближения стро-ений для тоннелей прямоугольного сечения входит служебная дорожка, располагаемая с правой по ходу движения поездов стороны. Поэтому стена должна быть отодвинута от оси пути на расстояние 2200 мм. Если стена заменена колоннами, то расстояние от оси пути до вертикальной линии габарита, ограничивающей расположение колонн, принимают равным 1900 мм. Кроме этих линий, показана также вертикальная линия, удаленная на расстояние 2450 мм от оси пути, — для перил на мостах и подпорных стен на наземных участках пути. На кривых радиусом менее 500 м ширину междупутья и ширину колеи уве-личивают.

      Габарит приближения строений для подземных станций метрополитенов (рис. 2.3) схо-ден с габаритом приближения строения для перегонных тоннелей прямоугольного сече-ния. Он также представляет собой ломаную линию. Так как поезда в пределах станций


       

      image

      Рис. 2.2. Габарит приближения строений для тоннелей прямоугольного очертания, сооружений и устройств наземных и надземных участков на перегонах:

      ° °

       

      —— —— линия приближения колонн;

      ——— линия приближения перил на мостах и эстакадах, а также подпорных стен на открытых наземных участках пути;

      —— —— —— линия приближения водоотводного лотка при укладке верхнего строения пути на бетонном слое;

      • x —— x — линия приближения основания пути на бетонном слое;

        —— x x —— линия приближения основания пути на щебеночном балласте.

        Примечания:

        1. Размеры, отмеченные звездочкой, следует увеличить на 30 мм в случае укладки в путь рельсов типа Р65.

        2. Размер следует устанавливать в зависимости от конструкции пути в пределах 450—550 мм.

        3. Уклон для прямых участков пути следует принимать равным 0,03. Для кривых участков пути уклон следует устанавливать в зависимости от возвышения наружного рельса.


         

        image


         

        Рис. 2.3. Габарит приближения строений для подземных станций метрополитенов:

        ——— линия приближения перил на мостах и эстакадах, а также подпорных стен на открытых наземных участках пути;

      • x —— x — линия приближения основания пути на бетонном слое;

      —— x x —— линия приближения основания пути на щебеночном балласте;

      °°°

       

      —— —— линия приближения перил на платформах;

      —— —— —— линия приближения водоотводного лотка при укладке верхнего строения пути на бетонном слое;

      ° °

       

      —— —— линия приближения колонн.

      Примечание:

      Размеры, отмеченные звездочкой, следует увеличить на 30 мм в случае укладки в путь рельсов типа Р65.


       

      движутся с небольшими скоростями, расстояние до путевой стены уменьшено на 100 мм. Противоположная сторона габарита приближения строений для станций учитывает на-личие пассажирской платформы, которая входит в габарит, а также пространство под кон-солью платформы, определяемое габаритом контактного рельса. Габарит учитывает воз-можное приближение стен и перил, расположенных на платформе. При расположении станций метрополитенов на мостах или на поверхности земли (наземные линии) верти-кальные линии габарита учитывают степень приближения к оси пути перил мостов или эстакад и подпорных стен выемок.

      При проектировании перегонных тоннелей и станций учитывают возможные отклоне-ния и неточности при их строительстве, деформации обделок после их возведения, а также наличие облицовки поверхностей на станциях. Внутренний диаметр перегонных тоннелей кругового очертания принимают равным 5,1 м, расстояние до низа перекрытий перегонных тоннелей и станций прямоугольных сечений — не менее 4 м от уровня головки рельсов. На облицовку путевых и других стен станций к расстоянию, заданному габаритом приближения строений, прибавляют 50—100 мм в зависимости от характера облицовки стен.

      Габарит приближения оборудования на прямых участках пути показан на рис. 2.4 и 2.5. Размеры нижнего очертания габарита действительны также и для кривых участков пути радиусом 200 м и более.

      Для кривых участков пути радиусом менее 200 м расстояние по горизонтали до точек нижнего очертания габарита со стороны внутренней нити следует дополнительно увели-чивать:

      — при радиусе кривой менее 100 м — на 20 мм;


       

      image


       

      Рис. 2.4. Верхнее очертание габарита приближения оборудования.

      Примечание:

      Размеры по вертикали до точек д, е, ж, з допускается принимать уменьшенными на 30 мм для тоннелей кругового очертания при обращении вагонов типов Е, 81-714, 81-717, И (81-715 и 81-716) в случае укладки в путь рельсов типа Р65.


       

      • при радиусе кривой от 100 до 124 м — на 16 мм;

      • при радиусе кривой от 125 до 149 м — на 11 мм;

      • при радиусе кривой от 150 до 199 м — на 6 мм.

      Проверку габарита приближения строений и габарита приближения оборудования в тоннелях и на мостовых переходах производят по ГОСТ 23961-80. Габарит приближения оборудования периодически проверяют габаритной рамой, установленной на платформе, или габаритным вагоном. Кроме того, выполняют внеочередную проверку габарита в слу-чае обнаружения деформаций обделки, а также после производства работ, которые могут вызвать нарушение габарита (подъем и опускание пути, перешивка шпал, усиление кон-струкций, переустройство перил и ограждающих устройств и др.).

      Все обнаруженные при проверке габаритов нарушения немедленно устраняют.


       

    6. Находящийся на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен раз-мещаться в пределах установленного габарита погрузки.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути материалы или оборудование должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения оборудования не нарушался.


 

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном пути. Размеры некоторых грузов могут превышать установленный габарит погрузки. Такие грузы считаются негабаритными. Порядок определения степени негабаритности груза, уточнения возможности его перевозки, организации перевозки и сопровождения опреде-

ляется специальными инструкциями.


 

image


 

Рис. 2.5. Нижнее очертание габарита приближения оборудования:

———— основное очертание габарита приближения оборудования;

° °

 

— — — линия приближения контактного рельса;

— линия приближения порога и настилов;

••— линия приближения шины автостопа в поднятом положении;

•••— линия приближения скобы пикетоотметчика;

••• линия приближения автостопа только в стесненных условиях;

+++++ линия приближения датчиков автоведения (действительно и для правой части);

—/ /— линия приближения пункта подключения кабелей к контактному рельсу;

— x x x — линия приближения нижней постели шпалы при укладке бетонного основания пути в тоннелях кругового очертания.

Примечания:

  1. Размеры, отмеченные звездочкой, следует увеличить на 30 мм в случае укладки в путь рельсов типа Р65.

  2. Размер, отмеченный двумя звездочками, допускается увеличивать до 890 мм в местах установки уплотнителей на порогах.

Глава 3

Сооружения и устройства путевого хозяйства.

Тоннели


 

План и профиль пути. Тоннельная обделка


 

    1. Путь метрополитена в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны ук-лонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.


       

      План пути — это графическое изображение его оси на горизонтальной плоскости (вид сверху). Пути метрополитена в плане состоят из прямых и кривых участков. Устройство кривых необходимо для обхода препятствий при строительстве — водоемов, зданий, ком-муникаций, участков слабых грунтов и т. п. Сопряжение прямых и кривых участков пути выполняется с помощью переходных кривых, радиус которых плавно изменяется от бес-конечности (прямая линия) до радиуса круговой кривой. Минимальные радиусы кривых, применяемых на метрополитенах — 75 м для парковых путей, 600 м для главных и 100 м для соединительных путей. В первых очередях строительства для главных путей применя-лись и меньшие радиусы.

      Профиль пути — это развернутый на плоскость вертикальный разрез по оси пути, т. е. вид на путь, развернутый в прямую линию, сбоку.

      В профиле горизонтальные участки называются площадками, а наклонные — уклона-ми (независимо от того, спуск это или подъем). Крутизна уклона измеряется отношением разности высот двух крайних точек к горизонтальному расстоянию между ними и выра-жается в тысячных. Например, если одна точка возвышается над другой на 20 м, а рассто-яние между ними 800 м, то уклон равен 20:800=0,025, т. е. двадцать пять тысячных. Пло-щадки не имеют уклона и обозначаются на профиле горизонтальной линией.

      Если алгебраическая разность уклонов двух смежных элементов 0,002 и более, то они сопрягаются между собой в вертикальной плоскости круговой кривой. Сопряжение укло-нов делают для обеспечения плавности при переходе подвижного состава с одного эле-мента профиля на другой (рис. 3.1).

      При сдаче в эксплуатацию участка линии метрополитена метрострой передает метро-политену комплект исполненной документации, в том числе и исполненный укладочный план, в состав которого входят план и профиль пути.


       

      image

      Рис. 3.1. Участок продольного профиля с сопрягающими кривыми:

      НСК и КСК -соответственно начало и конец сопрягающей кривой; L — длина прямой вставки

      между сопрягающими кривыми; T

      • расстояния между центром угла поворота и началом

        1 2

        или концом сопрягающей кривой

    2. Станции тоннельных и закрытых наземных участков строящихся линии должны располагаться на односкатном продольном уклоне 0,003. В обоснованных случаях допускается расположение станции на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды. Пути для оборота и отстоя подвижного состава должны располагаться на уклоне 0,003 с подъемом в сторону пассажирской платформы.

      Пути для оборота и отстоя подвижного состава на отдельных станциях, построенных до 1980 года, могут эксплуатироваться с подъемом в сторону тупиковых упоров.

      Парковые пути должны располагаться на площадке или на уклоне не более 0,0015.


       

      Профиль пути в пределах станционных платформ должен обеспечивать нормальный отвод воды со станции (при наличии течей, а также при промывках), поэтому уклон пути на станции должен быть 0,003. При меньшем уклоне отвод воды должен обеспечиваться дополнительным уклоном дна лотка или труб дренажной системы при пути на щебне.

      Уклон не должен превышать 0,003, поскольку при больших уклонах возникает опас-ность самопроизвольного скатывания подвижного состава в случае неисправности тор-мозов или при длительной стоянке.

      Аналогичными соображениями обусловлено и требование к профилю пути на путях для оборота и отстоя подвижного состава. Подъем их в сторону пассажирских платформ га-рантирует в случае самопроизвольного скатывания состава движение его в сторону тупико-вых упоров, а не в сторону станции.

      Требование к расположению парковых путей на площадке или уклоне не более 0,0015 объясняется тем, что на этих путях происходит длительный отстой подвижного состава, особенно мотовозов и платформ хозяйственных поездов и при таком минимальном укло-не применение обычных тормозных башмаков полностью исключает возможность ска-тывания подвижного состава.

      Отвод воды на парковых путях обеспечивается дренажной системой, уклон которой может отличаться от профиля пути.


       

    3. План и профиль пути и тоннельная обделка должны подвергаться периодической инструменталь-ной проверке.

Участки, на которых проводится реконструкция или другие работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяют по окончании работ.

Состояние путей и тоннелей должно проверяться:

    • вагоном-путеизмерителем или путеизмерительной тележкой не реже одного раза в месяц;

    • габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки габаритов приближения оборудования не реже одного раза в год.

Состояние тоннельных обделок должно проверяться сплошным нивелированием при эксплуатации тон-нелей сроком:

до 5 лет — не реже одного раза в год,

от 5 до 10 лет — не реже одного раза в три года, более 12 лет — не реже одного раза в пять лет.

Дистанции пути должны иметь схематические планы станций, продольные профили и планы главных и станционных путей. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

Порядок проверки плана и профиля путей и тоннельных обделок, а также составления схематических планов станций и продольных профилей путей устанавливает Управление метрополитена.


 

На весь период эксплуатации за пространственным положением сооружений, пути и других устройств, а также основных элементов мостовых конструкций устанавливают пе-риодический инструментальный контроль, который осуществляют геодезическо-маркшей-дерские группы (участки) службы в соответствии с инструкцией по производству геодези-ческо-маркшейдерских работ на метрополитене.

Особо тщательным инструментальным проверкам подвергаются участки тоннелей: нахо-дящиеся в неблагоприятных условиях эксплуатации, а также в районах производства работ посторонними организациями; подверженные деформациям и осадкам, где возможны из-менения величин или направления действующих нагрузок на тоннельную конструкцию.

Для определения вертикальных осадок тоннеля выполняют прецизионное (точное) ни-велирование, которое обязательно увязывают с постоянными реперами на поверхности.


 

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения


 

3.6. В тоннелях на всем протяжении пути должен быть обеспечен надежный водоотвод от элементов верхнего строения пути, тоннельных конструкций, устройств и оборудования.

Земляное полотно на наземных участках должно иметь водоотводные, противодеформационные и ук-репительные устройства, обеспечивающие содержание земляного полотна в устойчивом состоянии.


 

Типы водоотводных устройств выбирают в зависимости от их местоположения и конст-руктивных особенностей объектов водоотвода. На подземных станциях и в тоннелях в качестве водоотвода предусматривают: на участках пути в бетоне — открытый бетонный лоток (рис. 3.2, а, в, г), на участках пути на щебеночном балласте — три трубы диаметром по 150 мм или две трубы диаметром по 200 мм (рис. 3.2, б). Открытый бетонный лоток имеет ширину 0,9 м и глубину около 0,6 м.

На станциях водоотводные лотки располагают под платформой и в путевом бетоне. При мытье станционных залов и платформ вода сбрасывается в приемные дренажи,

расположенные через 15—20 м, а затем по чугунным трубам стекает в дренажные лотки под платформами. По такому же принципу удаляется вода при мытье переходных коридо-ров, вестибюлей, кассовых залов, эскалаторных тоннелей, машинных залов и других при-станционных сооружений.

Для удаления воды, поступающей в водосборники по водоотводным лоткам и трубам, устраивают насосные водоотливные установки.

На наземных участках метрополитена отвод воды осуществляется кюветами, устроен-ными вдоль путей, или специальными дренажами (рис. 3.3).


 

    1. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

      Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.

      Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скорости дви-жения по ней устанавливается в соответствии с требованиями Строительных норм и правил.

      Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 120 мм. В необходимых случаях на кри-вых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения Управления метрополитена и более 120 мм.

      Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на кривых участках пути допускаются не более 4 мм.


       

      Возвышение наружного рельса в кривых делается для ослабления действия центробеж-ной силы, возникающей при движении поезда по кривой. При отсутствии возвышения на-ружный рельс перегружается и изнашивается быстрее. При излишнем возвышении, наобо-рот, перегружается внутренний рельс и происходит его усиленный вертикальный износ.

      На некоторых участках по габаритным условиям возвышение наружного рельса осуще-ствлено лишь в половинном размере или не сделано вовсе.

      На переводных кривых стрелочных переводов возвышение наружного рельса не делает-ся. Возвышение в кривых не делается и на путях оборота поездов в тупиках, где скорость движения поездов незначительна, а также на парковых путях, где имеется большое коли-чество стрелочных переводов.

      Поднятие наружной нити кривой и опускание внутренней делаются плавными в преде-лах всей длины переходной кривой.

    2. Перечень сооружений, нуждающихся в особом контроле (сооружения, имеющие повреждения, дефекты или деформации, которые при своем дальнейшем развитии могут снизить степень безопасности движения поездов), порядок надзора за ними, а также порядок надзора за деформирующимися и находя-щимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна утверждает началь-ник метрополитена.


 

К искусственным сооружениям, нуждающимся в особом контроле, относятся тоннели, мостовые переходы и другие сооружения, имеющие повреждения, дефекты и деформа-ции, которые при своем развитии могут снизить степень безопасности движения поездов. К числу основных дефектов, которые могут ослабить прочность и надежность конструкций тон-

нельных сооружений и тем самым снизить степень безопасности движения поездов, относятся:

  • течи грунтовых вод с большим дебитом (интенсивностью поступления) и наличие просадок из-за них;

  • деформации и смещения тоннельной обделки;

  • вынос грунта из-за обделки, трещины в строительных конструкциях.

  • коррозионные повреждения конструкций.

Эти дефекты появляются, как правило, на участках тоннелей, находящихся в неблагоп-риятных гидрогеологических условиях из-за наличия сильнообводненных песков (плы-вунов), либо при изменении нагрузки на сооружение и грунты, изменении уровня грунто-вых вод, температуры окружающей среды, при земляных работах на поверхности в технической зоне метрополитена, а также в результате размыва окружающих тоннель грун-тов водами из городских инженерных коммуникаций в случае аварии.


 

image

Рис. 3.2. Поперечные профили пути и контактного рельса на перегоне в однопутном тоннеле с вертикальными стенками: а — прямой участок на бетонном слое; б — прямой участок на балла-стном слое

За дефектными сооружениями устанавливаются специальные наблюдения, характер которых определяет комиссия, назначаемая начальником службы. К участию в работе этих комиссий привлекаются специалисты научно-исследовательских институтов, метростроя, проектных организаций, тоннелеобследовательской испытательной станции и др.


 

    1. Рельсы должны периодически проверяться дефектоскопным вагоном и дефектоскопными тележ-ками по графику, утвержденному начальником службы пути.


       

      Для предупреждения внезапных повреждений рельсовой колеи и преждевременного выхода ее из строя необходимо наряду с комплексом мер по технически правильному со-держанию рельсов (содержание рельсовых стыков в исправном состоянии, замена изно-шенных скреплений, регулярная визуальная проверка рельсов и пр.) проводить проверку их техническими средствами — переносными дефектоскопами, съемными дефектоскоп-ными тележками и дефектоскопными вагонами.

      В зависимости от характера дефекта в рельсах и места его расположения (по сечению рель-са — в головке, в шейке, в подошве; по длине рельса — в зоне стыка, в зоне сварного стыка) обнаружить его могут различные типы дефектоскопов. Например, магнитные дефектоско-пы обнаруживают поверхностные дефекты на глубине не более 10 мм, а ультразвуковые де-фектоскопы обнаруживают дефекты на глубине только более 10 мм. Поэтому система про-верки рельсов строится на сочетании проверок различными типами дефектоскопных средств. Периодичность проверок определяется условиями эксплуатации, грузонапряженностью линии, состоянием рельсов, а также характером и скоростью развития дефектов.


       

      image

      Рис. 3.2. Поперечные профили пути и контактного рельса на перегоне в однопутном тоннеле с вертикальными стенками: в — участкок кривой на бетонном слое при направлении вправо; г — то же при направлении влево


       


       

      image


       

      Рис. 3.3. Поперечные сечения пути и земляного полотна на прямом участке наземной линии:

      а — на перегоне при устройстве пути на насыпи; б — на перегоне при устройстве пути в выемке; в — на станции; — ось левого пути; — ось междупутья; — столбик для путевых и сигнальных знаков; — ось правого пути; — мачта освещения; — щебень; — песок; — ограждение; — кювет; 10 — специальный дренаж

      Графики проверок рельсов дефектоскопными средствами утверждает начальник службы пути. В особых случаях (применение экстренного торможения, проход подвижного состава с неисправными колесными парами, выполнение работ, при которых могут быть повреж-

      дены рельсы) производятся внеплановые проверки рельсов средствами дефектоскопии.


       

    2. Рельсы в тоннелях и на наземных участках не должны иметь соединения с металлическими кон-струкциями, оборудованием, трубопроводами и оболочками кабелей, путевым бетоном и щебеночным бал-ластом. Зазор между ними должен быть не менее 30 мм.

Рельсы, уложенные на деповских путях, должны быть электрически изолированы от заземленных уст-ройств и конструкций сооружений.


 

Рельсы в тоннелях и на наземных участках являются токоведущими элементами. Кроме переменного тока автоблокировки, по рельсам во время движения электропоездов прохо-дит обратный тяговый ток, т.е. рельсы выполняют роль второго провода (первым является контактный рельс) и по ним передается ток от электродвигателей подвижного состава до подстанций.

В связи с тем, что сила тока, идущего по рельсам, достигает 7000 А, очень важно не допускать соединения рельсов с металлическими конструкциями, оборудованием, балла-стом. В случае невыполнения этого требования, т. е. при нарушении изоляции рельсов, возможна утечка тягового тока, что может привести к нарушению работы автоблокиров-ки, повышенной коррозии, а в отдельных случаях — и к повреждению рельсов — их под-жогам, оплавлениями, изломам.


 

    1. На тоннельных или закрытых наземных участках, где величина эффективного тягового тока в час

      «пик» в обоих рельсах одного пути превышает 1500 А, стыки на графитовой мази дополняются электросо-единителями, которые устанавливаются после натурных измерений по согласованию с Управлением мет-рополитена.


       

      При нормальном содержании температурного стыка, т.е. при хорошо затянутых болтах, зачищенных накладках, тяговый ток беспрепятственно проходит по накладкам; минималь-ное сопротивление температурных стыков не создает большого перекоса тягового тока в рельсовых нитях.

      При ослаблении болтов температурного стыка может ухудшиться прижатие накладок и из-за этого или из-за загрязнения стыка электрическое сопротивление на участках, где тяговый ток превышает 1500 А, может достигнуть таких размеров, при которых в рельсо-вых нитях перекос тягового тока создаст подмагничивание путевого дросселя и окажет отрицательное влияние на работу рельсовой цепи.

      Для надежного пропуска электрического тока температурные стыки на графитовой мази на участках, где эффективный тяговый ток в часы «пик» в обоих рельсах одного пути пре-вышает 1500 А, дополняются электросоединителями, которые привариваются к головкам рельсов. Разрешается установка электросоединителей других типовых конструкций, а также временных электросоединителей, которые прикрепляются к подошве рельса при помощи зажимов. При постановке временного электросоединителя подошву рельса тщательно очищают от мазута и грязи и зачищают напильником до металлического блеска. Времен-ный электросоединитель может служить в пути на закрытых участках до 10 сут.; снимают его после приварки постоянного электросоединителя или установки постоянного элект-росоединителя с болтовыми наконечниками.

      При сборке температурных стыков с применением тарельчатых шайб временные элек-тросоединители устанавливают только на время приработки стыка (5—7 сут.) и снимают после подтяжки болтов и проверки электропроводимости стыка.

      Стрелочные переводы


       

    2. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в путь.

      Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: на всех путях, кроме парковых и прочих, — не круче 1/9; на парковых и прочих путях — не круче 1/5.

      Глухие пересечения перекрестных съездов должны иметь крестовины марки не круче 2/9.


       

      Основным типом стрелочных переводов для главных и приемоотправочных путей мет-рополитенов принят в настоящее время стрелочный перевод марки 1/9 из рельсов типов Р50 и Р65.

      Стрелочные переводы должны особенно тщательно содержаться по уровню, шаблону и в плане с точным соблюдением допусков износа отдельных частей переводов.

      Ширина колеи на стрелочном переводе измеряется по каждому пути (прямому и боко-вому) поперек его оси в следующих местах (рис. 3.4):

      • в стыке рамных рельсов — в начале рамных рельсов на расстоянии 50—100 мм от стыкового зазора;

      • перед остряками — у начала остряков;

      • в корне остряков по прямому и отклоненному пути — на примыкающих к острякам рельсах не далее 100 мм от их концов;

      • в середине переводной кривой;

      • в крестовине по прямому и боковому пути — в начале крестовины, в сечении с ши-риной сердечника 40 мм и в хвосте крестовины.

      На стрелочных переводах из рельсов типа Р50 с остряками длиной 6515 мм и рамными рельсами длиной 12,5 м производится дополнительный промер ширины колеи на рассто-янии 10000 мм от начала остряков в сторону стыков рамных рельсов.

      Все четыре рельсовые нити стрелочного перевода должны лежать в одном уровне. Откло-нение по уровню (без перекосов) допускается не более 4 мм при условии плавного отвода.

      Всякий перекрестный съезд состоит из четырех обыкновенных стрелочных переводов и глухого пересечения. Перекрестные съезды разделяют на уложенные между параллель-ными путями и путями, которые с одного конца расходятся. Такие съезды укладывают обычно на тупиковых станциях, где производится оборот поездов.

      По эпюре таких съездов оси расходящихся путей являются продолжением осей глухого пересечения. Угол глухого пересечения поэтому равен двойному углу острых крестовин обык-новенных переводов, а марка крестовин глухого пересечения соответственно равна 2/9.


       

    3. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:


 

image

Рис. 3.4. Места контрольных измерении ширины колеи на стрелочном переводе и желобов на стрелке и в контррельсах

  • разъединение стрелочных остряков;

  • отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против рабочей тяги;

  • выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях вык-рашивание длиной:

    на главных путях — 200 мм и более,

    на путях для оборота и отстоя подвижного состава — 300 мм и более, на прочих станционных путях — 400 мм и более,

  • понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина го-ловки остряка поверху 50 мм и более;

  • расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм;

  • расстояние между рабочими гранями головки контррельса и головки усовика более 1435 мм;

  • излом остряка или рамного рельса;

  • излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

  • разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

    Нормы вертикального износа рамных рельсов, остряков, сердечников крестовин утверждает Управле-ние метрополитена.


     

    Наличие одного или сочетание нескольких неблагоприятных факторов, связанных с несоблюдением размеров и допусков в содержании стрелочных переводов и ходовых час-тей подвижного состава, может привести к тяжелым последствиям. Вот почему на содер-жание стрелочных переводов и пересечений путей необходимо обращать особое внима-ние. Недопущение неисправностей, а если они появились, то проведение своевременного высококачественного ремонта, являются основным условием безаварийной работы стре-лочных переводов и пересечений.

    Все неисправности, возникающие в процессе эксплуатации стрелочных переводов и пересечений, делятся на две категории. К первой категории относятся те неисправности, при наличии хотя бы одной из которых запрещается пропуск поездов по стрелочному пе-реводу или пересечению. Ко второй категории относятся менее опасные неисправности. Запрещается держать в пути стрелочные переводы, имеющие хотя бы одну из перечис-

    ленных в п. 3.16 ПТЭ неисправностей.

    Разъединение стрелочных остряков происходит в местах прикрепления к ним перевод-ных и замыкающих тяг из-за разрыва болтов и несвоевременного подтягивания ослабших соединений. Эта неисправность может привести к сходу поезда, так как нельзя установить стрелку в нужное положение. Поэтому требуются тщательные регулярные осмотры с ос-тукиванием молоточком соединений переводных тяг с остряками и немедленное подтя-гивание ослабших соединений или замена поломанных.

    Отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против рабочей тяги, опасно тем, что гребень бандажа при противошерстном движении может попасть между неприлегающим остряком и рамным рельсом и вызвать сход подвижного состава или же ударить в острие остряка и разрушить (выкрошить) его.

    Отставание остряка от рамного рельса может быть вызвано попаданием постороннего предмета между остряком и рамным рельсом; погнутостью переводных и замыкающих тяг, вследствие чего становится недостаточна их длина; увеличением ширины колеи в на-чале остряков, неправильной обработкой и подгонкой по острожке остряка при его изго-товлении или неправильной выправкой остряка после взреза стрелки, недостаточной или излишней длиной упорных накладок (болтов); угоном остряка по отношению к рамному рельсу и другому остряку или угоном рамного рельса по отношению к остряку; изогнуто-стью рамного рельса или наличием наплыва металла на изношенном рамном рельсе или остряке.

    Проверку прилегания остряка к рамному рельсу на централизованной стрелке произ-водят при помощи щупа — набора пластинок различной толщины, который закладыва-ется между остряком и рамным рельсом напротив места присоединения рабочих тяг.

    Стрелки не должны замыкаться (полностью переводиться) и давать контроль при тол-щине закладки 4 мм и более, причем сила тока при работе электропривода на фрикцию не должна превышать норму.

    На стрелке ручного действия проверка прилегания остряка при запертом его положе-нии делается перекидным балансом, получающийся при этом зазор между остряком и рамным рельсом должен быть менее 4 мм.


     

    3.20. Стрелки должны быть включены в электрическую централизацию. На неэлектрифицированньк парковых и прочих станционных путях допускается укладка нецентрализованных стрелок, оборудованных стрелочными указателями.

    Стрелки на всех путях должны быть оборудованы приспособлениями для возможности запирания их навесными замками.


     

    Система, позволяющая управлять стрелками и сигналами из одного пункта станции, называется централизацией стрелок и сигналов. На метрополитенах применяется систе-ма электрической централизации. Электрическая централизация позволяет управлять все-ми стрелками и сигналами станции независимо от удаленности их от поста. К ее устрой-ствам относятся аппарат с приборами управления стрелками и сигналами, путевое оборудование (светофоры, стрелочные электроприводы, рельсовые цепи, кабельные сети) и источники питания. Для перевода остряков на стрелках установлены электрические при-воды, соединенные электрически с рукоятками или кнопками на аппарате. Положение стрелок и сигналов и занятость путевых и стрелочных рельсовых цепей контролируется на световом табло в помещении поста. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в маршрутах и исключение враждебных маршрутов осуществлены при помощи реле, расположенных в релейном помещении.

    Все стрелки, входящие в маршрут, при открытом сигнале замыкаются и перевести хотя бы одну из них или открыть сигнал враждебного маршрута устройства централизации не допускают.

    Централизация стрелок, особенно электрическая, полностью автоматизирует процес-сы приема и отправления поездов и значительно увеличивает пропускную способность станции. Продолжительность операций по приготовлению маршрутов сокращается, по-вышаются скорость и безопасность движения поездов.

    В случаях, когда из-за каких-либо неисправностей нет возможности перевести стрелку с аппарата управления, перевод осуществляется вручную при помощи специальной руко-ятки (курбеля). Поскольку при этом может отсутствовать электрический контроль поло-жения стрелки на аппарате, стрелку закрывают на закладку и запирают на навесной за-мок. Только после этого разрешается движение по данной стрелке.

    Стрелочные указатели позволяют станционным работникам и локомотивным брига-дам контролировать положение стрелок и правильность приготовленного маршрута.


     

    Пересечения линий метрополитена и примыкания к ним


     

      1. Пересечения путей метрополитена линиями электропередачи и связи, нефтепроводами, газопро-водами, водопроводами и другими наземными и подземными коммуникациями и сооружениями могут быть допущены с разрешения начальника метрополитена.

        На таких пересечениях в необходимых случаях должны быть предусмотрены специальные предохрани-тельные устройства, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов. Проекты таких устройств должны быть согласованы с Управлением метрополитена.


         

        При необходимости пересечения путей метрополитена подземными или надземными коммуникациями проекты этих коммуникаций согласовываются со всеми причастными

        службами метрополитена и утверждаются начальником метрополитена. Строительство таких коммуникаций осуществляется по совместному приказу начальника метрополите-на и начальника организации, производящей строительство.

        В проектах должны быть предусмотрены дополнительные конструкции, обеспечиваю-щие надежную эксплуатацию этих сооружений и исключающие в случае каких-либо их повреждений угрозу безопасности движения поездов.

        Зоной расположения действующих сооружений метрополитена считается территория, ограниченная расстоянием в 10 м по обе стороны от границ сооружений (тоннель, стан-ция, шахта и др.).

        В местах, где сооружения метрополитена располагаются на глубине 20 м и более (от поверхности до верха конструкции) или между верхом конструкции сооружения метро-политена и низом защитных конструкций инженерных коммуникаций залегают устойчи-вые грунты толщиной не менее 6 м, требования к расположению инженерных коммуни-каций относительно сооружений метрополитена и к конструкции этих коммуникаций не предъявляются.

        Для обеспечения безопасности движения и сохранности действующих сооружений мет-рополитена при прокладке или переустройстве инженерных коммуникаций должны вы-полняться следующие условия:

        1. Инженерные коммуникации должны пересекать сооружения метрополитена в пла-не под углом 90°. Допускается уменьшать угол пересечения, но не менее чем до 60°.

        2. Трубопроводы, прокладываемые над или под сооружениями метрополитена, долж-ны быть прямолинейными в плане и профиле и иметь уклон в одну сторону.

        3. Напорные трубопроводы (канализация, водопровод, теплосеть, газопровод), рас-полагаемые над сооружениями метрополитена, должны выполняться из стальных труб, при этом стыки труб должны быть проверены методами неразрушающего контроля по всей длине в пределах пересекаемого сооружения метрополитена и на расстоянии 10 м в каждую сторону от него.

        4. Трубопроводы, пересекающие выше или ниже сооружения метрополитена, долж-ны заключаться в стальные футляры, железобетонные обоймы или прокладываться в про-ходных и полупроходных каналах (коллекторах); их концы должны выводиться за преде-лы сооружения не менее чем на 10 м.

        5. Концы футляров или обойм на трубах водопровода и самотечной канализации дол-жны тщательно заделываться в стенках колодцев с установкой в них отключающих уст-ройств. Конструкция колодцев должна проверяться на герметичность.

        6. Пространство между самотечными или напорными канализационными трубами и стенками футляров должно заполняться песчано-глинистым или песчано-цементным ра-створом под давлением. Пространство между газопроводом и футляром должно запол-няться битумом с тщательным уплотнением концов футляра.

        7. Трубы теплосетей, располагаемые над сооружениями метрополитена, должны про-кладываться в каналах из монолитного железобетона с металлоизоляцией, со съемным перекрытием или с гидроизоляцией, выполненной методом торкретирования. Канал дол-жен заканчиваться камерами с водовыпусками в систему дождевой канализации. Отклю-чающие устройства на теплосети должны располагаться в ближайших от метрополитена камерах на расстоянии не более 100 м.

        8. Допускается прокладка трубопроводов, кроме газопровода, под тоннелями метро-политена. Прокладка их должна осуществляться в герметичных футлярах или тоннелях.

        9. Подземная прокладка коммуникаций в местах пересечения с наземными линиями должна осуществляться в футлярах, обоймах и каналах, выводимых за пределы огражде-ния, с сооружением колодцев с запорными устройствами на расстоянии не менее чем 3 м от ограждения. Наземная прокладка коммуникаций в местах пересечения с наземными

          линиями метрополитена допускается на высоте не менее 5 м над уровнем головок рель-сов. В этом случае прокладка коммуникаций выполняется в футлярах с уклоном в одну сторону, с устройством несущих конструкций, обеспечивающих безаварийную эксплуа-тацию коммуникаций, с выносом опор на расстояние не менее 5 м от ограждения и уста-новкой отключающих устройств в специальных колодцах.

        10. В проектах по перекладке инженерных коммуникаций в зоне действующих соору-жений метрополитена должна предусматриваться ликвидация старых коммуникаций с из-влечением их из грунта. При сложности выполнения этих работ и значительной трудоем-кости старые коммуникации по согласованию с метрополитеном могут быть оставлены в грунте при условии освобождения трубопроводов от транспортируемых продуктов, демон-тажа запорной арматуры, разборки камер, колодцев и заполнения всех пустот грунтом. Ликвидируемые газопроводы должны быть продуты и заглушены, нефте-и мазутопрово-ды — пропарены и заглушены, водонесущие коммуникации — заглушены. В зоне соору-жений метрополитена все ликвидируемые трубопроводы должны быть в обязательном порядке заполнены песчано-глинистым раствором под давлением.

        Места пересечения трассы метрополитена городскими инженерными сетями, реками и коллекторами обозначаются соответствующими знаками (рис. 3.5), размещаемыми на внутренней поверхности тоннельной обделки на высоте 1100 мм от уровня головки ходо-вого рельса со стороны, противоположной контактному рельсу.


         

      2. Запрещается примыкание путей железных дорог к главным и станционным путям метрополитена. С разрешения начальника метрополитена может быть допущено примыкание указанных путей к не-

    электрифицированным парковым и прочим станционным путям.


     

    Габариты подвижного состава, обращающегося на железных дорогах и трамвайных ли-ниях, отличаются от габаритов подвижного состава метрополитена. Поэтому, а также из-за конструктивных различий, движение подвижного состава железных дорог и трамвай-ных линий по путям метрополитена, оборудованных контактным рельсом, невозможно и примыкание этих линий к главным и станционным путям метрополитена запрещено.

    Однако метрополитен получает грузы, которые доставляются железнодорожным транс-портом: вагоны метрополитена, рельсы, шпалы, балласт, металл, лес, цемент и др. Для возможности доставки и разгрузки этих материалов, а также отправки железнодорожным транспортом продукции предприятий метрополитена, металлолома, старогодных рельсов и т. п. метрополитены должны иметь примыкание к железной дороге. Такие примыкания допускаются к неэлектрифицированным парковым и прочим станционным путям.


     


     

    image


     

    Рис. 3.5. Обозначение мест пересечения трассы метрополитена:

    а — газопроводом; б — тоннелем; в — водостоком; г — рекой; д — водопроводом; е — кабель-ным коллектором; ж — канализацией; з — теплотрассой

    В техническо-распорядительном акте станции должен быть установлен порядок подачи и уборки подвижного состава железных дорог, определены границы путей, по которым возможно его передвижение и предусмотрены меры, исключающие его попадание на другие пути.


     

    Контактный рельс


     

    3.25. Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойный токосъем при установленных скоростях движения в любых атмосферных условиях.


     

    Подача постоянного электрического тока напряжением 825 В от тяговых и совмещен-ных тягово-понизительных подстанций к электродвигателям подвижного состава осуще-ствляется через контактный рельс. Контактный рельс представляет собой балку, профиль которой напоминает профиль рельса, перевернутого головкой вниз, подвешенную в ниж-ней части тоннеля на металлических опорах-кронштейнах.

    Контактный рельс, как правило, расположен с левой стороны по направлению движе-ния поезда. С правой стороны контактный рельс устанавливают обычно на небольшом протяжении в пределах стрелочных переводов, съездов.


     

    Сигнальные и путевые знаки


     

      1. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей в тоннелях устанавливаются пре-дельные рейки, а на наземных путях — предельные столбики.

        Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет:

        в тоннелях и на наземных участках — 3400 мм на путях, уложенных до 1963 г. — 3300 мм

        на парковых путях, предназначенных для обращения подвижного состава железных дорог МПС — 4100 мм

        на кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с указаниями по применению габаритов приближения строений и оборудования.


         

        Предельные рейки и столбики являются сигнальными знаками, показывающими границу установки подвижного состава на одном из путей, обеспечивающую безопасное движение по другому пути. Если подвижной состав на одном из путей расположен между предельным столбиком или рейкой и стрелоч-ным переводом или глухим пересечением, пропуск подвижного состава по другому пути запрещается.


         

        Устройства путевого заграждения


         

      2. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки) в заграждающем поло-жении не должны допускать выхода подвижного состава с путей, на которых они установлены.


     

    Эти устройства, а также поворотные брусья и тупиковые упоры должны быть оборудо-ваны указателями путевого заграждения.

    Устройства путевого заграждения препятствуют выходу подвижного состава на марш-руты следования поездов. К таким устройствам относятся сбрасывающие башмаки и стрел-ки. Они имеют два положения: «Путь загражден» и «Заграждение с пути снято». Если стан-ция оборудована электрической централизацией, устройства путевого заграждения вводят в зависимость стрелок и сигналов, которая контролирует заграждающее положение.

    Сбрасывающие башмаки и стрелки снабжены приводами электрической централиза-ции или ручными переводными станками стрелочного типа и дополнены сигнальными указателями путевого заграждения, фонарями стрелочного типа. Устройства путевого заг-раждения приводят в заграждающее положение при приготовлении враждебного марш-рута и снимают с пути, когда необходимо подать или убрать подвижной состав с путей при отсутствии враждебных поездных или маневровых передвижений.

    В концах тупиковых путей устанавливаются упоры. Тупиковые упоры предназначаются для предотвращения удара подвижного состава в стену тоннеля или от схода его с пути в том случае, если машинист своевременно не остановит поезд. Тупиковый упор должен принять на себя удар поезда и остановить его. Отсутствие на подвижном составе метропо-литена буферов требует установки на отбойном брусе тупикового упора буферных пру-жин, смягчающих силу удара.

    На парковых путях установлены тупиковые упоры паркового типа, а также поворотные брусья, в тоннелях — упоры, усиленные подкосами к задним стойкам (рис.3. 6).

    Перед упором и за ним отсыпается песчаная подушка, смягчающая удар подвижного состава.


     

    image


     

    Рис. 3.6. Тоннельный путевой упор

    Глава 4

    Восстановительные и противопожарные средства метрополитена


     

    4.2. Восстановительные формирования должны быть в постоянной готовности к выполнению, работ и оснащены специальным автотранспортом, подвижным составом, средствами связи и соответствующим оборудованием.


     

    Все материалы, оборудование и инструменты, необходимые для проведения восстано-вительных работ, должны размещаться в оперативных машинах таким образом, чтобы обес-печивались их сохранность, доступность и удобство пользования ими. Каждый устанав-ливаемый на автомашинах отсек для размещения и хранения материалов, оборудования и инструментов должен иметь опись находящихся в нем технических средств.

    Аварийно-восстановительный запас оборудования и материалов, необходимых для ве-дения восстановительных работ, связанных с крупными повреждениями, хранится на ли-ниях метрополитена в специально отведенных местах и на площадках электродепо.

    Оснащение восстановительных формирований производится в соответствии с табелем, утвержденным главным инженером метрополитена.


     

    Организация работы восстановительных формирований и использование восстановительных средств определяется Положением, утвержденным начальником метрополитена.

    Глава 6

    Сооружения и устройства сигнализации (автоматики, телемеханики движения поездов /АТДП/) и связи


     

    Сигналы


     

      1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движе-ния поездов и маневровой работы.

        Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.


         

        Сигналом называется условный видимый или.звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ, относящийся к движению поездов и маневровой работе. Работникам метрополитена, связанным с движением поездов, сигналами передаются приказы об отправлении или приеме поезда на станцию, о снижении скорости движения или о ее предельно допустимом значении, об остановке перед препятствиями, о произ-

        водстве маневровых передвижений, о повышении бдительности и многие другие.

        Каждый сигнал является безусловным приказом, который должен выполняться немед-ленно и безоговорочно. От этого зависит не только обеспечение перевозок пассажиров, но и их безопасность. На метрополитене скорости движения электропоездов достигают 80 (90) км/ч (реализуемая скорость зависит от типа вагонов) при очень высокой интен-сивности движения, поэтому дисциплина работников, в первую очередь, заключается в точном выполнении требований сигналов.

        Классификация, назначение, порядок подачи и применения сигналов устанавливают-ся Инструкцией по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации.


         

      2. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

        желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

        синий и сигнальное показание автоматической локомотивной сигнализации, разрешающее движение, не превышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;

        красный, требующий остановки.

        В сигнализации при маневровой работе применяется, кроме того, лунно-белый цвет, разрешающий маневры.


         

        Основные сигнальные цвета, применяемые в сигнализации, хорошо различаются и легко запоминаются. Для передачи наиболее ответственного сигнала остановки используют красный цвет, который обладает резкой контрастностью и хорошо воспринимается как при сильной, так и при слабой освещенности.

        В светофорной сигнализации применяются сигналы как с одним сигнальным цветом, так и с двумя, например, желтый и зеленый, два желтых, красный и желтый, что увеличивает количество сигнальных показаний светофоров и позволяет лучше регулировать скорости движения поездов и наиболее полно реализовывать пропускную способность участков.


         

      3. В автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) применяются следующие сигнальные показания указателя АЛС в кабине управления поездом:

  • цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно допустимую скорость на данном уча-стке пути;

  • цифра «0» (нуль), запрещающая движение и требующая остановки;

  • буквы «НЧ» (нет частоты) или буквы «ОЧ» (отсутствие частоты) — занятость рельсовой цепи поез-дом, неисправность путевых или поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса — запрещающие движение и требующие остановки.

На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управле-ния поездом может применяться дополнительное показание о допустимой скорости на следующем участке пути.


 

При автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) сигнальные показания машинисту подает указатель АЛС, располо-женный в кабине управления поездом. Указатель АЛС выполнен в виде ячеек, в которых высвечиваются цифры или буквы. Цифровое сигнальное показание указывает предельно допустимую скорость на данном участке пути. Приняты следующие предельно допусти-мые скорости — 40, 60, 70 (75) и 80 (90) км/ч. Сигнальное показание «0» (нуль) запрещает движение и требует остановки.

На Московском метрополитене при движении поезда по линии, на которой основным средством сигнализации является АЛС-АРС, введено дополнительное предупредитель-ное показание скорости, допустимой на следующем участке пути.

Буквенное сигнальное показание АЛС «ОЧ» (отсутствие частоты) свидетельствует, в пер-вую очередь, о том, что данный участок пути занят находящимся впереди поездом. Только после установления факта отсутствия занятости участка пути принимаются меры к выяв-лению неисправности поездных или путевых устройств АЛС-АРС, наиболее серьезной из которых является разрыв рельсовой цепи по причине излома рельса.


 

    1. Проезд светофора с красным огнем, с показанием один красный и один желтый огни, с непонят-ным показанием, а также светофора с погасшими огнями (кроме светофоров автоматического действия при отключенной автоблокировке на линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации, резервных и повторительных) запрещается.

      Непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требует остановки.

      В исключительных случаях проследование светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание), следование при сигнальном пока-зании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») допускается после остановки порядком, установленным настоящими Прави-лами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.


       

      Показанием светофора, запрещающим движение поезда (состава) и требующим его ос-тановки, является один красный огонь.

      При непонятном показании или погасших огнях светофора (при его неисправности) движение поезда (состава) запрещается, требуется его остановка.

      На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоблокировка с автостопами и защитными участками, оборудованных устройствами АЛС-АРС, на светофорах автоматического и полуавтоматического действия применяется показание один красный и один желтый огни, которое самостоятельным скоростным указанием не является и позволяет поезду (составу) по разрешающему сигнальному показанию АЛС подъезжать к указанным светофорам в режиме торможения машинистом без их проезда, так как путевые автостопы светофоров с показанием один красный и один желтый огни находятся в заграждающем положении.

      Своевременное применение машинистом тормозных средств и остановка поезда (со-става) перед светофором с запрещающим показанием является непременным условием безопасности движения.


       

    2. На метрополитене применяются только те сигналы, которые предусмотрены Инструкцией по сигнализации. Сигнальные приборы должны быть утвержденного типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен соот-

      ветствовать установленным стандартам.

      В качестве постоянных сигналов применяются светофоры и указатели АЛС в кабине управления поездом.

      На метрополитенах применяются в основном сигналы железнодорожной сигнализации. Сигналы по способу их восприятия человеком делятся на видимые и звуковые. Види-мые сигналы выражают свое требование цветом, формой, положением, числом и сочета-нием сигнальных огней (постоянно горящих или мигающих), а также цифрами и буква-ми. Видимые сигналы в зависимости от времени их применения делятся на дневные,

      ночные и круглосуточные.

      Дневные сигналы применяются только в светлое время суток на наземных путях, они подаются щитами, дисками, флагами и сигнальными указателями (стрелочными и путе-вого заграждения).

      Ночные сигналы применяются в тоннелях и в темное время суток на наземных путях. Они должны применяться на наземных путях и в дневное время суток при неблагоприят-ных погодных условиях, когда видимость дневных сигналов составляет менее 200 м. Ноч-ные сигналы подаются огнями установленных цветов в ручных и поездных фонарях, в фонарях на шестах (треногах), в сигнальных указателях.

      Круглосуточные сигналы подаются одинаково в течение суток огнями светофоров установ-ленных цветов, указателями автоматической локомотивной сигнализации в кабине управления поезда, квадратными щитами желтого цвета (обратная сторона — зеленого цвета) со светоотра-жателями, а также маршрутными и другими световыми указателями и сигнальными знаками.

      В тоннелях применяются только круглосуточные и ночные сигналы. Требование звуко-вых сигналов выражается числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Подаются они свистками электроподвижного состава, локомотивов, ручными свистка-ми, сиренами и звонками. Значение их днем и ночью одно и то же.

      Все видимые сигналы в зависимости от способов установки и применения делятся на:

      • постоянные сигналы — светофоры и указатели АЛС в кабинах управления поездами;

      • переносные сигналы — щиты и фонари на шестах или треногах, временно устанав-ливаемые на путях для подачи сигналов остановки или уменьшения скорости либо следо-вания с установленной скоростью;

      • ручные сигналы — флаги, фонари, ручные диски, применяемые обслуживающим пер-соналом для остановки или уменьшения скорости движения поезда (состава), при произ-

        image

        водстве маневров, опробовании тормо-зов, для открытия или закрытия дверей поезда, при нахождении работников в тоннеле во время движения электропо-ездов и т. д.

        — сигналы, применяемые для обозна-чения головы и хвоста поезда (состава),

        • фонари, прожекторы (дальний свет);

          • сигнальные указатели — маршрут-ные, стрелочные, путевого заграждения;

          • постоянные сигнальные знаки — пре-дельныерейкиистолбики(дляуказанияме-ста, далее которого нельзя устанавливать состав в направлении стрелочного перево-да или глухого пересечения), предупреди-тельные сигнальные знаки (для указания машинисту о предельно допускаемой ско-рости движения, о режиме ведения поезда, оместеостановкипервоговагонапоезда;для

      Рис. 6.1. Чугунная (а) и дюралевая (б) головки светофоров типа «Метро»

      указания людям, находящимся в тоннеле, о расположении опасных мест и др.).

    3. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью пути. В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов, а также в случае отсутствия габари-

      та для установки светофоров с правой стороны разрешается установка светофоров с левой стороны по на-правлению движения.

      Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с по-езда за сигналы, относящиеся к смежным путям.


       

      При регулировании движения поездов устройствами автоблокировки основными сиг-налами на линии являются сигналы светофоров. Все светофоры на наземных путях и в двухпутных тоннелях устанавливаются с правой стороны по направлению движения по-ездов, в однопутных тоннелях большинство светофоров также устанавливается с правой стороны по направлению движения, на правосторонних кривых малого радиуса и в усло-виях стесненного габарита для улучшения видимости светофоров допускается их установ-ка с левой стороны по направлению движения поездов.

      В тоннелях метрополитена применяются светофоры типа «Метро», разработанные в со-ответствии с требованиями габаритов тоннелей. Головки этих светофоров изготавливают-ся из чугуна (рис. 6.1, а) Или из дюраля (рис. 6.1, б). На наземных участках метрополитена устанавливаются мачтовые светофоры МПС (рис. 6.2, а), на парковых путях электроде-по — карликовые светофоры МПС (рис. 6.2, б).


       

    4. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда на рас-стоянии не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места, при полном служебном тор-можении с максимальной установленной скорости, а на подъемах — с максимальной реализуемой скорости.

      В местах, где по условиям плана и профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляет-ся возможным, устанавливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанав-ливается предупредительное сигнальное показание — желтый огонь.

      Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие желтый и зеленый огни.


       


       

      image

      Рис. 6.2. Мачтовый (а) и карликовый (б) светофоры

      Для того, чтобы машинист мог выполнить требование сигнального показания светофора, на котором горит красный огонь, необходимо, чтобы расстояние, с которого обес-печивается видимость светофора, позволяло остановить полным слу-жебным торможением поезд, следу-ющий с максимально установлен-ной для данного участка скоростью. При определении длины тормозно-го пути учитывают наличие перед светофором уклона (спуска или подъема), а также невозможность развития поездом максимальной скорости на крутых подъемах. Рас-стояние, с которого видно показа-ние светофора, должно быть боль-ше тормозного пути на длину пути, проходимого поездом за время вос-приятия машинистом запрещающе-го показания светофора и приведе-ния тормозов в действие.


       

      image

      Рис. 6.3. Схема, поясняющая установку светофора с предупредительным показанием один жел-тый огонь:

      L

       

      бу

       

      — длина блок-участка; L


       

      вид

      • расстояние видимости светофора; L


         

        сл. т

      • длина тормозного пути

        при полном служебном торможении


         


         

        Если светофор установлен на участке, имеющем кривую или перелом профиля (пере-ход от спуска к подъему или наоборот), то в условиях тоннеля расстояние видимости све-тофора Lвид может быть меньше длины тормозного пути при полном служебном торможе-нии Lсл. т. В этом случае на предшествующем светофоре добавляется предупредительное сигнальное показание — один желтый огонь (рис. 6.3), который горит, когда впереди сво-бодны два блок-участка (при освобождении третьего блок-участка вместо желтого загора-ется зеленый огонь). Значительно реже, в особых условиях может быть установлен пре-дупредительный светофор. Следуя на сигнальное показание светофора один желтый огонь, машинист должен снизить скорость движения поезда с таким расчетом, чтобы остановить его перед следующим светофором, имеющим показание красный огонь или один крас-ный и один желтый огни.

        Если для увеличения пропускной способности участка или по какой-либо другой при-чине требуется уменьшить длину блок-участка и она становится менее длины тормозного пути при полном служебном торможении, тогда на предшествующем светофоре также добавляется предупредительное показание — один желтый огонь. В этом случае на свето-форе, предшествующем светофору с желтым огнем, вводится сигнальное показание — одновременно горящие один желтый и один зеленый огни (рис. 6.4).

        На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной системой сигнализации, показание один желтый огонь имеют все светофоры (см. п. 6.20 ПТЭ).


         

    5. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчетного тор-мозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимально уста-новленной скорости, а на подъемах — с максимально реализуемой скорости.


       

      image

      Рис. 6.4. Схема, поясняющая установку светофора с показанием один желтый и один зеленый огни

      На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофо-рами допускается равным длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движе-ния поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных и приравненных к ним участках — со скорости движения поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установ-лены соответственно по ходу поезда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.


       

      Расстановка светофоров автоблокировки на линии определяет ее важнейший показа-тель — пропускную способность. Пропускная способность оценивается количеством по-ездов, которые можно пропустить по обоим путям линии за один час. Во время движения по линии поезда следуют друг за другом и могут сближаться на предельно допустимое рас-стояние, определяющее интервал Т (секунды) между поездами, от которого и зависит про-пускная способность линии (пары поездов/ч): N=3600:Т.

      Участок пути между двумя смежными светофорами называется блок-участком автобло-кировки. Длина блок-участка на перегоне (расстояние от одного светофора до другого) дол-жна быть не менее длины тормозного пути при полном служебном торможении с макси-мальной установленной на данном участке скорости. Это позволяет проследовать проходной светофор с зеленым огнем с установленной скоростью и, если следующий светофор горит красным огнем, остановить поезд перед ним. Расстановка проходных светофоров по такому принципу позволяет применить на перегонах двухзначную систему сигнализации при авто-матической блокировке с автостопами и защитными участками (см. п. 6.20 ПТЭ).

      Часть пути перегона, примыкающая к торцу пассажирской платформы станции со сторо-ны прибытия поездов, является подходом к станции, а начинается этот участок от наиболее удаленного светофора, который ограждает участок пути в начале платформы. На подходах к станциям для увеличения пропускной способности линии расстояние между светофорами, т. е. длина блок-участков уменьшена и равна длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движения поезда не менее 35 км/ч. В связи с этим на предшеству-ющих светофорах по ходу движения поезда имеются показания одновременно горящие один желтый и один зеленый огни, а также один желтый огонь (рис. 6.5).

      Следовательно, участки пути на подходах к станциям оборудованы четырехзначной систе-мой сигнализации при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками.

      При показании светофора один желтый и один зеленый огни машинист должен снизить скорость поезда до 60 км/ч и проследовать следующий светофор, горящий желтым огнем, со скоростью не более 35 км/ч. Такой режим движения поезда обеспечивает остановку при применении служебного торможения перед светофором с запрещающим показанием.

      Если участок пути на подходе к станции с путевым развитием оборудован светофорами полуавтоматического действия, то он входит в границы этой станции и относится к глав-ному станционному пути.


       

      image

      Рис. 6.5. Расстановка светофоров на подходе к станции:

      ЗУ — защитный участок; ОУ — ограждаемый участок; 3, 5а, 5,…, 17а, 17, 19 — номера рельсовых цепей

    6. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном тор-можении с максимальной установленной для данной линии скорости.


       

      Светофоры, ограждающие пересечение главных путей в одном уровне, должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно толь-ко при запрещающем показании враждебного светофора.

      Нормальное показание светофоров, ограждающих пересечение главных путей в одном уровне, запрещающее.


       

    7. Стрелки, уложенные на перегоне или на соединительной ветви, должны ограждаться светофора-ми, расположенными от предельной рейки (столбика) пошерстной стрелки или от стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии:

        • по главному пути — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максималь-ной установленной для данной линии скорости;

        • по пути соединительной ветви или станционному пути, примыкающим к главному пути, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, установленной по данному пути примыкания. В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше расчетного тор-мозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.


           

          Стрелки, уложенные на главных путях линий или на соединительных ветвях, включаются в электрическую централизацию стрелок и сигналов ближайшей станции с путевым развитием и ограждаются светофорами полуавтоматического действия, которые выносятся от стрелки навстречу движения на расстояние не менее тормозного пути при экстренном торможении.

          Расположение предохранительных тупиковых путей показано на рис. 6.6.

          Если расстояние от светофора ВС-37 до стрелки 3 менее длины тормозного пути соста-ва, то в этом случае тупик 1 является предохранительным и при следовании маневрового состава из тупика 3 на 2-й главный станционный путь стрелка 1 должна устанавливаться в направлении предохранительного тупика 1. Занятие предохранительного тупикового пути подвижным составом не разрешается.


           

    8. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.

      На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна про-исходить автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее пока-зание — действием дежурного по посту централизации или поездного диспетчера.

      В необходимых случаях дежурный по посту централизации или поездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием свето-форов автоматического действия является разрешающее, а полуавтоматического действия — запрещающее.


       

      По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автоматического и полуавтоматического действия.


       


       

      image

      Рис. 6.6. Схема расположения предохранительных тупиковых путей

      Система устройств, регулирующая движение поездов и их ограждение на перегонах и станциях без путевого развития называется путевой автоматической блокировкой (авто-блокировкой). Участок пути между двумя смежными светофорами называется блок-учас-тком. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разре-шающее показание светофора. Светофоры автоблокировки являются светофорами автоматического действия, так как смена сигналов светофоров происходит автоматичес-ки от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.

      Светофоры полуавтоматического действия включены в электрическую централизацию стрелок и сигналов, которая обеспечивает управление стрелками и сигналами станции из одного пункта и взаимозамыкание стрелок и сигналов для безопасности движения поез-дов. Пункт управления стрелками и светофорами в пределах одной станции с путевым развитием называется постом централизации.

      Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия с поста централизации можно перевести на автоматическое действие, как светофоры автоблокировки.


       

      Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС:АРС)


       

    9. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости долж-на обеспечивать:

        • передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готов-ности или неготовности маршрута;

        • сигнальное показание в кабине управления поездом о предельно допустимой скорости или запреща-ющее движение и требующее остановки;

        • непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении поездом (составом) этой скорости;

        • автоматическое прекращение торможения поезда (состава) после снижения скорости до предельно допустимой и при подтверждении машинистом бдительности;

        • автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки: перед занятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приема сигналь-ных команд поездом (составом), перед светофором с красным огнем, при превышении скорости и непод-тверждении машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС;

        • контроль бдительности машиниста при отключенных поездных устройствах АРС;

        • невозможность скатывания поезда (состава) после его остановки;

        • невозможность движения поезда со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали бдительности при подаче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты. На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны применяться дублирующие устройства (или устройства ограничения скорости), предназначенные для ре-зервирования АЛС-АРС в случае отказа ее аппаратуры. Порядок использования дублирующих устройств

      (или устройств ограничения скорости) устанавливает начальник метрополитена.


       

      Автоматической локомотивной сигнализацией с автоматическим регулированием ско-рости (АЛС-АРС) называется система устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и ско-рости движения поезда, автоматическое снижение скорости при превышении допусти-мого значения.

      Система АЛС-АРС состоит из путевых и поездных устройств. К путевым устройствам отно-сятся (рис. 6.7): рельсовые цепи; путевые реле, контролирующие занятость или свободность участков пути; шифраторы — устройства, кодирующие информацию о допустимой скорости движения с использованием контактов управляющих реле; генераторы сигнальных частот.

      Рельсовые цепи контролируют свободность или занятость участков пути подвижным составом, а также целостность рельсовых нитей. В зависимости от числа и длины участ-


       

      image

      Рис. 6.7. Схема, поясняющая принцип кодирования рельсовых цепей при АЛС-АРС:

      П — путевое реле; Ш — шифратор; Г — генератор сигнальных частот; ПК — приемная катушка


       

      ков, свободных для движения, контактами управляющих реле осуществляется настройка путевого генератора для выработки соответствующей сигнальной частоты, подаваемой по рельсам на подвижной состав. На метрополитенах приняты пять ступеней допустимой скорости. Каждой ступени допустимой скорости соответствует определенное значение сигнальной частоты:


       

      Показание допустимой скорости на указателе АЛ С

       

      в кабине управления поезда, км/ч

      80 (90)

      70 (75)

      60

      40

      О

      Сигнальная частота, передаваемая

               

      по рельсовой линии, Гц

      75

      125

      175

      225

      275


       

      Отсутствие тока сигнальной частоты (отсутствие частоты — «ОЧ») воспринимается как сигнал, требующий остановки. К поездным устройствам системы АЛС-АРС относятся: приемные катушки ПК; блоки согласующих устройств БСУ, локомотивные приемники БЛПМ, сигнальный блок БСМ, блок управления БУМ, блоки измерителей скорости БИС; датчики скорости ДС; указатель скорости АЛС УС; электропневматический клапан ЭПК; приборы контроля эффективности торможения; педаль (кнопка) бдительности.

      Приемные катушки ПК подвешены впереди первой колесной пары головного вагона, располагаются над продольными осями рельсов и находятся в магнитном поле, создавае-мом вокруг рельсов сигнальным током. Э.д.с., наведенная в приемных катушках, посту-пает через согласующее устройство БСУ на локомотивные приемники БЛПМ. Локомо-тивные приемники расшифровывают и усиливают сигнальную команду. На выходе каждого приемника включено исполнительное реле, возбуждение которого фиксирует наличие в рельсовой цепи соответствующей сигнальной команды о предельно допустимой скорости движения. Принятая информация передается в сигнальный блок БСМ, который запоми-нает ее, включает соответствующую индикацию в указателе скорости АЛС УС и сравнива-ет допустимую скорость с фактической скоростью поезда.

      О фактической скорости поезда сообщают два датчика скорости ДС, установленные на буксах и вырабатывающие импульсы тока с частотой, пропорциональной частоте враще-ния колесных пар. Импульсы поступают в блоки измерителей скорости БИС, где опреде-ляется скорость поезда. Сигналы о фактической скорости непрерывно поступают в сиг-нальный блок БСМ.

      В случае, когда фактическая скорость поезда не превышает допустимую, устройства АЛС-АРС не влияют на движение поезда. Если фактическая скорость поезда превышает разрешенную, сигнальный блок БСМ передает в блок управления БУМ команду на отмену ходового режима на всех вагонах поезда. Блок БУМ выдает команду на отключение тяговых электродвигателей от высокого напряжения на всех вагонах поезда, а затем дает команду на

      торможение. В течение одной секунды происходит электропневматическое торможение. Если скорость поезда в результате снижается до допустимой, то торможение прекращается. Если же снижения скорости не происходит или оно недостаточно, начинается служебное электрическое торможение: тяговые электродвигатели переводятся в генераторный режим с подключением к пускотормозным резисторам. Машинист при этом должен нажать кнопку (педаль) бдительности, подтвердив тем самым восприятие торможения от устройств АЛС-АРС. Как только фактическая скорость поезда будет приведена в соответствие с допустимой скоростью, торможение прекратится, поезд продолжит движение по инерции, машинист при помощи контроллера может установить ходовой режим.

      Эффективность действия тормозов контролируется на всех вагонах поезда: электричес-кого тормоза — с помощью реле контроля тока торможения РКТТ, электропневматичес-кого — с помощью датчиков контроля ДКПТ. Если электрического торможения не будет хотя бы на одном из вагонов поезда или оно будет осуществляться с недостаточной эф-фективностью, на этом вагоне включается электропневматический тормоз. Если датчик контроля ДКПТ не зафиксирует расчетной эффективности этого тормоза, то электропнев-матический клапан ЭПК после выдержки времени, зависящей от ступени допустимой скорости, вызовет разрядку тормозной магистрали, в результате чего произойдет экстрен-ное торможение до полной остановки поезда.

      При сигнальном показании «0» или «ОЧ» допускается движение поезда со скоростью не более 20 км/ч с постоянным подтверждением машинистом бдительности (педаль или кноп-ка бдительности должна быть нажата).

      В кабине управления поездом расположены выключатели поездных устройств АРС, позволяющие отключить автоматическое регулирование скорости, сохранив при этом сигнальные показания автоматической локомотивной сигнализации АЛС о допустимой скорости движения.

      С целью повышения надежности системы АЛС-АРС применяются дублирующие автоном-ные или резервные устройства, когда используется комплект устройств АЛС-АРС хвостового вагона, что обеспечивает практически полное дублирование поездной аппаратуры АЛС-АРС. Применение дублирующего или резервного устройства расширяет эксплуатационные возможности системы АЛС-АРС, позволяя вводить предупредительную сигнализацию о предстоящем значении допустимой скорости на следующем по ходу движения участке пути

      и контроль за движением поезда в заданном направлении.


       

    10. Наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второго поезда.


       

      Расчетные тормозные пути при торможении от устройств АЛС-АРС указаны в табл. 1 и 2 главы 13 ПТЭ метрополитенов Российской Федерации.

      В ходе расчета тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС учитывают начальную скорость движения поезда, профиль пути, время подготовки тормозных средств поезда к действию, эффективность электрического, электропневматического и экстрен-ного торможения, а также погрешности фиксации скорости, времени и параметров поез-дного оборудования.

      Наименьшее расстояние между двумя движущимися поездами должно быть не меньше расчетного тормозного пути, определенного по указанным выше таблицам ПТЭ, однако сближение на такое расстояние не обеспечивает движение с установленной скоростью без подтормаживания.

      При расчете межпоездного интервала предусматривают его увеличение на 15 с для пе-регонного участка и на 5 с на подходе к станции.

    11. В целях увеличения пропускной способности допускается сокращение расстояния между двумя поездами, если АЛС-АРС дополнено устройствами вне-поездного контроля скорости уходящих поездов.

      При отключении поездных устройств АРС должно обеспечиваться торможение поезда.


       

      Пропускная способность линии зависит от пропускной способности станций, так как за счет стоянки поезда для высадки и посадки пассажиров увеличивается межпоездной интервал.

      Для повышения пропускной способности станций используют устройства контроля скорости уходящих со станции поездов. Наличие таких устройств позволяет ускорить от-крытие входного светофора на разрешающее сигнальное показание и подачу разрешаю-щих частот АРС в рельсовые цепи перед станцией и на станции. Происходит это по следу-ющей причине. При экстренном торможении поезд, обладающий определенной скоростью, проходит до полной остановки соответствующий тормозной путь. Следова-тельно, если устройство зафиксировало скорость уходящего поезда, то известен его путь при торможении с этой скорости, на длину которого можно сократить минимально допу-стимое расстояние между данным поездом и поездом, идущим за ним. В результате уско-рение для открытия входного светофора на разрешающее сигнальное показание после ухода поезда и подачи разрешающих частот АРС в рельсовые цепи перед станцией и на станции не снижает безопасность движения поездов.

      В случае остановки поезда по запрещающему сигнальному показанию АЛС на подъеме и потери в это время машинистом способности к управлению поездом исключена возможность скатывания поезда назад после поступления сигнального показания АЛС, разрешающего дви-жение. Для приведения поезда в движение машинисту необходимо отпустить тормоза.


       

    12. Устройствами АЛС-АРС должны оборудоваться на вновь строящихся и реконструируемых лини-ях главные пути, пути для оборота и отстоя составов и пути соединительных ветвей, а также электропод-вижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих линиях.

      На парковых путях указанными устройствами оборудуются участки перед светофорами, ограждающи-ми выходы на главные пути или пути соединительных ветвей, а также пути для обкатки составов.


       

      Устройствами АЛС-АРС оборудуются пути, на которых скорость движения поездов или маневровых передвижений допускается 35 км/ч и выше, а также вагоны, из которых фор-мируются электропоезда.

      Парковые пути, на которых скорость маневровых передвижений ограничена 15 км/ч, устройствами АЛС-АРС не оборудуются, кроме участков перед выходными светофорами с парковых путей на главный путь.


       

    13. Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подъемочного ремонта, мойки и продувки вагонов, должны, как правило, оборудоваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-АРС.


       

      При выдаче составов из электродепо на линию поездные устройства АЛС-АРС прове-ряются на правильность действия, для чего применяют устройства для передачи сигналь-ных команд в приемные катушки вагонов.


       

      Путевая автоматическая блокировка


       

    14. Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны до-пускать смену запрещающего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, раз-решающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграж-дающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение.

      Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков не должны допускать сме-ну запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и перекрытия следующего светофора на красный огонь.


       

      Путевой автоматической блокировкой (автоблокировкой) называется система устройств, регулирующая движение поездов и их ограждение на перегонах и станциях без путевого развития. При автоблокировке светофоры делят путь на блок-участки — участки между смежными светофорами. Разрешением на занятие поездом участка служит разрешающее показание светофора, а смена сигналов светофора происходит автоматически от воздей-ствия поезда на ограждаемый светофором участок пути.

      Защитным участком за светофором называется расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предшествующим светофором. При проезде поездом светофора с запрещающим показанием путевой автостоп, воздействуя на поездной, вызывает экстренное торможение поезда и его остановку на защитном участке за светофором. Деление пути на блок-участки и защитные участки показано на рис. 6.8.

      Запрещающее показание светофора 5, закрывшегося после прохода поезда, сменится на разрешающее показание после выполнения следующих условий:

      • освободится блок-участок за светофором 5;

      • освободится защитный участок светофора 5 за светофором 7 (равен по длине блок-участку);

      • светофор 7 перекроется на красный огонь;

      • автостоп светофора 7 примет заграждающее положение;

      • автостоп светофора 5 примет разрешающее положение.

      На подходах к станциям и на станционных путях для увеличения пропускной способ-ности допускается включение разрешающего огня светофора после начавшегося перево-да автостопа из заграждающего в разрешающее положение, что ускоряет открытие свето-фора на 2 с.

      Автоматическая блокировка без автостопов и защитных участков применяется на линиях, где основным средством сигнализации и связи при движении поездов является АЛС-АРС.


       

    15. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы при-нимать заграждающее положение:

      • при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

      • при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

      • при неисправности цепей управления светофором.

        Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходными светофорами, должны автомати-чески перекрываться на запрещающее показание, а их автостопы принимать заграждающее положение


         

        image

        Рис. 6.8. Показания светофоров и положение автостопов при проходе поезда по перегону, обо-рудованному автоблокировкой с автостопами и защитными участками

        при изъятии ключа от металлоконструкции из блокировочного выключателя или выходе металлоконст-рукции из габарита. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом случае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.


         

        Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, состоящую из источника тока (путевого трансформатора), устанавливаемого на питающем конце рельсовой цепи, рель-совых плетей, являющихся проводниками тока, и приемника тока (путевых реле), уста-навливаемого на релейном конце цепи. Рельсовые цепи являются основой автоблокиров-ки и АЛС-АРС, связывая между собой показания светофоров, данные о состоянии пути и о местонахождении подвижного состава. Рельсовая цепь автоматически контролирует сво-бодность участка пути или занятость его подвижным составом, а также целость рельсовой линии. На метрополитенах применяются рельсовые цепи с изолирующими стыками (рис. 6.9) и без изолирующих стыков.

        При свободном участке путевые реле получают питание от путевого трансформатора и находятся под током (рис. 6.10).

        При занятости путевого участка подвижным составом, когда колесные пары шунтиру-ют рельсовую цепь (рис. 6.11), или при нарушении целости рельсовой цепи, например, изломе (рис. 6.12) или изъятии рельса, путевые реле не получают питания от путевого транс-форматора.

        Для пропуска постоянного тягового тока между двумя смежными рельсовыми цепями в обход изолирующих стыков применяется дроссель-трансформатор, у которого крайние выводы основной обмотки с помощью дроссельных перемычек (джемперов) подключены


         

        image

        Рис. 6.9. Клееболтовой изолирующий стык:

        — накладка; — стеклоткань, приклеенная эпоксидным клеем; – болт


         

        image

        Рис. 6.10. Рельсовая цепь с изолирующими стыками при свободном участке пути:

        ДТ — дроссель-трансформатор; П1, П2 — путевые реле; КБ — конденсаторный блок; ПТ — путе-вой трансформатор


         

        к ходовым рельсам, а средний вывод соединен медной шиной с аналогичным выводом дросселя-трансформатора смежной рельсовой цепи. Для подключения аппаратуры рель-совой цепи к ходовым рельсам используют дополнительную обмотку дросселя-трансфор-матора с коэффициентом трансформации 40.

        Источником переменного (сигнального) тока для работы рельсовой цепи является путевой трансформатор. Он подключен к дополнительной обмотке дроссель-трансформатора на пи-тающем конце рельсовой цепи, который выполняет роль понижающего трансформатора.


         


         

        image

        Рис. 6.11. Рельсовая цепь с изолирующими стыками при занятости подвижным составом


         

        Приемником переменного (сигнального) тока являются путевые реле. Они подключе-ны к дополнительной обмотке дроссель-трансформатора на релейном конце рельсовой цепи, который в данном случае выполняет роль повышающего трансформатора.

        Для исключения появления ложной свободности рельсовой цепи при ее фактической занятости подвижным составом, например, при механической неисправности путевого реле на релейном конце цепи, устанавливают два путевых реле, каждое из которых рабо-тает независимо от другого.

        На строящихся и реконструируемых линиях предусматривается применение рельсовых цепей без изолирующих стыков — бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ). Изолирующие стыки устанавливаются только у светофоров и на стрелочных участках.


         

        image

        Рис. 6.12. Рельсовая цепь с изолирующими стыками при изломе рельса


         

        image

        Рис. 6.13. Схема бесстыковых рельсовых цепей


         

        В бесстыковых рельсовых цепях (рис. 6.13) для сокращения количества аппаратуры, кабелей, используемых сигнальных частот питание двух смежных БРЦ осуществляется от одного источника сигнального тока (генератора). БРЦ 1 и 2 получают питание от генера-тора 1/2 Г1 с несущей сигнальной частотой, например, 725 Гц и частотой модуляции 8 Гц; БРЦ 3 и 4 — от генератора 3/4 Г2 с несущей частотой, например, 775 Гц и частотой модуля-ции 12 Гц. Таким образом, сигналы от генераторов 1/2 Г1 и 3/4 Г2 различаются как несу-щими частотами, так и частотами модуляции, что обеспечивает надежную защиту прием-ных устройств от влияния сигнальных токов смежных БРЦ.

        Занятие и освобождение БРЦ фиксируются не в момент проследования поездом точек подключения аппаратуры, а на некоторых расстояниях от концов БРЦ, характеризующих

        ш

         

        зоны дополнительного шунтирования L

        по приближению и удалению поезда. Наличие

        этих зон обусловлено отсутствием изолирующих стыков. Например, при приближении поезда к БРЦ 2 напряжение на ее питающем конце, а значит, и на входе приемника 2П1 снижается за счет поездного шунта. На некотором расстоянии благодаря шунтированию через рельсовую петлю поездным шунтом напряжение на входе приемника снижается до значения, соответствующего отпусканию якоря путевого реле. Срабатывание путевого приемника и возбуждение путевого реле, например 4П2, также происходят после удале-ния поезда на расстояние Lш от БРЦ 4. Таким образом, фактическая длина БРЦ оказыва-ется больше ее физической длины, определяемой точками подключения аппаратуры, на удвоенную длину зоны шунтирования: Lфакт=L+2Lш.

        Длина зоны шунтирования зависит от частоты сигнального тока, рабочего напряжения сигнала на входе приемника, сопротивления балласта рельсовой линии, коэффициента возврата путевого приемника, реального сопротивления поездного шунта и длины БРЦ. На линиях метрополитена при несущих частотах сигнального тока 725 и 775 Гц длина зоны шунтирования находится в пределах 12—25 м.

        Порядок увязки светофоров автоблокировки, ограждающих металлоконструкции, оп-ределен инструкцией, утвержденной начальником метрополитена.

        При перекрытии светофоров на красный огонь связанные с ними предшествующие све-тофоры переключаются на соответствующее предупредительное показание.

        Схемы устройств СЦБ построены таким образом, что любое повреждение (обрыв цепи, ко-роткое замыкание и др.) вызывает запрещающее показание светофоров. При погасании крас-ного огня светофора, например, из-за перегорания нити лампы или обрыва ее цепи после про-хода поезда, произойдет перенос красного огня на предшествующий светофор, который при этом станет ограждать не только свой блок-участок, но и блок-участок погасшего светофора.


         

    16. Длина защитных участков должна быть:

      • за выходными светофорами — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

      • за светофорами, расположенными на перегонах, — не менее расчетного тормозного пути при экст-ренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

      • за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.


         

        image

        Рис. 6.14. Схема деления пути на блок-участки (БУ) и защитные участки (ЗУ)


         


         

        В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, ко-торую поезд может реализовать на данном участке.


         

        На линиях, где автоблокировка является основным средством сигнализации при дви-жении поездов, каждый светофор имеет электромеханический автостоп точечного дей-ствия, а при расстановке светофоров предусмотрены защитные участки.

        Для обеспечения безопасности движения необходимо остановить поезд, движущийся с максимальной разрешенной скоростью, перед препятствием (например, остановившим-ся по какой-либо причине впередиидущим поездом). Для этого служат автостопы. Если машинист не принял меры к остановке поезда перед светофором с красным огнем (или с одним красным и одним желтым огнями), то автостоп вызовет экстренное торможение поезда и его остановку.

        Чтобы остановка произошла до препятствия, каждый светофор автоблокировки и его автостоп переносят от ограждаемого этим светофором участка (ОУ) навстречу движению поезда на расстояние, равное длине тормозного пути при экстренном торможении с мак-симальной разрешенной скорости на данном участке. Это расстояние называется защит-ным участком (ЗУ) светофора (рис. 6.14).

        Защитные участки бывают трех типов. За светофорами, расположенными на перегонах, защитные участки рассчитываются, исходя из длины тормозного пути при торможении с максимальной скорости, установленной для данного участка. Поскольку на перегонах длина защитных участков не ограничивает пропускную способность линии, их увеличи-вают и делают равными по длине блок-участкам (рис. 6.15).

        На подходах к станциям для повышения пропускной способности линии защитные учас-тки входных светофоров, как правило, делают равными по длине тормозному пути при эк-стренном торможении со скорости 60 км/ч. Если на подходе станции установленная ско-рость превышает 60 км/ч, то защитный участок рассчитывают на эту повышенную скорость. Выходные светофоры также имеют защитные участки (рис. 6.16), рассчитанные на ско-рость не менее 35 км/ч, поскольку фактическая скорость проследования светофора при

        отправлении поезда со станции не превышает эту скорость.

        Длина защитного участка за выходным светофором не допускает его проследование со скоростью более 35 км/ч, поэтому при следовании по станции без остановки скорость поезда не должна превышать 35 км/ч.


         


         

        image

        Рис. 6.15. Схема деления пути на защитные участки, увеличенные до размеров блок-участков


         

        image

        Рис. 6.16. Схема деления пути на защитные участки в зоне станции


         

    17. Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками на тоннель-ных и закрытых наземных участках должна быть, как правило, двух-или трехзначной, на открытых назем-ных участках — трехзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков — четырехзначной.


       

      Высокие скорости движения поездов требуют, чтобы машинист был заблаговременно предупрежден о показании светофора, к которому приближается поезд.

      Сигнализация при автоблокировке является двузначной, когда светофоры имеют два показания: красный огонь — сигнал остановки (показание один красный и один желтый огни не является самостоятельным, это также сигнал остановки) и зеленый огонь — сиг-нал, разрешающий движение. Зеленый огонь при двузначной сигнализации автоблоки-ровки означает, что впереди свободен как минимум один блок-участок. Некоторые свето-форы по условиям видимости и расстановки могут иметь предупредительное показание — желтый огонь, но в целом сигнализация остается двузначной.

      При трехзначной сигнализации автоблокировки все светофоры имеют третье показа-ние — желтый огонь, т. е. каждый светофор является предупредительным по отношению к следующему. Зеленый огонь при трехзначной сигнализации означает, что впереди сво-бодны не менее двух блок-участков.

      При четырехзначной сигнализации автоблокировки все светофоры имеют четыре пока-зания, добавляется показание один желтый и один зеленый огни. Зеленый огонь при четы-рехзначной сигнализации означает, что впереди свободны не менее трех блок-участков.


       

    18. В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устрой-ствами внепоездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при не-полном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором.

      На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы.

      Скорость движения поездов на таких участках до оборудования их устройствами внепоездного контро-ля скорости устанавливается начальником метрополитена.

      На тупиковых путях, предназначенных для оборота составов, могут применяться устройства внепоезд-ного контроля скорости въезда на эти пути.


       

      На метрополитенах применяются два вида внепоездного контроля скорости: контроль скорости уходящих от платформы станции поездов и контроль скорости подходящих к станции поездов.

      При контроле скорости уходящих поездов скорость поезда сравнивается с контрольной. Если она равна или больше контрольной, Защитный участок за светофором можно умень-

      шить на длину тормозного пути при экстренном торможении поезда, идущего с конт-рольной скоростью.

      При контроле скорости подходящих поездов скорость поезда также сравнивается с кон-трольной. Если она равна или меньше контрольной, защитный участок принимают рав-ным длине тормозного пути при экстренном торможении поезда, идущего со скоростью не более контрольной.

      Для контроля скорости уходящих поездов используются фоторезисторы, которые осве-щаются лучом света, прерываемым при проходе поезда.

      Для контроля скорости подходящих поездов используются реле времени, которые от-считывают время прохода поезда по участкам пути.


       

      Автостопы


       

    19. У светофоров автоматической блокировки с защитными участками устанавливаются путевые элек-тромеханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.

      На станциях с путевым развитием независимо от средств сигнализации при движении поездов, которы-ми оборудована линия, путевые электромеханические автостопы устанавливают у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия и у маневровых светофоров, ограждающих враждебные марш-руты и соединительные ветви.

      У светофоров, ограждающих малодеятельные маршруты на станциях и у маневровых светофоров на пар-ковых путях автостопы могут не устанавливаться.


       

      Принудительная остановка поезда при проезде светофора с запрещающим показанием происходит в результате взаимодействия поездных автостопных устройств с путевым ав-тостопом. Поездные автостопные устройства имеют пневматический срывной клапан и универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА. У срывного клапана есть скоба, удерживаемая пружинами в вертикальном положении. Поворот скобы вызывает открытие клапана, при этом тормозная магистраль разряжается в атмосферу. Если при открытии срывного клапана поезд следует в тяговом режиме, то выключатель УАВА от-ключает тяговые электродвигатели.

      Путевой автостоп имеет следующие основные части: электропривод; скобу, шарнирно соединенную с электроприводом; груз; основание с гарнитурой. Электропривод служит для установки скобы в разрешающее (горизонтальное) или заграждающее (вертикальное) положение. При отключении электропитания груз принудительно приводит скобу в заг-раждающее положение.

      При проезде поездом светофора с запрещающим показанием скоба срывного клапана по-ездного автостопа ударяется о скобу путевого автостопа и отклоняется от своего вертикально-го положения, что приводит к открытию клапана и экстренному торможению поезда.


       

    20. Скоба путевого автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м.

      Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава станций постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движе-ния на расстоянии от 0,7 до 1 м.


       

      На пути для оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровым све-тофором устанавливается дублирующий автостоп.

      Дублирующий автостоп представляет собой путевой автостоп, работающий одновре-менно с основным автостопом и предназначенный для исключения проезда маневрового светофора с запрещающим показанием. Дублирующий автостоп устанавливается перед

      светофором на расстоянии 4—6 м. Состав, поданный на путь оборота, останавливается между дублирующим автостопом и сигнальным знаком остановки первого вагона, при этом между скобой дублирующего автостопа и скобой срывного клапана расстояние дол-жно быть в пределах 1—1,5м.

      При определении места установки светофоров автоблокировки и входных светофоров полуавтоматического действия на подходах к станциям для достижения максимальной пропускной способности необходимо, выдерживая заданные расстояния между светофо-рами, обеспечить расчетную длину защитных участков. С этой целью допускается вынос путевого автостопа от светофора навстречу движению поезда до 20 м, что увеличивает длину защитного участка этого светофора.

      Скоба срывного клапана расположена от оси колесной пары ближе к торцу вагона, по-этому установка скобы путевого автостопа маневрового светофора за изолирующим сты-ком на расстоянии от 0,7 до 1 м обеспечивает заход скобы срывного клапана поездного автостопа за скобу путевого автостопа при освобождении хвостовым вагоном состава изо-лированного участка перед маневровым светофором.


       

    21. Расстояние от центра скобы путевого автостопа в заграждающем положении до внутренней гра-ни головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения.

      Возвышение скобы путевого автостопа над уровнем головок рельсов в заграждающем положении долж-но быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.


       

      Измерение размеров путевой скобы автостопа производится один раз в год, а также после рихтовки пути или замены рельсов у автостопа. Соблюдение указанных размеров обеспе-чивает четкое взаимодействие скобы путевого автостопа со скобой срывного клапана по-ездного автостопа.


       

    22. На тупиковых путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты путевого автостопа.

      Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытию поездов конечной стан-ции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы, и стан-ций открытых наземных участков.

      На станциях, на главном пути, расположенном на уклоне (спуске) в сторону, противоположную движе-нию поездов, в конце пассажирской платформы за хвостовым вагоном поезда могут устанавливаться инер-ционные автостопы одностороннего действия.


       

      Инерционный автостоп представляет собой облегченную скобу путевого автостопа, сво-бодно поворачивающуюся на оси, с регулируемым противовесом, который приводит скобу в вертикальное положение. Обычно противовес подбирается таким, чтобы при проезде со-става мимо скобы инерционного автостопа со скоростью 15 км/ч и ниже торможения не происходило. Скоба срывного клапана вагона ударяет по скобе инерционного автостопа и преодолевает инерцию его скобы и противовеса. Скоба инерционного автостопа поворачи-вается и, совершив несколько колебаний, возвращается в вертикальное положение.

      Противодействие скобы инерционного автостопа вызывает поворот скобы срывного клапана, но при скорости 15 км/ч и менее этот поворот незначительный и срывной кла-пан не открывается. При скорости, превышающей 15 км/ч, поворот скобы приводит к открытию срывного клапана и происходит экстренное торможение состава.

      Электрическая централизация стрелок и сигналов


       

    23. Устройства электрической централизации не должны допускать:

      • открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не постав-лены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

      • перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при откры-том светофоре, ограждающем установленный маршрут;

      • открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, на занятый участок пути, располо-женный за светофором на расстоянии менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, допускаемой устройствами АЛС-АРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота;

      • перевода стрелки под составом.

        Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

      • взаимное замыкание стрелок и сигналов;

      • контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

      • контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.


         

        Электрической централизацией стрелок и сигналов называется система устройств для управления при помощи электрической энергии стрелками и сигналами станции из од-ного пункта, обеспечивающая взаимное замыкание стрелок и сигналов.

        На метрополитенах применяется маршрутно-релейная централизация стрелок и сигна-лов, при которой все стрелки и сигналы, входящие в маршруты, устанавливаются в требу-емое положение одним или двумя действиями на пульте централизации, а все зависимос-ти и замыкания между стрелками, сигналами и враждебными маршрутами обеспечиваются при помощи реле. Маршрутом называются пути со стрелками, установленными и запер-тыми в направлении предполагаемого следования поезда или маневрового состава. Враж-дебными называются маршруты, по которым недопустимо одновременное следование поездов.

        Стрелки маршрута, в том числе охранные, а также враждебные маршруты автоматичес-ки замыкаются перед открытием светофора, ограждающего установленный маршрут, после чего не допускается перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора враж-дебного маршрута. Все централизованные стрелки и станционные пути оборудуются рель-совыми цепями, которые не допускают перевода стрелки под составом и открытия свето-фора при маршруте, установленном на занятый путь. На пульте-табло или выносном табло обеспечивается контроль занятости путей и стрелок.

        Взрез стрелки (перемещение остряков стрелки подвижным составом, например, при движении в пошерстном направлении по стрелке, поставленной для движения по друго-му пути) приводит к нарушению электрического контроля ее положения, что сопровож-дается закрытием светофора, ограждающего данный маршрут.

        При разработке маршрутизации за основу принимают путевое развитие и организацию технической работы станции. Составляют таблицу взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов (подробнее рассмотрена в главе 17 — см. рис. 7.12), в которой указывают: груп-пировку маршрутов по главным путям; автоматические режимы; нумерацию и наименова-ние маршрутов; светофоры, разрешающие движение по установленным маршрутам; замы-кающие реле, которые запирают стрелки в установленных маршрутах; наименование кнопок, при помощи которых устанавливаются маршруты; враждебность маршрутов (отмечается ко-сыми крестами в клетках на пересечении горизонтальных строк и вертикальных граф соот-ветствующих маршрутов); номера стрелок и их положение в том или ином маршруте; разре-шающие огни светофора и показание маршрутных указателей при установленных маршрутах; номера изолированных участков в цепях главных сигнальных, сигнально-управляющих, ли-нейных, включающих автостопных, замыкающих и маршрутных реле.

        При составлении таблицы взаимозависимости учитывают, что враждебными являются: маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях, или один и тот же изолированный участок, по которому проходит поезд; маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты); поездные маршруты (приема, отправления) как попутные, так и встречные; встречные маневровые маршруты на один и тот же путь. Враждебными могут быть приняты и другие маршруты в зависимо-сти от местных условий, например, для исключения возможности проезда поезда с пасса-жирами на тупиковый путь без остановки у платформы и т. п.


         

    24. На пути перегона, примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигна-лов и оборудованного для двустороннего движения, после открытия сигнала одного направления должна быть исключена возможность открытия сигнала противоположного направления.


       

      На пути перегона, оборудованного для двустороннего движения, перед открытием све-тофора одного направления автоматически проверяется запрещающее показание свето-фора противоположного направления.

      На метрополитене оборудуются светофорами для двустороннего движения соединитель-ные ветви между линиями и некоторые пути для передачи составов в электродепо и обрат-но на линию.


       

    25. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

      • обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

      • не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

      • отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

      Централизованные стрелки должны быть оборудованы электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.


       

      Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, замыкания и контроля по-ложения остряков стрелок.

      В устройствах электрической централизации стрелки переводятся электроприводами с внутренним замыканием остряков. Стрелочный привод невзрезной (СП) с нераздельным ходом остряков применяется на стрелках с рельсами типов Р50, Р65.

      Механическая передача электропривода, состоящая из редуктора (рис. 6.17), фрикци-онного сцепления 2, главного вала с шиберной шестерней и шибера 8, усиливает враща-ющий момент электродвигателя и преобразует вращательное движение его вала в посту-пательное движение шибера. Усилие от шибера передается рабочей и связной тягам, что приводит к перемещению остряков и присоединенных к ним контрольных тяг и линеек 9. Фрикционное сцепление передает усилие за счет трения и используется для погаше-ния кинетической энергии вращающихся частей электродвигателя и редуктора в конце каждого перевода электропривода и защиты электродвигателя от перегрузки при невоз-

      можности перевода стрелки.

      Шиберная шестерня (рис. 6.18), вращаясь вместе с главным валом, сначала отпирает, а затем перемещает шибер 1. В конце перевода электропривода зуб-кулачок находит на ско-шенный зуб шибера и замыкает (запирает) остряки в крайнем положении стрелки, при этом рабочая грань ограничителя поворота главного вала упирается в верхнюю плоскость шибера. Стрелочный электропривод контролирует при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу. Если остряк прилегает к рамному рель-су с зазором 4 мм и более, то контрольные линейки (см. рис. 6.17), которые не могут переместиться на должное расстояние, не допускают замыкания контрольных контактов электропривода. На пульте-табло начинает мигать красная лампочка потери контроля

      положения стрелки и включается звонок.


       

      image

      Рис. 6.17. Схема стрелочного электропривода СП:

      — редуктор; — фрикционное сцепление; — курбельный контакт; — электродвигатель; — рычаги автопереключателя; — автопереключатель; — главный вал с шиберной шестерней; — шибер; — контрольные линейки


       

      Ход шибера обеспечивает отвод от рамного рельса отжатого остряка на (154±2) мм и его замыкание.

      На метрополитенах эксплуатируются стрелочные приводы горочные бесконтактные типа СПГБ, которые оборудованы бесконтактными автопереключателями с двумя датчиками контроля положений стрелки. Каждый датчик автопереключателя имеет литой корпус, внутри которого расположены трехполюсный статор и ротор-сектор, вращаемый повод-ком, соединенным с рычагом автопереключателя. Включение электродвигателя привода для перевода стрелки осуществляется тиристорами, находящимися в блоке управления в релейной поста централизации. Отключение электродвигателя также производится тири-сторами после контроля переведенного положения стрелки. Для уменьшения скорости перевода стрелки в электроприводах типа СПГБ, устанавливаемых на метрополитене, применены редукторы с передаточным числом 70.

      При взрезе стрелки гребень колеса подвижной единицы нажимает на отжатый остряк, перемещая его к рамному рельсу, при этом остряк, который был прижат, отводится от рам-ного рельса, размыкаются контрольные контакты электропривода. На пульте-табло теря-ется контроль положения стрелки, через 7—8 с включается взрезной звонок.


       

      image

      Рис. 6.18. Шибер и шиберная шестерня

      На стрелке, оборудованной невзрезньш электроприводом типа СП, изгибаются рабо-чая и связная тяга и остряки, что может привести к изломам деталей электропривода и сходу подвижной единицы с рельсов.


       

    26. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигна-лами. Пригласительные сигналы не должны открываться для передвижения на главный путь в неправиль-ном направлении.

      На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов.

      При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.


       

      Если при правильно подготовленном маршруте и свободности пути из-за неисправнос-ти невозможно открыть светофор полуавтоматического действия, то открывают пригла-сительный сигнал. Нажимают кнопку-счетчик или срывают пломбу и нажимают кнопку. При этом на светофоре включается мигающий лунно-белый огонь. Пригласительный сиг-нал светофора, за которым расположены стрелки, можно открыть при наличии контроля соответствующего положения этих стрелок.

      При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия их пригласительные сигналы открываются автоматически после занятия поездами участ-ков пути перед светофорами с запрещающим показанием.


       

      Диспетчерская централизация


       

    27. Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

  • управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;

  • контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на стан-циях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путе-вым развитием;

  • возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

  • выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке. Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика ис-полненного движения поездов и контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции

    с путевым развитием.


     

    Диспетчерская централизация предназначена для управления с одного пункта стрелка-ми и сигналами ряда станций и объединяет устройства телеуправления (ТУ) и телесигна-лизации (ТС) на диспетчерском пункте с устройствами маршрутно-релейной централиза-ции и АЛС-АРС на станциях и устройствами АЛС-АРС и автоблокировки на подходах к этим станциям.

    На метрополитене в качестве диспетчерской централизации применяются станцион-ная кодовая централизация (СКД) и программно-технологический комплект с телемеха-ническими и локальными связями (ПТК-ЛТС). Приказы ТУ передаются по мере надоб-ности при нажатии поездным диспетчером кнопок на пульте-манипуляторе или клавиатуре ПЭВМ, а извещения ТС — при изменении состояния контролируемых объектов, отмеча-емого на выносном табло или экране дисплея.

    Диспетчерский пункт и каждый пост централизации соединены линиями связи, по которым проходит передача сигналов ТУ и ТС. Сигналы ТУ воздействуют на приборы маршрутно-релейной централизации, чем обеспечиваются высокая степень безопас-ности движения поездов и выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации. Время, необходимое для передачи и выполнения сигнала ТУ, состав-ляет 1 с, сигнала ТС — 0,4 с.

    На пульте-табло станционного поста централизации имеется ключ-жезл. При диспет-черском управлении он находится в вертикальном положении, для перехода на местное управление стрелками и сигналами ключ-жезл поворачивают на 90° по часовой стрелке. Переход на любой вид управления производится по распоряжению поездного диспетчера и выполняется дежурным по посту централизации.


     

    Устройства выявления перегрева букс и контроля габарита подвижного состава


     

      1. Линии метрополитена должны оборудоваться устройствами автоматического бесконтактного выявления перегрева букс и контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава проходя-щих поездов и передачи соответствующей информации на пост централизации ближайшей станции или поездному диспетчеру.

        Порядок размещения, эксплуатации и технического обслуживания таких устройств устанавливает Уп-равление метрополитена.


         

        Для повышения безопасности движения линии метрополитенов оборудованы устрой-ствами ПОНАБ-3 и ДИСК-Б для автоматического бесконтактного обнаружения перегре-тых букс в проходящем подвижном составе.

        В ПОНАБ-3 и ДИСК-Б входят путевое оборудование, основная аппаратура формиро-вания и передачи данных и станционная аппаратура приема (печати) измерений.

        Путевое оборудование размещается непосредственно на пути и состоит из двух камер с болометрами, датчиков прохода колесных пар — педалей ПВМ-56, путевой коробки и со-единительных кабелей. Путевое оборудование улавливает импульсы тепловой энергии, исходящие от корпусов нагретых букс вагонов, и превращает их в электрические сигналы. Основная аппаратура формирования передачи данных установлена в релейной и состо-

        ит из стойки аппаратуры, передающей стойки и приборов электропитания.

        Станционная аппаратура приема (печати) измерений размещается на посту централи-зации ближайшей станции или на диспетчерском пункте и состоит из приемной стойки, пульта оператора и электроуправляемой машинки ЭУМ-23Д. Для передачи сигналов от аппаратуры формирования данных до станционной аппаратуры приема (печати) измере-ний используется четырехпроводная линия связи. ПОНАБ-3 и ДИСК-Б осуществляют автоматический бесконтактный контроль температурного состояния букс в проходящих поездах и выдачу сигналов о наличии перегретых букс с точным указанием порядкового номера вагона с перегретой буксой (буксами).

        Аппаратура ПОНАБ-3 и ДИСК-Б настраивается на выявление букс, температура кор-пуса которых превышает температуру окружающей среды на 35° С и выше, а также обес-печивает выявление не менее 70% перегретых букс с температурой шейки оси выше 100° С и не менее 80% перегретых букс с температурой шейки оси выше 140° С.


         

        Устройства контроля прохода в тоннель


         

      2. Для контроля за проходом людей по путям в тоннели должны устанавливаться автоматические сигнальные устройства.


         

        Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) предназначено для фиксации прохода че-ловека в тоннель или выхода из него во время движения поездов путем включения звуковой и световой сигнализации. Принцип действия устройства УКПТ основан на прерывании свето-вого луча движущимся объектом. Приборы фотолучевого контроля устанавливаются на сте-нах тоннеля над контактным рельсом за торцевой дверью в районе пешеходного мостика.

        УКПТ состоит из приборов «Вектор» или «Сигнал» (для работы в режиме «Охрана» или «Тре-вога»), ревуна (для звуковой сигнализации) и сигнальной лампы (для световой сигнализации). В режиме «Охрана» сигнальная лампа, установленная на стене тоннеля, горит ровным светом, сигнализируя о включении устройства УКПТ. В режиме «Тревога» (при проходе человека в тоннель) сигнальная лампа горит мигающим светом и включается звуковой

        сигнал (ревун).

        Перевод УКПТ из режима «Тревога» в режим «Охрана» осуществляется дежурным персона-лом путем отключения УКПТ и его повторного включения после проверки свободности пути. При проходе по контролируемому участку пути подвижной состав шунтирует рельсо-вую цепь, и режим «Тревога» в УКПТ блокируется тыловым контактом путевого реле дан-

        ной рельсовой цепи.

        Порядок эксплуатации и обслуживания устройств УКПТ определяется соответствую-щими инструкциями.


         

        Связь


         

      3. На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радио-связь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчер-ская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещании мет-рополитена, милицейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно-хозяйственная (автоматическая телефон-ная), информационная.

        На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов). На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером.

        На диспетчерских пунктах и постах централизации парковых путей должны быть устройства магнитной звукозаписи.


         

      4. Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одновременную хорошую слышимость пе-реговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов.

        Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надежную двустороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии.

        В провода поездной диспетчерской связи должны быть включены: поездная радиосвязь, телефоны де-журных по постам централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линей-ных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мото-возных депо, тоннельной связи, релейных СЦБ, аппаратура магнитной записи переговоров с измерителем времени и провода линий других диспетчеров.


         

        Для обеспечения нормальной работы метрополитена, оперативного руководства дви-жением поездов и работой линейных подразделений используют диспетчерскую связь на аппаратах с избирательным вызовом.

        Особенностью диспетчерской избирательной связи является организация по групповому принципу путем параллельного включения большого числа телефонных аппаратов (30—40) с избирательным вызовом. Для посылки избирательного вызова применяют код, содержащий два импульса из семи вызывных частот тонального диапазона (от 316 до 2000 Гц). Можно составить комбинацию импульсов для индивидуального вызова любого из 42 (максимально возможное число) телефонов. Диспетчер также имеет возможность по-слать групповой либо циркулярный (общий) вызов одновременно всех телефонов.

        Поездная диспетчерская связь предназначена для руководства организацией движения поездов на линии.

        Поездная радиосвязь организуется для диспетчерского руководства движением поездов на линии, т. е. для связи диспетчера с машинистами (локомотивными бригадами) во время движения поездов. В системе поездной радиосвязи передача вызова осуществляется голо-

        сом. Локомотивные и стационарные радиостанции в исходном состоянии находятся в ре-жиме дежурного приема. Управление радиостанциями осуществляется при помощи низко-частотных кабельных линий связи. Передача высокочастотной энергии осуществляется по специально подвешенным волноводным направляющим линиям из биметаллического (ста-лемедного) провода диаметром 4 мм либо специального щелевого волновода.

        Тоннельная связь предназначена для телефонных переговоров работников всех профес-сий, находящихся в тоннеле (на путях наземных участков), с поездным диспетчером. Тон-нельная связь позволяет вызвать диспетчера голосом с постового телефона типа ТАП-ММ или МЕТРО-М. Телефоны тоннельной связи подключаются к линии поездной диспет-черской связи.

        Электродиспетчерская связь предназначена для диспетчерского руководства электро-снабжением всех потребителей линии.

        Электромеханическая диспетчерская связь предназначена для диспетчерского руковод-ства работой инженерно-технических сооружений: вентиляционных установок тоннелей, станций, кассовых залов; водоотливных и канализационных насосных установок, водо-проводных сетей и др.

        Эскалаторная диспетчерская связь предназначена для диспетчерского руководства ра-ботой эскалаторов. Она связывает диспетчера с обслуживающим персоналом машинных залов эскалаторов.

        Радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями осуществляется с при-менением мобильных и носимых радиостанций. Вызов радиостанций организуется через диспетчерский пункт.

        Стрелочная связь организуется с применением телефонных коммутаторов КСС-8, КСС-30, КТС и предназначена для передачи распоражений дежурного по посту центра-лизации работникам, связанным с движением поездов.

        Оперативная связь предназначена для передачи распоряжений диспетчеров работникам пассажирских станций. Телефонные аппараты оперативной связи устанавливаются для резервирования диспетчерских связей.

        Связь совещании метрополитена предназначена для проведения ежедневных оператив-ных совещаний работников Управления метрополитена, руководителей служб с подраз-делениями, расположенными на станциях, в электродепо, на заводах. Она обеспечивает двустороннюю передачу сообщений.

        Милицейская связь предназначена для связи дежурного по отделению милиции с поста-ми охраны на пассажирских станциях, в электродепо, у входа в тоннели.

        Служебная связь между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики и те/ лемеханики предназначена для переговоров между работниками, находящимися в релей-ных помещениях диспетчерских пунктов и в релейных помещениях СЦБ станций, под-станций и других объектов.

        Местная связь в пределах объектов предназначена для служебных переговоров работни-ков станций, электродепо, подстанций и др.

        Административно/хозяйственная связь (автоматическая телефонная) предназначена для слу-жебных переговоров работников метрополитена по вопросам хозяйственной деятельности.

        Маневровая радиосвязь предназначена для организации маневровых передвижений на парковых путях электродепо и обеспечивает двустороннюю радиосвязь дежурного по по-сту централизации с локомотивными бригадами в период маневровых передвижений. На посту централизации устанавливается стационарная радиостанция со специальной антен-ной либо волноводным проводом.

        Устройства магнитной звукозаписи предназначены для непрерывной регистрации диспетчерских распоряжений и сообщений, передаваемых по диспетчерским линиям связи. Для такой регистрации применяются многоканальные магнитофоны и прибо-

        ры регистрации времени, обеспечивающие возможность определения времени записи на магнитной ленте.


         

      5. В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электромеханика СЦБ и в релейной.

        В соответствии с местными особенностями работы станций в сеть стрелочной связи разрешается вклю-чать телефоны дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслужива-ния, дежурного по станции или дежурного по посту централизации смежных станций.


         

        В провода стрелочной связи включаются абоненты в строгом соответствии с требова-ниями ПТЭ.

        Телефонные аппараты постового типа устанавливают у стрелок, на парковых путях элек-тродепо, в торцах платформ, на станциях, в помещениях электромехаников СЦБ, на по-стах централизации смежных станций.

        В провода оперативной связи включают телефоны диспетчеров служб, дежурных по постам централизации, дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания, начальников электродепо и служб, начальника метрополитена и его заместителей.

        Оперативная связь организуется с применением телефонных коммутаторов типа «Кри-сталл», устанавливаемых в помещениях операторов на центральных диспетчерских пунк-тах. В оперативную телефонную связь включаются абоненты в строгом соответствии с тре-бованиями ПТЭ.


         

      6. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в торцах пассажирских плат-форм со стороны остановки головного вагона поезда и в релейных СЦБ.

        На перегонах у телефонов тоннельной связи и шкафов СЦБ должны быть розетки, включенные в авто-матическую телефонную связь.

        На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращенное наиме-нование вида связи.


         

        Телефонные аппараты постового типа, подключаемые к тоннельной связи, предназна-чаются для оперативных переговоров с поездным диспетчером работников станции при нахождении их на платформе, а также электромехаников СЦБ при нахождении их в ре-лейных помещениях. Вызов поездного диспетчера осуществляется голосом. Предусмат-ривается установка штепсельных розеток для включения телефонных аппаратов АТС при возможных авариях и случаях нарушения движения поездов, для организации работы ава-рийно-восстановительных формирований. Телефонные розетки устанавливаются на крон-штейнах в местах размещения телефонов тоннельной связи на перегонах.

        На телефонных аппаратах сокращенно указывается вид связи, например, «ДЦХ» — ап-парат поездной диспетчерской связи; «ОП» — аппарат оперативной связи; «ОО» — аппа-рат охраны общественного порядка; «телефон» — аппарат тоннельной связи; «стрелочная связь» — аппарат стрелочной связи; «энергодиспетчер» — аппарат электродиспетчерской связи. Кроме того, в тоннелях устанавливаются указатели «телефон», которые указывают расположение ближайших телефонов тоннельной связи.


         

      7. Для передачи распоряжений и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажи-ров в поездах и на станциях должны применяться устройства громкоговорящего оповещения.

        Для двусторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, должны применяться устройства громкоговорящей связи.

        Для информации пассажиров с платформы станции допускается применение радиомикрофонов, выхо-дящих на сеть громкоговорящего оповещения.

        Устройства громкоговорящего оповещения с применением аппаратуры «Березка М», «Ря-бина М» позволяют вести передачу распоряжений и информации от дежурных по посту цен-трализации, дежурного по электродепо, дежурного по станции, дежурного у эскалатора, а также обеспечивают громкоговорящую двустороннюю связь между работниками.

        Информация для пассажиров может передаваться по линиям с местных звукоусили-тельных станций, а также с центральной усилительной станции.


         

      8. На станциях, путях для оборота составов и в служебных помещениях должны быть установлены электрические часы.

        В торцах станций со стороны отправления поездов должны устанавливаться электрические часы с пяти-секундным или секундным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов. Видимость их показа-ний должна обеспечиваться с рабочего места машиниста при остановке на станции поезда максимальной расчетной длины…

        …В помещениях постов централизации должны быть электрические часы с пятисекундным или секун-дным отсчетом времени.


         

        Электрические часы должны показывать местное время. Показания на всех электри-ческих часах метрополитена должны быть одинаковыми.

        На метрополитенах применяется единое централизованное управление сигналами вре-мени. Все пассажирские станции оборудованы вторичными приборами времени, соеди-ненными каналами связи с центральной электрочасовой станцией метрополитена. Сиг-налы времени на центральной электрочасовой станции ежечасно корректируются по сигналам точного времени, передаваемым по радиотрансляционным линиям.

        Электрические часы должны быть установлены на станциях, путях для оборота соста-вов, на парковых путях и в служебных помещениях. Электрические часы устанавливают-ся на торцах платформ пассажирских станций над станционными путями, в вестибюлях и в других производственных помещениях.

        Для соблюдения графика движения поездов на всех пассажирских станциях со стороны отправления устанавливаются электрические часы с секундным отсчетом времени (часы с пятисекундным отсчетом уже не применяются), а также счетчики межпоездных интер-валов с цифровым отображением времени. Часы с секундным отсчетом и счетчик выпол-нены в виде двух табло, на одном из которых высвечивается местное время, а на другом — время, прошедшее с момента отправления поезда со станции.

        Кроме того, допускается установка малогабаритных часов на пассажирских станциях при обращении на линии восьмивагонных поездов. Малогабаритные часы устанавливают на постах централизации и диспетчерском пункте.


         

      9. Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о сле-довании состава по малодеятельному маршруту, а также о подаче напряжения на контактный рельс назем-ных участков линий должна быть оповестительная звонковая сигнализация.

        Пешеходные переходы (и при необходимости переезды) на парковых путях должны оборудоваться зву-ковой и световой оповестительной сигнализацией.


         

        Для оповещения работников о подаче напряжения 825 В на контактный рельс на на-земных линиях, а также при следовании подвижного состава по малодеятельному марш-руту (например, при следовании в электродепо) применяется звонковая сигнализация. Оповестительная звонковая сигнализация предупреждает о возможной приближающей-ся опасности, указывая на необходимость бдительности при нахождении людей на пути.


         

      10. Служебные помещения станций должны оборудоваться звонковой сигнализацией (для подачи звуковых сигналов от дежурного по станции в кассы, в вестибюли и на контрольные пункты, от дежурного по посту централизации электромеханику СЦБ и для вызова дежурного по станции с платформы, из поме-

        щений касс и медпунктов для вызова работников милиции, а также на открытие дверей вестибюлей в ноч-ное время) или прямой телефонной связью, а также устройствами охранной сигнализации.


         

        Различные виды звонковой сигнализации предназначены для экстренного вызова ра-ботников охраны, дежурных по станции, работников СЦБ и других работников, связан-ных с движением поездов и работой станции. Звуковые приборы (ревуны, колокола гром-кого боя) устанавливаются в вестибюлях и на платформах станций.


         

        Устройства пассажирской автоматики


         

      11. Устройства пассажирской автоматики должны обеспечивать пропуск наибольшего 15-минутно-го расчетного пассажирского потока станции на перспективное развитие с учетом необходимого резерва. Отдельные станции могут быть оборудованы автоматическими контрольными пунктами, допускающи-

        ми их переключение на вход или выход.


         

        Количество автоматических контрольных пунктов по входу (АКП) и выходу (ПКА), пунктов контрольных полуавтоматических (ПКП), устанавливаемых в вестибюлях стан-ций, определяется пропускной способностью автоматов.

        При расчетах принимается пропускная способность АКП — 1200 человек в час, ПКА — 2000 человек в час, ПКП — 2000 человек в час. Ширина проходов АКП и ПКА составляет 550 мм.

        Для отдельных станций, прилегающих к крупным жилым массивам, к местам проведения мас-совых зрелищных мероприятий, характерен направленный пассажиропоток, меняющийся в за-висимости от времени суток. Например, в утренний час «пик» пассажиропоток следует на вход станции, вечером после окончания работы, наоборот, на выход. На таких станциях целесообразно устанавливать автоматические контрольные пункты, способные осуществлять пропуск пассажи-ров как на вход (при условии оплаты проезда), так и на выход. Такие автоматические контрольные пункты работают по принципу АКП, но благодаря дополнениям в электрическую схему могут осуществлять функцию автоматического контрольного пункта двустороннего действия.

        АКП, работающие на прием магнитных билетов и смарт-карт, должны быть оборудованы охранной сигнализацией. Блок охранной сигнализации с вмонтированными в него кноп-кой включения и лампами-индикаторами устанавливается в помещении кассы. Горение ламп-индикаторов свидетельствует о включенном состоянии охранной сигнализации в АКП. Блок охранной сигнализации соединен с ревуном, который устанавливается в вестибюле, как правило, рядом с кассой. В каждом АКП за передней дверцей имеются микропереклю-чатели МИ-3, соединенные между собой последовательно. Провода от микропереключате-лей АКП идут в блок охранной сигнализации. При попытке открытия передней дверцы АКП размыкается контакт микропереключателя МИ-3, разрывается цепь питания реле в блоке охранной сигнализации, которое своими контактами включает ревун.


         

      12. Кабины контролеров должны быть оборудованы устройствами управления автоматическими кон-трольными пунктами по входу, наблюдения за работой и закрытия прохода контрольного пропускного пункта, а помещения касс — устройствами для контроля за работой разменных автоматов.


         

        В кабине контролеров устанавливается табло, на котором смонтированы лампы, дубли-рующие лампы зеленого огня каждого АКП, и кнопки переключения (сброса) этого огня. Это позволяет контролеру, не покидая своего рабочего места, следить за состоянием всех АКП, своевременно переключить разрешающий огонь любого автомата на запрещающий, чем воспрепятствовать бесплатному проходу пассажира через АКП.

        Если контролеру необходимо покинуть свое рабочее место, он тумблером, который вмон-тирован в это же табло или находится на боковом щите установленного рядом с кабиной

        контролера полуавтоматического контрольного пункта перекрывает створками проход через этот пункт. Открытие створок осуществляется тем же тумблером.


         

      13. Автоматические контрольные пункты по входу и выходу и контрольные пропускные пункты мо-гут оборудоваться устройствами автоматического учета пропуска пассажиров.


         

        Все автоматические контрольные пункты снабжены счетчиками для подсчета количе-ства проследовавших через них пассажиров. В автоматических контрольных пунктах по входу (АКП) подсчет количества пассажиров производится по количеству загружаемых в валидатор магнитных билетов или предъявляемых бесконтактных смарт-карт, фиксируе-мому электромеханическим счетчиком.

        В автоматических контрольных пунктах по выходу (ПКА) подсчет производится систе-мой фотоконтроля, состоящей из двух осветителей и фотодатчиков, фиксирующих про-ход человека в определенном направлении.


         

        Линии СЦБ и связи


         

      14. На строящихся и реконструируемых линиях взаиморезервируемые провода диспетчерской центра-лизации, автоматического управления движением поездов, диспетчерской связи, телеуправления подстан-циями, эскалаторами, устройствами инженерно-технического обеспечения должны включаться в отдельные кабели, прокладываемые в разных отсеках коллекторов и, как правило, в разных перегонных тоннелях.


         

      15. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очередности:

  • линии электрической централизации и автоблокировки, АЛС-АРС;

  • линии поездной диспетчерской связи и поездной радиосвязи;

  • линии электродиспетчерской связи;

  • линии тоннельной и стрелочной связи;

  • остальные линии СЦБ, связи и пожарной сигнализации.


     

    В соответствии с Правилами устройства электроустановок и Ведомственными нормами технологического проектирования взаиморезервируемые провода диспетчерской центра-лизации, связи, автотелеуправления должны иметь переключающие устройства для воз-можности быстрого переключения с рабочего кабеля на резервный. В пределах зданий эти кабели должны прокладываться на расстоянии друг от друга не менее 1,5 м по верти-кали и 1 м по горизонтали.

    При меньших расстояниях кабели должны разделяться перегородкой с пределом огне-стойкости не менее 0,25 ч. Очередность восстановления поврежденных линий СЦБ и свя-зи, предусмотренная ПТЭ, направлена на сведение к минимуму отмен и задержек поез-дов. Восстановление линий обеспечивается их переключением на резервные провода или на провода отключаемых малодеятельных и вспомогательных устройств.


     

    Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи


     

      1. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и зап-ломбированы; вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной предварительной записью об этом в Журнале осмотра путей, стре-лочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (Журнале осмотра).

        За целость пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами.

        В необходимых случаях снятие пломб с аппаратов, приборов и кнопок для пользования ими (в том чис-ле со вспомогательных приборов), а также пользование кнопками со счетчиками (в том числе вспомога-тельными кнопками) разрешается дежурному по посту централизации с немедленным уведомлением об этом поездного диспетчера и электромеханика СЦБ, а на линиях с диспетчерской централизацией — поез-дному диспетчеру с немедленным уведомлением электромеханика СЦБ и записью в Журнале осмотра.

        Порядок пользования устройствами электрической централизации устанавливается местной инструкцией.


         

        При всех случаях снятия пломбы с аппарата, прибора, кнопки управления этим прибо-ром, а также со вспомогательной кнопки счетчика должна производиться запись в Жур-нале осмотра.

        Посторонние люди могут нанести устройствам СЦБ повреждения, поэтому доступ к ним ограничен. Пульты и другие устройства, находящиеся в аппаратных постов централиза-ции и в кабинах дежурных по станции, закрывают кожухами и пломбируют. Перечень пломб на пульте-табло, запломбированных рукояток и кнопок указан в местной инструк-ции о порядке пользования устройствами электрической централизации. Вскрывать ап-параты для осмотра, закрывать аппараты и навешивать пломбы на них имеет право только работник службы сигнализации и связи, обслуживающий эти устройства, с ведома дежур-ного, пользующегося ими, с предварительной записью в Журнале осмотра. Аппараты и приборы в помещениях, принадлежащих только работникам службы сигнализации и свя-зи (релейные, аккумуляторные и др.), в которые посторонним лицам вход запрещен, а также устройства, находящиеся на станционных путях или перегонах, не пломбируют. Служебные помещения, релейные и трансформаторные шкафы, стрелочные и автостоп-ные электроприводы, путевые и кабельные ящики запирают специальными замками. Тщательный контроль за наличием пломб на аппаратах и исправностью замков у неплом-бируемых помещений и устройств гарантирует сохранность устройств СЦБ и является необходимым условием нормальной их работы.


         

      2. Дистанции сигнализации и дистанции связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанциях устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

        Типовые решения по устройствам СЦБ утверждает Управление метрополитена при наличии заключе-ния организации специализированной (имеющей право) по проектированию устройств СЦБ.


         

        Требования ПТЭ обусловлены необходимостью обеспечить безопасность движения по-ездов при техническом обслуживании устройств СЦБ. Не допускается пользование неут-вержденными принципиальными и монтажными электрическими схемами, таблицами вза-имозависимости стрелок, сигналов и маршрутов и др. Чтобы техническая документация соответствовала фактическому состоянию устройств, ее выверяют согласно Инструкции по содержанию технической документации на устройства СЦБ. Изменения в техническую до-кументацию, например, из-за внедрения рационализаторского предложения, вносят с чер-тежей, подписанных руководством дистанции и утвержденных руководителем службы сиг-нализации и связи. Нетиповые технические решения могут быть приняты только с разрешения Управления метрополитена. Правила содержания и хранения технической до-кументации на устройства СЦБ, порядок утверждения, внесения изменений и обновления действующей технической документации установлены вышеуказанной Инструкцией.


         

      3. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с разрешения на-чальника службы сигнализации и связи по согласованию с начальником службы движения не более чем на одни сутки, а на больший срок — с разрешения начальника метрополитена.


         

        Временные изменения зависимостей устройств СЦБ на станциях и перегонах возмож-ны при плановом ремонте устройств, замене стрелочных переводов или неисправностях,

        требующих выключения устройств из зависимости. Порядок выключения устройств из зависимости, включения устройств с измененными зависимостями определен Инструк-цией по обеспечению безопасности движения поездов при обслуживании устройств СЦБ на метрополитене.


         

      4. Запрещается производить работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие нарушения установленных зависимостей или временное прекращение действия, а также работы по устранению неисправностей без согласия дежурного по посту централизации и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра, а на станции без путевого развития — без согласия дежурного по станции и предварительной записи в указанном Журнале. На линии с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны произво-диться с согласия поездного диспетчера.

        При расположении устройств на значительном расстоянии от станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении удаленных устройств для производства непредвиден-ных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в Журнале осмотра телефо-нограммой, передаваемой по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному по посту централиза-ции (на станции без путевого развития — дежурному по станции), с последующей личной подписью этой телефонограммы в Журнале осмотра руководителем работ.

        Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не на-рушаются, могут производиться с согласия дежурного по посту централизации, на станции без путевого развития — дежурного по станции (на линии с диспетчерской централизацией — поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов утвер-ждает Управление метрополитена.


         

      5. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под контролем дежурного по посту централизации, а на линии с диспетчерской централизацией — с согласия поездного диспетчера.


         

        Переоборудование, перенос, ремонт, испытание и замена устройств и приборов СЦБ, вызывающие изменение зависимостей или временное прекращение их действия, а также работы по устранению неисправностей без согласия дежурного по посту централизации (на станции без путевого развития — дежурного по станции) могут привести к нарушению безопасности движения поездов с тяжелыми последствиями. Чтобы избежать этого, ру-ководитель работ -старший электромеханик или электромеханик — во всех случаях, прежде чем приступить к выключению или ремонту устройств СЦБ, должен предварительно сде-лать об этом запись в Журнале осмотра и предъявить ее лично дежурному по посту центра-лизации (дежурному по станции). Только после того, как дежурный по посту централиза-ции (дежурный по станции), ознакомившись с записью, убедится по поездному положению в возможности выполнения работы, примет меры, обеспечивающие безопасность движе-ния поездов, и подтвердит это своей подписью в Журнале, можно приступить к работе.

        Замена и отключение отдельных устройств и приборов (предохранителей, ламп на таб-ло, отдельных реле штепсельного типа и др.), не изменяющие зависимостей, когда после-дующее их включение не требует проверки этих зависимостей, могут производиться с ус-тного согласия дежурного по посту централизации (дежурного по станции) без записи в Журнале осмотра.

        Дежурные по посту централизации, а при диспетчерской централизации и поездные диспетчеры должны быть особенно бдительны при испытании действующих устройств СЦБ. Электромеханик, закончив работу, должен оставить устройства в таком положении, которое соответствует фактическому состоянию участков пути, стрелок, сигналов на мо-мент окончания испытаний, и проверить правильность их действия. Затем он делает за-пись в Журнале осмотра о том, что работы закончены, устройства включены и работают нормально. Дежурный по посту централизации (поездной диспетчер) подтверждает это своей подписью в Журнале осмотра, после чего вводит их в действие.

      6. Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигна-лов с рабочего места машиниста поезда.

        Ответственность за своевременное и бесперебойное освещение светофоров, пригласительных сигналов и маршрутных указателей возлагается на начальников дистанций сигнализации, стрелочных указателей и указателей путевого заграждения — на начальников станций.

        Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов на станционных пу-тях устанавливает Управление метрополитена.


         

        Сигналами, указателями маршрутными, стрелочными и путевого заграждения пользу-ются машинисты (локомотивные бригады), а также обслуживающий персонал станций, поэтому отчетливая видимость их — непременное условие четкой работы и обеспечения безопасности движения. Ответственность за обеспечение видимости показаний сигналов и указателей и их бесперебойное освещение возложено на руководителей подразделений, в ведении которых они находятся.


         

      7. Работники дистанции сигнализации обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей, проверку зависимостей стрелок, сигналов и кодирования рельсовых цепей, а также установленные величины токов сигнальных частот АЛС-АРС в рельсовых цепях. Видимость сигнальных показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником СЦБ пос-

        ле каждой замены светофорных ламп.

        Видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей и устойчивость работы устройств АЛС-АРС по глав-ным путям и путям оборота составов должна проверяться из головной кабины управления электропоездом:

  • старшим электромехаником СЦБ совместно с машинистом-инструктором — не реже одного раза в ме-сяц, а также после ремонта устройств СЦБ и работ, связанных с изменением положения светофорных головок;

  • начальником дистанции сигнализации или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации — не реже одного раза в квартал и после включения вновь установленных сигналов,

    Устойчивость работы поездной и маневровой радиосвязи должна проверяться из головной кабины уп-равления электропоездом:

  • старшим электромехаником связи совместно с мастером электродепо — не реже одного раза в месяц;

  • начальником дистанции связи или его заместителем совместно с заместителем начальника электро-депо по эксплуатации — не реже одного раза в квартал.

    Исправность действия устройств АЛС-АРС, автоматического управления движением поездов и поезд-ной радиосвязи должна периодически проверяться вагоном-лабораторией по графику, утвержденному на-чальником метрополитена.

    Результаты проверок должны рассматриваться совместно службами сигнализации и связи и под-вижного состава.


     

    Главное в техническом обслуживании устройств СЦБ — обеспечение надежного их дей-ствия для бесперебойного и безопасного движения поездов. Обслуживающий персонал, от руководителей дистанции до электромеханика и электромонтера, должен хорошо знать все обслуживаемые устройства, содержать их в отличном состоянии, тщательно осматривать в сроки, установленные графиком, предупреждать появление каких-либо неисправностей.

    Чтобы обеспечить постоянную видимость сигналов светофоров, особое внимание об-ращают на состояние линзовых комплектов и ламп. Для светофоров выпускают лампы специального типа с нитью накала в виде небольшой спирали, которая расположена в фокусе линзового комплекта. Учитывая, что при производстве ламп возможны отклоне-ния в размерах и положении нити в баллоне лампы, после каждой замены ламп проверя-ется с пути видимость сигналов светофора.

    Автоматическая локомотивная сигнализация — одно из основных средств сигнализации при движении поездов. Поездная радиосвязь обеспечивает непрерывную надежную двусто-роннюю связь между поездным диспетчером и машинистами электропоездов. Поэтому ПТЭ установлен порядок проверки исправности и устойчивости работы автоматической локо-мотивной сигнализации и поездной радиосвязи, а также проверки видимости сигналов све-тофоров и маршрутных указателей из головной кабины управления электропоездом.

    Поскольку поездные устройства АЛС-АРС и поездной радиосвязи обслуживаются ра-ботниками электродепо, результаты проверок исправности и устойчивости работы АЛС-АРС и поездной радиосвязи ежеквартально рассматриваются службами сигнализации и связи и подвижного состава.


     

      1. Ответственность за содержание отдельных элементов, обеспечивающих бесперебойную работу рельсовых цепей и отсасывающей сети, возлагается:

  • приборов рельсовых цепей (путевых реле, трансформаторов, фильтров, генераторов и др.), дроссе-лей, дроссель-трансформаторов и средних шин между ними, путевых ящиков, всех перемычек между ука-занными устройствами и рельсами, электротяговых соединителей, стрелочных соединителей между рель-сами соединительных путей, транспозиций, изоляции фундаментных угольников стрелочной гарнитуры, заземлений устройств СЦБ, а также за обеспечение шунтовой чувствительности рельсовых цепей — на дистанцию сигнализации;

  • изолирующих стыков, стыковых соединителей, стрелочных соединителей у корня остряков и усови-ков крестовины, шпал и балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечкам тока; армату-ры обдува стрелок, изолирующих деталей серег остряков и связных полос, а также за содержание в чистоте головок ходовых рельсов — на дистанцию пути;

  • кабелей основных и дополнительных отсосов от подстанций к средним шинам дросселей или тяговым нитям рельсов; кабелей продольных и поперечных междудроссельных перемычек; кабелей и разъедините-лей, соединяющих рельсовые цепи ветвей и станционных путей с рельсовыми цепями главных путей; кон-такторов, кабелей и проводов, соединяющих средние шины дросселей путей для осмотра электроподвижно-го состава с тяговыми нитями рельсов или средними шинами дросселей; занулений кабелей 825 В, кабельных междупутных соединителей на парковых путях у въезда в электродепо — на дистанцию электроснабжения;

  • разъединителей и кабелей, шунтирующих изолирующие стыки между путями парка и деповскими путями, минусовых шин и кабельных спусков от них до рельсов путей парка, а также за содержание колесных пар подвиж-ного состава в состоянии, обеспечивающем надежное шунтирование рельсовых цепей, — на электродепо.


     

    Рельсовые цепи надежно фиксируют свободность или занятость участков пути подвиж-ным составом и являются одним из основных элементов автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости, электрической централизации стрелок и сигналов. Работа рельсовых цепей зависит от приборов и обору-дования, находящихся в ведении дистанции сигнализации, а также от состояния верхнего строения пути (рельсов, соединителей шпал, балласта и др.), напряжения источников элек-троснабжения, чистоты поверхности головок рельсов и колесных пар, других устройств, обеспечивающих работу рельсовых цепей и отсасывающей сети обратного тягового тока.

    Распределение ответственности за обслуживание тех или иных элементов рельсовых цепей в соответствии с принадлежностью линейным подразделениям обусловлено исклю-чительной их важностью.

    Все элементы рельсовой цепи не имеют рабочего резервирования и любая их неисправ-ность, будь то нарушение контакта (обрыв) кабелей отсосов, кабелей, проводов и других элементов рельсовых соединителей или нарушение изоляции, т. е. соединение их с зазем-ленными конструкциями, вызывает сбой в работе рельсовых цепей.

    Для отвода тока от колес в ходовой рельс каждое колесо имеет два гибких медных шунта, которые соединяют колесный центр с центральным диском. Это сделано в связи с тем, что между диском и колесным центром установлены резиновые вкладыши, не проводящие элек-трический ток. Учитывая значение этих деталей, при осмотре колесных пар в эксплуатации проверяют состояние шунтов и их болтовые крепления. Правильное содержание колесных пар в эксплуатации позволяет обеспечить надежное шунтирование рельсовых цепей.


     

      1. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользова-ния ими, и знания их должны быть проверены.

    Начальник дистанции сигнализации и начальник дистанции связи выделяют соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи, и система-тически проверять их знания и умение пользоваться этими устройствами.

    Лица, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны хорошо знать порядок рабо-ты с ними. ПТЭ возлагают ответственность за обучение подчиненных на их начальника (п. 1.8). Это значит, что начальники станций обязаны организовать систематическую уче-бу дежурных по посту централизации, дежурных по станциям, операторов и периодичес-ки проверять их знания. Начальник дистанции пути организует обучение дорожных мас-теров, бригадиров, монтеров пути правилам содержания рельсовых цепей, изолирующих стыков, соединителей, балласта, стрелочных переводов. Все работники, связанные с дви-жением поездов, должны уметь пользоваться соответствующими устройствами связи. В электродепо систематически проверяют у машинистов (локомотивных бригад) знание сигнализации на эксплуатируемых линиях, поездных и маневровых маршрутов на стан-циях, а также умение пользоваться поездной и маневровой радиосвязью, поездной дис-петчерской и тоннельной связью.

    Для обучения работников других служб метрополитена, пользующихся устройствами СЦБ и связи, начальник дистанции сигнализации и начальник дистанции связи выделя-ют опытных специалистов, хорошо знающих эти устройства и порядок пользования ими. Обучение сопровождается практическими занятиями непосредственно у стрелок, пульта-табло, на рельсовой цепи, у радиостанции и т. д.

    Глава 7


     

    Сооружения и устройства электроснабжения


     

      1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать:

  • надежное электроснабжение электроподвижного состава для движения поездов с установленными скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения;

  • надежное электропитание всех потребителей метрополитена и иметь необходимый резерв.


 

На метрополитенах все основные процессы электрифицированы и технологически вза-имосвязаны. Среди потребителей электроэнергии, будь то входные турникеты, устрой-ства освещения станций, тоннелей или служебных помещений, устройства СЦБ и связи, тяговые потребители (электропоезда), эскалаторы, сантехнические или другие устройства, нет малоответственных.

Основными сооружениями и устройствами электроснабжения метрополитенов явля-ются: тяговые подстанции (Т); совмещенные тягово-понизительные подстанции (СТП); понизительные подстанции (П); кабельная сеть внешнего и внутреннего электроснабже-ния 10 кВ (6 кВ); тяговая сеть 825 В (питающие кабельные линии +825 В, отсасывающие кабельные линии –825 В, контактные и ходовые рельсы); кабельная сеть 825 В и кабель-ные сети 380 В питания эскалаторов, сантехнических и других устройств; распределитель-ные кабельные сети 220 В.

На Т и СТП производится преобразование электроэнергии трехфазного переменного тока частотой 50 Гц, напряжением 10 кВ (6 кВ), получаемой от энергосистемы города, в электроэнергию постоянного тока с номинальным напряжением 825 В и распределение ее между линиями (фидерами), питающими тяговую сеть.

На П напряжение 10 кВ (6 кВ) преобразуется в напряжение 400, 220, 127 В переменного тока. После преобразования электроэнергия распределяется между потребителями (эска-латоры, сантехнические устройства, устройства СЦБ и связи, освещения, устройства соб-ственных нужд подстанций и др.).

Каждая Т и СТП должна иметь питание от трех независимых источников энергосисте-мы города, поэтому отключение одного источника не приводит к перерыву питания под-станций. По надежности обеспечения электроснабжения электропотребители метропо-литена относятся к следующим категориям:

I категория особой группы — устройства телеуправления систем электроснабжения, ав-томатики и телемеханики движения поездов (АТДП), электромеханических установок и эскалаторов; средства связи, устройства системы управления работой станции (СУРСТ), устройства аварийного освещения и освещения путей эвакуации пассажиров и персонала из подземных сооружений;

  1. категория — тяговая сеть 825 В, эскалаторы, устройства рабочего освещения тонне-лей, пожаротушения, пожарной сигнализации и противодымной защиты, насосные во-доотливные установки, автоматизированная система оплаты проезда (АСОП);

  2. категория — устройства рабочего освещения станций; III категория — все остальные электропотребители.

На метрополитене управление всеми выключателями линий 10 кВ (6 кВ), а также 825 В выполняют энергодиспетчеры с помощью устройств телемеханики.

Перерыв в электроснабжении подстанций, а также основных потребителей (поезда, ус-тройства освещения, эскалаторы, водоотливные насосные установки, устройства автома-

тики и телемеханики для движения поездов, средства связи, противопожарные устрой-ства) допускается лишь на время переключения на резервный источник питания энерго-диспетчером по системе телеуправления либо на время автоматического замещения.

Количество подстанций, их типы, выбор оборудования и кабелей определяются расче-том. При расчетах тяговых нагрузок принимается максимальная частота движения поез-дов в час «пик» и количество в них вагонов на перспективу.

Одним из условий нормальной работы электропотребителей метрополитена является стабиль-ный уровень напряжения в энергоснабжающей сети города. Нормами допускаются отклонения напряжения в системе 10 кВ (6 кВ) в пределах ±5%, которые учитываются в расчетах.

С позиций надежности электроснабжения при проектировании рассматриваются как нормальные, так и вынужденные (аварийные) режимы, при которых оцениваются про-пускная способность линии метрополитена, мощность установленного оборудования и кабельных линий. Этим объясняется применение параллельных питающих линий, сек-ционирование шин 10 кВ (6 кВ), установка резервных устройств, а также запасы по мощ-ности оборудования и кабельных сетей.

Например, на тяговых подстанциях предусматривается резервный выпрямительный аг-регат, а каждый из двух трансформаторов осветительной или силовой нагрузок рассчиты-вается на полную потребную мощность. Для бесперебойного электропитания потребите-лей стремятся к тому, чтобы при возникновении вынужденного режима в системе происходило наименьшее число переключении.

С целью приближения источников электроснабжения к потребителям СТП и П распо-лагают в торцах пассажирских станций, где сосредоточено наибольшее число потребите-лей. Вопрос о размещении наземных тяговых подстанций и их количестве на линии реша-ется на основе технико-экономических расчетов.

Тяговая сеть (контактные и ходовые рельсы) обеспечивает подвод электроэнергии к поездам в любом месте линии. В качестве токопровода положительной полярности ис-пользуется массивный стальной контактный рельс. Контактный рельс соединен питаю-щими линиями с шиной «плюс» распределительного устройства (РУ) 825 В тяговой под-станции. В качестве провода отрицательной полярности используются ходовые рельсы, которые отсасывающими линиями соединены с шиной «минус» тяговой подстанции.

Контактный рельс разделяют на зоны питания (секционирования) воздушными промежут-ками, неперекрываемыми токоприемниками вагона. В каждую зону подается напряжение от двух смежных Т или СТП — двустороннее (параллельное) питание; при этом каждая питаю-щая линия, включая защитный выключатель, может быть заменена резервной. Кабельные линии основного и резервного питания контактной сети подсоединяют к контактному рельсу через разъединители с электроприводами, телеуправляемыми с диспетчерского пункта.

Для концевых (консольных) участков и оборотных станционных путей, служебных вет-вей и путей электродепо принято одностороннее питание; резервирование обеспечивает-ся от участков контактной сети, подключенных к другим питающим линиям или подстан-циям, а также резервной линией от той же подстанции.

Секционирование контактного рельса дает возможность снять напряжение с отдель-ной зоны каждого пути и сохранить питание всех других зон по обоим путям.

Особое значение имеет надежность контактного рельса и непосредственно связанных с ним элементов, резервировать которые невозможно. Поэтому для них предусматривается повышенный запас электрической прочности.

Обслуживание устройств электроснабжения возлагается на специализированные дис-танции электроснабжения, освещения, ремонта, защиты и телеуправления.


 

    1. Напряжение постоянного тока на шинах подстанции должно быть не более 975 В, а на токоприем-нике электроподвижного состава — не менее 550 В.

      На метрополитенах преобразовательные агрегаты не имеют устройств регулирования напряжения под нагрузкой. Диапазон напряжения в тяговой сети от 975 В в максимуме до 550 В в минимуме принят как оптимально расчетный, исходя из номинального напряже-ния на шинах тяговой подстанции 825 В, номинального среднего напряжения на токоп-риемниках поездов 750 В, отклонения напряжения ±5% на питающих подстанциях энер-госистемы города, потерь напряжения в питающих кабелях, непосредственно в преобразовательных агрегатах и главное — в тяговой сети.

      Например, расчетное суммарное сопротивление одного километра тяговой сети при-нимается 0,03 Ом, следовательно, потери напряжения только в тяговой сети для тока на-грузки 7000 А при пуске поезда составляют около 200 В.

      Верхний уровень напряжения 975 В ограничен прочностью изоляции электрооборудо-вания подвижного состава, а нижний 550 В — его тяговыми характеристиками.


       

    2. Для обеспечения бесперебойной работы устройств СЦБ должны быть три независимых источника питания переменного тока.

      До модернизации систем электроснабжения допускается эксплуатация устройств СЦБ по действую-щим схемам питания.

      Питание электродвигателей водоотливных и вентиляционных установок, электроприводов эскалато-ров, автоматических контрольных пунктов, устройств телемеханики и пожарной автоматики должно осу-ществляться от двух независимых источников переменного тока.

      Устройства связи, электрических часов, звонковой сигнализации и громкоговорящего оповещения дол-жны получать питание от подстанций по двум линиям переменного тока с разных секций распределитель-ного щита и одной линии постоянного тока.

      В случае прекращения питания устройств СЦБ и связи от одного источника должно обеспечиваться автоматическое переключение на другой источник питания в установках этих устройств. В случае прекра-щения питания устройств СЦБ с одной подстанции должно обеспечиваться автоматическое переключе-ние на питание от другой подстанции.

      Номинальное напряжение переменного тока в устройствах СЦБ должно быть 127 В, 220 В или 380 В. При этом отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьше-ния не более 10%, а в сторону увеличения — не более 5%.


       

      Потребителями электроэнергии в устройствах СЦБ являются: стрелочные электропри-воды, релейная аппаратура рельсовых и линейных цепей (путевые трансформаторы и реле, дроссели, линейные реле, приводы автостопов, лампы светофоров, генераторы АЛС-АРС и другие приборы).

      Переключение питания устройств СЦБ с одного трансформатора на другой, т.е. с одной питающей линии на другую, выполняется автоматически посредством переключения кон-такторов, устанавливаемых в релейных помещениях непосредственно на станциях. На линиях, где не производилась реконструкция устройств СЦБ с выносом аппаратуры из тоннеля, допускается размещение контакторов, переключающих питание устройств СЦБ, на совмещенных тягово-понизительных или понизительных подстанциях.

      Значения напряжения 127, 220 или 380 В с отклонением +5% и –10% установлены, ис-ходя из действующих стандартов на качество электроэнергии для электроснабжающих организаций, с учетом нормируемых потерь в питающих кабелях от подстанций города до подстанций метрополитена, т.е. этими нормами определяются допустимые отклонения на шинах подстанций. Напряжение на устройствах СЦБ (путевые и линейные реле, при-воды и пр.) будет отличаться от напряжения на шинах подстанций.

      Для обеспечения более надежного резервирования устройства СЦБ должны иметь тре-тий источник питания от одной из соседних подстанций, кабель от которой приходит не-посредственно в релейную СЦБ без захода на основную питающую подстанцию.

      Для организации движения поездов и координации работы всех объектов метрополите-на предусматриваются устройства связи, электрочасы, звонковая сигнализация, громко-говорящее оповещение. Устройства связи, электрочасов, сигнализации и громкоговоря-

      щего оповещения получают электропитание от подстанции по двум линиям переменного тока напряжением 220 В с разных секций распределительного щита (с автоматическим переключением с одной линии на другую в установках связи) и по одной линии постоян-ного тока напряжением 30 В.

      Резервное питание устройств связи и электрочасов постоянным током напряжением 30 В осуществляется от специальной отпайки кислотной аккумуляторной батареи, уста-навливаемой на каждой подстанции.

      Переключение питания с переменного на постоянный ток при отсутствии напряжения переменного тока выполняется автоматически переключающими аппаратами, устанав-ливаемыми в релейных СЦБ и связи.

      Питание водоотливных и вентиляционных установок, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных пунктов должно осуществляться от двух независимых ис-точников. Схемные решения, удовлетворяющие данному требованию, разнообразны и определяются с учетом конкретных особенностей указанных потребителей.


       

    3. Металлоконструкции сооружений и устройств метрополитена должны быть защищены от корро-зии блуждающими токами. Устройства подстанций, контактной и кабельной сети должны иметь устрой-ства защиты от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

      Тяговые и совмещенные тягово-понизительные подстанции должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.


       

      На метрополитенах в качестве обратного провода используют ходовые рельсы. Протекание тягового тока по ходовым рельсам вызывает падение напряжения на них, вследствие чего они имеют на своем протяжении различные потенциалы по отношению к телу тоннеля.

      При наличии положительной разности потенциалов между ходовыми рельсами и телом тоннеля часть обратного тягового тока стекает с ходовых рельсов и, вызывая электричес-кую коррозию ходовых рельсов и рельсовых скреплении, проходит по основанию тонне-ля, земле, трубопроводам, бронепокрову кабелей и другим металлическим конструкциям. При наличии отрицательной разности потенциалов обратный тяговый ток возвращает-ся из сооружений в ходовые рельсы, вызывая электрическую коррозию этих сооружений. Метрополитен — это единое сооружение, поэтому необходимо стремиться к симмет-ричности (относительно нуля) потенциалов ходовых рельсов относительно тела тоннеля и минимальному их значению. Среднесуточные значения потенциалов не должны превы-шать ±30 В. Для достижения этой цели необходимо уменьшать продольное сопротивле-ние и увеличивать переходное сопротивление ходовых рельсов. Продольное сопротивле-ние ходовых рельсов уменьшает распределенная система питания тяговой сети,

      дополнительные отсосы тягового тока и междупутные дроссельные перемычки (ДД).

      Проводимость рельсовых цепей увеличивают проваркой рельсовых соединителей в сбор-ных стыках, сваркой рельсовых плетей и т. д. Увеличение проводимости рельсовых цепей достигается также снижением сопротивления дроссельных стыков за счет увеличения се-чения шин и проводов, соединяющих дроссели между собой и с ходовыми рельсами, а также за счет улучшения качества болтовых контактных соединений. Изоляция соедини-тельных проводов между дросселем и ходовыми рельсами должна быть выполнена на но-минальное напряжение 1000 В. Сопротивление стыка, оборудованного дроссель-транс-форматором ДТМ-0.17-1000М с медными соединительными проводами сечением 480 мм2 (четыре провода сечением по 120 мм2 каждый) не должно превышать сопротивления 36 м целого рельса.

      Важнейшим параметром, влияющим на снижение утечки обратного тягового тока яв-ляется переходное сопротивление ходовых рельсов относительно тела тоннеля. Согласно нормам оно должно быть не менее: 1,5 Ом-км для главных и станционных путей; 3,0 Ом-км для путей внутри зданий электродепо, на мостах и эстакадах; 0,5 Ом-км для

      наземных линий и парковых путей электродепо. Снижение переходного сопротивления вызывают следующие причины: течи на верхнее строение пути, увлажнение шпал, загряз-ненность рельсовых скреплений и щебеночного основания пути, запыленность лотка. Для увеличения переходного сопротивления ходовых рельсов следует применять эмалирова-ние рельсовых скреплений или установку изолирующих втулок для шурупов и повышать изоляцию рельсовых подкладок от шпал.

      Ходовые рельсы и детали рельсовых скреплений не должны иметь соединения или ка-сания с металлоконструкциями, оборудованием, трубопроводами и кабелями, конструк-циями затворов, арматурой железобетонных шпал и т. п. Расстояние между ними должно быть не менее 30 мм.

      Ходовые рельсы, элементы рельсовых скреплений, стрелочные переводы не должны со-прикасаться с путевым бетоном или щебеночным балластом. Расстояние между подошвой ходового рельса и путевым бетоном должно быть не менее 30 мм, а верхняя поверхность шпалы должна возвышаться над поверхностью путевого бетона не менее чем на 10 мм.

      При применении железобетонных шпал между шпалами и рельсами ставят изолирую-щие прокладки. Изолирующие свойства рельсовых путей, уложенных на железобетонных шпалах, не должны быть ниже, чем при применении деревянных шпал. В местах пересе-чения путей с трубопроводами на последних устанавливают изолирующие фланцы по обе стороны пересечения. Изолирующие фланцы устанавливают также на трубопроводах в местах их выхода за пределы сооружений метрополитена. На кабелях в указанном случае ставят изолирующие муфты.

      Для защиты устройств подстанций от перегрузок и токов короткого замыкания на каж-дом фидере, питающем определенный участок контактной сети, установлены быстродей-ствующие автоматические (постоянный ток), а также масляные, электромагнитные или вакуумные (переменный ток напряжением 10 кВ, 6 кВ) выключатели. Для защиты присо-единений 380, 220, 127 В устанавливаются предохранители или автоматические выключа-тели переменного тока, рассчитанные на соответствующее напряжение и ток. Эти аппа-раты при появлении в защищаемой ими цепи тока, превышающего ток установки (перегрузка или короткое замыкание), в очень короткое время, измеряемое сотыми доля-ми секунды, отключают поврежденный участок.

      Защита от проникновения в контактную сеть и рельсовые цепи токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи, основана на исключении неполнофазных режимов в преобразовательных агрегатах подстанций. Такое исключение достигается па-раллельной работой не менее двух выпрямителей и специальной защитой, отключающей преобразователь при нарушении работы одной из его фаз.


       

    4. Каждая тяговая и совмещенная тягово-понизительная подстанция должна иметь питание элект-роэнергией от трех независимых источников энергосистемы.

      До модернизации системы электроснабжения допускается эксплуатация тяговых и совмещенных тяго-во-понизительных подстанций, имеющих питание электроэнергией от двух различных источников энер-госистемы.


       

      Схемные решения, удовлетворяющие данному обязательному требованию, весьма раз-нообразны, что обусловлено возможностями городских электроснабжающих подстанций, а также конструкцией распределительных устройств 10 кВ (6 кВ). Тяговые подстанции первых очередей строительства имеют две системы шин 10 кВ (6 кВ), а СТП и Т последних очередей — две секции шин 10 кВ (6 кВ). Как правило, Т и СТП оборудуются двумя ввода-ми (одно-или двухкабельными) от источника питания энергосистемы города и кабель-ными перемычками от двух соседних подстанций метрополитена, получающих питание от других источников города. На тяговых подстанциях с двумя системами шин вводы и кабельные перемычки могут быть подключены к любой из систем шин. На СТП вводы

      подключены к первой секции шин 10 кВ (6 кВ), а кабельные перемычки от двух соседних подстанций — соответственно к первой и второй секциям. Таким образом, на подстанции образуются три источника питания.


       

    5. Понизительная подстанция должна иметь питание электроэнергией по двум линиям от разных подстанций или внешних источников электроснабжения.

      Подстанция электродепо должна иметь питание от двух внешних источников электроснабжения. До-пускается питание по двум линиям от одной подстанции метрополитена.


       

      Значимость потребителей понизительных подстанций, в том числе и деповских (СЦБ, связь, сантехнические устройства, освещение, эскалаторы), так же велика, как и тяговых. Поэтому схемы внешнего электропитания понизительных подстанций должны иметь вы-сокую надежность как в период нормальной их работы, так и при вынужденных режи-мах — в периоды ремонтных работ, в том числе и на вводных кабелях. Две обязательные кабельные линии (вводы) соединяют отдельные секции шин 10 кВ (6 кВ) понизительной подстанции с секциями или системами шин 10 кВ (6 кВ) разных тяговых подстанций (два независимых источника питания). Кроме того, шины 10 кВ (6 кВ) на отдельных понизи-тельных подстанциях соединены кабельными перемычками с шинами 10 кВ (6 кВ) сосед-ней понизительной подстанции, что образует третий источник питания.


       

    6. Тяговые, совмещенные тягово-понизительные и понизительные подстанции должны оборудоваться устройствами автоматики, телеуправления, телеизмерения и телесигнализации, а также телеуправляемы-ми заземляющими разъединителями шин 825 В. Устройства телемеханики должны иметь три независимых источника питания и допускать возможность перехода на местное управление на самой подстанции.

      Автоматические устройства подстанций должны обеспечивать поддержание заданного режима работы, а также быстрое и надежное включение резервного оборудования.


       

      На подстанциях метрополитенов используют три режима управления устройствами и агрегатами: местное (поэлементное) (МУ); автоматическое (АУ); телеуправление (ТУ) или автотелеуправление (АТУ).

      При местном управлении осуществляется дистанционное переключение аппаратов с пульта или панели, находящейся на подстанции, при этом сохраняется действие основ-ных защит и блокировок.

      Автоматическое управление предусматривает оперативную и режимную автоматику. Оперативная автоматика переключении обеспечивает включение и отключение несколь-ких коммутационных аппаратов агрегата одной командой в заданной последовательнос-ти. Например, устройства оперативной автоматики преобразовательного агрегата вклю-чают сначала выключатель 10 кВ, затем катодный быстродействующий выключатель 825 В. Сигнал о положении агрегата подается от последнего аппарата, включением или отклю-чением которого завершается цикл.

      Режимная автоматика контролирует температуру охлаждающего воздуха в помещении выпрямителей и трансформаторов, уровень напряжения на шинах 110 В, 220 В оператив-ного тока, производит включение освещения на наземных участках линии и т. д.

      Если управление осуществляется диспетчером средствами телемеханики, но устройства не автоматизированы, такой режим называется телеуправлением. При автоматизированных ус-тройствах и агрегатах этот режим называется автотелеуправлением. В режиме АТУ все авто-матические зависимости сохраняются в том же объеме, как при автоматическом управлении. Выключатели 6 кВ, 10 кВ вводов, кабельных перемычек, фидеров понизительных под-станций, секционные и шиносоединительные выключатели не имеют устройств автома-тики и могут работать либо в режиме МУ, либо ТУ. Фидеры вводов оборудованы токовой направленной защитой, исключающей отключение выключателя параллельного непов-

      режденного ввода, поэтому устройство автоматического включения резерва (АВР) и соот-ветственно режим автоматического управления для выключателей ввода отсутствуют. Выключатели кабельных перемычек, секционные и шиносоединительные во время дви-жения поездов переключаются крайне редко, как правило, лишь при вынужденных режи-мах, требующих в каждом случае конкретного решения. В связи с этим автоматические зависимости в схемах данных выключателей и АУ для них не предусматриваются. Выклю-чатели фидеров понизительных подстанций не имеют АУ, так как необходимые автомати-ческие зависимости осуществляются в схемах управления аппаратами на стороне низше-го напряжения трансформаторов и в схемах потребителей.

      Трансформаторы собственных нужд (СН), преобразовательные агрегаты и быстродейству-ющие выключатели питающих линий 825 В имеют три режима управления: местное, авто-матическое и автотелеуправление. Автоматическое управление трансформаторами СН пре-дусматривает очередность включения и отключения: первым включается и отключается выключатель 10 кВ, затем выключатель (контактор) на стороне низшего напряжения. Пре-дусматривается также АВР при отключении выключателя трансформатора от защиты.

      Устройства автоматики преобразовательного агрегата и быстродействующего выклю-чателя питающей линии 825 В более сложны, так как реализуют большое количество вре-менных зависимостей.

      Режим управления задается вручную на подстанции. Два режима не могут осуществ-ляться одновременно. Например, если для выключателя ввода 10 кВ предусмотрено ТУ, то включение и отключение выключателя с подстанции исключается. При переводе агре-гата из одного режима управления в другой не должно меняться его положение.

      Дистанционно управляемые разъединители с электроприводом имеют два режима: ме-стное управление и телеуправление.

      Зарядно-подзарядные устройства для аккумуляторных батарей оборудуются устройства-ми АВР и режимной автоматики.

      Для аппаратов понизительных подстанций и понизительной части совмещенных тяго-во-понизительных подстанций предусматривается только режим местного управления. Исключение составляют контакторы питания щита СЦБ, имеющие АВР (при двух транс-форматорах СЦБ). Устройства АВР имеют также аварийные секции шин 220 В. При ис-чезновении на шинах аварийной секции напряжения переменного тока потребитель пе-реключается на питание постоянным током от аккумуляторной батареи подстанции.

      На некоторых понизительных подстанциях первых очередей строительства устройства-ми АВР оборудованы аппараты силовых щитов напряжением 380 В и осветительных щи-тов напряжением 220 В.

      Способ управления тяговой или совмещенной тягово-понизительной подстанцией оп-ределяется режимом ее работы. Указанные подстанции имеют три режима управления. Автотелеуправление является основным режимом работы, при этом все дистанционно управляемые аппараты работают в режиме ТУ, а преобразовательные агрегаты, трансфор-маторы СН, быстродействующие выключатели питающих линий 825 В — в режиме АТУ. В режиме автоматического управления работают зарядно-подзарядные устройства и трансформаторы СЦБ, а в режиме местного — силовые и осветительные трансформа-торы (кроме некоторых подстанций, где цепи осветительных и силовых потребителей имеют АВР). Для производства ремонтно-ревизионных работ один или несколько ап-паратов могут быть переведены персоналом подстанции на местное управление (но не

      автоматическое).

      Рассмотренные режимы приняты на Московском метрополитене. Подстанции других метрополитенов имеют, как правило, два режима управления: МУ и ТУ (АТУ). Если уп-равление осуществляется на подстанции, все устройства ее работают в режиме МУ, авто-матика в этом режиме не действует.

      Понизительные подстанции Московского метрополитена нетелеуправляемы, но имеют телеконтроль. Сигнал о неисправности на понизительной подстанции передается на ближай-шую тяговую подстанцию, а через нее на диспетчерский пункт по каналам телемеханики.


       

    7. Прокладка новых кабелей всех типов, в том числе других ведомств, в тоннелях и на наземных уча-стках производится с разрешения начальника метрополитена.


       

      Ни один кабель силовой или контрольный, высокого или низкого напряжения, не мо-жет быть проложен без проекта, основные чертежи которого утверждаются или согласо-вываются Управлением метрополитена. Проектом определяются месторасположение ка-белей, их габаритное размещение и приближения к соседним кабелям, оборудованию подвижного состава.


       

    8. При прекращении питания переменным током часть освещения станций, служебных помещений, тоннелей, закрытых наземных участков и помещений основных инженерно-технических установок долж-на автоматически переключаться на питание от аккумуляторных батарей.

      Емкость аккумуляторных батарей должна обеспечивать питание аварийного освещения этих объектов в течение одного часа.

      До модернизации системы электроснабжения допускается эксплуатация аккумуляторных батарей с ем-костью, обеспечивающей питание аварийного освещения не менее 30 мин.


       

      Устройства освещения метрополитена должны иметь высокую надежность, так как даже кратковременный перерыв их питания недопустим. Поэтому принята система с тремя питающими линиями для станций и подземных вестибюлей — двумя от рабочих секций и одной от аварийной, а для сети освещения тоннелей — с двумя линиями от резервируемой секции и одной от аварийной. Первая и вторая рабочие секции получают питание от соот-ветствующих трансформаторов освещения. Аварийная секция подключается к секции резервирования, которая в свою очередь может быть подключена к первой или второй рабочей секции через переключатель, и при внезапной пропаже напряжения переменно-го тока автоматически переключается на аккумуляторную батарею. Питание потребите-лей, требующих резервирования, осуществляется двумя питающими линиями — по од-ной от каждой рабочей секции или секции резервирования. При этом переключение с одной питающей линии на другую предусматривается у потребителя.

      Аккумуляторная батарея предназначена для сети аварийного освещения подземных стан-ций, вестибюлей и тоннелей метрополитена. От нее также получают питание цепи управ-ления, сигнализации и устройства защиты электроустановок подстанции. В сети аварий-ного освещения используется повышенное начальное напряжение на аккумуляторной батарее: около 250 В (для сетей 220 В) и 150 В (для сетей 127 В) с учетом постепенного снижения напряжения на каждом из элементов аккумуляторной батареи от 2,1 до 1,8 В.

      Емкость аккумуляторных батарей рассчитывается исходя из обеспечения питания не-обходимых потребителей в течение времени, требуемого для переформирования потоков пассажиров, их вывода из затемненных зон на период ликвидации аварий на подстанци-ях, восстановления резервного питания на переменном токе.


       

    9. Порядок переключения разъединителей контактной сети в электродепо, на путях для оборота и отстоя электроподвижного состава, дистанционно управляемых разъединителей, а также включения и от-ключения короткозамыкателей устанавливает Управление метрополитена.


       

      Порядок переключении указанных разъединителей определяется инструкцией для каж-дого конкретного электродепо и пункта, где производится оборот и отстой электропод-вижного состава. Эти инструкции содержат:

      • общий раздел, где указываются: персонал, которому разрешается и поручается про-изводство переключении; требования к квалификации персонала по электробезопаснос-ти и порядку его обучения и проверке знаний; порядок выдачи и оформления распоряже-ний; порядок выдачи и хранения ключей от разъединителей;

      • описание нормальной схемы питания устройств контактной сети, в котором вместе с пономерным перечислением всех разъединителей для каждого из них указывается его нормальное положение (включенное или отключенное);

      • порядок переключения разъединителей, т.е. последовательность переключении в зависи-мости от необходимости получить ту или иную схему, и порядок контроля за переключениями;

      • порядок снятия напряжения с контактной сети электродепо или пункта техническо-го обслуживания;

      • порядок подачи напряжения в контактную сеть.

        В последних трех из перечисленных разделов указывается последовательность операций по каждому разъединителю, конкретизируются взаимоотношения персонала, производя-щего переключения, с поездным диспетчером и энергодиспетчером, указывается расста-новка оградительных щитов и предупредительных плакатов, обуславливается порядок кон-троля за операциями и порядок регистрации выполнения отдельных команд диспетчеров.


         

    10. Дистанция электроснабжения и электродиспетчерский участок должны иметь схемы электроснабже-ния потребителей метрополитена. Все изменения в электрических схемах питания потребителей с подключением дополнительных нагрузок должны согласовываться порядком, установленным Управлением метрополитена.


       

      Перечень оперативной и технической документации по всем объектам электроснабже-ния для всех линейных подразделений с дополнением для подстанций, участков кабель-ной сети и участков освещения определяется Инструкцией по оперативной работе персо-нала службы электроснабжения.

      Все изменения схемы контактной сети должны производиться только по указанию руко-водства метрополитена и быть доведены до сведения лиц, выполняющих оперативное и тех-ническое обслуживание контактной сети. Изменения в силовые схемы подстанций, схемы управления, оборудования вносятся немедленно по мере реконструкции соответствующих устройств. В схеме указываются наименование распоряжения, по которому изменяется схе-ма, и фамилия должностного лица, которое непосредственно вносит изменения.


       

    11. Работники, пользующиеся устройствами электроснабжения, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.

      Начальники дистанций электроснабжения и кабельной сети и освещения выделяют соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, назначаемых для переключения разъединителей, и систематически проверять их знания и умение производить переключения.


       

      Эксплуатацию электроустановок метрополитена должен осуществлять специально под-готовленный электротехнический персонал, который подразделяется на:

      • административно-технический, организующий оперативные переключения, ремонт-ные, монтажные и наладочные работы и принимающий в них непосредственное участие;

      • оперативный, осуществляющий оперативное управление электроустановками, пе-реключение аппаратов, подготовку рабочих мест, допуск работающих и надзор за ними (энергодиспетчеры, дежурные на телеуправляемых подстанциях);

      • ремонтный, выполняющий все виды работ по ремонту, реконструкции, монтажу и ис-пытаниям электрооборудования (персонал дистанций ремонта, кабельной сети, освещения);

      • оперативно-ремонтный — персонал дистанций, специально обученный и подготов-ленный для выполнения оперативных и ремонтных работ на закрепленных за ними элек-троустановках;

      • персонал из числа работников других служб метрополитена, в обязанности которого входит включение и отключение разъединителей на контактном рельсе, сборках 825 В стан-ционных путей и электродепо, а также проверка отсутствия напряжения и установка пе-реносных закороток в контактной сети.

        Лица, назначенные на должности дежурного электродепо, должны быть обучены по-рядку отключения и включения разъединителей и иметь квалификационную группу по электробезопасности не ниже третьей.

        Для проведения практического обучения персонала электродепо порядку отключения и включения разъединителей 825 В в устройствах контактной сети электродепо и станци-онных путей и проверки знаний персонала начальник дистанции электроснабжения по запросу начальника электродепо выделяет работников по должности не ниже электроме-ханика участка кабельной сети.

        Проверка знаний на рабочем месте проводится электромехаником кабельной сети не реже одного раза в шесть месяцев.


         

    12. Снятие напряжения с контактного рельса после окончания движения электропоездов и расста-новки составов на ночной отстой производит электродиспетчер по приказу поездного диспетчера.

      По получению уведомления от электродиспетчера о снятии напряжения поездной диспетчер передает об этом приказ на все станции линии.


       

      На метрополитенах абсолютное большинство ремонтных работ выполняется в ограни-ченное время ночного перерыва в движении электропоездов, что обуславливает необхо-димость допуска большого числа работников в тоннель. Перед допуском работников в тоннель, который является действующей электроустановкой, необходимо выполнить сле-дующие мероприятия:

      • снять напряжение со всех участков контактного рельса, где будут производиться работы;

      • установить заземлители или закоротки контактного рельса со всех сторон, откуда может быть подано напряжение.

        Приказ на снятие напряжения передается поездным диспетчером энергодиспетчеру по специальной форме. Энергодиспетчер повторяет приказ, после чего поездной диспетчер, убедившись в правильности приема приказа, утверждает его.

        На автотелеуправляемых подстанциях для снятия напряжения с контактного рельса энергодиспетчер средствами телеуправления отключает все быстродействующие вык-лючатели филеров 825 В, все выпрямительные агрегаты, все разъединители постов пе-реключения филеров 825 В и включает заземляющие разъединители шин 825 В на всех тяговых и совмещенных тягово-понизительных подстанциях. Если подстанции сняты с телеуправления, все эти операции выполняет дежурный персонал дистанции элект-роснабжения.

        Поездной диспетчер по получению приказа от энергодиспетчера о снятии напряжения повторяет его и дает свой приказ на линию всем дежурным по станциям, мастеру или бри-гадиру пункта технического обслуживания подвижного состава, дежурному по электро-депо о том, что напряжение на конкретных участках контактного рельса снято.


         

    13. Подача напряжения на контактный рельс перед началом движения электропоездов производит-ся электродиспетчером по приказу поездного диспетчера после сообщения дорожными мастерами или другими работниками, имеющими на то право, о готовности линии к пропуску электропоездов.

      Указанные сообщения передаются по поездной диспетчерской или тоннельной связи одновременно поездному диспетчеру и электродиспетчеру.

      Список работников, имеющих право сообщать о готовности линии к пропуску электропоездов, утверж-дает начальник службы пути.

      Все работы в тоннелях и на наземных участках должны быть закончены ко времени подачи перво-го предупредительного сигнала. Об окончании работ их руководители должны сообщить дорожным мастерам, которые в свою очередь сообщают энергодиспетчеру через поездного диспетчера. Работ-ники служб электроснабжения дают сообщения непосредственно энергодиспетчерам.

      Сначала снимаются все заземления и закоротки, отключаются заземляющие разъеди-нители, после чего руководители всех работ выводят работников из тоннеля (с линии), о чем сообщают поездному диспетчеру и одновременно энергодиспетчеру.

      После получения сообщений о готовности околотков пути к подаче напряжения на кон-тактный рельс и пропуску поездов поездной диспетчер дает приказ энергодиспетчеру о подаче напряжения на контактный рельс.

      Энергодиспетчерповторяетприказ,проверяетпосвоемужурналуналичиесообщенийответствен-ных руководителей работ о готовности линии, включает разъединители постов переключении фи-леров 825 В, выпрямительные агрегаты и быстродействующие выключатели филеров 825 В.

      О выполнении приказа энергодиспетчер делает запись в оперативном журнале и дает приказ поездному диспетчеру. Время, в которое поездной диспетчер подтверждает это приказ, фиксируется как время подачи напряжения.


       

    14. Экстренное снятие напряжения с контактного рельса производит электродиспетчер по приказу поездного диспетчера на основании требования машиниста, помощника машиниста или дежурного по станции, а при несчастных случаях с людьми или случаях, угрожающих безопасности движения, — по тре-бованию любого работника метрополитена, полученному поездным диспетчером по поездной диспетчер-ской, тоннельной связи или по поездной радиосвязи.


       

      Экстренное снятие напряжения с контактного рельса в период движения электропоездов про-изводится в случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения поездов, а также для проведения срочных работ на контактном рельсе или в непосредственной близости от него.

      Получив с линии требование о снятии напряжения, поездной диспетчер вызывает энер-годиспетчера и дает ему приказ о снятии напряжения.

      Приказ о снятии напряжения регистрируется в оперативном журнале энергодиспетче-ра и журнале диспетчерских приказов.

      Работник, требовавший снятия напряжения, должен повторить приказ энергодиспет-чера и получить подтверждение правильности его приема.

      Приступать к работе разрешается только после проверки отсутствия напряжения и ус-тановки переносной закоротки.


       

    15. Подачу напряжения на контактный рельс после экстренного снятия производит электродиспет-чер по приказу поездного диспетчера на основании требования руководителя работ или работника, затре-бовавшего снятие напряжения, полученного поездным диспетчером по поездной диспетчерской, тоннель-ной связи или по поездной радиосвязи.


       

      Работник, передающий требование на подачу напряжения, должен одновременно со-общить поездному диспетчеру и энергодиспетчеру о том, что работы закончены, люди с места производства работ удалены, переносные закоротки сняты.

      Подача напряжения выполняется энергодиспетчером по приказу поездного диспетчера с письменным оформлением в оперативном журнале энергодиспетчера и журнале дис-петчерских приказов.


       

    16. Порядок снятия и подачи напряжения на контактный рельс устанавливает начальник метрополитена.


 

С учетом особенностей конкретных схем контактной сети, специфики организации дви-жения, для каждого метрополитена разрабатывается местная инструкция о порядке снятия

и подачи напряжения на контактный рельс, где детализируются: порядок допуска работников как при снятии напряжения в период ночного «окна», так и в экстренных случаях; порядок и время подачи предупредительных сигналов, ограждение участков на контактной сети, остаю-щихся под напряжением, порядок снятия и подачи напряжения на отдельные участки и от-дельные линии при нормальных и вынужденных режимах работы метрополитена.

В местных инструкциях детализируются конкретные требования к действиям персона-ла — дежурных по станциям, диспетчеров и энергодиспетчеров при оборудовании стан-ций средствами теленаблюдения.

Глава 8

Сооружения и устройства эскалаторного хозяйства

Общие требования


 

    1. Эскалаторы должны обеспечивать безопасную перевозку пассажиров.


       

      Эскалаторы предназначены для перемещения пассажиров с одного уровня на другой, обла-дают большой провозной способностью и надежностью, обеспечивают безопасность пользо-вания при достаточном уровне удобства и отсутствие загрязнения окружающей среды.

      По сравнению с другими пассажирскими подъемниками эскалатор имеет ряд преимуществ:

      • большую провозную способность, причем его провозная способность не зависит от высоты подъема, как у лифта;

      • удобство для пассажиров, так как посадка на эскалатор не связана с ожиданием; пасса-жиры могут располагаться на движущейся лестнице свободно, а также передвигаться по ней;

      • в случае неполадок в работе или отсутствия электроэнергии эскалатором можно пользоваться как обычной лестницей, что невозможно ни при каком другом подъемнике. Безопасность перевозки пассажиров, бесперебойность и устойчивость работы эскалато-ров обеспечиваются надлежащим содержанием всех их элементов и узлов, своевремен-ным и качественным выполнением ремонтно-ревизионных работ в соответствии с требо-ваниями нормативных документов.

      Новое поколение тоннельных эскалаторов серии ЭТ обладает повышенными безопасно-стью и комфортабельностью для пассажиров: почти в два раза снижен шаг реечного настила ступеней; уменьшены зазоры между движущимися ступенями и неподвижной балюстра-дой, а также между смежными ступенями; ступени примыкают к балюстраде выступами настила, а не впадинами, как на эскалаторах серий Н, ЭМ, ЛТ; концевые блоки поручней отнесены от зубьев гребенки на большее расстояние; устья поручней (вход поручней в ба-люстраду) значительно приближены к уровню входных (сходных) площадок; применены плавающие входные (сходные) площадки, оснащенные блокировками для остановки эска-латора при попадании в гребенку предметов, одежды или частей тела пассажиров.


       

    2. Основные характеристики, параметры и размеры эскалаторов должны соответствовать Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов, а также техническим условиям.

      Электрическое оборудование и заземление эскалаторов должны отвечать Правилам устройства электроустановок. Вносить изменения, которые меняют паспортные характеристики находящихся в эксплуатации эскала-торов, допускается с разрешения Управления метрополитена при наличии заключения организации, спе-

      циализированной (имеющей право) по проектированию эскалаторов.


       

      Эскалаторы должны проектироваться, изготавливаться, монтироваться и эксплуатиро-ваться в соответствии с требованиями Правил устройства и безопасной эксплуатации эс-калаторов (сокращенно — Правила), технических условий на изготовление, а также стро-ительных норм и правил.

      Основные расчетные характеристики (параметры) эскалаторов (приложение 1), их ос-новные размеры (приложение 2), имеющие непосредственное отношение к перевозкам пассажиров (зазоры между элементами лестничного полотна, поручней, балюстрады и др.), установлены многолетней практикой эксплуатации и строго регламентированы.

      Одним из важнейших параметров эскалатора является номинальная скорость лестнич-ного полотна. При выборе скорости учитывают условия безопасной посадки и высадки,

      возможность достижения максимальной провозной способности, экономичность рабо-ты. Первые отечественные тоннельные эскалаторы имели скорость 0,5 и 0,75 м/с, затем все они были переведены на скорость 0,75 м/с; позже часть эскалаторов была переведена на скорость 0,9—0,95 м/с. В настоящее время скорость эскалаторов снижают до 0,7—0,75 м/с. При более низкой скорости облегчаются посадка на эскалатор и сход с него, увеличивается время межкапитального пробега и снижаются динамические нагруз-ки. Согласно существующим правилам скорость отечественных эскалаторов не должна превышать 0,75 м/с.

      В Правилах, исходя из условий безопасной перевозки пассажиров и безопасного техни-ческого обслуживания, приведены основные требования к качеству применяемых мате-риалов, изготовлению, монтажу, ремонту, модернизации (реконструкции) и эксплуата-ции эскалаторов.

      Правила устанавливают требования к предприятиям-изготовителям, предприятиям, производящим реконструкцию и ремонт, к работникам, выполняющим проектирование, изготовление и монтаж эскалаторов, к эксплуатации эскалаторов в части регистрации в инспекции Госгортехнадзора и пуска в эксплуатацию, к лицам, ответственным за безо-пасное пользование эскалаторами и их исправное состояние, к документам на право уп-равления эскалаторами.

      Электрическое оборудование эскалаторов, его монтаж и заземление должны отвечать требованиям Правил устройства электроустановок. К электрическому оборудованию эс-калаторов относятся: главный и вспомогательный электродвигатели, тормозные электро-магниты рабочих и аварийных тормозов, шкафы электропитания и управления, конт-рольные и промежуточные шкафы телеуправления, кабельные линии, электропровода, осветительная арматура, защитные устройства электроаппаратуры.

      Корпуса электрооборудования, металлические конструкции щитов, шкафов управле-ния и ввода, трубы силовых цепей и цепей управления, в которых заключены провода, заземляют. Контур заземления в машинном помещении тоннельных эскалаторов выпол-няют из полосовой стали и в двух местах присоединяют к сети заземления наклонного хода или к шине заземления, идущей к понизительной подстанции. Сопротивление за-щитного заземления не должно превышать 4 Ом (обычно 0,1—0,3 Ом).


       

    3. Каждый эскалатор должен иметь паспорт, соответствующий требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов.

      Паспорт эскалатора выдается заводом-поставщиком вместе с документацией предприятий, изготовив-ших отдельные узлы и детали.


       

      Каждый вновь изготовленный эскалатор должен быть принят отделом технического кон-троля предприятия-изготовителя и снабжен паспортом, соответствующим требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов. В паспорт эскалатора заносят основные технические характеристики эскалатора, характеристики отдельных узлов (тор-мозов, электродвигателей, цепей и др.), сведения об устройствах безопасности, данные о комплектности. Завод-изготовитель заполняет свидетельства о приемке эскалатора и от-дельных узлов, устанавливает гарантийные обязательства. В процессе монтажа, обкатки и эксплуатации эскалатора в соответствующие разделы паспорта заносят данные об установ-ке, обкатке, лицах, ответственных за содержание эскалатора в исправном состоянии и его безопасную эксплуатацию. Каждый вновь установленный эскалатор до ввода его в эксплу-атацию должен быть зарегистрирован в местном органе Госгортехнадзора и ежегодно про-ходить техническое освидетельствование, о чем в паспорте на эскалатор делают записи.

      К паспорту прилагаются габаритные чертежи эскалатора или комплекса эскалаторов, принципиальная схема управления электроприводом эскалатора с перечнем элементов,

      акт о проведении приемосдаточных испытаний, удостоверяющих, что эскалатор установ-лен в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов и про-ектом и находится в исправном состоянии.


       

    4. Каждый эскалатор должен иметь главный привод, обеспечивающий пуск эскалатора на подъем при наибольшей нагрузке, и вспомогательный привод для передвижения лестничного полотна со скорос-тью не более 0,04 м/с для выполнения ремонтно-ревизионных работ.

      Допускается оборудование эскалаторов устройствами автоматики, контролирующими положение пас-сажиров на лестничном полотне.


       

      На отечественных эскалаторах применяются два привода — главный и вспомогатель-ный. Главный предназначен для приведения в движение лестничного полотна при пере-возке пассажиров с заданной скоростью (до 0,75 м/с). Он рассчитан на обеспечение пуска эскалатора с пассажирами на подъем после остановки выключателями «Стоп» или блоки-ровочными устройствами, когда причины, вызвавшие остановку, устранены.

      Вспомогательный привод состоит из понижающего редуктора и электродвигателя, соеди-ненных между собой соединительной муфтой, а с главным приводным валом через главный привод эскалатора. Конструкция главного и вспомогательного приводов снабжена блоки-ровочным устройством, исключающим возможность одновременной работы эскалатора от главного и вспомогательного приводов. Мощность вспомогательного привода рассчитана на передвижение лестничного полотна при проведении ряда ремонтно-ревизионных работ, для растормаживания аварийного тормоза, монтажа и демонтажа частей эскалатора. Для управления вспомогательным приводом используются переносные кнопочные посты, ко-торые включаются в штепсельные розетки, расположенные на приводной станции, в про-ходах наклонного хода на расстоянии 15—20 м друг от друга и в натяжной станции.

      Согласно Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов для управле-ния главным приводом эскалаторов при перевозке пассажиров на нижней и верхней пло-щадках расположены пульты управления, доступные только для обслуживающего персо-нала, так как ключи от них находятся у машиниста эскалатора. Правилами допускается управление главным приводом эскалатора дистанционно при возможности наблюдения за пассажирами, находящимися у эскалатора или на эскалаторе, и наличии переговорной связи с персоналом, находящимся у эскалатора.

      Начиная с 70-х годов эскалаторы метрополитенов телемеханизированы и управление их осуществляется эскалаторным диспетчером дистанционно.

      При этом диспетчер с помощью канала телесигнализации (ТС) имеет возможность: на-блюдать за состоянием эскалатора (не работает, но готов к работе; работает на подъем или на спуск; остановлен выключателем «Стоп» или по технической неисправности; готов к работе после устранения причины, вызвавшей остановку); управлять эскалатором по ка-налу телеуправления (ТУ) в заданном им режиме (на подъем или на спуск); остановить эскалатор в случае необходимости. На телемеханизированных эскалаторах согласно Пра-вилам пуск эскалаторов в работу эскалаторным диспетчером производится только после его переговоров с персоналом, находящимся у эскалатора, о возможности пуска.


       

    5. Эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим рабочим тормозом замкнутого типа, расположенным на входном валу редуктора. Этот тормоз должен действовать при каждом отключе-нии электродвигателя главного или вспомогательного привода с усилием, обеспечивающим не менее чем двукратный запас при удержании эксплуатационной нагрузки и остановке эскалатора в пределах установ-ленных тормозных путей. При применении двух и более тормозов каждый из них должен иметь запас тор-мозного момента не менее 1,1. Кроме того, каждый эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим аварийным тормозом, установленным на главном валу и затормаживающим полотно при увеличении скорости эскалатора, работающего на спуск, более чем на 30% или самопроизвольном изме-нении направления движения эскалатора, работающего на подъем, при отказе рабочего тормоза.

      При производстве на эскалаторе работ с разомкнутой механической связью в приводе, а также при не-действующем рабочем тормозе лестничное полотно эскалатора должно быть застопорено.


       

      В соответствии с требованиями Правил устройства и безопасной эксплуатации эскала-торов рабочие тормоза эскалаторов имеют конструкцию замкнутого типа, т.е. при работе эскалатора, когда тормоз расторможен, исполнительный орган (электромагнит или элек-трогидротолкатель) находится под током и его якорь втянут. При исчезновении напряже-ния, т.е. при каждом отключении электродвигателей главного и вспомогательного приво-да, тормоз создает тормозной момент с расчетным усилием, обеспечивающим не менее чем двукратный запас при удержании эксплуатационной нагрузки на лестничном полот-не (нагрузки от веса лестничного полотна и находящихся на нем пассажиров, определяе-мой по формуле, приведенной в Правилах).

      Правилами установлено, что замедление при торможении рабочим тормозом эскалато-ра, работавшего на подъем, должно быть не более 1,0 м/с2. Нормативными документами (инструкцией по эксплуатации эскалатора, руководством по ремонту и др.) в зависимости от типа и скорости эскалатора устанавливаются нормы тормозного пути. Его легко конт-ролировать вручную или с помощью устройства контроля скорости (УКТ), которое авто-матически показывает тормозной путь на табло в машинном зале или передает по каналу телесигнализации эскалаторному диспетчеру информацию о том, находится ли тормоз-ной путь в норме или имеются отклонения.

      Исходя из регламентированных замедлений, устанавливают тормозной путь незагру-женного эскалатора, который зависит также от скорости движения лестничного полотна и конструкции эскалатора.

      На случай отказа рабочего тормоза или нарушения кинематической связи в системе привода эскалатора (срез пальцев тормозной муфты, поломка валов редукторов, срез шпо-нок шестерен и зубчатых колес редукторов, нарушение прессовых соединений в узлах ре-дукторов, передающих крутящие моменты, разрыв приводных цепей) в целях безопасно-сти пассажиров на каждом эскалаторе установлен аварийный тормоз, который обеспечивает остановку эскалатора как при работе на спуск, если скорость лестничного полотна увеличивается более чем на 30% по сравнению с номинальной, так и при работе на подъем, если самопроизвольно изменяется направление движения лестничного полотна эскалатора. Остановка происходит с замедлением не более 2 м/с2, которое у пассажиров не вызывает неприятных ощущений. Так как замедление практически определять слож-но, для каждого типа эскалатора в зависимости от конструкции тормоза и скорости дви-жения нормативными эксплуатационными документами установлены тормозные пути, при длине которых замедление не превышает 2 м/с2.

      Аварийный тормоз расположен на главном приводном валу. При нормальной работе эскалатора он находится в резерве, но должен быть готов в любой момент сработать по команде датчика, постоянно контролирующего фактическую скорость движения лестнич-ного полотна, или при нажатии машинистом на кнопку аварийного тормоза.

      В отличие от рабочего тормоза с постоянным тормозным моментом, аварийный тормоз обладает переменным тормозным моментом, вследствие чего замедление никогда не пре-высит установленной Правилами нормы независимо от наличия пассажиров на эскалаторе. В зависимости от загрузки полотна пассажирами замедление изменяется от нуля до пре-дельно допустимого значения — 2 м/с2. Ответственные узлы аварийного тормоза рассчиты-ваются на прочность так, чтобы при наибольших нагрузках не произошло их разрушение.


       

    6. Эскалатор должен быть снабжен блокировочными устройствами, отключающими электродвига-тель эскалатора в случае:

      • обрыва или чрезмерной вытяжки поручня;

      • остановки поручня;

      • перемещения одной или двух звездочек каретки натяжной станции в сторону привода или в обрат-ную сторону в пределах 30 мм;

      • самопроизвольного отвинчивания гайки аварийного тормоза;

      • срабатывания рабочего или аварийного тормоза;

      • при подъеме плавающей входной площадки;

      • при подъеме или опускании ступени перед входными площадками.

        Могут устанавливаться и другие блокировки, повышающие безопасность пассажироперевозок.

        Эти блокировочные устройства должны быть устроены так, чтобы при срабатывании любого из них (кро-ме рабочего и аварийного тормозов) пуск эскалатора в работу был возможен только после принудительно-го приведения их в исходное положение.

        Для остановки эскалатора на верхнем и нижнем оголовниках балюстрады, а также в кабине у нижней гре-бенки и на контрольном пункте должны быть установлены несамовозвратные выключатели с надписью «Стоп». Допускается установка дополнительных самовозвратных выключателей «Стоп» со схемной блокировкой.


         

        Несмотря на высокие коэффициенты запаса прочности основных узлов эскалаторов (тяго-вые и приводные цепи — не менее 7, ступени и поручни — не менее 5) нельзя подвергать их чрезмерным нагрузкам и допускать работу в изношенном состоянии. Поэтому эскалатор снаб-жен блокировочными устройствами, останавливающими его приводной электродвигатель в случаях: обрыва, остановки или чрезмерной вытяжки поручня; вытяжки тяговых цепей в ре-зультате износа, попадания под основные бегунки ступеней посторонних предметов или нерас-прямления цепей в шарнирах из-за отсутствия смазки и наличия задиров в шарнирах, вслед-ствие чего натяжная каретка лестничного полотна перемещается в сторону привода или в обратном направлении; самопроизвольного отвинчивания гайки аварийного тормоза вследствие ослабления начального усилия сжатия пружин тормоза из-за остаточной деформации их после частых срабатываний тормоза или их старения; срабатывания рабочего или аварийного тормоза в целях отключения электропитания электродвигателей главного и вспомогательного привода после остановки эскалатора тормозами (рабочий тормоз с постоянным тормозным моментом состоит из рычажной системы и конечного выключателя, блокирующего электродвигатели).

        При подаче электропитания на привод включается растормаживающий орган — элект-ромагнит, шток которого воздействует на рычажную систему, освобождающую тормозной шкив. При обесточивании электродвигателей обесточивается и электромагнит, в резуль-тате чего рычажная система приводит в действие тормозные колодки, создающие тормоз-ной момент на входном валу редуктора привода эскалатора.

        При срабатывании аварийного тормоза по сигналу от датчика контроля скорости следящей системы включается электромагнит аварийного тормоза. При этом рычаг толкателя вводит упор в зацепление с гайкой-храповиком, одновременно конец толкателя, воздействует на выключа-тель блокировки аварийного тормоза, что приводит к отключению электродвигателей привода. Несамовозвратные выключатели с надписью «Стоп» согласно требованиям Правил ус-тройства и безопасной эксплуатации эскалаторов устанавливаются на верхнем и нижнем оголовниках балюстрады каждого эскалатора рядом с входными и сходными площадками для возможности экстренной остановки эскалатора пассажирами в случае необходимос-ти (падение пассажира, защемление одежды и обуви, попадание частей тела между дви-жущимися ступенями и неподвижной балюстрадой, между движущимися поручнями и балюстрадой, между смежными ступенями, попадание перевозимых пассажирами пред-метов в гребенку и др.). Когда рукоятка выключателя «Стоп» повернута в положение оста-новки, эскалатор пустить в работу невозможно, так как блокировочная цепь разорвана. Только после устранения причины остановки эскалатора выключателем «Стоп» и поворо-

        та его рукоятки в исходное положение эскалатор может быть пущен в работу Дублирующие несамовозвратные выключатели «Стоп» устанавливаются также в каби-

        нах у нижних сходных-входных площадок эскалаторов. Эти выключатели предназначены для тех же целей, что и на балюстраде, только ими управляют работники метрополитена, которые наблюдают за перемещением пассажиров по эскалаторам.

    7. Эскалатор должен быть оборудован защитными ограждениями и площадками, обеспечивающими безопасную работу обслуживающего персонала.


       

      Эскалатор и его отдельные элементы должны быть безопасны и удобны для пользова-ния, осмотра, обслуживания, ремонта и смазки. Легкодоступные части эскалатора, нахо-дящиеся в движении (звездочки, зубчатые колеса, приводные цепи, валы с выступающи-ми болтами и шпонками и т. п.), должны быть закрыты прочно укрепленными ограждениями. При необходимости ограждения могут быть съемными. К механизмам, блокировочным устройствам, электрооборудованию, требующим обслуживания, должен быть обеспечен безопасный доступ. Для этой цели в необходимых случаях должны быть устроены площадки обслуживания, лестницы и другие приспособления с ограждением.


       

    8. Машинное помещение и примыкающая к нему демонтажная шахта должны быть оборудованы грузоподъемными средствами для монтажа, демонтажа и транспортирования элементов привода.


       

      Все машинные помещения эскалаторов оборудованы подвесными или напольными пу-тями. Подвесные пути оснащены кошками или талями, а напольные — специальными те-лежками, которые передвигаются по рельсовым путям. Все машинные помещения имеют де-монтажные люки в перекрытиях машинного зала для демонтажа и монтажа элементов эскалатора. Над приводом и натяжной станцией установлены съемные плиты перекрытия для демонтажа и монтажа главного приводного вала, редукторов и механизмов натяжной станции с использованием передвижных грузоподъемных устройств — козел. На станциях с демонтажными шахтами подъем и опускание тяжеловесных грузов производится специаль-ными автокранами, рассчитанными на максимальный вес узлов эскалатора.


       

    9. Схемы электроприводов эскалаторов должны быть вывешены на видном месте в машинных залах. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.


       

      Принципиальная схема управления электроприводом эскалаторов, схема электроснабже-ния машинного зала, а при наличии на станции автоматического включения резервного пи-тания (АВР) — и принципиальная схема щита автоматического включения резервного пита-ния (ЩАВР) вывешиваются на стенах машинного зала на видном месте в рамках под стеклом. При изменении в монтаже электрооборудования эскалаторов в схемы, имеющиеся в машинном зале, своевременно должны вноситься изменения или схемы должны заме-

      няться на новые.


       

      Техническое обслуживание и ремонт эскалаторов


       

    10. При местном управлении пуск эскалаторов для перевозки пассажиров производится с верхнего или нижнего пульта управления, которые должны быть доступны только обслуживающему персоналу


       

      Пульты управления эскалаторами располагаются вблизи входных и сходных площадок эскалаторов и размещены в специальных металлических шкафах, которые заделаны в стены вестибюля у эскалаторного тоннеля или установлены на полу перекрытия машинного зала или поездной платформы. Дверцы металлических шкафов, в которых находятся кнопки управления эскалаторами, закрыты на замок, ключи от которого постоянно находятся у машиниста эскалаторов и передаются им сменщику при приеме-сдаче смены. Замки (на-личие которых обязательно) на пультах управления эскалаторов препятствуют доступу к кнопкам управления посторонних лиц.

    11. Дистанционное или телемеханическое управление эскалатором допускается при наличии воз-можности наблюдения за перемещением пассажиров на эскалаторе или переговорной связи с работни-ком, находящимся у эскалатора.

      Пуск эскалатора от главного привода при ремонтных работах разрешается производить из машинного помещения; при этом машинист должен убедиться в отсутствии людей и посторонних предметов на лест-ничном полотне и внутри эскалатора, а также в закрытии входов на эскалатор. Пуск эскалатора в период ночного перерыва определяется порядком, установленным Управлением метрополитена.


       

      Эскалаторы переведены на телемеханическое управление; при этом их пуск и останов-ка производятся эскалаторными диспетчерами, которые обеспечены избирательной пе-реговорной связью с работниками, находящимися у эскалаторов. Порядок пуска эскала-торов с помощью устройств телемеханики устанавливается дополнительными инструктивными указаниями, разрабатываемыми службами, которые эксплуатируют эс-калаторы, и согласованными с Управлением метрополитена.

      При производстве ремонтных работ управление передвижением лестничного полотна, как правило, производится с помощью переносного пульта, расположенного непосред-ственно у находящегося в ремонте эскалатора. При этом пуск эскалатора должно произ-водить только лицо, ответственное за производство работ.

      При необходимости пуска эскалатора от главного привода во время ремонтных работ, его разрешается производить только из машинного зала после вывода рабочих с эскалато-ра и предупреждения их о предстоящем пуске. Пуск осуществляет машинист эскалатора, который должен лично убедиться, что пуск не сопряжен с опасностью для людей и не может повлечь повреждения механизмов. При этом эскалатор должен быть закрыт для входа людей барьерами или переносными заграждениями с надписью «Эскалатор нахо-дится в ремонте, вход на эскалатор запрещен».

      Перед пуском эскалатора в работу после ремонта машинист должен лично убедиться в отсутствии работающих людей на нем, в окончании работ и в очистке места работы от инструмента и материалов. После этого машинист обязан предупредить о пуске данного эскалатора обслуживающий и ремонтный персонал, а также дежурного у эскалатора и эс-калаторного диспетчера.


       

    12. Запрещается производить текущие обслуживание и ремонт эскалаторов без разрешения диспет-чера эскалаторной службы.

      Порядок постановки эскалаторов на текущее обслуживание и ремонт, а также их ввод в эксплуатацию после окончания этих работ устанавливается Управлением метрополитена.


       

      Перед проведением любых осмотров или ремонтно-ревизионных работ на эскалаторах, работающих на телеуправлении, машинист должен получить разрешение диспетчера на перевод эскалатора в режим местного управления.

      Разрешение на вывод эскалатора из резерва, если это не нарушает утвержденного графи-ка работы, дает диспетчер по запросу машиниста. Обслуживание механизмов эскалаторов должно выполняться персоналом в соответствии с планом ремонтно-ревизионных работ, составленным мастером по эксплуатации эскалаторов и утвержденным старшим мастером. Работы, требующие снятия ступеней, поручней, частичной разборки балюстрады и вход-ных площадок, а также применения керосина или сжатого воздуха, проводимые в часы ра-

      боты метрополитена, предварительно должны быть согласованы с дежурным по станции.

      Допуск к работе бригады вулканизаторщиков производится на основании наряда или распоряжения мастера по ремонту при согласовании с мастером по эксплуатации (или ответственным по дистанции эскалаторов).

      Допуск к работе бригад дистанции капитального и среднего ремонта (ДКСР) произво-дится на основании наряда или распоряжений старших электромехаников ДКСР по согла-сованию с начальником дистанции эскалаторов. Допускается согласование по телефону.

      Допуск к монтажным работам бригады автоматики и телемеханики производится на основании наряда при согласовании с начальником дистанции эскалаторов.

      Профилактические и восстановительные работы, ведущиеся бригадами автоматики и телемеханики, выполняются без наряда по утвержденному плану текущей эксплуатации лаборатории автоматики.

      Допуск к работам бригад, выполняющих средние и капитальные ремонты, производит-ся по наряду, оформляемому на основании указания по метрополитену, при согласовании с начальником дистанции эскалаторов.

      Работы, выполняемые аварийно-восстановительными бригадами, проводятся без на-ряда или распоряжения с извещением диспетчера.

      По окончании ремонтных работ, выполняемых специализированными бригадами, про-изводитель работ должен сдать выполненную работу машинисту.

      Машинист, принимающий работу, выполненную специализированными бригадами, должен проверить правильность исполнения, подготовить эскалатор к пуску, проверить его в работе от главного привода и доложить диспетчеру о готовности эскалатора к работе. После окончания ремонтно-ревизионных работ оперативным персоналом на станци-ях, управляемых диспетчером (ТУ), машинист должен вывести персонал из машинного

      помещения, перевести управление эскалатором на ТУ и передать смену диспетчеру.


       

    13. После ночного перерыва пуск эскалатора для перевозки пассажиров разрешается только после проверки машинистом:

      • зазора между якорем и корпусом электромагнита рабочего тормоза;

      • тормозного пути;

      • готовности к действию аварийного тормоза;

      • действия несамовозвратньк выключателей «Стоп»;

      • исправности работы эскалатора вхолостую на протяжении двух оборотов лестничного полотна.

        На телеуправляемых эскалаторных станциях проверка указанных технологических операций произво-дится порядком, утвержденным Управлением метрополитена.


         

        Перед пуском пассажиров на эскалатор после ночного перерыва или выполнения ре-монтно-ревизионных работ машинист эскалатора обязан проверить: тормозной путь при использовании рабочего тормоза; соответствие зазора между якорем и корпусом электро-магнита регламентированной норме; готовность к действию аварийного тормоза путем осмотра положения винта и гайки аварийного тормоза по рискам, зазора между храповым колесом и упором стопорного устройства, проверки действия вхолостую электромагнита аварийного тормоза с падением упора на храповое колесо и возврата упора в исходное положение, наличия и исправности кинематической связи между датчиком аварийного тормоза и ускорительным редуктором следящей системы тормоза; действие выключате-лей «Стоп» путем поворота ручек при работающем эскалаторе; исправность работы эска-латора вхолостую на протяжении одного оборота лестничного полотна на спуск и одного оборота на подъем с осмотром прохождения ступеней в верхней и нижней гребенках вход-ных и сходных площадок, убедиться в отсутствии стуков и скрипа в эскалаторе, в нор-мальной работе поручней и в отсутствии завышенного зазора между поручнем и скобой устьев поручней, протереть поручни и балюстраду от пыли.

        На телеуправляемых эскалаторных станциях проверка всех технологических операций перед пуском эскалатора в работу производится в соответствии с дополнительными инст-руктивными указаниями, утвержденными Управлением метрополитена.


         

    14. При возникновении во время работы эскалатора неисправностей, опасных для пользования им, эскалатор должен быть остановлен, а пассажиры с него удалены.

      При нарушении нормальной работы эскалатора машинист должен быстро определить причину возникших неполадок и принять срочные меры к восстановлению нормального режима работы эскалатора. Пуск в работу остановившегося эскалатора разрешается толь-ко после устранения причины остановки и после того, как машинист лично убедится, что дальнейшая эксплуатация эскалатора безопасна для пассажиров.

      После остановки эскалатора от срабатывания защит — максимальной, от перегрузки и ну-левой токовой — разрешается повторный пуск эскалатора без проверки причины остановки. При возникновении во время работы эскалатора неисправностей, опасных для пере-возки пассажиров (пропадание одной фазы главного электродвигателя, остановка или обрыв одного из поручней, задевание ступеней в гребенках входных площадок, поврежде-ние щитов балюстрады, выход болтов, крепящих элементы балюстрады в зону лестнично-го полотна, попадание смазки на тормозной шкив рабочего тормоза, ненормальный шум и нагрев редуктора главного привода, трение главного вала о металлоконструкцию, повы-шенный стук в заходах главного вала или натяжной станции), эскалатор должен быть не-медленно остановлен, пассажиры с него удалены, а машинист должен сообщить о повреж-

      дении эскалаторному диспетчеру и принять меры к устранению повреждений.


       

    15. В случае внезапной остановки эскалатора пуск его разрешается только после выяснения и устра-нения причин остановки.


       

      Пуск эскалатора после внезапной остановки разрешается только после выяснения ее причины машинистом эскалатора и устранения препятствий для нормальной работы. Прежде чем вновь пустить эскалатор, машинист должен лично убедиться, что дальнейшая эксплуатация эскалатора безопасна для пассажиров.


       

    16. Пуск эскалатора в обратном направлении должен производиться в отсутствие пассажиров на ле-стничном полотне.

      В исключительных случаях, когда сход пассажиров с лестничного полотна затруднен или когда зацепле-ние одежды угрожает жизни пассажира и его необходимо срочно освободить, пуск эскалатора с пассажи-рами в обратном направлении допускается на расстояние не более половины ступени, при этом пассажи-ры предупреждаются о предстоящем пуске.


       

      Во всех случаях, когда эскалатор должен быть пущен в обратном направлении (например, при попадании в элементы эскалатора посторонних предметов, если это не препятствует проходу пассажиров), необходимо предварительно освободить эскалатор от пассажиров.

      В исключительных случаях, когда сход с эскалатора для пассажиров затруднен или когда попадание одежды угрожает жизни пассажира и необходимо его срочно освободить, допуска-ется пуск эскалатора с пассажирами в обратном направлении, но не более чем на полступени. При необходимости пуска эскалатора с пассажирами в обратном направлении через микрофон громкоговорящего оповещения или непосредственно голосом (особенно на площадках схода) работник метрополитена должен предупредить пассажиров о предстоя-

      щем таком пуске.

      При попадании частей тела пассажира в зазоры элементов эскалатора (скобу устья по-ручня, гребенку между фартуком балюстрады и ступенями и т. д.) пуск эскалатора в обрат-ном направлении запрещается. В этом случае необходимо снять элементы эскалатора для освобождения пассажира.

      Пуск эскалатора в обратном направлении должен производиться с пульта управления той площадки, где произошел случай, вызвавший остановку.


       

    17. Дверцы пультов управления эскалаторами должны быть заперты, а ключи находиться у обслужи-вающего персонала и передаваться по смене.

      Приемка-сдача смены обслуживающим персоналом оформляется подписями принимаю-щей и сдающей смен. При этом передаются комплекты ключей от пультов управления и всех помещений эскалаторной станции. Двери в эскалаторном помещении и пульты управления эскалаторами должны быть заперты. Запрещается оставлять открытыми пульты управления.


       

    18. Инструкции машинисту, помощнику машиниста, диспетчеру, слесарю-электрику эскалаторов, Руководство по капитальному ремонту эскалаторов, Инструкция по техническому обслуживанию эскала-торов утверждаются Управлением метрополитена.


       

      Вследствие того, что основные параметры и размеры эскалаторов, технические требо-вания к материалам для изготовления эскалаторов, к устройству эскалаторов и помеще-ниям, в которых они устанавливаются, требования к эксплуатации эскалаторов установ-лены едиными для всех метрополитенов страны, все действующие нормативные документы, касающиеся эксплуатации, технического обслуживания и ремонта эскалато-ров, должны быть едиными.


       

    19. Нормы межремонтного пробега эскалаторов устанавливаются Управлением метрополитена в за-висимости от конструкции эскалатора, скорости движения лестничного полотна, режима работы эскала-тора и количества перевозимых пассажиров и должны быть согласованы с организацией, имеющей право на разработку и изготовление эскалаторов.


       

      Капитальный ремонт любой машины, в том числе и эскалатора — это ремонт, выполня-емый для восстановления исправности и полного или близкого к полному ресурса маши-ны с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

      Несмотря на то, что эскалаторы для всех метрополитенов изготовляются по одной и той же технической документации и одним и тем же заводом-изготовителем, пробег эскала-торов между капитальными ремонтами для каждого метрополитена неодинаков, так как зависит от фактических пассажироперевозок, скорости эскалатора, состояния окружаю-щей среды и горно-геологических условий, системы технического обслуживания и ремон-та, оснащения предприятий, выполняющих ремонт и др.

      Наиболее обоснованными нормами пробега эскалаторов являются расчетные нормы, учитывающие все факторы, влияющие на величину пробега. На основании расчетных норм и с учетом фактически достигнутых пробегов устанавливаются нормы пробега для каждо-го типа эскалатора, которые утверждаются Управлением метрополитена.


       

    20. Ответственность за качество выполненного ремонта, бесперебойность и безопасность работы эскалаторов несут работники, непосредственно осуществляющие надзор и ремонт, мастера и руководите-ли соответствующих подразделений.


       

      Проверка и обкатка эскалаторов, подвергнутых капитальному ремонту, производятся в соответствии с требованиями Руководства по ремонту эскалаторов в присутствии работ-ников, непосредственно осуществляющих ремонт и надзор (мастера подземного ремонта эскалаторов, начальники цехов, мастерских, отдела технического контроля).


       

    21. После реконструкции и капитального ремонта эскалатор должен быть принят начальником дис-танции эскалаторов или его заместителем, а также освидетельствован имеющей на это право специализи-рованной организацией и разрешен к эксплуатации инспектором по Госгортехнадзору (или инспекцией по надзору за грузоподъемными сооружениями).


       

      Каждый эскалатор, подвергнутый реконструкции или капитальному ремонту, перед пуском в работу должен быть предъявлен для приемки комиссии под председательством

      начальника дистанции или его заместителя. Приемка эскалатора в эксплуатацию произ-водится на основании положительных результатов обкатки эскалатора и проверки соот-ветствия его Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов.

      Разрешение на пуск в работу эскалатора выдается инспектором Госгортехнадзора (или инспектором по надзору за грузоподъемными сооружениями) на основании осмотра эс-калатора, проверки организации надзора за эскалатором и его технического обслужива-ния. Это разрешение инспектор записывает в паспорт эскалатора. При выявлении в про-цессе проверки эскалатора неисправностей или несоответствия его Правилам разрешение на пуск не выдается.

      Для получения разрешения на пуск в работу эскалатора после капитального ремонта ин-спектору по надзору за грузоподъемными сооружениями представляют акт приемки эска-латора из капитального ремонта, подтверждающий, что эскалатор соответствует Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов и находится в исправном состоянии.

      Проверку эскалатора для определения возможности пуска его в работу инспектор дол-жен произвести в течение не более трех дней со

      дня получения уведомления от владельца эскалатора. Проверка эскалатора должна про-изводиться в присутствии ответственного лица по надзору и лица, ответственного за со-держание эскалатора в исправном состоянии и безопасную его эксплуатацию, а также представителя организации, производившей ремонт.


       

    22. Порядок перевозки грузов на эскалаторах устанавливается инструкцией, утвержденной Управле-нием метрополитена.


       

      Перевозка служебных грузов на эскалаторах допускается, как исключение, только в ночное время в часы отсутствия перемещения пассажиров на эскалаторах. В аварийных случаях перевозку служебных грузов допускается производить на резервных эскалаторах с соблюдением установленных требований.

      Параметры грузов (вес, габариты), их размещение, закрепление, организационные ме-роприятия при перевозке устанавливаются инструкциями, утвержденными Управлением метрополитена, которые определяют порядок перевозки грузов при местном управлении эскалаторами, при дистанционном управлении, а также при наличии устройств автома-тического пуска. Указанные инструкции направляются руководителям служб, которые могут осуществлять перевозку грузов.


       

    23. Работники других служб, обслуживающие эскалаторы, должны быть обучены порядку обслужи-вания эскалаторов, и знания их должны быть проверены.

Начальник дистанции эскалаторов выделяет соответствующих лиц, которые должны обучать работни-ков других служб, обслуживающих эскалаторы, и систематически проверять их знания и умение обслужи-вать эскалаторы.


 

Работники других служб, производящие работы у эскалаторов, особенно работники, осуществляющие визуальное наблюдение за пассажирами, находящимися на эскалаторе, должны быть обучены в учебном заведении (техническая школа, учебно-производствен-ный центр и др.) основам устройства и принципам работы эскалаторов, а также правилам перевозок пассажиров на эскалаторах по специальной программе, и знания их должны быть проверены.

Начальник дистанции эскалаторов выделяет соответствующих лиц, которые совместно с квалификационной комиссией соответствующей службы должны периодически прове-рять знания работников и их умение производить работы у эскалатора.

Глава 9

Инженерно:техническое оборудование и устройства

Общие требования


 

    1. Инженерно-техническое оборудование и устройства должны обеспечивать:

      • вентиляцию тоннелей, станций, кассовых залов, служебных помещений и коридоров между станци-ями, поддерживая при этом необходимые параметры воздуха в соответствии с установленными нормами;

      • реверсирование установок тоннельной вентиляции для изменения направления потоков воздуха;

      • откачку грунтовых, атмосферных и производственных сточных вод от искусственных сооружений в городскую водосточную сеть;

      • удаление фекальной жидкости из санузлов в городскую канализационную сеть;

      • бесперебойное обеспечение станций и тоннелей водой;

      • отопление вестибюлей, служебных помещений и горячее водоснабжение станций.


       

      Вентиляция метрополитена подразделяется на тоннельную и местную.

      Тоннельная вентиляция (ТВ) — вентиляционная система, оборудованная специально разработанными для метрополитенов осевыми реверсивными вентиляторами, установ-ленными в шахтах. Воздуховодами ТВ являются тоннели, станции, переходы между стан-циями, наклонные ходы эскалаторов, вестибюли. ТВ предназначена для проветривания подземного пространства с целью обеспечения параметров его воздушной среды в соот-ветствии с действующими санитарными нормами, а также для дымоудаления в аварий-ных случаях.

      Местная вентиляция (MB) — вентиляционные системы с механическим побуждением, осуществляющие воздухообмен и создающие требуемые климатические и санитарные ус-ловия в служебных помещениях метрополитена. MB обеспечивает параметры воздушной среды в соответствии с действующими санитарными нормами и техническими условиями эксплуатации оборудования.

      Реверсирование — изменение направления потока воздуха — реализуется путем изме-нения направления вращения ротора вентилятора или автоматического разворота лопа-ток рабочего колеса вентилятора без изменения направления вращения ротора.

      Основное количество воды в тоннели метрополитена поступает через неплотности об-делки тоннелей, от установок охлаждения местной вентиляции, с водостоков крыш со-оружений, при промывке станций, тоннелей и служебных помещений. Эта вода при по-мощи системы дренажей собирается в приемные резервуары (зумпфы), откуда насосами по напорным трубопроводам направляется в городскую водосточную сеть.

      Все станции и вестибюли метрополитена оборудованы санитарными узлами, предназ-наченными для обслуживающего персонала. Фекальная жидкость из санитарных узлов, раковин и душевых собирается в специальные приемные резервуары (фекальные баки). Там, где санитарные узлы расположены выше уровня городской канализационной сети, удаление сточных вод производится самотеком. Однако основное количество фекальных баков расположено ниже уровня городской канализационной сети, поэтому удаление сточ-ных вод производится при помощи фекальных насосов через напорные трубопроводы.

      Основным источником водоснабжения станций и тоннелей метрополитена является городской водопровод. Для экстремальных ситуаций, когда поступление воды из городс-кого водопровода невозможно, предусмотрено использование водозаборных скважин. Водоснабжение метрополитена представляет собой объединенную систему, обеспечива-ющую хозяйственно-питьевые, технологические и противопожарные нужды. Системы водоснабжения всех станций соединены друг с другом магистральными линиями, проло-

      женными по перегонным тоннелям и веткам, и образуют кольцевую систему, которая обес-печивает бесперебойное водоснабжение метрополитена водой. Каждая станция должна иметь водопроводный ввод из двух труб диаметром 100 мм. Водопроводный ввод распола-гается в отдельном отапливаемом помещении и оборудуется прибором учета расхода воды (водомером) и обводной линией с электрозадвижкой, которая должна быть опломбирова-на и иметь дистанционное управление. Для обеспечения противопожарных нужд на стан-циях мелкого заложения и вестибюлях станций глубокого заложения на водопроводных вводах устанавливаются противопожарные повысительные насосы.

      Для комфорта пассажиров и обслуживающего персонала, нормального протекания тех-нологического процесса на метрополитене применяется разветвленная система теплоснаб-жения — комплекс теплопотребляющих установок, соединенных трубопроводами с теп-ловыми сетями и предназначенных для отопления, вентиляции, горячего водоснабжения. В качестве источников тепла на метрополитене используются: горячая вода из районных тепловых сетей (от районных ТЭЦ АО «Мосэнерго», МГП «Мосгортепло») или тепловых сетей МГП «Мостеплоэнерго» (от центрального теплового пункта); электрическая энер-гия от подстанций метрополитена. Как правило, каждый вестибюль оборудован тепло-вым пунктом и имеет самостоятельный узел учета тепловой энергии. Из тепловых пунк-тов теплоноситель с соответствующими параметрами подается в течение всего отопительного сезона в системы отопления и вентиляции и круглосуточно — в системы горячего водоснабжения (за исключением технологических перерывов).

      В качестве нагревательных приборов водяного отопления кассовых залов вестибюлей ис-пользуются регистры из гладких труб или радиаторы. В служебных помещениях применя-ются радиаторы или конвекторы, а также калориферно-вентиляционные агрегаты для по-дачи в помещения нагретого воздуха. Для предотвращения проникновения наружного воздуха на станции в холодный период года в тамбурах входов и выходов между двумя ряда-ми дверей устанавливаются воздушно-тепловые завесы. Для предотвращения распростра-нения снега и грязи по вестибюлю, а также в целях недопущения замерзания скапливаю-щихся вод в подножных решетках, расположенных на входах станций, предусмотрен обогрев этих решеток специальными регистрами отопления. От водоподогревателей горячего водо-снабжения, установленных в тепловом узле, вода с температурой от 40 до 60° С подается круглосуточно к раковинам и душевым, расположенным в санузлах и раздевалках станций. На отдельных станциях подогрев воды осуществляется в электроподогревателях.


       

    2. Системы тоннельной вентиляции, водоотливные и канализационные станционные насосные ус-тановки, воздушно-тепловые завесы, водозаборные скважины, магистральные сети водопровода должны быть оборудованы устройствами автоматики, дистанционной сигнализацией и управлением из помеще-ния дежурного по станции и телеуправлением с диспетчерского пункта.

      Порядок и график работы систем тоннельной вентиляции утверждает Управление метрополитена. В исключительных случаях временное изменение режима их работы допускается по требованию поездного диспетчера или диспетчера электромеханической службы.


       

      Для управления электромеханическими устройствами применяют следующие системы телемеханики: ЭСТ-62, ЛИСНА, МРК-85, ЭЛОТ-2100, УВТК-УН, ПТК-ТЛС.

      Конструктивно все устройства телемеханики выполнены в виде шкафов, имеют два по-лукомплекта — станционный (КП), устанавливаемый на станциях метрополитена, и дис-петчерский (ПУ), устанавливаемый в инженерном корпусе. Связь между КП и ПУ осуще-ствляется по телемеханическому каналу двухпроводной линии в полудуплексном режиме. Диспетчерский полукомплект (ПУ) включает в себя панели телесигнализации с мне-мосхемой, отражающей расположение электромеханических устройств на линиях метро-политена, а также пульт телеуправления, с помощью которого диспетчер управляет объек-

      тами на станции.

      С помощью системы телемеханики реализуются:

      • управление вентиляционными агрегатами шахт тоннельной вентиляции с диспет-черского пункта электромеханической службы (ЭМС) (включение вентиляционных агре-гатов на приток, вытяжку или их отключение), а также сигнализация состояния вентиля-ционных агрегатов (приток, вытяжка, отключение, местное управление, неисправность);

      • управление вентиляционными агрегатами воздушно-тепловых завес с диспетчерс-кого пункта ЭМС (включение и отключение), а также сигнализация состояния этих агре-гатов (завеса включена, местное управление, неисправность);

      • сигнализация состояния водоотливных и канализационных установок (включение насосов, аварийный уровень, неисправность);

      • управление с диспетчерского пункта ЭМС водопроводными электрозадвижками (от-крыть, закрыть), а также сигнализация положения электрозадвижек (задвижка открыта, задвижка закрыта, задвижка на местном управлении);

      • управление с диспетчерского пункта ЭМС пожарными повысительными насосами (включение, отключение насосов), а также сигнализация состояния насосов (насос вклю-чен, отключен, местное управление, неисправность).

      Все указанные выше операции могут быть выполнены по командам, передаваемым ди-станционно с пульта, расположенного в помещении дежурного по станции. При этом клю-чи выбора вида управления должны быть переведены из положения «ТУ» (телеуправле-ние) в положение «ДУ» (дистанционное управление).

      Все инженерно-технические устройства метрополитена оснащены системами автомати-ки, позволяющими управлять этими устройствами непосредственно (в режиме местного управления, при проведении технического обслуживания), дистанционно (из кабины ДСП), с помощью систем телемеханики (с диспетчерского пункта) или в автоматическом режиме. Система автоматики тоннельной вентиляции обеспечивает: включение механизмов на при-ток (прямая подача воздуха); вытяжку (изменение направления воздушных потоков — ревер-сирование); отключение механизмов и установку с помощью сервоприводов направляющих лопаток (шиберов) в нейтральное положение; защиту электрических цепей от короткого за-мыкания и перегрузки; местное автоматическое управление (МАУ); местное управление от-дельными элементами (МЭУ); дистанционное автоматическое управление (ДАУ). Аппарату-ра управления, как правило, размещена в силовой стойке, релейном шкафу и в устройстве остановки вентилятора (УОВ). В силовой стойке смонтирована пусковая аппаратура (автома-тические выключатели, магнитные пускатели, контакторы), в релейном шкафу смонтирова-ны цепи автоматики, на передней панели шкафа размещены переключатели, кнопки управ-

      ления, сигнальные лампы и ключ выбора режима работы (МАУ, МЭУ, ДАУ).

      В режиме МАУ при нажатии кнопки «Приток» осуществляется включение сервоприво-да управления шиберами и только после срабатывания концевого выключателя дается команда на включение главного двигателя вентилятора.

      В режиме ДАУ управление вентилятором осуществляется дистанционно из кабины де-журной по станции или при помощи системы телемеханики с диспетчерского пункта.

      Система управления воздушно-тепловыми завесами (ВТЗ) обеспечивает обогрев поступаю-щего наружного воздуха в заданных пределах. По сигналам датчиков регулирующие приборы управляют исполнительными механизмами и регулирующими клапанами с электропривода-ми. Система автоматики ВТЗ работает в режимах МЭУ, МАУ, ДАУ. Включение и отключение ВТЗ ежесуточно осуществляется с диспетчерского пункта с помощью пульта-помощника дис-петчера, включающего и отключающего последовательно каждую ВТЗ по заложенной программе. Водозаборные скважины оснащены системами автоматики САУНА и «Каскад», которые име-ют местное и дистанционное управление и выполняют функции управления скважинами, сигна-лизации состояния насосов и защиты их от аварийных режимов. Дистанционное управление осу-ществляется из кабины дежурного по станции кнопками, установленными на специальном пульте.

      Водоотливные и канализационные насосные установки оснащены системой автоматики, позволяющей автоматически включать в работу агрегаты по заданному циклу в зависимос-ти от уровня воды или жидкости в накопительном резервуаре, отключать их при понижении уровня воды (жидкости) до определенного предела. Как правило, работают только горизон-тальные насосы, вертикальный включается в случае аварийного уровня воды в водосборни-ке. Применяются два типа устройств автоматики с принципиально разными элементными базами. Устройство ПРВУ выполнено на интегральных микросхемах, шкаф ШАУ-ВУ-ЛАТ — на релейной элементной базе. В качестве датчиков уровня воды применяются поплавковые реле, датчики ЭРСУ и РОС-301. На диспетчерский пункт поступает информация о работе каждого насоса, сигналы «Аварийный уровень», «Авария», «Неисправность».

      Насосными установками полностью управляет система автоматики. Местное управление агрегата-ми при помощи кнопок осуществляется только при производстве ремонтных и регламентных работ.

      График работы тоннельной вентиляции — документ, разработанный на основании про-ектных решений, опыта эксплуатации и определяющий порядок работы вентиляционных шахт тоннельной вентиляции в зависимости от климатических условий по периодам года. График ежегодно корректируется на основании анализа работы ТВ и состояния микро-климата метрополитена за истекший период.

      В случае возникновения чрезвычайных ситуаций допускается временное изменение ус-тановленного графика работы тоннельной вентиляции по распоряжению поездного дис-петчера или диспетчера электромеханической службы.


       

    3. Каждая основная водоотливная насосная установка должна иметь не менее трех насосов, транзит-ная и местная — не менее двух насосов.

      Каждый насос должен быть рассчитан на полный дебит воды.

      Канализационные насосные установки должны иметь два горизонтальных насоса (рабочий и резерв-ный) и приемный резервуар с люком.

      Включение и отключение насосов должно быть автоматическое в зависимости от уровня воды в водо-сборниках или жидкости в резервуарах.

      Все водоотливные и канализационные насосные установки должны быть оборудованы оповеститель-ной сигнализацией аварийного уровня воды или жидкости.


       

      Водоотливные насосные установки, в зависимости от их назначения и расположения разделяются на основные, местные и транзитные.

      Основные водоотливные установки (ОВУ) располагаются в пониженных местах трассы и на станциях, находящихся на участках с затяжными уклонами. ОВУ имеют три насос-ных агрегата и осуществляют перекачку сточных вод в городскую водосточную сеть по двум напорным стоякам.

      Местные водоотливные установки (МВУ) располагаются в пониженных местах стан-ций и сооружений, принимают воду из служебных помещений, натяжных камер эскала-торных тоннелей, электрических подстанций, переходов между станциями. МВУ обору-дованы двумя насосными агрегатами и осуществляют откачку сточных вод по двум стоякам, как правило, в дренажную систему путевых тоннелей.

      На станциях мелкого заложения МВУ оборудуются двумя выбросными стояками, по одному из которых вода откачивается в городскую водосточную сеть, а по другому — в дренажную систему путевых тоннелей. МВУ, расположенные в помещениях подлест-ничных сходов вестибюлей, оборудованы одним насосом и откачивают сточные воды не-посредственно в городскую сеть по одному напорному стояку.

      Транзитные водоотливные установки (ТВУ) располагаются на затяжных уклонах трас-сы в местах большого гидростатического давления на обделку тоннеля и в местах, где име-ются препятствия для транспортировки воды в ОВУ. ТВУ откачивают воду в городскую сеть по одному напорному стояку и оборудуются двумя насосами.

      В каждой ОВУ, ТВУ, МВУ имеется один вертикальный насос, остальные — горизонтальные. Подбор насосного оборудования водоотливных установок производится так, чтобы подача каж-дого насоса обеспечивала возможность откачки полного притока воды к данной установке.

      В санитарных узлах станций и вестибюлей метрополитена устанавливаются не менее двух горизонтальных насосов, один из которых является рабочим, а другой — резервным (для воз-можности производства регламентных и ремонтных работ) на рабочем насосе. Объем приемно-го резервуара (фекального бака) должен быть рассчитан на накопление жидкости в нем в тече-ние 8 ч. В резервуаре имеются два люка для обслуживания датчиков уровня воды и для спуска обслуживающего персонала, который выполняет очистку бака один раз в три месяца. Поверх-ность резервуара выложена кислотоупорной плиткой. Откачка фекальной жидкости произво-дится рабочим насосом по одному напорному стояку в городскую канализационную сеть.


       

    4. Высший уровень воды в водосборнике должен быть на 100 мм ниже сливной трубы или лотка, а низший — на 200 мм выше фланца всасывающей сетки.


       

      Сточные воды по дренажной системе водоотлива попадают в водосборники водоотлив-ных установок (зумпфы). При определенном уровне воды в водосборнике включается ра-бочий насос, а если уровень воды продолжает повышаться и достигает установленного предела, датчики уровня включают в работу второй насос. Одновременно поступает ава-рийный сигнал к дежурному по станции и на диспетчерский пункт электромеханической службы. Высший (максимально допустимый) уровень воды в водосборнике принимается исходя из рационального использования насосного агрегата, а также из необходимого за-паса времени для принятия мер в случае аварийной ситуации, предотвращающих скопле-ние воды в путевом лотке из-за переполнения водосборника.

      Низший уровень воды принимается с учетом исключения попадания воздуха в насос-ный агрегат из воронки, образующейся вокруг приемного клапана при работе насоса.


       

    5. Водопроводные сети должны иметь необходимое количество пожарных и водоразборных кранов.


       

      Для обеспечения пожарной безопасности метрополитена все системы водоснабжения станций и тоннелей оборудуются пожарными кранами и соединительными головками для присоединения пожарных рукавов: на станциях через каждые 30 м водопроводной линии, в тоннелях — через каждые 90 м, в тупиках — через каждые 30 м. Для подключения хозяй-ственных поливочных шлангов и поломоечных машин на станциях и в тоннелях на водо-проводной сети устанавливаются водоразборные краны через каждые 30 м.


       

      Обслуживание инженерно:технического оборудования и устройств


       

    6. Помещения электромеханического хозяйства, расположенные в притоннельных выработках на расстоянии более 60 м от торца пассажирской платформы, должны иметь у входа служебные мостики.

      Киоски вентиляционных шахт должны быть оборудованы охранной сигнализацией дверей и иметь по-рожки высотой 200 мм, а у входа служебные мостики, оборудованные средствами связи.


       

      Согласно Инструкции о порядке прохода (проезда) в тоннели, на наземные участки, пар-ковые и деповские пути и обеспечения безопасности работающих, в период движения поез-дов и наличия напряжения на контактном рельсе разрешается проход по специальным про-пускам в помещения электромеханического хозяйства, расположенные на расстоянии до 60 м от торцевой двери пассажирской платформы, для производства работ, предусмотрен-ных технологическими процессами (при размерах движения 30 и менее пар поездов в час).

      На установки, расположенные в притоннельных сооружениях на расстоянии более 60 м, раз-решается проезд работников на электропоездах по специальным пропускам при наличии вбли-зи этих устройств служебных мостиков (для высадки и посадки работников) и средств диспет-черской связи на установке или в ходке, которые позволяют подать заявку на выезд из тоннеля. Киоски вентиляционных шахт оборудуются охранной сигнализацией с целью предотвращения по-падания через шахты в тоннели метрополитена посторонних лиц и посторонних предметов, вызываю-

      щих нарушение безопасности движения поездов и представляющих угрозу жизни пассажиров.

      Порожки у дверей киосков вентиляционных шахт высотой 200 мм предусматриваются для задержания паводковых и ливневых (дождевых) вод, которые могут создать аварий-ную ситуацию, попав через шахту в тоннель.


       

    7. Все задвижки и вентили должны быть окрашены в соответствующие цвета:

      • водопроводных сетей, водоотливных и канализационных установок на станциях — в красный цвет;

      • водопроводных сетей и канализации в тоннелях — в черный цвет;

      • отопительной сети — в соответствии с требованиями Строительных норм и правил. Все задвижки на магистралях водоснабжения должны быть пронумерованы.


       

      В связи с тем, что метрополитен имеет разветвленную сеть трубопроводов систем горя-чего водоснабжения, отопления, водопровода, канализации и водоотлива, для возможно-сти отличия маховиков задвижек и вентилей различных систем они в системах водопро-вода, канализации и водоотлива станций окрашиваются в красный цвет, в тоннеле — в черный. Запорная арматура отопительных сетей окрашивается в соответствии со Строи-тельными нормами и правилами по эксплуатации тепловых сетей.

      Для оперативной эксплуатации водопроводной сети метрополитена принята следую-щая нумерация основных задвижек с электроприводом, которые имеют дистанционное управление с диспетчерского пункта и из кабины дежурной по станции:

      № 1 — задвижка на водопроводном вводе от городской сети;

      № 2, № 4 — задвижки, расположенные под платформой в торцах станций по четному пути;

      № 3, № 5 — задвижки, расположенные под платформой в торцах станций по нечетному пути;

      № 6 — задвижка на обводной пожарной линии водопроводного ввода.

      Остальным задвижкам по четному пути присваивают четные номера, по нечетному пути — нечетные, что позволяет оперативно осуществлять отключение и подключение уча-стков трубопровода при возникновении аварийных ситуаций.


       

    8. Запрещается спуск в водоотливную сеть мусора, кислот и горючесмазочных материалов.


       

      В водоотливную сеть метрополитена не должны попадать производственные сточные воды, содержащие волокнистые вещества и мусор, так как находящиеся на водоотливных установках метрополитена насосы рассчитаны на перекачку условно-чистой жидкости и присутствующие в воде включения приводят к выходу из строя насосного оборудования. Наличие в сточных водах кислот, жиров, масел и ядовитых веществ оказывает разруша-ющее действие на материал труб, насосных агрегатов и напорных стояков, вызывает обра-зование и накапливание на стенках трубопроводов нерастворимых веществ, что в свою очередь приводит к уменьшению сечения для прохода перекачиваемой жидкости. В связи с тем, что сброс сточных вод метрополитена производится в городскую водосточную или канализационную сеть, метрополитен обязан руководствоваться Правилами пользования системами Московского городского водопровода и канализации, запрещающими сброс вышеперечисленных загрязняющих веществ. Нарушение этих правил влечет за собой

      штрафные санкции.

    9. Дистанции, диспетчерский пункт и аварийные формирования электромеханической службы долж-ны иметь схемы наружных и внутренних коммуникаций инженерно-технического оборудования и устройств.

      В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

      Схема станционного водопровода с указанием расположения задвижек на магистралях должна быть в помещениях дежурного по станции.


       

      При вводе в эксплуатацию новых линий метрополитена всю исполнительную и инженер-но-техническую документацию на установленное оборудование, внутренние и наружные ком-муникации метрополитена принимают линейные дистанции электромеханической службы. На основании принятой документации разрабатываются схемы внутренних и наружных се-тей, которые передаются на диспетчерский пункт и в аварийные формирования службы.

      Наличие документации в этих подразделениях позволяет принимать оперативные ре-шения при возникновении аварийных ситуаций.

      В процессе эксплуатации, при проведении реконструкций, капитальных ремонтов про-изводится замена вышедшего из строя и старотипного оборудования, могут быть измене-ны трассы трубопроводов. Все эти изменения своевременно должны быть отражены в су-ществующей документации на дистанциях, в диспетчерском пункте и у аварийных формирований. Ежегодно проводится сверка технической документации.

      На основании исполнительной документации водоснабжения станций дистанциями электромеханической службы разрабатываются схемы станционного водопровода с ука-занием местонахождения задвижек и их номеров. Эти схемы передаются начальникам стан-ций и хранятся в помещении дежурного по станции.


       

    10. Работники других служб, назначаемые для обслуживания инженерно-технических устройств элек-тромеханической службы, должны быть обучены порядку обслуживания этих устройств, и знания их дол-жны быть проверены.

Начальник дистанции электромеханической службы выделяет соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, назначаемых для обслуживания инженерно-технических устройств, и систематически проверять их знания и умение обслуживать эти устройства.


 

Работники служб движения, пути, эскалаторной, СЦБ и связи, подвижного состава, тон-нельных сооружений, электроснабжения, электромеханической (включая аварийные брига-ды), участвующие в тактикоспециальных и комплексных учениях по ГО и ЧС, должны быть обучены управлению инженерно-техническими устройствами электромеханической службы. На основании указания по метрополитену работники электромеханической службы проводят обучение работников вышеперечисленных служб по программам, разработан-ным и утвержденным руководством электромеханической службы и согласованным со

вторым отделом метрополитена.

Обучение работников всех служб проводится один раз в два года, а службы движения — один раз в год. По окончании обучения проверяют знания работников и выдают им удос-товерения на право управления устройствами электромеханической службы.

С периодичностью один раз в три месяца электромеханики дистанций электромехани-ческой службы проводят обучение работников службы движения правилам пользования станционным водопроводом и шахтами тоннельной вентиляции и управления ими с пуль-тов дистанционного управления. Обучение проводится по программам, утвержденным начальником электромеханической службы. По окончании обучения проверяют знания работников с оформлением результатов проверки в Журнале обучения работников смеж-ных служб управлению инженерно-техническими устройствами.

Глава 10

Осмотр сооружений и устройств и их ремонт

Осмотр сооружений и устройств


 

10.1. Сооружения, устройства и служебно-технические здания должны систематически осматривать-ся порядком и в сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями.

Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий возлагается на работников, непосред-ственно их обслуживающих, и на начальников станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в веде-нии которых они находятся.


 

Надзор за искусственными сооружениями метрополитенов представляет собой систему осмотров, наблюдений и обследований с целью выявления и предупреждения неисправно-стей, дефектов и расстройств как отдельных конструкций, так и сооружений в целом.

Надзор за искусственными сооружениями включает постоянные осмотры и наблюде-ния; периодические осмотры и наблюдения; специальные осмотры, наблюдения и обсле-дования. При осмотре проверяется состояние и износ отдельных частей и деталей, их вза-имодействие и соответствие установленным размерам.

Постоянные осмотры и наблюдения за сооружениями осуществляют ежедневно тоннель-ные мастера околотков и обходчики сооружений. Целью постоянных осмотров является на-блюдение за общим состоянием искусственных сооружений, выявление всех неисправностей с выделением требующих незамедлительного устранения и определение объема необходимых ремонтных работ. О неполадках, требующих принятия неотложных мер, сразу после их обна-ружения ставится в известность начальник дистанции тоннельных сооружений.

Периодические осмотры выполняют руководители дистанций и службы тоннельных со-оружений, а также Управления метрополитена как в составе назначаемых комиссий, так и по индивидуальным планам и графикам. Целью периодических осмотров являются: выяв-ление дефектов искусственных сооружений; проверка правильности принятых околотком мер по устранению дефектов; установление объемов и сроков предупредительных и ремон-тных работ; подсчет балльной оценки содержания сооружений и количества течей грунто-вых вод в тоннелях; проверка правильности ведения технической документации и др.

Перед наступлением паводкового или ливневого периода, а также после его окончания начальник дистанции тоннельных сооружений и начальник дистанции пути с привлече-нием мастеров, обслуживающих наземные участки линий метрополитена, осматривают подходные выемки, насыпи, закрытые галереи, подпорные стенки, водопропускные со-оружения, русла рек, дренажную систему, заборы ограждения и др. По результатам осмот-ра составляется перечень неблагополучных мест по пропуску ливневых и паводковых вод. Дефектные, ослабленные, новые и опытные конструкции и сооружения подвергаются, кроме того, специальным осмотрам, обследованиям и наблюдениям. Специальные осмот-ры и обследования дефектных искусственных сооружений выполняют комиссии, назна-чаемые начальником службы или начальником метрополитена. К участию в работе этих комиссий привлекают научно-исследовательские институты, метрострой, проектные и другие организации, а также отдельных специалистов. Результаты осмотра или обследо-

вания оформляют актом или протоколом.


 

10.4. Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных неисправнос-тей, заносятся в журналы, в которых отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

Результаты постоянных осмотров мастер и обходчик тоннельных сооружений заносят каждый в свою установленного образца Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений. Руководитель околотка ежедневно просматривает эти книги и делает в них записи с заданиями мастерам по устранению дефектов и неисправностей с указанием сро-ков устранения. Наиболее серьезные и существенные дефекты и неисправности фикси-руются в Книге тоннельных сооружений.

Надежность крепления подвесных указателей на станциях и вестибюлях проверяет на-чальник станции совместно с тоннельным мастером, обслуживающим данную станцию. Визуальным осмотром определяют целостность звеньев цепей, ушек, крюков и других конструкций, заделанных в обделку тоннеля. Дефектные элементы крепления заменяют-ся немедленно. При проверке крепления крюка тщательно осматривают крюк в месте его заделки. Особое внимание при этом обращают на наличие следов коррозии, трещин в материале и степень его износа. Усилием руки проверяют жесткость крепления. Крюки и другие виды крепления с трещинами, следами коррозии, износом или шаткие в месте за-делки подлежат немедленной замене. Результаты проверки подвесных указателей зано-сятся в журнал установленной формы, который хранится у начальника станции.

При осмотре дверного хозяйства проверяют: правильность установки дверного полотна (отсутствие перекосов), прочность крепления навесов, прочность крепления стекол, це-лостность ограждающих решеток, общее состояние дверей, исправность замков. Все не-исправности дверей, в результате которых пассажирам или обслуживающему персоналу могут быть нанесены травмы или может быть повреждена их одежда (расколотые штапи-ки или стекла, неплотно закрепленные фартуки, торчащие шурупы, винты и пр.), немед-ленно устраняются. Результаты осмотра дверного хозяйства заносятся в специальный жур-нал, который хранится у начальника станции.


 

Ремонт сооружений и устройств


 

    1. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движе-ния и, как правило, без нарушения графика движения поездов.

      Ремонт искусственных сооружений, пути, контактного рельса, устройств СЦБ и связи, электроснабже-ния и других устройств на перегонах и станциях должен производиться, как правило, в ночное время после окончания движения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса; работы, не допускаю-щие пропуск поездов, должны производиться после закрытия для движения пути перегона или станции.

      Перечень основных плановых работ на путях перегонов, станций, требующих закрытия этих путей для движения поездов, утверждает Управление метрополитена.


       

      Работы по текущему содержанию и ремонту сооружений выполняют околотки тоннель-ных сооружений по месячным планам-графикам, составленный на основе результатов осмотров, норм времени на текущее содержание тоннельных сооружений в соответствии с перечнем работ по текущему содержанию искусственных сооружений метрополитенов и их периодичностью. План работ на месяц утверждает начальник службы. Все изменения в план вносятся только по согласованию с начальником службы.


       

    2. Работы на кабелях или в непосредственной близости от них, а также вблизи волновода поездной радиосвязи, при которых возможно повреждение кабелей или волновода, должны производиться под над-зором работников, обслуживающих кабельную сеть или волноводы.


       

      Одними из основных устройств метрополитена являются силовые и контрольные кабели, кабели сигнализации, связи, проложенные в тоннелях, на станциях и в вентиляционных шах-тах. Для обеспечения сохранности кабелей и волноводов поездной радиосвязи надзор осуще-

      ствляется за любыми работами, которые ведутся на них или в непосредственной близости от них. Надзор ведут работники служб, обеспечивающих их обслуживание: электроснабжения, сигнализации и связи, электромеханической и др. Обслуживание кабелей и волноводов подраз-деляется на внешнее и техническое, которое, как правило, должно производиться в ночное вре-мя после окончания движения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса.

      Внешнее обслуживание кабелей и волноводов заключается в осмотрах, поддержании в исправном состоянии креплений, бронепокрова, габаритов и т. п.

      Техническое обслуживание кабелей и волноводов заключается в периодической про-верке их технического состояния (испытание повышенным напряжением, измерение со-противления изоляции, осмотр соединительных муфт, концевых заделок и т. п.), ремонте, полной или частичной замене.

      Внешнее обслуживание кабельных линий и волноводов метрополитена (включая кабель-ные линии посторонних организаций), проложенных в тоннелях, вентиляционных шахтах, в наклонных ходах эскалаторов и кабельных коллекторов, по кронштейнам на заборах ог-раждения наземных линий и территорий электродепо, а также проходящих транзитом через подплатформенные помещения, возложено на службу электроснабжения метрополитена.

      Внешнее обслуживание кабелей в помещениях и устройствах, в коллекторах, электро-депо, в земляных трассах, в блочной канализации и трубах, проложенных обособленно, возложено на службы и электродепо метрополитена по принадлежности кабелей.

      Техническое обслуживание кабелей и волноводов осуществляется непосредственно службами и электродепо по принадлежности кабелей.

      Внешнее обслуживание кабельных линий и волноводов осуществляется службой элек-троснабжения на основании акта разграничения ответственности между службами, элек-тродепо метрополитена, посторонними организациями и службой электроснабжения.

      Все работы, которые производятся службами метрополитена или посторонними мон-тажными организациями на кабелях и волноводах или в непосредственной близости от них, выполняются на основании инструкции о работе посторонних организаций в дей-ствующих сооружениях метрополитена, утвержденной Управлением метрополитена. При больших объемах работ на кабельных линиях надзор и порядок производства устанавли-ваются совместным приказом по метрополитену и посторонней монтажной организации.


       

    3. Порядок производства работ посторонними организациями в эксплуатируемых сооружениях метрополитена устанавливается инструкцией, утвержденной Управлением метрополитена.

Порядок производства работ посторонними организациями на расстоянии до 10 м от сооружений мет-рополитена устанавливается совместным приказом по метрополитену и строительной организации.


 

Все работы, проводимые посторонними организациями на эксплуатируемых сооруже-ниях метрополитена, выполняются на основании проектно-сметной документации (со-держащей в обязательном порядке проект организации работ), которая должна быть со-гласована со смежными службами и пожарной охраной метрополитена.

Для выполнения работ на эксплуатируемых сооружениях и в электродепо производите-лю работ выдаются наряды на производство работ. Наряд выписывается в двух экземпля-рах. Лицевая сторона наряда заполняется посторонней организацией, выполняющей ра-боты. Наряд выписывается на производителя работ — мастера или начальника смены. Оборотная сторона наряда не менее чем за двое суток до начала работ заполняется под-разделением метрополитена, выдающим допуск к работам.

Если при оформлении наряда выясняется необходимость дополнительного техничес-кого надзора со стороны других служб, то об этом делается запись в наряде в разделе со-гласования работ с другими службами. Один экземпляр наряда передается лицу, осуще-ствляющему технадзор, другой — производителю работ.

Пропуска на работников посторонней организации для прохождения в тоннель нахо-дятся у работника, осуществляющего технадзор, который предъявляет их дежурному по станции во время прохода бригады к месту работ.

Производитель работ из посторонней организации несет ответственность за качество работ, соответствие выполняемых работ проекту и техническим условиям, правильную организацию работ в соответствии с проектом, обеспечение бесперебойности и безопас-ности движения поездов, соблюдение техники безопасности, габаритов и правил пожар-ной безопасности, а также за сохранность устройств метрополитена.

Лицо, осуществляющее технический надзор, наравне с производителем работ несет от-ветственность за сохранность существующих сооружений и устройств, вблизи которых проводятся работы, и за своевременное принятие мер, обеспечивающих безопасное и бес-перебойное движение поездов.

Подвижной состав

Глава 11

Общие требования


 

    1. Размещение и техническое оснащение электродепо, пунктов технического обслуживания элект-роподвижного состава, ремонтных баз, мотовозных депо и других сооружений и устройств хозяйства под-вижного состава должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, наилучшее использо-вание подвижного состава, высокое качество его технического обслуживания и ремонта.


       

      Электродепо состоит из отстойно-ремонтного и административно-бытового корпусов. В отстойно-ремонтном корпусе на глубоких и мелких смотровых канавах производятся отстой, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. На мелких смотровых канавах со-став осматривается только с боков, поэтому постановка его на глубокие и мелкие канавы дол-жна чередоваться с тем, чтобы обеспечивалось наиболее полное обслуживание. В случае не-исправности вагона, требующей ремонта подвагонного оборудования, машинист должен запросить у дежурного по электродепо постановку состава на глубокую смотровую канаву.

      К электродепо также относятся:

      • пункты технического обслуживания (ПТО) для осмотра подвижного состава во вре-мя работы его на линии, расположенные в тоннеле или электродепо;

      • линейные пункты на станциях для заступления локомотивных бригад на работу;

      • комнаты для ночного отдыха локомотивных бригад.

        На территории, прилегающей к электродепо, размещаются парковые пути, аварийно-восстановительные формирования, мотовозное депо, а также могут располагаться произ-водственные мастерские, ремонтные базы других служб.

        Мотовозное депо — подразделение электродепо, предназначенное для обслуживания, осмотра и ремонта моторно-рельсового транспорта, необходимого метрополитену для про-изводства маневровых передвижений вагонов и хозяйственных грузов, а также различных перевозок на линии в ночное время после снятия высокого напряжения с контактного рельса.


         

    2. Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его беспере-бойную работу и безопасность движения.

      Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение установленных сроков работы под-вижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.


       

      Подвижной состав в процессе эксплуатации постепенно изнашивается. Для восстанов-ления утраченной работоспособности производят ремонт деталей, узлов, замену износив-шихся частей запасными, регулировку аппаратуры. В целях предупреждения отказов в промежутках между ремонтами производят межремонтное обслуживание подвижного со-става, включающее в себя периодические, заранее планируемые осмотры.

      Ответственность за поддержание подвижного состава в технически исправном состоя-нии несут работники электродепо и службы подвижного состава. Для контроля за каче-ством произведенного ремонта в определенные дни недели предусматривается проверка руководящим составом выполнения технологических процессов ремонтным персоналом.


       

    3. Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются поряд-ком, установленным правительством. Чертежи основных узлов, технические условия утверждаются по-ставщиком по согласованию с Управлением метрополитена.

      Технические условия на постройку подвижного состава хозяйственного назначения: электровозов, мотово-зов, дрезин, платформ, агрегатов и машин специального назначения утверждает Управление метрополитена.


       

      Разработка и изготовление новых типов подвижного состава должна производиться в соответствии с ГОСТ 15.001-88 «Система разработки и постановки на производство про-дукции производственно-технического назначения». Разработка и постановка продукции на производство предусматривает:

      • разработку технического задания;

      • разработку технической и нормативно-технической документации;

      • изготовление и испытание образцов продукции;

      • приемку результатов разработки;

      • подготовку и освоение производства.

      Техническое задание является основным исходным документом для разработки про-дукции. Конкретное содержание технического задания определяют заказчик и разработ-чик, а при инициативной разработке — разработчик. Не допускается включать в техни-ческое задание требования, которые противоречат требованиям стандартов и нормативных документов по безопасности технических средств. Техническое задание разрабатывают и утверждают порядком, установленным заказчиком и разработчиком. В качестве техни-ческого задания допускается также использовать любой документ, содержащий необхо-димые и достаточные требования для разработки продукции.

      Разработку конструкторской и технологической документации производят по правилам, установленным стандартами ЕСКД и ЕСТД. В процессе разработки документации выбор и проверка новых технических решений должны осуществляться при лабораторных, стендо-вых и других испытаниях моделей и опытных образцов продукции в целом или отдельных ее узлов. Для подтверждения соответствия разработанной технической документации ис-ходным требованиям изготовляют опытные образцы продукции. Опытные образцы под-вергают приемочным испытаниям в соответствии с типовыми методиками. Приемочные испытания проводит разработчик совместно с заказчиком или приемочная комиссия.

      Оценивает выполненную разработку и принимает решение о ее производстве приемочная ко-миссия, в состав которой входят представители заказчика, разработчика, изготовителя и Госпри-емки. Председателем комиссии назначают заказчика, состав комиссии формирует разработчик.

      Приемочной комиссии разработчик представляет техническое задание, проект техни-ческих условий, конструкторские документы и технологические документы, результаты испытаний и опытные образцы продукции. По результатам рассмотрения представлен-ных материалов комиссия составляет акт, утверждаемый ее председателем. Утверждение акта приемочной комиссии означает окончание разработки, согласование представлен-ной документации, а также разрешение на ее производство и использование.

      При разработке и изготовлении новых типов подвижного состава в качестве заказчика, утверждающего техническую документацию, может выступать Управление метрополите-на. При разработке подвижного состава хозяйственного назначения также необходимо руководствоваться ГОСТ 15.001—88. Если разрабатываемый хозяйственный подвижной состав будет эксплуатироваться только на одном метрополитене, то в качестве заказчика может выступать одна из служб метрополитена, а в приемочную комиссию включаются представители Управления метрополитена и смежных служб.


       

    4. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспе-чивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными техничес-кими условиями на вагон метрополитена.


 

Конструктивная скорость вагонов метрополитена 90 км/ч. Наибольшая допустимая ско-рость на линиях метрополитена — 80 км/ч.

    1. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установ-ленного Государственным стандартом. Наименьшее расстояние от низа частей подвижного состава, нахо-дящегося в эксплуатации, до верхнего уровня головок рельсов, а также порядок проверки этого расстоя-ния устанавливаются Управлением метрополитена.


       

      Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого должен помещаться подвижной состав (с учетом максимальных нормируемых допусков и износов, а также бокового наклонения на рессо-рах), установленный на прямом горизонтальном пути и в кривой расчетного радиуса, как в ненагруженном, так и в нагруженном состоянии.

      Кроме основных габаритных размеров, при эксплуатации электроподвижного состава контролируются также: завал кузова; расстояние от уровня головки рельса (УГР) до оси автосцепки; расстояние от УГР до нижней точки редуктора; расстояние от УГР до нижней точки скобы срывного клапана; расстояние от кузова вагона до крайней точки кронштей-на зеркала заднего вида; высота токоприемника и др.

      Наименьшим из расстояний, измеряемых от УГР, является расстояние до нижней точ-ки редуктора, равное для вагонов типов Е и 81-й серии 45 мм. Оно контролируется уст-ройствами контроля габарита подвагонного оборудования (КГУ), устанавливаемыми, как правило, на станциях с путевым развитием с целью обеспечения возможности экстренно-го снятия состава с линии в случае нарушения габарита.


       

    2. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию должен быть испытан и при-нят от завода-поставщика порядком, установленным Управлением метрополитена.


       

      Порядок взаимодействия Московского метрополитена с заводами-изготовителями, порядок организации работ по подготовке, обкатке и сдаче вагонов в эксплуатацию после транспортировки их по железнодорожным путям МПС от заводов-изготовителей уста-навливается инструкцией «Сдача вагонов метрополитена в эксплуатацию».

      Вновь изготовленные вагоны метрополитена должны быть обкатаны на заводской об-каточной ветви, приняты на заводе-изготовителе ОТК и представителем заказчика с офор-млением акта технической приемки вагонов. Затем вагоны по железнодорожным путям транспортируются на Московский метрополитен. Поступившие вагоны перед перегон-кой в электродепо приписки должны быть осмотрены в объеме ТО-1 осмотрщиками и мастерами участка текущего ремонта. Перегонка вагонов в электродепо приписки или рас-становки производится локомотивной бригадой под руководством машиниста-инструк-тора. Электродепо обеспечивает постановку вагонов на специально отведенное место для проведения пусконаладочных работ.

      По окончании пусконаладочных работ руководитель сдачи (представитель завода) по-дает заявку на проведение обкаток в порядке, установленном на метрополитене.

      Обкатка вагонов проводится в три этапа: обкатка на парковых путях; ходовые испыта-ния на действующей линии; контрольная обкатка на действующей линии метрополитена. После завершении всех пусконаладочных работ и обкаток руководитель сдачи и ответ-ственный представитель метрополитена оформляют акт о сдаче вагонов в эксплуатацию.

      Дата подписания акта обеими сторонами является датой ввода вагона в эксплуатацию и началом гарантийного срока его эксплуатации.


       

    3. Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: номер, табличку завода-изготовителя, вес тары, таблички и надписи об освидетельствовании ре-зервуаров и контрольных приборов. Другие знаки и надписи на подвижном составе наносятся порядком, установленным Управлением метрополитена.

      Снаружи на боковых стенках кузова каждого вагона крепится его номер. Номер вагона указывается и в пассажирском салоне на торцевых стенках вагона, дополнительно уста-навливается табличка завода-изготовителя, на которой указан завод-изготовитель, модель вагона, год изготовления.


       

    4. На каждую единицу подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий тех-нические и эксплуатационные характеристики.


       

      В техническом паспорте вагона (локомотива) указываются следующие сведения: дата и ме-сто постройки и вступления в эксплуатацию; число осей, характеристика колесных пар и ос-новные их размеры, система тормозов, тип тележек; конструктивные изменения, смена ос-новных узлов и оборудования; данные о ремонтах и модернизациях; характеристики основных узлов (двигатели, автосцепки, воздушные резервуары); пробег вагона (локомотива) и т. д.

      При изменении места приписки вагона (локомотива) на новое место назначения пере-дается и технический паспорт. Технический паспорт хранится в техническом отделе элек-тродепо приписки, эксплуатирующего данный вагон.


       

    5. Электропоезда должны быть оборудованы скоростемерами, устройствами автоматической локомо-тивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), диагностики и регистрации работоспособности подвижного состава, поездной радиосвязью и техническими средствами информации пас-сажиров, а также могут быть оборудованы устройствами автоматического управления движением поездов.


       

      Скоростемер — это контрольно-измерительный прибор, дающий возможность маши-нисту определять в каждый момент времени фактическую скорость следования поезда. На вагонах метрополитена скоростемер состоит из датчиков, усилителя-преобразователя, стрелочного прибора — микроамперметра или цифрового указателя.

      Аппаратура автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулиро-ванием скорости (АЛС-АРС), устанавливаемая на составах, имеет вид штатива с располо-женными на нем блоками.

      Устройство диагностики и регистрации работоспособности подвижного состава БУР-1М (бортовое устройство регистрации) установлено на вагонах 81-й серии. Оно предназначе-но для сбора и регистрации информации о техническом состоянии агрегатов и систем подвижного состава, фиксирования некоторых действий машиниста в процессе движе-ния поезда с целью установления причин возможного происшествия и предпосылок к нему, сохранения накопленной информации для, дальнейшего использования.

      Устройства БУР-1М установлены в аппаратном отсеке и в кабине машиниста головных вагонов. БУР-1М производит измерение параметров и преобразование их в цифровой код с последующей регистрацией в бортовом накопителе. Зарегистрированная информация используется для автоматизированного анализа на персональной ЭВМ.

      Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения переговоров между диспетчера-ми и машинистом поезда, и между ДСЦП парковых путей и машинистом.


       

    6. В пассажирском помещении вагона должны быть установлены краны отключения электропнев-матического управления дверями для возможности открытия их вручную.

      Вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего оповещения пассажиров и экст-ренной связью «пассажир—машинист».


       

      Для возможности открытия вручную дверей в экстремальных ситуациях в каждом ваго-не поезда предусмотрены краны выключения дверей. При включении их двери становят-ся неуправляемыми. При помощи кранов можно выключить все двери правой или левой стороны вагона или первую дверь правой стороны.

      Для оповещения пассажиров в поезде подвижной состав оснащен устройствами гром-коговорящего оповещения. Радиооповещение производится путем нажатия импульсной кнопки, включающей радиоинформационное устройство, которое делает все необходи-мые объявления (названия станций, предупреждение об окончании посадки и т. д.). В са-лонах каждого вагона установлены динамики. При необходимости для передачи инфор-мации машинист может пользоваться микрофоном.

      Для экстренной связи пассажиров с машинистом поезда предусмотрена связь «пасса-жир—машинист». Ею пользуются пассажиры для сообщения машинисту о ситуациях, уг-рожающих безопасности движения или жизни пассажиров и требующих немедленного его вмешательства (загорание в составе, неисправность и т. д.).

      Устройство «пассажир—машинист» выполнено в двух модификациях: для головных ва-гонов и для промежуточных вагонов. Оно включает в себя блоки управления и усиления, динамик-микрофон.


       

    7. Электрическое оборудование вагонов должно иметь защитную аппаратуру от перегрузки, токов короткого замыкания и перегрева. В отсасывающую сеть от подвижного состава не должны поступать токи, нарушающие нормальное действие устройств СЦБ и связи.


 

Защита от токов короткого замыкания осуществляется с помощью главного предохра-нителя, автоматического выключателя, дифференциального устройства, реле перегрузки, предохранителей с плавкими вставками. Защита срабатывает при аварийных режимах в силовой цепи. Дифференциальное устройство используют для защиты силовых цепей тя-говых двигателей от неполных коротких замыканий, например, в случае возникновения кругового огня на коллекторе одного из тяговых двигателей и небалансе токов более 120 А в группах тяговых двигателей. Реле перегрузки и дифференциальная защита работают как при торможении, так и в тяговом режиме.

В рельсовой цепи одновременно протекают сигнальный ток и тяговый ток, содержа-щий гармонические составляющие. Для защиты рельсовой цепи от влияния гармоничес-ких составляющих тягового тока диапазон частоты тока, который применяют для переда-чи сигналов АРС, выбирается в промежутке между гармоническими составляющими обратного тягового тока. При нарушении этих условий может появиться утечка обратного тягового тока, способная привести к нарушению работы рельсовой цепи и другим послед-ствиям. В приемной аппаратуре АЛС-АРС имеется устройство для отфильтровывания полезного сигнала и подавления помех.

Глава 12

Колесные пары


 

    1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям Инструкции по осмотру, освидетель-ствованию, ремонту и формированию колесных пар, утвержденной начальником метрополитена, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колес-ной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

      Знаки и клейма ставятся в установленных местах.

      Колесные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а при подкатке регистрироваться в соответствующих Журналах и паспортах.


       

      Колесная пара является одним из наиболее ответственных узлов подвижного состава. Она состоит из оси, цельнокатаных или подрезиненных колес, напрессованных на ось, зубчатого колеса, лабиринтных уплотнений, редуктора, букс.

      Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар является основным руководящим документом, который определяет требования к колес-ным парам в эксплуатации, виды, сроки и порядок осмотра, освидетельствования, ремон-та и формирования колесных пар, а также нормы допусков и износов элементов колесных пар при их ремонте и эксплуатации, формы учетной документации и другие требования. Для проверки состояния колесных пар и своевременного изъятия из эксплуатации тех из них, которые угрожают безопасности движения, а также для контроля качества подка-тываемых и отремонтированных колесных пар устанавливается система их осмотра и об-служивания под вагонами, включающая технический осмотр и обслуживание колесных

      пар под вагонами; обыкновенное освидетельствование; полное освидетельствование.

      Технический осмотр и обслуживание колесных пар под вагонами производят при техни-ческих и профилактических осмотрах, при текущих ремонтах — слесари-осмотрщики, слеса-ри, бригадиры, мастера, при приемке и сдаче подвижного состава — локомотивные бригады.


       

    2. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм.

      Уменьшение расстояния между внутренними гранями колес в нижней точке у нагруженной колесной пары допускается не более 2 мм от размера, указанного в паспорте колесной пары.


       

      Расстояние между внутренними гранями колес, равное 1440 мм, определено шириной колеи и условием обеспечения свободного и безопасного движения по ней колесной пары. Это расстояние измеряется штихмассом.


       

    3. Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следу-ющих износов и повреждений колесных пар:

      • трещина или электроподжог в любой части оси колесной пары;

      • равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных и цельнокатаных колесных пар более 3 мм, для колесных пар вагонов типа Д — более 5 мм, а также с разницей проката колес одной колесной пары более 2 мм;

      • неравномерный прокат колес по кругу катания для колесных пар с установленными срывными кла-панами — более 0,5 мм, для остальных колесных пар — более 0,7 мм;

      • толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

      • вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, и остроко-нечный накат гребня;

      • ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм, у мотовозов — 0,5 мм;

      • трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;

      • ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

      • выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм2, глубиной более 1 мм.


       

      В эксплуатации применяются колесные пары двух видов: подрезиненные (вагоны ти-па Е и его модификаций); цельнокатаные (вагоны 81-й серии).

      В процессе эксплуатации колесных пар появляются износы и повреждения на поверх-ности их катания.

      Трещина или электроподжог в любой части оси колесной пары недопустимы. Трещины на колесной паре выявляют при магнитной и ультразвуковой дефектоскопии.

      Неравномерный прокат колес приводит к ухудшению условий движения подвижного состава, особенно в кривых, ускоряет износ деталей и узлов вагона (локомотива), а также верхнего строения пути, особенно стрелочных переводов.

      Неравномерный прокат может быть допущен только до определенных размеров, после чего бандаж (колесо) обтачивают до чертежного профиля. Замеряют прокат абсолютным шаблоном. К колесу со срывным клапаном предъявляются более жесткие требования. Это обусловлено необходимостью снижения вибрации консольной конструкции подвески клапана автостопа на буксе.

      В электродепо прокат устраняют обточкой колесных пар на станке без выкатки их из-под вагона.

      Износ гребней возникает главным образом вследствие трения их о головку рельса, осо-бенно на кривых участках пути. В результате износа гребень становится тоньше, а угол наклона рабочей плоскости, который должен составлять 60°, начинает приближаться к прямому. Износ гребня значительно ускоряется при неправильной установке колесных пар по отношению к раме тележки (перекос). При этом износ гребней одной и той же колесной пары происходит неравномерно. Один из гребней может сработаться настолько сильно, что его внутренняя поверхность вместо наклонной становится вертикальной. Та-кой износ, называемый вертикальным подрезом гребня, контролируют специальным шаб-лоном. Гребень бракуется, если вертикальная браковочная грань движка шаблона сопри-касается с подрезанной поверхностью гребня.

      На вершине гребня колеса может образоваться наплыв металла в виде остроконечного наката (рис 12.1). Колеса с такими дефектами могут ударить по остряку стрелочного пере-вода при противошерстном движении, выкрошить его остроганный конец, пойти по ост-ряку, отжать его от рамного рельса и, как следствие, вызвать сход подвижного состава.

      При наличии хотя бы у одного гребня колесной пары остроконечного наката колесная пара подлежит обточке (эксплуатация ее не допускается).

      Толщина гребня должна быть не более 33 мм, чтобы при подходе к крестовине стрелки со стороны остряков колесо могло пройти по соответствующему канту сердечника крес-товины, а гребень мог свободно пройти по желобу, не заклиниваясь, не разрывая контр-рельсовых болтов и не набегая на верх усовика.


       

      image

      Рис. 12.1. Остроконечный накат гребня колеса

      На поверхности бандажа (круга катания колеса) могут образоваться ползуны (выбоины, лыски) в результате неправильного применения тормозов, когда от чрезмерного нажатия тор-мозных колодок колесо перестает вращаться и скользит по рельсам. Ползун выше нормы опа-сен для колесной пары и тележки, а также оказывает разрушающее воздействие на путь и уст-ройства СЦБ. Размеры выбоины можно приблизительно определить на глаз, поскольку она при глубине 0,3 мм может иметь протяженность по длине около 30-50 мм. Точное же опреде-ление размера выбоины производят измерительным устройством с индикатором.

      Появление трещин и сколов в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм могут привести к разру-шению колесной пары и ее сходу с рельсов.

      Ослабление посадки бандажа, его проворот в эксплуатации могут произойти вследствие длитель-ной езды с прижатыми тормозными колодками из-за неотпуска пневматического тормоза или в том случае, когда вагон заторможен ручным или стояночным тормозом. Ослабление посадки бандажа определяют по взаимному положению рисок, нанесенных на наружной стороне бандажа и колесно-го центра. Плотность посадки бандажа на ободе колесного центра колесной пары под вагоном опре-деляют по чистоте звука при ударе по бандажу молотком при отпущенных пневматических тормо-зах. В тех случаях, когда контрольные риски сдвинуты друг относительно друга на расстояние не более 200 мм, а звук при ударе по бандажу не подтверждает ослабления бандажа и бандажное кольцо не ослаблено, колесная пара может быть оставлена в эксплуатации. При этом напротив риски на бандаже должна быть поставлена новая риска на колесном центре, а старую необходимо зачистить и зачеканить. В техническом паспорте колесной пары, имевшей проворот бандажа, делается соответ-ствующая запись за подписью лица, имеющего удостоверение на право полного освидетельствова-ния колесных пар и допустившего колесную пару к дальнейшей эксплуатации.

      Выкрашивания в местах усталостных трещин образуются в результате усталостного разруше-ния поверхностных слоев металла колес под действием многократно повторяющихся контакт-ных нагрузок. Такие выкрашивания развиваются из небольших трещин, образующихся в силь-но деформированном поверхностном слое колеса. В эксплуатации допускаются выкрашивания на поверхности катания бандажа до первой выкатки колесной пары площадью до 200 мм2, рас-положенные на расстоянии не менее 100 мм друг от друга, и глубиной не более 1,0 мм.


       

    4. Освидетельствование и ремонт колесных пар должны производиться на специальных ремонтных пунктах лицами, имеющими право на выполнение этих работ.


 

Обыкновенное и полное освидетельствования колесных пар должны производиться лицами, сдавшими экзамены на знание Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, технологического процесса и организации ре-монта колесных пар и получившими право на выполнение этих работ. Им выдается удос-товерение установленной формы.

Удостоверение на право производства обыкновенного и полного освидетельствовании колесных пар должны иметь: приемщики подвижного состава; главные инженеры, замес-тители начальника депо по ремонту и безопасности движения, инженеры технических отделов электродепо по колесным парам, старшие мастера, мастера и инженеры-техноло-ги колесных участков электродепо.

Проверку состояния элементов колесных пар с прокаткой вагона на длину не менее полного оборота колеса производят через каждые (30±5) тыс. км. В осмотре колесных пар участвуют инженер колесного хозяйства, мастер, четыре слесаря с правом осмотра согласно существующим технологическим процессам. Лица, участвующие в осмотре должны иметь право на осмотр и освидетельствование колесных пар. Заключение о возможности даль-нейшей эксплуатации колесной пары или необходимости ее выкатки дает инженер ко-лесного хозяйства или мастер.

Обработка круга катания колес (обточка) производится по необходимости при выявлении от-клоненийоттехническихтребований.ОбточкуколеснойпарывыполняютнастанкахА-41,КЖ-20,

«Рафамет» без ее выкатки. Досрочную малую ревизию букс и ультразвуковой контроль осей ко-лесных пар осуществляют только после обточки на станке КЖ-20. Результаты малой ревизии букс фиксируют в журнале и в книге ремонта. Результаты замеров и ультразвукового контроля осей колесных пар заносят в журнал установленной формы. Замеры и ультразвуковой контроль осей должны производиться лицами, утвержденными приказом начальника электродепо.

Глава 13

Тормозное оборудование и автосцепное устройство


 

    1. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами. Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов, должен быть обору-

      дован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной.

      Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плав-ность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магист-рали, при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) или срывного клапана автостопа.


       

      Автоматический пневматический и электрические тормоза должны иметь авторежим-ное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке ва-гонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колесных пар и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении от устройств АЛС-АРС на расстоянии не более расчетного тормозного пути, приведенного в таблицах 1,2 и 3. Длина расчетного тормозного пути при экстренном торможении, приведенная в таблице 3, для открытых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 50%. Соответствие фактических тормозных путей расчетным должно периодически проверяться. Порядок и сроки проверки устанавливает начальник метрополитена.

      Автоматическим называется такой тормоз, который при разрыве поезда, при взаимо-действии скобы срывного клапана с путевой скобой или открытии стоп-крана автомати-чески приходит в действие.

      Электроподвижной состав должен быть оборудован электрическим тормозом, который является рабочим тормозом, т. е. предназначен для постоянного применения машинис-том, и может приводиться в действие устройствами автоматического регулирования ско-рости и автоматического управления поездом. Тормозной эффект при электрическом тор-можении создают тяговые электродвигатели, работающие в режиме генераторов.

      Тормозные усилия не должны вызывать заклинивание колесных пар. Оно может про-изойти при значительном увеличении давления воздуха в тормозных цилиндрах, в резуль-тате чего сила трения колодок о колесо превысит силу сцепления колеса с рельсом. Зная коэффициент сцепления, который в среднем равен 0,2 (он зависит от загрязнения и влаж-ности рельсов, тормозных колодок и колес, свойств материалов, из которых они изготов-лены), рассчитывают предельную допустимую тормозную силу и максимальное давление в тормозных цилиндрах, на которое и регулируют тормозной воздухораспределитель.

      На открытых наземных и приравненных к ним участках длина расчетного тормозного пути увеличивается на 50%, так как коэффициент сцепления колеса с рельсом снижается при неблагоприятных погодных условиях.

      Проверка соответствия длины фактических тормозных путей электропоездов требова-ниям ПТЭ производится два раза в год, а также при подозрении на снижение эффектив-ности пневматического или электрического тормоза.

      При работе на линии машинист должен проверять эффективность пневматического тормоза после выезда из электродепо, после выезда из отстоя, перед въездом в электродепо или вытяжные тупики, после начала движения при управлении из средней кабины, после стоянки поезда (соста-ва) 20 мин и более, на открытых участках линий при неблагоприятных погодных условиях.


       

    2. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможе-ния, а в противоположной части вагона — стоп-кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья.

      В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обеих торцовых частях вагона за спинками сидений.

      Краны для экстренного торможения (стоп-краны), расположенные в кабинах машини-ста, предназначены для экстренной остановки поезда (состава) помощником машиниста в случае неприменения машинистом торможения на станции до соответствующего сиг-нального знака, а также при угрозе безопасности движения и жизни людей.

      Стоп-кранами, расположенными за спинками сидений в салонах вагонов, пользуется помощник машиниста при маневровых передвижениях на парковых и деповских путях для остановки состава в экстренных случаях.

      При открытии стоп-крана происходит ускоренное наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом за счет высокого темпа разрядки тормозной магистрали и, следовательно, более быстрого срабатывания всех узлов пневматического тормоза. Конечное давление в тормозных цилиндрах будет такое же, как при служебном и экстренном торможении.


       

    3. Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами, которые дол-жны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчет-ным данным, утвержденным Управлением метрополитена.


       

      Ручными тормозами оборудованы вагоны типа Е. Приводят в действие ручной тормоз штур-валом с рукояткой. Для полного затормаживания вагона необходимо закрутить штурвал с по-мощью рукоятки до упора (19—22 оборота), тем самым обеспечив необходимое нажатие тор-мозных колодок на колеса. Ручной тормоз действует на колеса левой стороны вагона.

      Стояночными тормозами оборудованы вагоны моделей 81-717, 81-714. Цилиндры сто-яночного тормоза совмещены с тормозными цилиндрами первого левого и последнего правого колеса. Поршень стояночного тормоза воздействует на ту же рычажную передачу, что и тормозной цилиндр. Усилие на штоке поршня создается пружиной стояночного тор-моза. К цилиндру стояночного тормоза подведен воздух напорной магистрали. При нали-чии нормального давления в напорной магистрали поршень сжимает пружину и стояноч-ный тормоз не действует на рычажную передачу вагона. При снижении давления в напорной магистрали ниже допустимого или полном его отсутствии пружина воздейству-ет на рычажную передачу и тормозные колодки прижимаются к колесу Стояночный тор-моз включается в действие поворотом рукоятки специального крана.

      В случае разрыва поезда и выхода воздуха из напорной и тормозной магистралей, помимо авто-матических пневматических тормозов, вагоны будут заторможены стояночными тормозами.

      Ручными и стояночными тормозами пользуются при постановке состава в длительный отстой, при заходе в пункт технического осмотра, а также при необходимости осмотра состава в связи с возникшей неисправностью во время работы на линии.


       

    4. Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.


       

      Предохранительные устройства, применяемые на вагонах, состоят из предохранитель-ных скоб, тросов, валиков и других приспособлений.

      Так, для предотвращения опускания редуктора вниз при повороте его в случае обрыва болта или выхода из строя деталей подвески применяется комплексное предохранение, состоящее из вилки, предохранительного уголка, болтов крепления. Для удержания от падения на путь тягового электродвигателя на его остове имеются два предохранительных кронштейна, которые в случае излома верхних точек подвески дают возможность двига-телю опереться на ось колесной пары.

      В центральном подвешивании вагона устройствами, предохраняющими от падения на путь узлы и детали при обрыве подвески, являются стальные скобы, прикрепленные к раме тележки и проходящие под выступами поддонов.

      Свободные автосцепки вагонов удерживаются от падения на путь в случае обрыва стер-жней подвески предохранительными П-образными скобами.

      Тяги рычажно-тормозной передачи имеют предохранительные устройства в виде вали-ков и стальных тросов.


       

    5. Моторно-рельсовый транспорт должен периодически проверяться на соответствие фактических тормозных путей утвержденным для данного типа машин.

      Тормозные пути с учетом массы прицепного веса должны проверяться на соответствие расчетным тор-мозным путям для хозяйственных поездов.

      Порядок и сроки проверки тормозных путей устанавливает начальник метрополитена.


       

      Моторно-рельсовый транспорт на метрополитене применяется для транспортировки промывочных, снегоуборочных, зумпфовых и других агрегатов. В качестве локомотивов используют мотовозы и автодрезины, а в качестве прицепных единиц — платформы раз-личной конструкции и грузоподъемности и рельсовозные тележки.

      Моторно-рельсовый транспорт оборудован колодочными тормозами с пневматическим и ручным приводами. Для обеспечения постоянной исправности моторно-рельсового транспорта все находящиеся в эксплуатации автодрезины, мотовозы, грузовые платфор-мы и рельсовозные тележки проходят периодический осмотр, техническое обслуживание и планово-предупредительный ремонт.

      Порядок и сроки проверки автотормозов установлены инструкцией, утвержденной на-чальником метрополитена. Перед выездом на линию на подвижных единицах выполня-ются проверка и опробование тормозной системы. Во время контрольно-технического осмотра моторно-рельсового транспорта производят: осмотр, испытание тормозной сис-темы и замер фактического тормозного пути. Контрольно-технический осмотр проводит-ся два раза в год. Результаты проверки оформляются актом.

      Приборы и оборудование автоматических пневматических тормозов подвергают осмот-рам, ревизиям и ремонту в сроки, установленные Инструкцией по эксплуатации и содер-жанию моторно-рельсового транспорта на метрополитенах.


       

    6. Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несет машинист, производивший его при-емку, или дежурный по электродепо, сформировавший состав.

Ответственность за правильное сцепление подвижных единиц в составе хозяйственного поезда несет машинист хозяйственного поезда.

Ответственными за техническое состояние автосцепки в составе поезда являются бригадир, осуществ-лявший техническое обслуживание, и мастер.


 

Автосцепка электроподвижного состава (комбинированная жесткого типа) обеспечивает не только механическое сцепление вагонов, но и соединение их пневматических магистралей и электрических цепей управления путем включения электроконтактных коробок. Соедине-ние воздухопроводов после механического сцепления осуществляется открытием концевых кранов магистралей. Электрические цепи управления соединяются путем опускания рычага электроконтактной коробки вниз или включения электропневматического привода.

Сцепление вагонов производится при скорости не выше 1,5 км/ч, так как ударно-тяго-вый прибор рассчитан на усилие сжатия 10—12 тыс. кгс. При превышении указанного значения происходит соприкосновение витков пружины прибора, что приводит к жест-кой передаче усилий на элементы рамы кузова.

Сцеплять и расцеплять вагоны разрешается только при выключенных электроконтакт-ных коробках. После расцепления и разведения вагонов электроконтактные коробки мо-гут закрываться крышками.

Для обеспечения надежности пневматического соединения перед сцеплением вагонов проверяют наличие уплотнительных колец. Они должны выступать своей наружной час-тью над поверхностью фланца на 3—6,5 мм. Правильность сцепления вагонов определя-ют путем проверки равномерного зазора между ударными поверхностями двух автосце-пок, который должен быть не более 5 мм, и плотности прилегания друг к другу по всему периметру двух смежных электроконтактных коробок. При правильно сцепленных авто-сцепках угол между тягой и рычагом блок-механизма должен быть острым, а хвостик зам-ка серьги виден через прорези головок автосцепок.

Проверяют также фиксацию рычага сцепного механизма и фиксацию рукоятки троса сцеп-ного механизма, а также положение ручек кранов пневмоприводов на сцепленных вагонах. Бригадир ремонтной бригады и мастер, ответственные за техническое состояние авто-сцепки, должны обеспечить ревизию и ремонт всех узлов автосцепки в полном соответ-

ствии с технологическими процессами и правилами ремонта.

Подвижной состав хозяйственного назначения оснащен железнодорожной автосцепкой типа СА-3 — ударно-тяговым сцепным прибором, который работает на растяжение и сжатие. При сближении подвижных единиц автоматически происходит их механическое сцепление.

Глава 14

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава


 

    1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.

      Требования к техническому состоянию подвижного состава, порядок его содержания, виды ремонта и технического обслуживания устанавливаются соответствующими правилами ремонта и Инструкциями, утвержденными Управлением метрополитена, а межремонтные сроки и нормы пробега в соответствии с техническими условиями на вагон метрополитена. Отклонение межремонтных пробегов в сторону увели-чения утверждается начальником метрополитена по согласованию с Городским органом управления транс-портом и Советом Хозяйственной Ассоциации «Метро».


       

      В целях обеспечения безопасности движения и поддержания подвижного состава в ис-правном состоянии от начала его поступления в эксплуатацию и до исключения из ин-вентарного парка он подвергается повторяющимся в определенной последовательности различным по объему ремонтным работам и осмотрам, в совокупности представляющим собой планово-предупредительную систему технического обслуживания и ремонта элек-троподвижного состава.

      Установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта электроподвиж-ного состава в порядке возрастания объема работ:

      • технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неис-правностей и поддержания подвижного состава в работоспособном состоянии, обеспечи-вающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры обслуживания пассажиров. В электродепо, оснащенных станком для обточки колесных пар без выкатки их из-под подвижного состава, осуществляется техническое обслуживание ТО-4;

      • текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 для восстановления основных эксплуатацион-ных характеристик и работоспособности вагонов в соответствующих межремонтных пе-риодах путем ремонта и замены отдельных деталей, узлов, агрегатов, регулировки, испы-тания, а также частичной модернизации;

      • заводские ремонты средний (СР) и капитальный (КР) для восстановления эксплуата-ционных характеристик и ресурса всех агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации.

      Технические обслуживания и текущие ремонты вагонов производят в электродепо на основе утвержденного плана ремонта вагонов. Объем обязательных работ, выполняемых при текущем ремонте и техническом обслуживании, определен технологическими про-цессами, правилами ремонта и инструкциями.


       

    2. Ответственность за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и за безопас-ность движения подвижного состава несут работники, непосредственно осуществляющие техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих подразделений.


       

      Технические обслуживания TO-1, TO-2, TO-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2 вагонов про-изводятся в электродепо комплексными бригадами и специальными бригадами планово-подъемочного ремонта. Главной задачей комплексных бригад является содержание вагонов в технически исправном состоянии. Они выполняют осмотр и ремонт вагонов, а также несут ответственность за их работу в период между ремонтами. Каждая бригада возглавляется бри-гадиром и подчиняется мастеру. Всеми комплексными бригадами руководит старший мастер. После выполнения всех работ мастер комплексной бригады производит запись в жур-

      нале дежурного по электродепо и журнале готовности подвижного состава.

      Текущий ремонт большого объема с подъемкой вагона (ТР-3) осуществляется специа-лизированными бригадами.

      Ответственность за качество выполненного ремонта вагонов в целом несут заместитель начальника электродепо по ремонту и начальник электродепо.


       

    3. Техническое состояние электроподвижного состава должно систематически проверяться путем осмотра его машинистами (локомотивными бригадами), работниками пунктов технического обслужива-ния и ремонтными бригадами, а также периодически контролироваться руководителями электродепо и службы подвижного состава.

      При техническом обслуживании проверяют:

      • состояние и износ узлов и деталей и соответствие их установленным размерам;

      • исправность действия тормозного оборудования, автосцепных устройств, устройств АЛС-АРС, кон-трольных, измерительных, сигнальных приборов и приборов безопасности, автоведения.


       

      Поддержание подвижного состава в исправном состоянии в период эксплуатации его между плановыми видами текущего ремонта осуществляется путем осмотра машиниста-ми (локомотивными бригадами) и технического обслуживания ремонтным персоналом. Руководители электродепо и службы подвижного состава должны в установленные сроки осуществлять личный контроль за выполнением технологических процессов осмотра и обслуживания подвижного состава.

      Порядок осмотра подвижного состава машинистами (локомотивными бригадами) рег-ламентирован должностной инструкцией. Положения этой инструкции предусматрива-ют контроль за работой подвижного состава во время движения, осмотр при плановых отстоях в электродепо и пунктах технического обслуживания на линии, приемке и сдаче в электродепо. Особое внимание отводится своевременной и качественной проверке ма-шинистами (локомотивными бригадами) температуры нагрева (на ощупь) подшипников букс, редуктора, корпуса карданных муфт, бандажей колесных пар и других узлов, указан-ных в местных инструкциях. Все замечания по техническому состоянию и работе подвиж-ного состава на линии заносятся локомотивной бригадой (машинистом) в Книгу записи замечаний машиниста и их устранения (форма ТУ-152). Ведение книг контролируется машинистами-инструкторами, руководителями электродепо. Записи ремонтного персо-нала об устранении отмеченных замечаний контролируются локомотивной бригадой (ма-шинистом). При возникновении повторных отказов одного и того же характера на одном и том же вагоне (составе) локомотивная бригада (машинист) указывает на это в Книге замечаний машиниста по неустраненным недостаткам на подвижном составе (Книга по-вторного ремонта). Эта книга должна постоянно контролироваться руководством элект-родепо, техническим отделом электродепо и руководством службы подвижного состава. Для повышения ответственности за техническое состояние подвижного состава со сторо-ны локомотивных бригад (машинистов) производится закрепление группы машинистов во главе со старшим машинистом за определенным составом (по формированию). При-крепленные локомотивные бригады (машинисты) два раза в год участвуют в проведении комиссионных осмотров закрепленного подвижного состава, где докладывают комиссии при электродепо о всех замечаниях по его работе.

      При техническом обслуживании подвижного состава выполняется комплекс работ, обес-печивающих безопасность движения, работоспособность всех узлов и оборудования, по-жарную безопасность, а также надлежащее санитарно-гигиеническое состояние подвиж-ного состава. К этим работам относятся:

      • контроль технического состояния, осмотр, крепление ответственных агрегатов, уз-лов, деталей, замена отдельных частей или регулировка их с целью предупреждения по-вреждений, а также часть работ по устранению повреждений и их последствий;

      • очистка кузова и экипажной части (мойка);

      • продувка всех электроаппаратов и электрических машин;

      • осмотр и обслуживание колесных пар, тяговых электродвигателей, электрокомпрес-соров, электрооборудования и электроаппаратов, пневматического оборудования и пнев-момагистралеи;

      • испытание тормозного оборудования и автосцепных устройств, скоростемеров и при-боров безопасности;

      • технологическое обслуживание поездных устройств АРС.

      TO-1, TO-2, TO-3, ТО-4 и ТР-1 проводятся без изъятия вагонов из эксплуатации (в дей-ствующих составах). ТО-1 выполняют как в условиях электродепо, так и в тоннеле в спе-циальных пунктах технического осмотра (ПТО), имеющих необходимое оборудование. В случае необходимости проведения работ большого объема состав подают в электроде-по, неисправный вагон направляют в ремонт, заменяя его резервным.


       

    4. Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна неис-правность:

      • пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов;

      • автосцепных устройств;

      • сигнальных приборов, скоростемера;

      • автостопного устройства;

      • поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где они являются основным средством сигнализации при движении поездов;

      • устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир-машинист». Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, а также имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и при-

      знания его годным к эксплуатации.


       

    5. Запрещается выпуск вагонов на линию без технического осмотра (ремонта) и записи о готовнос-ти в специальном журнале.


       

      Основным документом, устанавливающим порядок оформления готовности подвижного состава, занятого в пассажирском, грузовом хозяйственном или маневровом движении, является Положение о порядке оформления готовности подвижного состава П-001 ТО, разработанное в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации метрополитенов. Положение устанавливает порядок оформления готовности при различных видах осмотра и ремонта, производимого в электродепо и пунктах технического обслуживания. В Книге учета готовности вагонов формы ТУ-125 должны быть следующие росписи ре-

      монтного персонала:

      • за TO-1 — слесаря по ремонту электроподвижного состава с правом его осмотра; ма-стера или бригадира;

      • за ТО-2, ТО-3 — тех же лиц, что и за ТО-1, а также лица, ответственного за готовность поездных устройств АРС к работе на линии (там, где составы оборудованы АРС-АЛС);

      • за ТР-1, ТР-2, ТР-3 — тех же лиц, что и за ТО-1.

      При отсутствии росписи о выполнении ремонта или готовности локомотивная бригада к приемке состава не приступает, о чем своевременно сообщает дежурному по электродепо.

      Изменение порядка оформления готовности подвижного состава допускается с разре-шения начальника метрополитена или его заместителя.


       

    6. Устройства электрической защиты, воздушные резервуары, манометры и пневматические при-боры на электроподвижном составе должны подвергаться освидетельствованию или ревизии в установ-ленные сроки. Манометры, предохранительные клапаны, универсальный автоматический выключатель автостопа и другие приборы безопасности по перечню, утвержденному Управлением метрополитена, дол-жны быть опломбированы.

      При ревизии устройств электрической защиты — предохранителей силовой и вспомо-гательных цепей, реле перегрузки, быстродействующих выключателей, высоковольтных и низковольтных предохранителей — проверяют их состояние и функционирование. Плав-кие предохранители проверяют на стенде неразрушающего контроля. Все воздушные ре-зервуары подвергают техническому освидетельствованию. При освидетельствовании и ревизии проводят наружный осмотр резервуаров, обращая внимание на состояние свар-ных швов, обечаек и донышек, деталей крепления, наличие надписей. Через 4 года и 6 мес. резервуары подвергают гидравлическим испытаниям (в электродепо их проводят при те-кущем ремонте ТР-3), проверяют дату предыдущего испытания резервуаров. Резервуар признают выдержавшим испытания, если не обнаружено течи в швах и соединениях, при-знаков разрыва и остаточной деформации. После гидравлических испытаний на резерву-аре делают надпись масляной краской о месте и дате последнего испытания.

      Пневматические приборы — тормозной воздухораспределитель, кран машиниста, ав-торежим, срывной клапан и др. — осматривают, проверяют состояние и плотность воз-душной магистрали, проводят регулировку приборов.

      Приборы безопасности — универсальный автоматический выключатель автостопа, ав-томатический выключатель управления (АВУ-045), устройство контроля скорости (УКС-20М), манометры, предохранительные клапаны, устройство автоматичес-кого регулирования скорости (АРС, ДАУ-АРС) и др. — пломбируют при установке на ва-гон и после ремонта.

      Перечень приборов, подлежащих пломбированию, устанавливает начальник метрополи-тена. Указанные приборы отключать запрещается за исключением случаев, предусмотрен-ных ПТЭ и инструкциями. Об отключениях необходимо немедленно сообщать поездному диспетчеру и принимать установленные меры по обеспечению безопасности движения.


       

    7. Электропоезда должны быть оснащены противопожарными средствами, набором инструментов и другим необходимым снаряжением по нормам, утвержденным Управлением метрополитена.


       

      Электроподвижной состав должен быть оснащен огнетушителями (углекислотными и порошковыми), предназначенными для ликвидации загорании в устройствах, находящихся под напряжением до 1000 В. На вагонах 81-717.5, 81-717.5М установлена система пожар-ной сигнализации, оповещающая о пожарной ситуации в аппаратном отсеке или коробке СК1. Система состоит из пожарных извещателей, реле, лампы сигнализации и звонка. Когда температура в аппаратном отсеке или коробке СК1 становится выше тем-пературы срабатывания пожарных извещателей, на пульте машиниста загорается сигналь-ная лампа, и начинает звенеть звонок.

      Средством информации для машиниста о загорании в поезде может служить также эк-стренная связь «пассажир-машинист».

      В соответствии с Инструкцией по оснащению и размещению поездного снаряжения электроподвижной состав должен быть оснащен: закороткой, диэлектрическими перчат-ками, клещами с изолированными губками, набором плавких предохранителей, молот-ком, отверткой, набором штырей для отжатия башмаков токоприемников, ключом для открывания люков, респиратором, двумя рельсовыми закрепителями и др. В кабине так-же должны находиться сигнальные фонари и фонарь для осмотра состава.

      За укомплектование, исправное состояние и сохранность поездного снаряжения после приемки подвижного состава и во время работы на линии несет ответственность маши-нист электропоезда.


       

    8. Электропоезд должен обслуживаться машинистом и помощником машиниста (локомотивной бригадой):

      • на линиях, не оборудованных устройствами АЛС-АРС;

      • при отсутствии на поезде устройств АЛС-АРС;

      • при неисправности поездных устройств АЛС-АРС на линии, где автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов;

      • при управлении поездом не из головной кабины;

      • при двустороннем движении.

      Обслуживание электропоезда машинистом без помощника машиниста допускается при действующих устройствах АЛС-АРС.

      Маневровые передвижения на станциях, парковых и прочих путях при управлении из головной кабины разрешается производить машинисту без помощника машиниста.

      Маневровые передвижения на станциях, парковых и прочих путях не из головной кабины производятся локомотивной бригадой — машинистом и помощником машиниста.

      Порядок обслуживания поезда и маневрового состава машинистом без помощника машиниста устанав-ливается Управлением метрополитена.


       

      Для увеличения пропускной способности и безопасности движения поездов на отдель-ных линиях Московского метрополитена применяется система автоматической локомо-тивной сигнализации (АЛС) с автоматическим регулированием скорости (АРС). Указан-ная система позволяет управлять электропоездом одним машинистом без помощника машиниста. Аппаратура АЛС-АРС контролирует режим вождения поезда машинистом. Если система АЛС-АРС неисправна или отсутствует на данном поезде, то электропоезд должен обслуживаться машинистом и помощником машиниста. На линиях, где основ-ным средством сигнализации является АЛС-АРС, пропуск поезда, не оборудованного ус-тройствами АЛС-АРС, в период движения поездов допускается в исключительных случа-ях под управлением локомотивной бригады при включенной автоблокировке со скоростью не более 35 км/ч, без пассажиров.

      При управлении поездом не из головной кабины помощник машиниста должен находить-ся в кабине головного вагона для подачи машинисту соответствующих сигналов, а при необ-ходимости — для остановки поезда краном экстренного торможения. Пассажиры из такого поезда должны быть высажены на ближайшей станции. При следовании неисправного поез-да с помощью вспомогательного и управлении не из головной кабины один из машинистов находится в кабине управления головного по ходу движения вагона с указанной выше целью. Маневровые передвижения на станциях при управлении из головной кабины произво-дятся машинистом без помощника машиниста. Это обусловлено тем, что маневры проис-ходят без пассажиров. Маневровые передвижения на парковых и прочих путях при управ-лении из головной кабины разрешается производить машинисту без помощника машиниста. При этом головной вагон должен быть оборудован громкоговорящей связью, автостопной пневматикой и должна быть включена педаль безопасности (на составах, где установлена

      система АЛС-АРС).

      Маневровые передвижения при управлении не из головной кабины должны производиться локомотивной бригадой — машинистом и помощником машиниста. В этом случае помощник машиниста находится в головном по ходу движения вагоне для контроля за показаниями свето-форов, сигналами, подаваемыми с пути, положением стрелок по маршруту следования, подачи машинисту соответствующих сигналов, а при необходимости — для остановки состава.

      Порядок обслуживания поезда и маневрового состава машинистом без помощника ма-шиниста установлен инструкциями, утвержденными Управлением метрополитена.


       

    9. Машинисту запрещается оставлять в рабочем состоянии электроподвижной состав без наблюде-ния работника, знающего правила его обслуживания и умеющего его остановить. Для выполнения работ, требующих выхода машиниста на путь (осмотр состава, встреча вспомогательного поезда и т. п.), допуска-ется оставлять электроподвижной состав после затормаживания вагонов состава стояночными, ручными тормозами в количестве, зависящем от профиля пути, и проверки скатывания состава. Снятие напряже-ния с контактного рельса, при необходимости, производится по заявке машиниста.

      Под работниками, знающими правила обслуживания электроподвижного состава и умеющи-ми его остановить, подразумеваются лица, имеющие свидетельство помощника машиниста элек-тропоезда метрополитена, и лица, имеющие права управления электропоездами метрополитена. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист должен остановить его по возможности на прямом участке пути. После остановки выполнить полное служебное тор-можение, привести кабину в нерабочее положение, привести в действие ручные или сто-яночные тормоза в количестве, зависящем от профиля пути. После этого отпустить пнев-

      матические тормоза и убедиться в отсутствии скатывания.

      Производить работы на составе разрешается только после снятия напряжения с кон-тактного рельса по заявке машиниста. После получения приказа от поездного диспетчера о снятии напряжения машинист должен убедиться в этом установленным порядком, по-ставив заземляющее устройство, пользуясь диэлектрическими перчатками. При установ-ке заземляющего устройства на парковых путях машинист должен следить, чтобы между колесной парой и местом крепления устройства не было изолированного стыка.

      На парковых и деповских путях кратковременный уход маневрового машиниста с подготов-ленного к маневровым передвижениям состава допускается с разрешения дежурного по элект-родепо или лица, его замещающего, только после отключения состава от питания высоким на-пряжением и принятия машинистом мер, исключающих самопроизвольное скатывание.


       

    10. Перегонка неисправного состава в электродепо должна производиться под руководством и в сопровождении машиниста-инструктора.


       

      Перегонка электросостава из пункта технического осмотра или с соединительной ветви в электродепо организуется после часа «пик», а при серьезной неисправности — после окон-чания пассажирского движения в сопровождении дежурного машиниста-инструктора. В пути следования машинист-инструктор организует наблюдение за движением неисправного ва-гона и, при необходимости, принимает меры для обеспечения безопасности движения.


       

    11. Вагоны, вышедшие из капитального, среднего или подъемочного ремонта, должны быть осмот-рены, обкатаны на линии или на путях, предназначенных для обкатки, и приняты приемщиком электро-подвижного состава.


 

После окончания среднего или капитального ремонта вагон подлежит приемке отде-лом технического контроля (ОТК) завода по ремонту электроподвижного состава (ЗРЭПС), затем инспекцией службы подвижного состава (СПС), после чего производится обкатка на стенде или обкаточной ветви завода.

Капитальные виды ремонта вагонов считаются завершенными после составления совме-стного акта за подписями одного из руководителей ЗРЭПС и начальника ОТК, а также стар-шего инспектора СПС. Отремонтированные вагоны затем перегоняют в электродепо при-писки. Там каждый вагон осматривают и принимают работники комплексной бригады по видам оборудования в объеме текущего ремонта ТР-1, после чего старший мастер или мас-тер комплексной бригады делает запись в Журнале готовности вагона о готовности вагона к обкатке на линии. На один обкатываемый вагон должно быть не менее двух действующих вагонов прикрытия. Количество обкатываемых вагонов в составе должно быть не более двух. Пробег обкатываемого вагона на линии должен составлять не менее 14 км.

В процессе обкатки на линии проверяют работу цепей управления и силовой цепи в тяговом и тормозном режимах, исправность пневматических тормозов, а также ходовые части вагона в движении через открытые люки пола.

По окончании обкатки проверяют состояние тяговых электродвигателей, электроком-прессора, электрических аппаратов силовой цепи, колесных пар, картера электрокомп-

рессора, карданных муфт, деталей центрального подвешивания, рычажно-тормозной пе-редачи, положение кузова, нагрев буксовых, редукторных и якорных подшипников.

После проведенной обкатки машинист сообщает о всех замечаниях мастеру или осво-божденному бригадиру. Эти замечания и сведения об обнаруженных неисправностях ма-стер или освобожденный бригадир, производивший обкатку, заносит в Журнал распоря-жений заместителя начальника электродепо по ремонту.

После устранения замечаний и неисправностей вагон осматривают в установленном порядке и принимают в эксплуатацию.

Организация движения поездов

Глава 15

График движения поездов


 

    1. Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделении метрополитена.

      Размеры движения поездов по часам суток и график движения поездов утверждает начальник метрополитена. Движение поездов по графику обеспечивается правильной и четкой организацией работы подразделе-

      ний метрополитена, связанных с движением поездов.


       

      На основе графика определяют объем работы каждого подразделения метрополитена. График движения поездов — это заранее разработанный план эксплуатационной деятель-

      ности метрополитена, который предусматривает безопасное и точное движение поездов с установленными скоростями и интервалами, своевременный осмотр и организацию ремонта подвижного состава. Составлению графика предшествует подготовительная работа.

      Для разработки графика движения поездов необходимо иметь следующие составляющие:

      • заданные размеры движения поездов по часам суток;

      • время следования поездов по перегонам, соединительным ветвям и парковым путям;

      • нормы времени стоянок поездов на станциях, необходимые для посадки и высадки пассажиров;

      • время, требуемое на оборот составов на конечных или промежуточных станциях (стан-ционный оборот);

      • длительность осмотра подвижного состава в пунктах технического обслуживания;

      • необходимое количество составов для обеспечения заданных размеров движения;

      • технические особенности станций (порядок приема, отправления, маневровых пе-редвижений, вместимость станционных путей и путей электродепо, максимальная про-пускная способность элементов линии);

      • график оборота подвижного состава.

      Графики движения поездов составляются для каждой линии отдельно на рабочие дни, пятницы, субботы, воскресенья, на летний и зимний периоды. Кроме того, разрабатыва-ются вариантные графики, обусловленные определенными событиями (например, праз-дниками, проведением массовых зрелищных мероприятий и т. д.).

      Необходимые размеры движения — количество поездов (пар поездов) по часам суток — определяют для каждой линии отдельно в зависимости от пассажиропотоков на лимити-рующем перегоне (перегон, где в данный час суток наибольший пассажиропоток) по ча-сам суток на основании данных обследования, расчетных норм наполнения вагонов и максимальной пропускной способности участков линии. Размеры движения поездов ут-верждаются начальником метрополитена.

      Зная размеры движения — количество пар поездов в час (3600 с), можно определить интервал по отправлению между поездами. Например, при размерах движения 40 поездов в час интервал равен 3600:40=90 с. Числовое значение интервала между поездами должно заканчиваться на 0 или 5. Если при делении 3600 с на количество пар поездов в час остается остаток (с учетом округ-ления полученного результата в меньшую сторону до значения, оканчивающегося на 0 или 5), то его делят на 5. Полученное число — это количество интервалов, которые нужно увеличить на 5 с. Например, при размерах движения поездов 32 пары в час интервал равен 3600:32=112,6 с, что можно представить как 110 с и 80 с в остатке. При делении остатка на 5 получаем 16. Это значит, что 16 поездов будут следовать с интервалом 110с, а 16 поездов — с интервалом 115с.

      Время следования поездов по перегонам устанавливает служба подвижного состава на основании тяговых расчетов с последующей корректировкой в опытных поездках.

      Продолжительность стоянок поездов на станциях для посадки и высадки пассажиров определяется для каждой станции службой движения в зависимости от величины пасса-жиропотоков. Стоянка может быть не менее 15 с.

      Время хода с путей прибытия на станционные пути для оборота и обратно на конечных станциях зависит от длины станционных путей, скорости движения состава, количества ваго-нов, времени передачи управления составом (или времени перехода машиниста) на; путях оборота, наличия автооборота. Время на оборот состава определяет служба подвижного со-става. Это время суммируется с временем стоянки поезда на пути прибытия и пути отправле-ния. Время стоянки поезда на пути прибытия, если этот путь оборудован устройствами конт-роля прибытия (остановки) поезда, согласовывают со службой сигнализации и связи.

      Если конечная станция не имеет путей оборота, т. е. путями оборота являются главные станционные пути или станционные пути в пределах пассажирской платформы (на Мос-ковском метрополитене станции Крылатское, Александровский сад), то станционный оборот происходит без ухода состава на пути оборота и возвращения назад, а передача управления составом (или время перехода машиниста) производится параллельно с по-садкой и высадкой пассажиров. В этом случае минимальное время станционного оборота при работе маневровых бригад составляет не менее 1 мин, при отсутствии маневровых бригад оно зависит от длины поезда и времени, затрачиваемого локомотивной бригадой (машинистом) на смену кабины управления.

      Количество составов, необходимое для выполнения заданных размеров движения, на-ходят аналитическим и графическим способами. В первом случае необходимо знать вре-мя полного оборота состава на линии (участке), т. е. время с момента отправления его с начальной станции до следующего отправления с той же станции в том же направлении, и интервал между поездами. Потребное количество составов получают путем деления вре-мени полного оборота состава на время межпоездного интервала. Если, например, время полного оборота равно 90 мин, а интервал 2 мин, то потребное количество составов в дви-жении 90:2=45. Если при делении получается дробное число, его округляют до целого числа. Если округление принято в сторону увеличения, то несколько поездов в этот час будут следовать с интервалом меньше расчетного, если в сторону уменьшения, то с интервалом больше расчетного. Например, если время полного оборота 53 мин, размеры движения поездов 30 пар в час, т. е. межпоездной интервал 3600:30=120 с или 2 мин, то потребное количество составов в движении 53:2=26,5. Если принять количество составов равным 26, то несколько интервалов между поездами будут больше двух минут, если равным 27, то меньше двух минут.

      Определить количество составов аналитическим способом можно также с помощью ко-эффициента потребности составов для пропуска одной пары поездов. Этот коэффициент (К) находят путем деления времени полного оборота на число минут в часе. Коэффициент умножают на размеры движения, измеряемые в парах поездов, и получают необходимое количество составов. Например, если время полного оборота 90 мин, т. е. К=90:60=1,5, раз-меры движения 40 пар поездов в час, то потребное количество составов 1,540=60.

      Для определения потребного количества составов графическим способом время пол-ного оборота одного состава на линии откладывают на сетке графика и на отрезке време-ни наносят поезда (составы) с интервалом, равным заданной частоте движения. Число ниток поездов и будет соответствовать потребному количеству составов. Полученное ко-личество составов необходимо для обеспечения пассажирских перевозок. Кроме того, при составлении в электродепо графика оборота подвижного состава (рис. 15.1) предусматри-вают два дополнительных состава с учетом ухода составов в периодический ремонт и на техническое обслуживание ТО-1.


       

      image

      Рис. 15.1. График оборота подвижного состава


       

      Приказом начальника метрополитена устанавливаются нормы пробегов моторвагон-ного подвижного состава метрополитена между техническими обслуживаниями и ремон-тами, а также сроки простоев вагонов при осмотрах и ремонтах. Минимальное время на техническое обслуживание (осмотр) одного вагона установлено не менее 7 мин. Перио-дичность технического обслуживания ТО-1 — не более чем через 20 ч работы состава на линии.

      На основании этого приказа начальника метрополитена электродепо составляет гра-фик оборота подвижного состава, который утверждает начальник электродепо или его заместители по ремонту и эксплуатации. График оборота дает возможность планировать основные составляющие эксплуатационной деятельности электродепо:

      • число составов для обеспечения графика движения поездов;

      • суточный пробег каждого вагона;

      • техническое обслуживание и ремонт вагонов (составов);

      • продолжительность непрерывной работы и отдыха локомотивных бригад и потреб-ности в них.

      На графике работа каждого состава в течение суток по определенному маршруту ото-бражена прямой горизонтальной линией. Начало этой линии означает выход состава из электродепо или со станции после ночного отстоя, конец — время прибытия в электро-депо, на станцию или перегон для ночного отстоя. Для поочередного технического обслу-живания составов, находящихся в движении на линии, указывается время их отстоя в пун-ктах технического обслуживания, а также время нахождения в ремонте в электродепо.

      В графике оборота подвижного состава, кроме составов, которые необходимы для пе-ревозки пассажиров, должны быть предусмотрены дополнительные составы для выпол-нения технологического процесса работы электродепо.

      Номера маршрутов составов состоят из двух цифр. Каждый день номер маршрута со-става увеличивается на единицу, кроме воскресенья, праздничных дней и понедельника. Это связано с тем, что в указанные дни плановый ремонт, предусмотренный графиком оборота, в электродепо не выполняется. На лобовом стекле первого и последнего вагонов каждого состава соответственно слева и справа по ходу движения установлены указатели маршрутов. Указатели маршрутов должны быть единого размера, белого цвета, а цифры номера маршрута — черного цвета.

      Движение каждого поезда графически изображают на специальной сетке, нанесенной на бумажный лист определенного формата, в виде наклонной прямой (или ступенчатой) линии между конечными станциями (рис. 15.2). Горизонтальные линии на сетке, соответ-ствующие станциям, расположены одна от другой на расстоянии, зависящем от времени хода поезда между этими станциями.


       

      image

      Рис. 15.1. График движения пассажирских поездов


       

      В верхней или нижней части сетки (может быть и в нижней, и в верхней частях) вычер-чивают две горизонтальные линии, соответствующие перегону (соединительной ветви) между станцией и примыкающим к ней электродепо. Расстояние по вертикали между этими линиями принимают не в масштабе, т. е. не пропорционально времени хода от станции до депо. Толстые вертикальные линии делят сетку на пятиминутные интервалы, а тонкие — одно-и полуминутные. Точка пересечения линии следования поезда с осью станции со-ответствует времени прибытия, отправления или проследования поезда по этой станции. Составляет графики движения поездов группа инженеров диспетчерского участка служ-

      бы движения.

      На метрополитене применяется параллельный график (линии хода поездов параллель-ны — рис. 15.3), так как предусматривается следование поездов с одинаковыми скоростя-ми и с одинаковым временем хода между конечными станциями. Этот график является парным (рис. 15.4), поскольку в нем проложено одинаковое количество поездов в обоих направлениях движения.

      На некоторых линиях в час «пик» время хода уменьшают (для рационального использо-вания подвижного состава), а после окончания часа «пик» — увеличивают. При переходе с одного времени хода на другое график частично непараллельный.


       


       

      image

      Рис. 15.3. Параллельный график


       


       

      image

      Рис. 15.4. Парный параллельный график

    2. График движения поездов должен обеспечивать:

      • выполнение плана перевозок пассажиров;

      • безопасность движения поездов;

      • соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы машинистов (локомотивных бри-гад) с учетом графика оборота подвижного состава.


       

      Для выполнения плана перевозок пассажи-ров в графике движения поездов должно быть в каждый час столько поездов, сколько утвер-дил начальник метрополитена.

      Одним из основных требований к графику является безопасность движения поездов. В графике движения поездов не должно быть

      поездов больше, чем предусмотрено максимальной пропускной способностью. График движения поездов должен строиться так, чтобы не допускать задержек поездов перед све-тофорами с запрещающими показаниями, предусматривать оптимальные стоянки поез-дов на станциях, отстой составов для технического обслуживания в соответствии с уста-новленной периодичностью, ночные, а на парковых путях и дневные окна для проведения осмотров и ремонта оборудования и устройств хозяйства метрополитена.


       

    3. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам, следую-щим по первому главному пути, присваиваются нечетные номера, а следующим по второму главному пути — четные номера.

      Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.

      Поездам хозяйственного назначения присваиваются номера их локомотивов, а поездам, следующим с рельсовозными тележками, кроме того, индекс «РВ».


       

      Пассажирским поездам нечетного направления присваиваются нечетные номера, на-чиная с № 1, а четного направления — четные, начиная с № 2. Нумерация продолжается нарастающим итогом в зависимости от количества пропущенных поездов за время рабо-ты линии в течение суток. Дополнительному поезду присваивают номер основного, за которым он следует, добавляя слово «бис».

      Для резервных поездов, проложенных в графике, предусмотрены четырехзначные номе-ра, в которых первой идет цифра 5 (5101, 5202, 5301 и т. д. ), цифра, находящаяся на месте сотен, указывает номер линии (1, 2, 3 и т. д. ), а последние две цифры — номер поезда.

      Составы, сформированные для обкатки вагонов, называются обкаточными. Обкаточ-ные и перегоночные поезда, назначаемые поездным диспетчером, также имеют четырех-значные номера, в которых первой идет цифра 5, но на месте десятков в них стоит цифра 5 (5151, 5251, 5351 и т. д. ), а последняя цифра обозначает номер поезда.

      Номер поезда пишут на графике над (под) прямоугольником станционного оборота на конечной станции.

      Поездам, предусмотренным графиком, выписывают расписания следования (или книж-ки-расписания), а поездам, назначенным поездным диспетчером, — поездные талоны. Перегоночным поездам, путеизмерителю, грузовому поезду и другим, если они следуют не по одной линии, выписывают расписание на специальном бланке, в котором указан весь маршрут следования поезда.

      Резервные поезда, перегоночные поезда, путеизмеритель, грузовой поезд следуют ре-зервом без пассажиров и без остановок на станциях. Следование по линии хозяйственных поездов (электровозов, мотовозов, дрезин) одиночных и с прицепными единицами осу-ществляется по специальному графику в период с 1 ч 00 мин ночи до 5 ч 15 мин. Он со-ставляется заранее на основе заявок служб и предприятий метрополитена или посторон-них организаций группой планирования хозяйственных перевозок службы движения. При этом учитывается производство работ как связанных с закрытием пути перегона, станци-онных путей, стрелочных переводов, так и без их закрытия.

      Поездам хозяйственного назначения присваивается номер локомотива. Это связано с тем, что хозяйственные поезда могут следовать с одной линии на другую и двигаться в правильном и неправильном направлениях. Поезд, следующий в правильном направле-нии, изображается на графике одной наклонной линией, а в неправильном направлении — двумя наклонными линиями. Поездной диспетчер контролирует выполнение графика движения хозяйственных поездов и принимает меры к своевременному отправлению и прибытию их в электродепо.

      Хозяйственным поездам, следующим с рельсовозными тележками, присваивается ин-декс «РВ» — рельсовозный. Движение такого поезда находится под особым контролем по-ездного диспетчера.

    4. Порядок обкатки и перегонки подвижного состава по главным путям в период движения пасса-жирских поездов устанавливает Управление метрополитена.


       

      Порядок перегонки составов с одной линии на другую и обкатки по главным путям в период движения пассажирских поездов устанавливается инструкцией, утвержденной Управлением метрополитена.

      Перед обкаткой каждый вагон осматривают и принимают работники комплексной бри-гады электродепо приписки, после чего старший мастер или мастер комплексной брига-ды делает запись в журнале о готовности вагона для обкатки на линии.

      Обкатку вагонов на линии осуществляет локомотивная бригада, состоящая из машини-ста 1-го или 2-го класса и помощника машиниста, в сопровождении освобожденного бри-гадира или мастера ночной смены.

      Перед перегонкой вагоны, поступившие с завода-изготовителя, должны быть осмотре-ны в объеме ТО-1 осмотрщиками и мастерами участка текущего ремонта электродепо (на Московском метрополитене — электродепо Сокол). При этом должна быть сделана за-пись в книге готовности. Перегонка вагонов в электродепо приписки осуществляется ло-комотивной бригадой под руководством машиниста-инструктора.

      Перегонка вагонов в электродепо приписки после заводского ремонта разрешается при наличии записей мастера цеха завода и приемщика службы подвижного состава в книге учета готовности.

      Перегонка спецвагонов (дефектоскоп, путеизмеритель, самоходная снегоуборочная машина, грузовой вагон и т. д. ) разрешается после записи мастера комплексной бригады или мастера ПТО в Журнале готовности и осуществляется локомотивной бригадой в со-ставе машиниста 1-го или 2-го класса и помощника машиниста, имеющих заключение машиниста-инструктора о праве обслуживания электропоездов на данном участке. При отсутствии такого заключения для сопровождения выделяется проводник (машинист или машинист-инструктор, хорошо знающий линию).

      Перегонка вагонов осуществляется в дневное и вечернее время при размерах движения не более 28 пар поездов в час. Составы, предназначенные для перегонки вагонов из одного электродепо в другое, в том числе путеизмерителя, дефектоскопа, снегоуборочной маши-ны, грузового вагона и других, должны состоять не менее чем из трех действующих мотор-ных вагонов.

      Перегонка с одной линии на другую составов, сформированных из пяти вагонов и более, с выездом к сигналу опасности производится двумя машинистами. Перегонка вагонов в элект-родепо приписки осуществляется локомотивной бригадой этого электродепо. Перегонка ва-гонов, подлежащих последующей ликвидации, из одного электродепо в другое производится во время движения электропоездов при размерах движения не более 20 пар поездов в час. Состав обслуживается двумя локомотивными бригадами, одна из которых находится в каби-не управления головного вагона, а вторая — в кабине управления хвостового вагона и сопро-вождается машинистом-инструктором и мастером электродепо приписки.

      Порядок обкатки вагонов, вышедших из ремонта, изложен в п. 14.11 ПТЭ.


       

    5. Изменение размеров движения поездов, предусмотренных графиком, производится в исключитель-ных случаях по распоряжению поездного диспетчера с уведомлением об этом начальника метрополитена.


       

    6. О всех отклонениях движения поездов от графика, вынужденной остановке и неисправностях дежурные по постам централизации, дежурные по станции, машинисты и машинисты-инструкторы долж-ны немедленно уведомлять поездного диспетчера.


       

      Если произошло нарушение нормальной работы подвижного состава или устройств метрополитена, поездной диспетчер обязан принимать оперативные меры для введения

      поездов в график, максимально используя при этом имеющиеся в его распоряжении тех-нические средства, обеспечить регулирование движения поездов.

      При нарушении графика движения поездной диспетчер ведет график исполненного движения — наносит на сетке графика фактическое время проследования поездов на каж-дом участке линии на основании информации дежурного по станции, дежурного по посту централизации (оператора) или по показаниям мониторов, табло. Исполненный график движения поездов ведется также при переходе на размеры движения поездов, не предус-мотренные плановым графиком.


       

    7. Графиками движения поездов снабжаются поездной диспетчерский пункт, посты централизации, электродепо и линейные пункты.


 

График движения определяет работу всех подразделений метрополитена, связанных с движением поездов. Исполнение графика находится под контролем поездного диспетче-ра, дежурных по постам централизации, дежурных по станциям, машинистов и является обязанностью всех работников, участвующих в перевозочном процессе. Графиком движе-ния определяется план работы электродепо, локомотивных бригад. Поэтому графиками движения поездов снабжаются диспетчерский пункт, посты централизации, электродепо, линейные пункты.

Глава 16

Раздельные пункты


 

    1. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами, которыми явля-ются станции, светофоры, а при АЛС-АРС, применяемой как основное средство сигнализации, также гра-ницы блок-участков АЛС-АРС.


       

      Часть линии, расположенная между смежными станциями, называется перегоном. Дли-ной перегона считается расстояние между осями смежных станций.

      Участок пути между двумя смежными светофорами автоблокировки называется блок-участком автоблокировки. На линиях, где АЛС-АРС применяется как основное средство сигнализации, границами блок-участков АЛС-АРС являются изолирующие стыки соот-ветствующих рельсовых цепей.

      Станция — это раздельный пункт с путевым развитием или без него, где выполняются операции: прием, отправление, пропуск поездов и обслуживание пассажиров, а при на-личии путевого развития — и маневровая работа. Станции с путевым развитием делятся на два основных типа: конечные, где постоянно производится оборот электроподвижно-го состава, и промежуточные.

      Станции с путевым развитием могут иметь перекрестные съезды, станционные пути для оборо-та подвижного состава, тупиковые пути, используемые, как правило, для длительного или ночно-го отстоя составов. На ряде станций оборотные пути примыкают к путям, ведущим в электродепо или на другую линию. Примерные схемы станций с путевым развитием показаны на рис. 16.1.

      Для обеспечения нормальной эксплуатационной работы промежуточные станции с путе-вым развитием должны располагаться на линиях через каждые 6—8 км. Они предназначены для организации маневровых передвижений, оборота составов при зонном движении и регу-

      image

      лировке графика, отстоя соста-вов, в том числе неисправных. К особой группе относятся станции, расположенные на поверхности и имеющие пар-ковые пути, т. е. пути, примы-кающие к путям электродепо (рис. 16.2). Путевое развитие на этих станциях отличается большим числом путей, стре-лок и сигналов. На них, кро-ме выдачи составов на линию и приема их в депо, выполня-ется большая маневровая ра-бота. Наименование таких станций совпадает с названи-

      ем электродепо.


       


       

      Рис. 16.1. Схемы станций с путевым развитием

    2. Границами станции явля-ются:

      • входные и выходные светофо-ры автоматического действия, рас-положенные у пассажирской плат-


         

        image

        Рис. 16.2. Примерная схема парковых путей


         

        формы, если перед ними и за ними не расположены светофоры полуавтоматического действия, при отсут-ствии входного светофора — торец пассажирской платформы;

      • входной светофор полуавтоматического действия, наиболее удаленный от пассажирской платформы;

      • выходной светофор полуавтоматического действия, а при наличии за ним стрелочных переводов — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не более 180 м от центра последнего выходного стрелочного перевода;

      • выходной светофор полуавтоматического действия, ограждающий выход с парковых путей на глав-ные пути или пути соединительных ветвей. Границы станции указываются в техническо-распорядитель-ном акте станции.


       

      Каждая станция имеет свои границы. Станции без путевого развития предназначены для приема, отправления поездов и обслуживания пассажиров. Входные и выходные светофо-ры на таких станциях автоматического действия и включены в систему автоматической бло-кировки. Расположены они у пассажирской платформы и являются границами станции.

      Станции с путевым развитием, кроме приема, отправления поездов и обслуживания пассажиров, предназначены для производства маневровых передвижений. Поэтому вход-ные и выходные светофоры на таких станциях могут быть как автоматического, так и по-луавтоматического действия (входят в систему электрической централизации стрелок и сигналов). Границами станции в этом случае будут входные и выходные светофоры авто-матического и полуавтоматического действия. Для увеличения пропускной способности на участке подхода к станции могут устанавливать несколько входных светофоров полу-автоматического действия. В этом случае границей станции является наиболее удален-ный от пассажирской платформы входной светофор полуавтоматического действия.

      Для организации маневровых передвижений на станциях с путевым развитием за вы-ходным светофором полуавтоматического действия (при наличии за ним стрелочных пе-реводов) может использоваться часть главного пути на расстоянии не более 180 м от цен-тра последнего выходного стрелочного перевода. На указанном расстоянии устанавливается сигнальный знак «Граница станции».

      Границей станции является также выходной светофор полуавтоматического действия, ограждающий выход с парковых путей на главные пути или пути соединительных ветвей. До этого места в исключительных случаях порядком, установленным начальником метро-политена, разрешается производить маневровые передвижения.

      Маневровые передвижения на станциях с путевым развитием производятся только в пределах границы станции. Сведения о границах станции, порядке маневровых передви-жений указываются в техническо-распорядительном акте станции (ТРА).


       

    3. Каждый раздельный пункт должен иметь наименование или номер.

      Наименование станции должно быть указано на фасаде наземного вестибюля или при входе в подзем-ный вестибюль из подуличного перехода, на путевых стенах вдоль пассажирской платформы.


       

      Раздельные пункты — светофоры автоматического действия, входные и выходные светофоры полуавтоматического действия — имеют нумерацию: по четному пути — четные номера, по не-четному — нечетные (светофоры полуавтоматического действия обозначаются буквами и циф-рами или одними буквами, светофоры автоматического действия обозначаются цифрами). Обо-значение(цифра,цифрасбуквойилиоднабуква)размещаетсянатабличкеподголовкойсветофора. При АЛС-АРС, являющейся основным средством сигнализации, раздельный пункт, которым является блок-участок, обозначается номером рельсовой цепи (может быть номер с добавлением буквы): по четному пути — четным, по нечетному — нечетным. Сигнальные знаки с порядковы-ми номерами рельсовых цепей устанавливаются с правой стороны по ходу поезда у изолирующих стыков, а в пределах платформы станции — на шпале внутри колеи. Сигнальный знак с номером рельсовой цепи указывает конец рельсовой цепи, по которой проследовал поезд.

      Все станции метрополитена имеют наименования, которые должны быть хорошо вид-ны пассажирам.


       

    4. Пути метрополитена делятся на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на стан-циях) и специального назначения.

      Все пути в пределах границ станций, за исключением переданных в ведение других служб и организа-ции, находятся в распоряжении начальника станции.


       

      К главным путям относятся пути перегона, а также пути станции, являющиеся непос-редственным продолжением путей прилегающего перегона.

      К станционным путям относятся все пути в границах станции: главные, приемоотпра-вочные для оборота и отстоя или отстоя электроподвижного состава, парковые и прочие. На конечных и промежуточных (при зонном движении) путях оборота станций произво-дится оборот составов. Они должны иметь полезную длину от светофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующего стыка у призмы тупикового упора, превышающую расчетную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 40 м (см. п. 5.1 ПТЭ). Полная длина главного пути представляет собой расстояние между его границами, а осталь-ных станционных путей — расстояние от центра стрелочного перевода до тупикового упора

      или до другого центра стрелочного перевода.

      На тупиковых путях, а при необходимости и на путях оборота производятся отстой и осмотр (ТО-1) подвижного состава.

      Пути, находящиеся в здании электродепо, и их продолжение до карликовых светофо-ров, ограждающих парковые пути, являются деповскими путями и предназначены для отстоя, осмотра и ремонта вагонов.

      Пути, примыкающие к деповским путям, объединены в отдельные парки и называются парковыми. На них, помимо выдачи электроподвижного состава на линию и приема его в электродепо, выполняется маневровая работа — перестановка составов с одного деповс-кого пути на другой, обкатка вагонов после ремонта и т. д.

      К прочим путям относятся вытяжные, обкаточные пути, пути к мотодепо, эстакадам, производственным мастерским и т. д.

      К путям специального назначения относятся: предохранительные тупиковые пути, пред-назначенные для предотвращения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов; пути соединительных ветвей, ведущие с одной линии на другую и соединяющие линию с электродепо.

      Начальник станции несет ответственность за правильное использование и надлежащее содержание путей, расположенных в границах станции, обеспечение безопасности дви-жения поездов и маневровой работы. С этой целью начальник станции должен система-тически проверять состояние станционных путей.

      Ответственность за правильное содержание путей, переданных в ведение других служб и организаций, несут руководители этих организаций.


       

    5. На станциях каждый путь, стрелочный перевод и стрелочный пост, а на перегонах каждый глав-ный путь должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным пере-водам и постам в пределах одной станции.

Порядок нумераций путей и стрелочных переводов устанавливает Управление метрополитена.


 

Главные пути на перегонах и станциях нумеруют римскими цифрами (четный путь — четной цифрой, нечетный — нечетной), причем главный путь, как правило, должен иметь на станции тот же номер, который он имеет на перегоне.

Если к главному пути примыкают несколько главных станционных путей, то им при-сваивают следующие по порядку нечетные или четные номера (рис. 16.3).

Станционные пути нумеруются арабскими цифрами. Этим путям присваивают номера, следующие по порядку за номерами главных путей.

Стрелочным переводам, установленным на четных путях, присваивают четные номера, на нечетных путях — нечетные номера. Номер централизованной стрелки наносят на кор-пус стрелочного привода, нецентрализованной — на станину переводного механизма.

Стрелочные посты расположены на парковых путях электродепо. При наличии несколь-ких постов их номера устанавливает служба движения.

Запрещается давать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пре-делах одной станции, так как наличие одинаковых номеров затрудняет работу и может создать угрозу безопасности движения.

Номера путей и стрелочных переводов указываются в технически-распорядительном акте станции.


 

image

Рис. 16.3. Нумерация путей и стрелочных переводов на станции

Глава 17

Организация технической работы станции

Общие требования


 

    1. Порядок использования технических средств станции с путевым развитием устанавливается тех-ническо-распорядительным актом, которым регламентируются безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасность маневровой работы.

      Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работни-ков всех подразделений метрополитена.


       

      Основой организации работы станций с путевым развитием по обеспечению движения поездов и маневровых передвижений является техническо-распорядительный акт стан-ции (ТРА), который дает общую характеристику станции, прилегающих перегонов, опре-деляет порядок действий работников станции в различных условиях и использования тех-нических средств.

      ТРА состоит из пяти основных разделов:

      • раздел первый — общие сведения о станции и прилегающих перегонах, основных средствах сигнализации при движении поездов в обоих направлениях, примыкании подъез-дных путей, границах станции. В этом разделе помещены сведения о расстановке свето-форов, путях, стрелках, устройствах путевого заграждения;

      • раздел второй — сведения о приеме и отправлении поездов (при нормальном дей-ствии автоблокировки и электрической централизации и при их неисправности, при зап-рещающих показаниях и внезапно перекрывшихся светофорах). В разделе регламентиро-ваны действия персонала по приготовлению маршрутов приема и отправления поездов, в том числе на занятые пути станции, при следовании в неправильном направлении и др.;

      • раздел третий — сведения по организации маневровой работы при исправных ма-невровых светофорах, при запрещающих показаниях, внезапно перекрывшихся светофо-рах, передвижениях на занятые пути станции и по непредусмотренным системой центра-лизации маршрутам. Определен порядок расстановки электроподвижного состава на ночной отстой;

      • раздел четвертый — регламентация действии работников с целью обеспечения их личной безопасности (маршруты прохода к месту подачи ручного или звукового сигнала, стрелкам);

      • раздел пятый — перечень приложений к ТРА станции.


       

    2. Техническо-распорядительный акт станции составляется начальником станции в соответствии с настоящими Правилами, Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по движению поездов и маневро-вой работе и утверждается начальником службы движения.

      Форма техническо-распорядительного акта и инструкция по его составлению, а также перечень прило-жений к нему разрабатываются и утверждаются Управлением метрополитена.

      Техническо-распорядительный акт станции и его приложения должны пересоставляться или исправ-ляться при переустройстве путевого развития станции, СЦБ, связи, а также при изменении порядка при-ема, отправления поездов или производства маневровой работы.

      Первый экземпляр техническо-распорядительного акта и его приложения должны находиться на посту централизации, а выписки из техническо-распорядительного акта с указанием местных особенностей тех-нической работы станции и приложением плана путевого развития, заверенные начальником станции, — в помещении дежурного по электродепо, линейного пункта, мастера мотовозного депо и в других местах по указанию начальника службы движения.

      Составляет ТРА начальник станции по форме, указанной в инструкции по его состав-лению, утвержденной Управлением метрополитена. Утверждает ТРА начальник службы движения после согласования его с ревизором по безопасности движения поездов.

      К ТРА станции прилагаются:

      • схематический план станции, где показаны ее путевое развитие с номерами путей, стрелочных переводов, расстановка светофоров, автостопов, план и профиль пути и т. д.;

      • местная инструкция о порядке пользования устройствами электрической централизации;

      • таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов;

      • схема питания и секционирования контактной сети;

      • схема расстановки составов на ночной отстой.

      При реконструкции путевого развития станции, устройств СЦБ и связи (укладка стре-лочного перевода, установка дополнительного светофора и т. д. ), а также при изменении порядка приема, отправления поездов или производства маневровой работы ТРА стан-ции должен быть исправлен или заново составлен начальником станции и утвержден на-чальником службы движения.

      ТРА и его приложения выпускаются в нескольких экземплярах, которые находятся на посту централизации, у поездного диспетчера, в службе и дистанции движения. Выписки из ТРА и его приложений, заверенные начальником станции, вывешиваются в помеще-ниях дежурного по электродепо, линейного пункта, где заступают на работу локомотив-ные бригады (машинисты), мастера мотовозного депо, дежурного по путям, стрелочных постов. Если на станции входные светофоры полуавтоматического действия, то на смеж-ной станции со стороны правильного направления должна находиться выписка из ТРА, определяющая порядок организации движения поездов при запрещающих показаниях светофоров полуавтоматического действия.

      Экземпляры ТРА могут направляться и в другие места по указанию начальника службы движения.

      Утвержденные изменения и дополнения к ТРА высылает служба движения по адресам подразделений, где находятся выписки из ТРА, для внесения соответствующих измене-ний и дополнений.


       

    3. Таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов и местные инструкции о порядке пользования устройствами электрической централизации составляются службой сигнализации и связи, согласовываются со службой движения и утверждаются начальником метрополитена.


       

      Требования к электрической централизации стрелок и сигналов изложены в п. 6.26 ПТЭ. Таблицы взаимозависимости и местные инструкции о порядке пользования электричес-кой централизацией составляет служба сигнализации и связи. Они согласовываются со службой движения и утверждаются начальником метрополитена.

      Для управления стрелками и сигналами станции, контроля за состоянием изолированных уча-стков рельсовых цепей, положением стрелок и показаниями сигналов на станционном посту цен-трализации установлен пульт-табло маршрутно-релейной централизации (МРЦ) (рис.17.1), ко-торымпользуетсядежурныйпопостуцентрализацииприместномуправлении.Дляосуществления диспетчерского управления стрелками и сигналами станций на диспетчерском пункте применя-ются пульт-манипулятор и табло, может также использоваться персональный компьютер.

      Маршрут — это путь со стрелками, установленными и запертыми в направлении пред-полагаемого следования поезда, маневрового состава или локомотива.

      Под замыканием маршрута понимают такое состояние стрелок, сигналов, изолирован-ных рельсовых цепей, когда все они проверены на соответствие заданному маршруту и дальнейшее управление ими с пульта-табло невозможно (электрически). Установленный маршрут замыкается до открытия светофора.


       

      image

      Рис. 17.1. Пульт-табло станционного поста централизации


       

      Предусмотренным маршрутом считают маршрут, по которому можно открыть свето-фор. Враждебными считаются маршруты приема поездов (составов) встречных направле-ний на один и тот же путь (лобовые) и маршруты, при одновременном следовании поко-торым поезда (составы) могут представлять опасность друг для друга.

      Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов (рис. 17.2) определяет вза-имозависимость работы приборов и устройств электрической централизации, последова-тельность действий дежурного за пультом МРЦ, что обеспечивает безопасность движения поездов (составов) на станции.

      В графах таблицы указаны: главные пути (I и II), порядковые номера и наименования маршрутов, по которым передвигаются поезда или составы на данной станции (знаком  отмечены враждебные маршруты при заданном маршруте), номера светофоров, а также номера и положение стрелок (включая охранные), замыкаемых при данном маршруте, наименование кнопок для установки маршрута, номера рельсовых цепей.

      Показание сигналов и положение автостопов отражено в графе «Светофоры».

      Из приведенной таблицы следует, например, что при приеме поезда на II главный стан-ционный путь со станции «П» (маршрут № 5) враждебными будут маршруты № 7, 8, 12, 13; стрелка № 2 находится в плюсовом (+) положении, на светофорах БР-308, БР-310, БР-312 (входные на станцию) горят зеленые огни, на светофоре № 314 (входной на станцию) го-рят одновременно желтый и зеленый огни, автостоп светофора Д (выходной, совмещен-ный с маневровым) имеет разрешающее положение. При установке маршрута № 5 дежур-ный по посту централизации пользуется кнопками 308 и Д.


       

      Эксплуатация стрелочных переводов


       

    4. Положение стрелок определяется направлением движения и именуется, как правило, плюсовым для движения по прямому пути, минусовым для движения на отклоненный путь или с отклоненного пути.


       

      image


       

      Рис. 17.2. Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов

      Стрелки, расположенные на главных путях, должны находиться в положении для движения на главные пути, а стрелки, ведущие в предохранительные тупиковые пути, — в направлении на эти пути.

      Остальные централизованные стрелки в период отсутствия установленных маршрутов могут находить-ся в плюсовом или минусовом положении.

      Положение централизованных стрелок в маршруте и охранных стрелок указывается в таблице взаимо-зависимости стрелок, сигналов и маршрутов.

      Положение нецентрализованных стрелок в период отсутствия маневровых передвижении определяется начальником службы движения и указывается в техническо-распорядительном акте станции. Плюсовое положение стрелки обозначается на корпусе электропривода централизованной стрелки и на станине не-централизованной стрелки знаком «+» и стрелой, указывающей направление движения остряков при пе-реводе стрелки в плюсовое положение.

      Стрелки разрешается переводить:

      • при приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;

      • при маневровой работе;

      • при необходимости ограждения мест препятствий или производства работ на путях станций;

      • при очистке, проверке и ремонте стрелок.


       

      Стрелка — один из наиболее ответственных и сложных элементов в системе централи-зации. При нарушении нормальной работы стрелки, как правило, возникает сбой графи-ка движения поездов.

      Стрелочные переводы — это устройства пути, которые служат для перевода подвижно-го состава с одного пути на другой.

      Стрелочные переводы различаются по марке крестовины. На парковых путях устанав-ливаются стрелочные переводы с крестовиной марки 1/5, на главных и станционных пу-тях — с крестовиной марки 1/9. От крутизны стрелочных переводов зависит максимально допустимая скорость движения на отклоненный путь. На переводах с крестовиной марки 1/9 она устанавливается не более 35 км/ч, марки 1/5 — не более 15 км/ч.

      Простой стрелочный перевод (рис. 17.3) состоит из стрелки с переводным механизмом, переводных путей и крестовины с контррельсами.

      Такие переводы бывают правые или левые в зависимости от того, в какую сторону от-ветвляется боковой путь, если смотреть со стороны остряков. Движение по стрелочному переводу от остряков к крестовине, т. е. от разветвляющегося пути к разветвлению, назы-вают противошерстным, в противоположную сторону — пошерстным.

      Положение стрелки для движения по прямому пути именуется, как правило, плюсо-вым, для движения на боковой путь или с бокового пути — минусовым.

      На главных путях, по которым в основном следуют пассажирские поезда, стрелки в пе-риод отсутствия установленных маршрутов должны находиться в положении для движе-ния по главному пути. Если к главному пути примыкает путь, ведущий в предохранитель-


       

      image

      Рис. 17.3. Стрелочный перевод

      ный тупик, то стрелка на главном пути при запрещающем показании светофора полуав-томатического действия, должна находиться в направлении на этот путь. Предохранитель-ные тупиковые пути сооружаются в местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше расчетного тормозного пути при экстренном торможении. В случае проезда поездом (составом) светофора с запрещающим показанием он не выйдет на ог-раждаемую стрелку, а поедет в направлении предохранительного тупика.

      Нормальным считается такое положение стрелок, в котором они должны находиться постоянно и из которого могут быть выведены лицом, имеющим на это право, только при приеме или отправлении поездов и производстве маневров.

      На парковых путях стрелки, входящие в маршруты следования составов в направлении главного пути или соединительной ветви, при незаданных маршрутах должны быть уста-новлены в направлении вытяжных тупиковых путей.

      Положение других централизованных стрелок в маршруте, в том числе охранных, указыва-ется в техническо-распорядительном акте станции. Если стрелки в нормальном положении ведут на какой-либо путь, то в ТРА указывается его номер, если ведут к другим стрелкам, то в графе «Нормальное положение стрелки» приводится номер этой стрелки. Положение нецен-трализованных стрелок также указывается в ТРА. После производства маневров, ремонта или очистки стрелки ее устанавливают в положение, предусмотренное ТРА.

      В таблице взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов положение стрелок, за-мыкаемых в данном маршруте, отмечено знаками «+» или «–», а охранных стрелок — такими же знаками, но в скобках: (+) или (–). Плюсовое положение стрелки обозначается на корпусе электропривода централизованной стрелки и на станине нецентрализованной стрелки знаком «+» и стрелой, указывающей направление движения остряков при пере-воде стрелки в плюсовое положение.

      Управление централизованными стрелками может быть:

      • автоматическим, когда при установленном автоматическом режиме стрелки перево-дятся после освобождения поездом (составом) соответствующих изолированных участ-ков рельсовой цепи;

      • маршрутным, когда нажатием кнопок на пульте-табло в «начале» и «конце» маршру-та (или склонением маршрутной рукоятки) стрелки, положение которых не соответствует установленному маршруту, переводятся в надлежащее положение;

      • индивидуальным, когда стрелки переводятся нажатием стрелочных кнопок перево-да (или склонением стрелочных рукояток). Применяется при опробовании, чистке, регу-лировке стрелок или неисправности маршрутного управления;

      • ручным, когда стрелка переводится курбелем. Применяется при выполнении работ по текущему содержанию и ремонту стрелок или при неисправности управления с пульта.

      Ручные стрелки переводят с помощью переводного механизма вручную.


       

    5. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, являющегося ответственным за перевод обслуживаемых им стрелок, управление сигналами и за безопасность движения: пост централизации — в ведении дежурного по посту, пост диспетчерской цен-трализации — поездного диспетчера, стрелочный пост — дежурного стрелочного поста.


       

      Стрелочным постом называются один или несколько стрелочных переводов, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста (монтером пути по уходу за стрелочными переводами).

      Станционный пост централизации — это пост, в котором сосредоточено управление централизованными стрелками и сигналами станции. На станции (на парковых путях) имеется один пост централизации.

      Пост диспетчерской централизации — это пост, в котором сосредоточено управление всеми централизованными стрелками и сигналами линии (кроме парковых путей).

      Чтобы не возникла несогласованность при переводе стрелок, управлении сигналами, каждый пост управления стрелками и сигналами вверяется только одному работнику. Кро-ме него, никто не может выполнять указанные операции.


       

    6. Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться по световому табло или лично, а при необходимости через одного из работников: дежурного стрелочного по-ста, оператора поста централизации, дежурного по станции, дежурного по приему и отправлению поездов, электромеханика СЦБ, дорожного мастера в том, что стрелочный перевод не занят подвижным составом.


       

      При нормальном действии устройств СЦБ дежурный по посту централизации или по-ездной диспетчер убеждается в свободности пути, правильности установки стрелок по маршруту и открытии светофоров по показаниям контрольных приборов на пульте-табло. При ложной свободности или ложной занятости изолированного стрелочного участка пути проверка свободности или занятости пути производится лично дежурным по посту централизации в пределах видимости. Если участок целиком не виден, проверку по рас-поряжению дежурного по посту централизации выполняет соответствующий работник, который проходит по пути до места, откуда обеспечивается видимость всего проверяемо-го участка пути и стрелочных переводов. О результатах проверки работник обязан доло-

      жить дежурному по посту централизации или поездному диспетчеру.


       

    7. При переходе на ручное управление централизованными стрелками перевод и запирание их произ-водятся по распоряжению дежурного по посту централизации только одним из работников, который в данном случае является ответственным за правильность перевода стрелок: дежурным стрелочного поста, оператором поста централизации, дежурным по станции, дежурным по приему и отправлению поездов, электромехаником СЦБ, дорожным мастером или другим работником, назначенным приказом начальника метрополитена.

      Указанное распоряжение передается лично или по телефону стрелочной связи или радиосвязи.


       

      На ручное управление централизованной стрелкой переходят в том случае, если она не может быть переведена с пульта электрической централизации станции. Распоряжение на перевод стрелки вручную дает дежурный по посту централизации. Это распоряжение дол-жно содержать указания с какого пути и на какой путь готовится маршрут, в какое поло-жение (плюсовое, минусовое) следует поставить стрелку, какой остряк (правый, левый) должен быть прижат. Принявший распоряжение работник должен повторить его.

      Порядок пользования стрелочными закладками устанавливается приказом начальника метрополитена.


       

    8. Курбели от электроприводов централизованных стрелок должны храниться в запломбированном ящике на посту централизации, а также заблокированными в аппаратах, расположенных в районе стре-лочных переводов.


       

      Если стрелка не переводится до конца в оба положения (работает на фрикцию), а также если потерян контроль ее положения на пульте-табло, стрелка выключается из централи-зации. В этом случае централизованное управление стрелками и сигналами должно пере-водиться с диспетчерского на местное.

      При переводе стрелок вручную дежурный по посту централизации проверяет свобод-ность пути и лично дает распоряжение по телефону стрелочной или тоннельной связи одному из работников, ответственных за правильность перевода стрелок, о приготовле-нии маршрута вручную. Работник повторяет это распоряжение и получает курбель с поста централизации или берет его из аппарата блокировки курбеля (рис. 17.4), находящегося в районе стрелок. Отверстие курбеля должно быть запломбировано. На посту централиза-ции курбель должен храниться в запломбированном ящике.


       

      image

      Рис. 17.4. Курбельный аппарат: — основание; — электрозащел-ка с якорем; — стопорный стер-жень; — диск на оси; — скоба; — стоика; — съемная рукоятка; — удерживающий сектор

      Места установки курбельных аппаратов указаны в ТРА станции. Курбельный аппарат имеет электрическую бло-кировку. Разблокируется аппарат дежурным по посту централизации или поездным диспетчером путем нажа-тия кнопки после снятия с нее пломбы.

      Дежурный по посту централизации делает соответ-ствующую запись в Журнале осмотра о причине выдачи курбеля с указанием фамилии и должности работника, получившего курбель.

      При приготовлении маршрута перевод стрелок начи-нается с дальней стрелки от начала маршрута следования поезда (состава). Пломбу с отверстия курбеля снимают перед переводом стрелки. Работник, переводящий стрелку курбелем, после того, как остряк будет плотно прижат к своему рамному рельсу (после характерного щелчка), дол-жен еще три раза повернуть курбель для обеспечения на-дежного внутреннего замыкания в электроприводе.

      При наличии контроля положения стрелок, переве-денных курбелем, дежурный по посту централизации после доклада работника, переводившего стрелки, убеж-дается по показаниям контрольных приборов на пульте управления в правильности их установки по приготов-ленному маршруту. При отсутствии контроля положе-ния стрелок, переведенных курбелем, они должны за-

      пираться в соответствующем маршруте закладками. В этом случае признаком, характеризующим окончание перевода стрелки курбелем, является прилегание остряка к рамному рельсу и запирание стрелки закладкой.

      После приготовления маршрута работник, переводивший стрелки, докладывает об этом по телефону стрелочной или тоннельной связи и возвращает курбель на пост централизации или вкладывает в аппарат блокировки курбеля, о чем дежурный по посту централизации делает за-пись в Журнале осмотра. Наличие курбельных аппаратов в районе стрелок позволяет ускорить перевод их ручным способом при неисправности в схеме централизованного управления.

      Включение стрелки в централизацию производит установленным порядком электроме-ханик СЦБ после восстановления специальных (курбельных) контактов в электроприводе.

      image

      В отдельных случаях допускается оборудование нецен-трализованных стрелок на парковых путях устройства-ми для их перевода с помощью курбеля.


       

    9. Перевод и запирание нецентрализованных стрелок про-изводится дежурным стрелочного поста по распоряжению дежур-ного по посту централизации или дежурного по путям, передан-ному лично или по телефону стрелочной связи или радиосвязи.

      Перевод и запирание нецентрализованных стрелок разрешает-ся также производить мастерам и локомотивным бригадам мото-возного депо и другим работникам, назначенным приказом началь-ника метрополитена. Номера таких стрелок, а также лица, которым разрешается перевод и запирание этих стрелок, указываются в тех-ническо-распорядительном акте станции.


       

      Нецентрализованные стрелки ручного управления уложены на неэлектрифицированных парковых и про-


       

      Рис.17.5. Переводной механизм стрелки ручного действия:

      1 — станина; 2 — кронштейн; 3 — переводной рычаг; 4 — рычаг баланса; 5 — баланс; 6 — перевод-ная тяга

      чих путях. Они оборудованы стрелочными указателями и приспособлениями для возмож-ности запирания их навесными замками.

      Переводной механизм нецентрализованной стрелки (рис. 17.5), как правило, устанав-ливается с правой стороны стрелки, если смотреть в противошерстном направлении. При этом кронштейн станины, в который вставлена фонарная стойка, должен быть обращен в сторону крестовины. Делается это для того, чтобы при случайном ударе по переводному рычагу чем-либо с идущего в противошерстном направлении подвижного состава стани-на мешала бы повернуться рычагу и перевести стрелку под составом.

      Стрелки ручного действия используются на малодеятельных маршрутах, в основном для маневровых передвижений подвижного состава хозяйственного назначения. Поэтому, кроме дежурных стрелочного поста, перевод и запирание нецентрализованных стрелок имеют право также производить мастера, локомотивные бригады мотовозного депо и дру-гие работники. В техническо-распорядительном акте станции должны быть указаны но-мера таких стрелок и перечень лиц, которым разрешен перевод и запирание этих стрелок.


       

    10. Распоряжение дежурного по посту централизации о переводе стрелок должно быть повторено получившим его работником. Немедленно после выполнения распоряжения данный работник обязан до-ложить об этом лицу, давшему распоряжение.


 

Распоряжение дежурного по посту централизации о переводе стрелки или установке маршрута должно быть повторено получившим его работником. Это необходимо для того, чтобы отдавший распоряжение работник мог убедиться в правильном его восприятии. Неправильное понимание распоряжения может привести к тяжелым последствиям.

После выполнения распоряжения работник, выполнивший его, должен немедленно до-ложить об этом лицу, давшему распоряжение, который подтверждает получение доклада.

17.11. Стрелочные переводы, за исключением переданных в ведение других служб и орга-низаций, находятся в распоряжении начальника станции. Начальники станций и соот-ветствующих подразделений обязаны обеспечить содержание в чистоте и исправности стрелочных переводов и стрелочных указателей, находящихся в их распоряжении.

От состояния стрелочных переводов зависит безопасность следования поездов и ма-невровых передвижений. Стрелочные переводы должны особенно тщательно содержать-ся по уровню, шаблону и в плане с точным соблюдением допусков износа отдельных час-тей переводов, в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации (см. п. 3.16 ПТЭ) и технических условий по содержанию пути. Начальники станций и ру-ководители соответствующих подразделений, в ведении которых находятся стрелочные переводы, несут личную ответственность за выполнение этих требований.

Содержание стрелочного перевода в чистоте оказывает положительное влияние на бе-зопасность движения. Чистая и смазанная стрелка легко переводится; в случае возникно-вения ее неисправностей их проще обнаружить.

Стрелочные переводы должны ежемесячно осматриваться установленным порядком (см. п. 10.2 ПТЭ).


 

    1. Номера нецентрализованных стрелок с освещаемыми или неосвещаемыми стрелочными указа-телями, стрелок, запираемых на замки, а также места хранения ключей от этих стрелок устанавливаются начальником службы движения и указываются в техническо-распорядительном акте станции.


       

      Нецентрализованные стрелки могут быть с освещаемыми или неосвещаемыми стрелочными указателями, могут запираться на замки, ключи от которых хранятся в определенном начальни-ком службы движения месте. В техническо-распорядительном акте станции должны быть ука-заны эти сведения. Дежурный по путям, мастер пути по уходу за стрелочными переводами (стре-

      лочник) или другой работник, обслуживающий стрелку, должен своевременно включать фона-ри стрелочных указателей при наступлении темноты или днем при плохой их видимости, про-верять наличие ключей (курбелей) от тех стрелок, которые должны быть заперты.


       

    2. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов, глухих пересечений перекрестных съез-дов и стрелочных указателей производятся дистанцией пути, а ремонт и содержание устройств СЦБ на стрелочных переводах — дистанцией сигнализации.


       

      Сооружения и устройства метрополитена, в том числе стрелочные переводы, глухие пе-ресечения перекрестных съездов и стрелочные указатели должны содержаться в надлежа-щем состоянии. С этой целью приказом начальника метрополитена распределены обя-занности по содержанию сооружений и устройств между подразделениями метрополитена и установлена ответственность за их выполнение.

      Все виды ремонта и текущее содержание стрелочных переводов, глухих пересечений перекрестных съездов и стрелочных указателей производит дистанция пути в соответствии с принятыми технологическими процессами и в установленные нормативными докумен-тами сроки. Ремонт и содержание устройств СЦБ на стрелочных переводах производит дистанция сигнализации установленным порядком и в объемах, определенных правила-ми и технологическими инструкциями.

      Контроль за содержанием в исправности и чистоте стрелочных переводов, за своевре-менной заменой перегоревших ламп, разбитых сигнальных стекол в освещаемых указате-лях возлагается на начальников станций.


       

      Производство маневров


       

    3. Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — руководителя маневров: дежурного по посту централизации, на линиях, оборудованных диспетчерской цен-трализацией, — поездного диспетчера. На парковых и прочих путях с нецентрализованными стрелками ру-ководство маневрами осуществляет работник, указанный в техническо-распорядительном акте станции.

      Распределение обязанностей между работниками по руководству маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции.


       

      Маневровым передвижением называется перестановка подвижного состава (электро-составов, вагонов, локомотивов, специальных подвижных единиц) с одного пути на дру-гой в границах станции. Маневровая работа на станциях выполняется в соответствии с графиком движения поездов, а в случае нарушения графика — по распоряжению поезд-ного диспетчера. Маневровая работа на парковых и деповских путях выполняется в соот-ветствии с графиком движения поездов, по распоряжению поездного диспетчера, а также в соответствии с технологическим процессом работы электродепо и мотодепо.

      Для станции с путевым развитием разрабатывается план маршрутизации. При этом все стрелки электрифицированных путей включаются в маршрутно-релейную централизацию (МРЦ) или блочную маршрутно-релейную централизацию (БМРЦ) и приводятся во взаимозависимость с ограждающими их светофорами. Светофоры полуавтоматического действия (кроме маневровых светофоров, ограждающих выезд в неправильном направлении) оборудуются пригласительными сигналами.

      Для ускорения оборота составов применяется режим автооборота — автоматическое че-редование маршрутов для передвижения электроподвижного состава с пути приема поез-дов на путь отправления.

      Руководит маневровыми передвижениями только один работник — руководитель ма-невров. Им может быть дежурный по посту централизации, поездной диспетчер, на пар-

      ковых путях с централизованными стрелками — дежурный по посту централизации, а на парковых путях с нецентрализованными стрелками — работник мотодепо (мастер, бри-гадир машинистов), который указан в ТРА станции. Такое требование ПТЭ направлено на обеспечение безопасности маневровых передвижений.

      Руководитель маневров должен довести задание на маневровое передвижение до каждого причастного работника и убедиться в том, что оно понято правильно, а при изменении пла-на маневровой работы — поставить об этом в известность каждого участника маневров.

      Порядок организации маневровых передвижений, распределение обязанностей работ-ников по руководству ими указываются в техническо-распорядительном акте станции.

      Машинисты (локомотивные бригады) должны знать особенности маневровых передви-жений на станциях линии, изложенные в выписках из ТРА станций, находящихся у де-журного по электродепо, на линейном пункте, в мотодепо.


       

    4. Маневры на станционных путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора — по при-гласительному сигналу.

      При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся: по устному распоряжению поездного диспетчера;

      по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту под контролем по-ездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи;

      по сигналу дежурного по станции, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после пре-дупреждения машиниста о маневровом передвижении.

      При исполнении обязанностей дежурного по посту централизации и дежурного по станции одним ли-цом сигнал на производство маневров подается по разрешению поездного диспетчера, переданному по поездной диспетчерской или тоннельной связи.


       

      Основным средством передачи указаний о движении подвижного состава при маневрах служат сигналы маневровых светофоров. Маневровыми светофорами подаются сигналы:

      • один лунно-белый огонь — разрешается производить маневры со скоростью, не пре-вышающей указанную сигнальным показанием АЛС в кабине управления, а для состава, который не оборудован устройствами АЛС-АРС или на котором они отключены, — со скоростью не более установленной ПТЭ или приказом начальника метрополитена;

      • один синий огонь — разрешается производить маневры со скоростью, не превыша-ющей указанную сигнальным показанием АЛС в кабине управления. Составам, которые не оборудованы устройствами АЛС-АРС или на которых они отключены, производить маневры запрещается.

        Маневровые передвижения электроподвижного состава в пределах границ станции под-разделяются на:

      • предусмотренные таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов в пра-вильном или неправильном направлении;

      • не предусмотренные таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов в правильном или неправильном направлении.

      Маневровые передвижения, предусмотренные таблицей взаимозависимости стрелок, сиг-налов и маршрутов, это такие передвижения, которые производятся по разрешающим пока-заниям светофоров, а при запрещающем показании (красный огонь, один красный и один желтый, погасшие огни, непонятное показание) светофора — по пригласительному сигналу, включает который поездной диспетчер или дежурный по посту централизации нажатием со-ответствующих кнопок на пульте при наличии контроля положения стрелок, входящих в мар-шрут, ограждаемый данным светофором. Маневровые передвижения с выездом на главный путь производятся только после переключения на запрещающее показание входных светофо-ров полуавтоматического действия, ограждающих этот путь со стороны перегона.

      При маневровых передвижениях на главный путь в неправильном направлении при-гласительный сигнал отсутствует.

      Маршрут, не предусмотренный таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и мар-шрутов — это такой маршрут в границах станции, для которого нет ограждающего свето-фора, или нет разрешающего показания на маневровом светофоре.

      На станции, показанной на рис. 17.2, предусмотрены маневровые маршруты с I главно-го станционного пути за светофор Вм, от светофора Вм на II главный станционный путь. Маневровый маршрут от светофора Вм может быть установлен только после переключе-ния на запрещающее показание всех трех входных светофоров полуавтоматического дей-ствия по II главному пути. Маневровые передвижения, предусмотренные таблицей взаи-мозависимости стрелок, сигналов и маршрутов в неправильном направлении, на данной станции не выполняются. А вот на станции, показанной на рис. 17.1, такие маневровые передвижения предусмотрены: с 3-го и 4-го станционных путей на I главный станцион-ный путь до сигнала опасности (ОП) после переключения на запрещающее показание вход-ных светофоров полуавтоматического действия по I главному пути.

      При запрещающем показании светофора маневровые передвижения производятся по при-гласительному сигналу. Пригласительный сигнал разрешает проследовать светофор со скоро-стью не более 20 км/ч до следующего светофора или знака «Остановка первого вагона». До открытия пригласительного сигнала поездной диспетчер или дежурный по посту централиза-ции обязан убедиться по контрольным приборам в свободности пути и правильности уста-новки стрелок в маршруте, на все кнопки (рукоятки) стрелок, входящих в маршрут и охран-ных, а также на маршрутно-сигнальные кнопки (рукоятки) надеть красные колпачки.

      При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его для данного маршру-та маневры производятся по устному распоряжению поездного диспетчера (при нахожде-нии МРЦ станции на диспетчерском управлении), переданному машинисту по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской связи, или по устному распоряжению дежурного по посту централизации (при местном управлении), переданному машинисту по поездной диспетчерской или тоннельной связи под контролем поездного диспетчера.

      Устное распоряжение поездного диспетчера или дежурного по посту централизации может быть дано на проследование нескольких попутных маневровых светофоров с зап-рещающим показанием.

      Если устное распоряжение давалось дежурным по посту централизации, оно записывает-ся в Журнал осмотра, а если поездным диспетчером — в Журнал диспетчерских приказов. При невозможности передать машинисту (локомотивной бригаде) устное распоряже-ние на маневровые передвижения при запрещающем показании маневрового светофора дежурный по посту централизации или поездной диспетчер дает распоряжение на подачу ручного или звукового сигнала, которое записывается в Журнал осмотра. Ручной сигнал дежурный по станции подает ручным фонарем с прозрачно-белым огнем, звуковой сиг-нал — ручным свистком. При исполнении обязанностей дежурного по посту централиза-ции и дежурного по станции одним лицом сигнал на производство маневров подает по

      разрешению поездного диспетчера дежурный по посту централизации.

      О маневровых передвижениях по ручному или звуковому сигналу должен быть забла-говременно предупрежден маневровый машинист. Такой сигнал на маневровые передви-жения дает право следовать только до следующего светофора. Лицо, подающее сигнал, должно находиться перед маневрирующим составом (локомотивом) в поле зрения маши-ниста (локомотивной бригады), который подтверждает восприятие сигнала свистком под-вижного состава.

      Прежде чем дать распоряжение на маневровое передвижение или подать ручной или звуковой сигнал руководитель маневров должен убедиться в свободности пути и правильности положения стрелок в маршруте, на все кнопки (рукоятки) стрелок, входящих

      в маршрут и охранных, а также на маршрутно-сигнальные кнопки надеть красные колпачки. Устное распоряжение поездного диспетчера, дежурного по посту централизации на маневровые передвижения или дежурного но посту централизации на подачу ручного или звукового сигнала получивший его работник должен повторить, подтверждая этим, что оно понято правильно. Текст распоряжений установлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

      Возвращение маневрового состава на прежнее место стоянки или дальнейшее его сле-дование после вынужденной остановки за маневровым светофором (проезд запрещаю-щего показания маневрового светофора, перекрытие маневрового светофора с разрешаю-щего на запрещающее показание) производится по устному распоряжению поездного диспетчера или дежурного по посту централизации, с разрешения поездного диспетчера, после проверки свободности пути, правильности установки стрелок по маршруту.

      Порядок маневровых передвижений электроподвижного состава по маршрутам, не предус-мотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, изложен в п. 17.19.


       

    5. Маневры на парковых и прочих путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора — по пригласительному сигналу.

      При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:

      • по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту по маневровой ра-диосвязи, поездной диспетчерской или стрелочной связи;

      • по сигналу дежурного по посту централизации;

      • по сигналу дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, подаваемому на основа-нии распоряжения дежурного по посту централизации.


         

        Порядок маневровых передвижений на парковых и прочих путях указан в техническо-распорядительных актах станций, примыкающих к электродепо. Маневровые передвиже-ния производятся на основании заявок дежурных по электродепо и мотодепо, переданных дежурному по посту централизации, который обязан их повторить и записать в Журнал уче-та маневровых передвижений. Разрешается одновременная передача заявок не более чем на пять передвижений. Дежурный по посту централизации предоставляет время на производ-ство маневровых передвижений, руководствуясь графиком движения поездов, который ус-танавливает время захода составов с линии и выхода их на линию. Маневры с выходом на маршрут приема составов с линии и отправления на линию должны быть прекращены заб-лаговременно до приема состава или отправления его на линию. Запрещается оставлять маневровый состав на вытяжном пути у светофора, имеющего запрещающее показание (пре-рывать маневры), перед приемом составов с линии или отправлением их на линию.

        Одновременно могут маневрировать не более двух составов при условии, что они следу-ют по невраждебным маршрутам.

        Перед производством маневровых передвижений дежурный по электродепо должен оз-накомить машиниста (локомотивную бригаду) с планом передвижений и маршрутом сле-дования. При изменении намеченного плана и маршрута маневровых передвижений ма-шинист должен быть оповещен дежурным по электродепо или дежурным по посту централизации по маневровой радиосвязи.

        Маневровые передвижения производятся по разрешающему показанию маневрового све-тофора, а при его запрещающем показании — по пригласительному сигналу. При неисп-равности пригласительного сигнала или отсутствии его для данного маршрута машинист должен доложить дежурному по посту централизации по маневровой радиосвязи или стре-лочной связи о запрещающем показании светофора и получить его распоряжение на проезд маневрового светофора с запрещающим показанием. Распоряжение может быть дано на проезд нескольких попутных маневровых светофоров с запрещающим показанием.

        При невозможности передать машинисту распоряжение на маневровое передвижение при запрещающем показании светофора по одному из видов связи маневры производятся по руч-ному или звуковому сигналу. Перечень работников, которые подают такой сигнал, установ-лен ТРА. Ручной или звуковой сигнал дает право следовать только до следующего светофора. Устное распоряжение дежурного по посту централизации на маневровые передвиже-ния при запрещающем показании маневрового светофора либо на подачу ручного или звукового сигнала дается только после проверки свободности пути, установки стрелок по маршруту, закрытия всех кнопок (рукояток) стрелок, входящих в маршрут и охранных, а

        также маршрутно-сигнальных кнопок красными колпачками.

        Возвращение маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной оста-новки за маневровым светофором производится по устному распоряжению дежурного по посту централизации. Возвращение состава на пути электродепо согласовывается с де-журным по электродепо.

        Маневровые передвижения на парковых путях с нецентрализованными стрелками про-изводятся по ручному или звуковому сигналу руководителя маневров. Перечень работни-ков, которые могут подавать такой сигнал, указывается в ТРА станции. Восприятие сиг-нала машинист обязан подтвердить звуковым сигналом.


         

    6. На парковых и прочих путях машинисту запрещается приводить маневровый состав (локомо-тив) в движение:

      • без получения сигнала или распоряжения руководителя маневров;

      • при управлении не из головной кабины и отсутствии помощника машиниста в торце головного ваго-на по ходу движения.


         

        Маневровые передвижения на парковых и прочих путях производятся по указанию толь-ко одного работника — руководителя маневров: дежурного по посту централизации, а на путях с нецентрализованными стрелками — работника, указанного в ТРА станции (см. п. 17.14 ПТЭ). Производство маневровых передвижений без распоряжения или сиг-нала может создать угрозу безопасности движения.

        Управляя не из головной кабины, машинист без помощника машиниста не может обес-печить безопасность следования маневрового состава, поэтому такие маневры производят-ся с помощником машиниста, который находится в торце головного вагона по ходу движе-ния и следит за показаниями светофоров, положением стрелок, подаваемыми сигналами с пути, убеждается в отсутствии препятствий для движения, подает сигналы машинисту. В необходимых случаях помощник машиниста принимает меры к остановке состава.


         

    7. Маневры электроподвижного состава производятся со скоростью

      не более 35 км/ч:

      • при управлении из головной кабины и разрешающих показаниях светофора и АЛС в кабине управ-ления, а на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, при разрешающем показании светофора;

        не более 20 км/ч:

      • при управлении из головной кабины по пригласительному сигналу, устному распоряжению, ручно-му или звуковому сигналу;

      • при управлении не из головной кабины по разрешающему показанию светофора;

      • при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления и разрешающем показании светофора;

        не более 15 км/ч:

      • при управлении из головной кабины на парковых и прочих путях;

        не более 10 км/ч:

      • при управлении не из головной кабины по пригласительному сигналу, устному распоряжению, руч-ному или звуковому сигналу, а на парковых и прочих путях и при разрешающем показании светофора;

      • при въезде в электродепо;

        не более 5 км/ч:

      • при подходе на расстояние 10 м к подвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию;

      • при движении с надетым подвижным кабелем контактного рельса (удочкой).

      Для увеличения пропускной способности по приказу начальника метрополитена маневры по прямому участку пути допускаются со скоростью не более 60 км/ч, а при маневрах на отклоненный путь без следо-вания по глухому пересечению перекрестного съезда — не более 40 км/ч.


       

      Максимальная допустимая скорость при маневровых передвижениях на станционных путях может ограничиваться из-за наличия глухих пересечений перекрестных съездов (рис. 17.6), имеющих крестовину марки 2/9. Движение по ним допускается со скоростью не более 35 км/ч.

      При большей скорости могут получить повреждения элементы глухого пересечения и подвижного состава. По приказу начальника метрополитена при маневрах на отклоненный путь без следования по глухому пересечению перекрестного съезда максимальная скорость допускается не более 40 км/ч, а при маневрах по прямому участку пути — не более 60 км/ч. Максимальная скорость маневровых передвижений должна быть снижена до 20 км/ч в случаях нарушения нормальной работы устройств СЦБ, АЛС-АРС. Такие маневры долж-ны производиться при повышенной бдительности машиниста (локомотивной бригады). На парковых и прочих путях скорость установлена не более 15 км/ч в связи с тем, что здесь уложены стрелочные переводы с крестовинами марки 1/5 и с наименьшим радиусом кривой 60 м, рельсы соединительных путей не имеют подуклонки. Движение с большей

      скоростью может привести к сходу подвижного состава.

      При маневровых передвижениях по пригласительному сигналу, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу и управлении составом при этом не из головной кабины информацию о следовании по маршруту машинист получает от помощника машиниста, находящегося в кабине управления головного вагона по ходу движения. Поэтому скорость таких передвижений снижена до 10 км/ч. При маневрах на парковых и прочих путях такая скорость установлена и при разрешающем показании маневрового светофора.

      Скорость движения не более 10 км/ч установлена также при въезде в электродепо, по-скольку от машиниста требуется особая осторожность, так как он не видит передвижения людей вдоль ворот в здании депо.

      Скорость не более 5 км/ч должна быть при подходе на расстояние 10 м к препятствию или стоящему на пути подвижному составу с тем, чтобы гарантировать остановку состава до препятствия, или отсутствие удара при сцеплении с подвижным составом.

      При движении с надетым подвижным кабелем контактного рельса (удочкой) скорость также должна быть не более 5 км/ч (соответствует скорости передвижения человека).


       

    8. Маневры электроподвижного состава по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимоза-висимости стрелок, сигналов и маршрутов, по главному пути в неправильном направлении к границе стан-ции, в том числе за сигнал опасности, производятся только после закрытия прилегающего пути перегона.


       

      Маршрут, не предусмотренный таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и мар-шрутов — это такой маршрут в границах станции, для которого нет ограждающего свето-


       

      image

      Рис. 17.6. Перекрестный съезд

      фора или нет разрешающего показания на маневровом светофоре (выходном, совмещен-ном с маневровым). Перечень таких маршрутов в пределах границ станции указывается в техническо-распорядительном акте станции.

      Маневровые передвижения по маршрутам, не предусмотренным таблицей взаимозави-симости стрелок, сигналов и маршрутов, производятся по устному распоряжению поезд-ного диспетчера (при управлении стрелками и сигналами диспетчером) или с его разре-шения по устному распоряжению дежурного по посту централизации либо по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции (при управлении стрелками и сигналами с поста централизации). Устное распоряжение машинисту передается по поездной диспет-черской связи, поездной радиосвязи, тоннельной связи. Такие маневровые передвиже-ния могут быть в правильном или неправильном направлении.

      При маневровых передвижениях в неправильном направлении по главному пути к гра-нице станции, в том числе за сигнал опасности, 1рсбуется закрытие прилегающего пути перегона, установка дежурными по станциям, ограничивающим закрытый перегон, пере-носных сигналов остановки. Машинисту выдается копия приказа поездного диспетчера о закрытии пути этого перегона или машинист получает устный приказ поездного диспет-чера. Если главный станционный путь ограничивается со стороны прилегающего перего-на входными светофорами полуавтоматического действия, они должны быть закрыты на запрещающее показание.

      На станции, показанной на рис. 17.1, маневры могут выполняться по следующим марш-рутам, не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов:

      по I главному пути:

      • в правильном направлении — от пассажирской платформы за стрелку № 1 до сиг-нального знака «Граница станции», установленного на расстоянии 180 м от центра стре-лочного перевода;

      • в неправильном направлении — от сигнального знака «Граница станции» к пасса-жирской платформе;

      • в неправильном направлении — от пассажирской платформы за сигнал опасности ОП к входному светофору ВС-45;

      • в правильном направлении — от входного светофора ВС-43 к пассажирской платформе;

        по II главному пути:

      • в неправильном направлении — от пассажирской платформы к границе станции у входного светофора ВС-32;

      • в правильном направлении — от светофора ВС-34 к пассажирской платформе. Маневровые передвижения в правильном направлении по непредусмотренному марш-

      руту от пассажирской платформы за стрелку № 1 до сигнального знака «Граница станции» осуществляются по пригласительному сигналу светофора ВС-37, а если пригласительный сигнал не работает — по устному распоряжению поездного диспетчера (при управлении стрелками и сигналами диспетчером) или с его разрешения по устному распоряжению де-журного по посту централизации либо по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции (при управлении стрелками и сигналами с поста централизации). При этом маши-нист предупреждается о производстве маневров до сигнального знака «Граница станции».

      Маневровые передвижения от сигнального знака «Граница станции» к пассажирской платформе осуществляются после закрытия пути перегона, прилегающего со стороны правильного направления, закрытия светофоров полуавтоматического действия входных ВС-45, ВС-43, ВС-41, ВС-39 и выходного ВС-37 на запрещающее показание. Выполня-ются они по устному распоряжению поездного диспетчера (при управлении стрелками и сигналами диспетчером) или с его разрешения по устному распоряжению дежурного по посту централизации либо по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции (при управлении стрелками и сигналами с поста централизации).

      Маневровые передвижения в неправильном направлении по непредусмотренным маршру-там от пассажирской платформы к светофору ВС-32 или ВС-45 осуществляются после закры-тия пути перегона, прилегающего со стороны правильного направления, закрытия на запре-щающее показание светофоров ВС-32, ВС-34, ВС-36 или ВС-45, ВС-43, ВС-41, ВС-39, вручения машинисту копии приказа поездного диспетчера на закрытие пути перегона для маневровых передвижений. Выполняются они по устному распоряжению поездного диспет-чера (при управлении стрелками и сигналами диспетчером) или с его разрешения по устному распоряжению дежурного по посту централизации либо по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции (при управлении стрелками и сигналами с поста централизации).

      Маневровые передвижения от входного светофора ВС-34 или ВС-43 к пассажирской платформе производятся по пригласительному сигналу этого светофора, а если пригласи-тельный сигнал не работает — по устному распоряжению поездного диспетчера (при уп-равлении стрелками и сигналами диспетчером) или с его разрешения по устному распоря-жению дежурного по посту централизации либо по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции (при управлении стрелками и сигналами с поста централизации).

      Маневровые передвижения допускаются после проверки свободности пути и установ-ки стрелок по маршруту.


       

    9. Запрещается производить маневры одновременно с обеих сторон на один и тот же путь.


       

      Маневровые передвижения с обеих сторон на один и тот же путь производятся в исклю-чительных случаях с соблюдением требований по обеспечению безопасности движения. Маневры должны производиться поочередно по указанию руководителя маневров — по-ездного диспетчера или дежурного по посту централизации.

      Машинисты обоих составов получают предупреждение от поездного диспетчера по по-ездной диспетчерской связи или поездной радиосвязи или по распоряжению поездного диспетчера — от дежурного по посту централизации лично либо по поездной диспетчер-ской или тоннельной связи о проведении таких маневров и об очередности маневровых передвижений на один и тот же путь.

      Машинист первого состава, выполнивший свое передвижение, предупреждается о зап-рещении дальнейшего движения и о том, что на путь, на котором он находится, будет при-нят еще состав, а машинист второго состава предупреждается о том, что его принимают на занятый путь. Второй состав может быть принят только после получения доклада маши-ниста первого состава об остановке у места, обозначенного руководителем маневров.


       

    10. Маневры на парковых путях с выездом к светофору или за светофор, ограждающий выход на главный путь или путь соединительной ветви, кроме подачи составов для работы на линии, допускаются в исключительных случаях порядком, установленным начальником метрополитена и указанным в техни-ческо-распорядительном акте станции.


       

      Маневровые передвижения по парковым путям к ограждающему выход на главный путь или путь соединительной ветви светофору или за этот светофор, допускаются в исключи-тельных случаях. Эти маневры выполняют с соблюдением особых требований, исключа-ющих возможный выход маневрового состава на главные пути линии. Порядок таких ма-невровых передвижений устанавливается приказом начальника метрополитена, о чем указывается в техническо-распорядительном акте станции.


       

    11. До начала маневров все исправные тормозные распределители, тормозная и напорная магист-рали должны быть включены в действие и произведена сокращенная проверка работы пневматических тормозов.

    12. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах границ, обозна-ченных предельными рейками или столбиками.

      Стоящий на путях подвижной состав, с которым не производятся маневры, должен быть надежно зак-реплен от ухода стояночными (ручными) тормозами или тормозными башмаками.


       

      Маневровые передвижения на станциях разрешается производить только с включен-ными автоматическими пневматическими тормозами. При неисправности электрического тормоза и в случае необходимости экстренной остановки поезда при маневрах на станци-онных путях машинист применяет пневматический тормоз.

      При маневрах на парковых и прочих путях применяется только пневматический тор-моз. Поэтому перед выездом из электродепо для маневровых передвижений на составе должны быть включены все исправные тормозные воздухораспределители, тормозная и напорная магистрали. Кроме того, должны быть выполнены сокращенная проверка тор-мозов и проверка их на эффективность в движении порядком, установленным в техноло-гической инструкции машиниста.

      Предельные столбики или рейки указывают место, далее которого на пути в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения нельзя устанавливать подвижной состав (см. п. 3.30 ПТЭ). Установка подвижного состава на путях в границах предельных столбиков или реек гарантирует безопасный проход поездов и маневровых составов по соседним путям. Оставление подвижного состава за предельными столбиками или рейками является нару-шением габарита и рассматривается как грубое нарушение требований безопасности.

      Подвижной состав, находящийся в длительном или ночном отстое на станционных или главных путях на линии, должен быть заторможен стояночными или ручными тормозами всех вагонов. В целях исключения самопроизвольного ухода подвижного состава с мест ночного отстоя на станционных и главных путях и усиления контроля за обеспечением затормаживания состава ручными или стояночными тормозами машинист после поста-новки состава на ночной отстой и затормаживания его ручными или стояночными тормо-зами должен проверить эффективность их действия путем отпуска пневматического тор-моза и при отсутствии скатывания сделать запись в бортовой журнал (ТУ-28) и в специальную книгу, находящуюся в кабине дежурного по станции.

      На парковых и деповских путях каждый отдельно стоящий вагон и каждая группа ваго-нов, с которыми не производятся маневры, должны быть заторможены стояночными или ручными тормозами. При неисправности либо отсутствии стояночных или ручных тор-мозов на подвижном составе, находящемся в отстое на парковых путях, должен приме-няться тормозной башмак, который устанавливается под колесо первой колесной пары. Тормозные башмаки хранятся в помещении дежурного по электродепо и мотодепо.


       

    13. О маневрах на занятый путь машинист должен быть предупрежден руководителем маневров.


       

      Маневровые передвижения на занятый путь станции производятся при расстановке под-вижного состава на ночной отстой порядком, указанным в техническо-распорядительном акте станции. Такие маневры допускаются с разрешения поездного диспетчера. При этом манев-ровый светофор с запрещающим показанием преследуется по пригласительному сигналу, а при неисправности сигнала или его отсутствии для данного маршрута — по устному распоря-жению поездного диспетчера или дежурного по посту централизации либо по ручному или звуковому сигналу дежурного по станции. Скорость передвижения должна быть не более 20 км/ч, а при подходе к стоящему подвижному составу на расстояние 10 м — не более 5 км/ч.

      Маневровые передвижения на занятый парковый или прочий путь производятся по пригласительному сигналу, а при его неисправности или отсутствии для маршрута следо-вания — по устному распоряжению дежурного по посту централизации либо по ручному или звуковому сигналу монтера пути по уходу за стрелочными переводами, который пода-

      ет его на основании распоряжения дежурного по посту централизации. Скорость пере-движения должна быть не более 15 км/ч, а при управлении не из головной кабины — не более 10 км/ч.

      О маневровых передвижениях на занятый парковый или прочий путь машинист пре-дупреждается дежурным по посту централизации по маневровой радиосвязи, стрелочной связи или через дежурного по депо. Маневровые передвижения на занятый путь требуют от машиниста (локомотивной бригады) особой бдительности.


       

    14. При производстве маневров машинисты (локомотивные бригады) обязаны:

  • обеспечить безопасность производства маневров;

  • точно и своевременно выполнять сигналы и распоряжения руководителя маневров;

  • знать границы маневровых маршрутов;

  • внимательно следить за сигналами, правильностью положения стрелок по маршруту следования, свободностью пути и людьми, находящимися на путях.


 

Маневры на станциях и на парковых путях производятся по разрешающим показаниям маневровых светофоров. Каждый машинист и помощник машиниста должен твердо знать техническо-распорядительный акт станции, расположение светофоров, маневровые мар-шруты и порядок движения при неисправности маневровых светофоров. При маневро-вых передвижениях машинист (локомотивная бригада) обязан четко выполнять указания руководителя маневров, точно следовать по заданному маневровому маршруту, останав-ливая состав у соответствующих сигнальных знаков и указателей. Машинист должен быть ознакомлен с планом маневровых передвижений в границах маневровых маршрутов.

При маневрах на парковых путях дежурный по электродепо обязан ознакомить маши-ниста с планом предстоящих маневров, сообщить маршрут следования, а при изменении плана поставить об этом машиниста в известность.

При производстве маневров машинист с целью обеспечения безопасности движения обязан:

  • внимательно следить за подаваемыми сигналами (на станционных и особенно пар-ковых путях могут быть выставлены переносные сигналы), точно и своевременно выпол-нять их требования, не превышать установленные скорости движения;

  • следить за свободностью пути, за людьми, находящимися на путях, положением стре-лок, передвижениями подвижного состава по соседним путям;

  • повторять вслух показания светофоров и положение стрелок по маршруту следова-ния, а если показание светофора или положение стрелки не соответствует маршруту, оста-новить подвижной состав и выяснить причину этого;

  • при угрозе безопасности движения или жизни людей применять немедленные меры к остановке состава.

    Глава 18

    Движение поездов

    Общие требования


     

      1. Движением поездов на линии должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемой им линии.

        Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредствен-но связанными с движением поездов на данной линии.

        Запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на линии помимо поездного диспетчера.


         

        Единоначалие в оперативном командовании движением поездов обеспечивает безопас-ность движения, выполнение графика, четкость работы линейных подразделений и ра-ботников, связанных с движением поездов.

        Поездной диспетчер — единоличный оперативный распорядитель движением поездов и работой станций в пределах диспетчерского круга (линии, участка). Старший поездной диспетчер во время дежурства координирует работу поездных диспетчеров всех линий. Руководит участком поездных диспетчеров заместитель начальника службы движения — главный диспетчер движения метрополитена.

        У поездного диспетчера в оперативном подчинении находятся диспетчеры других служб, дежурные по постам централизации, станциям, электродепо, локомотивные бригады, ра-ботники пунктов технического обслуживания и другие работники, связанные с движени-ем поездов и обслуживанием пассажиров.

        Поездной диспетчер руководит работой линии (станций, электродепо и других участ-ков, обеспечивающих движение поездов) при помощи поездной диспетчерской (избира-тельной) связи. С машинистами (локомотивными бригадами) поездной диспетчер связан каналами поездной радиосвязи.

        Все распоряжения по движению поездов поездной диспетчер передает работникам в форме приказов, регистрируемых в Журнале диспетчерских приказов, где указываются время их передачи, утверждения, а в необходимых случаях — и фамилии работников, при-нявших приказы. Работник, получив приказ, по требованию диспетчера должен дословно повторить текст приказа и сообщить свою фамилию. Убедившись, что приказ принят пра-вильно, диспетчер утверждает его, отметив время утверждения. С этого момента приказ вступает в силу. Когда приказ передается нескольким станциям, то повторяет его один исполнитель по указанию диспетчера, а остальные проверяют запись и поочередно назы-вают свои фамилии, которые диспетчер регистрирует в журнале.

        Каждое распоряжение поездного диспетчера должно быть изложено четко, ясно, крат-ко с указанием срока исполнения. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговороч-ному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на руководимой им линии.

        Поездной диспетчер обязан контролировать работу станций, электродепо, линейных пун-ктов, пунктов технического обслуживания подвижного состава в плане обеспечения безо-пасности движения и выполнения графика движения поездов. При нарушении графика диспетчер регулирует движение поездов, принимает оперативные меры для обеспечения пассажирских перевозок и восстановления нормального движения в кратчайший срок.

        Способы регулирования движения поездов при нарушении графика движения различны. Для выравнивания интервалов между поездами на одних станциях поездной диспетчер ста-вит поезда на сверхрежимные стоянки (выдержку), а на других, наоборот, сокращает время

        стоянок. При больших интервалах между поездами поездной диспетчер может организо-вать оборот составов на одной из промежуточных станций. Скопившиеся на участках ли-нии «лишние» составы снимаются в кратковременный отстой на станционный путь стан-ции с путевым развитием или в электродепо. При необходимости назначают дополнительные поезда, используя для этого составы, находящиеся в отстое на станционных путях и в элек-тродепо, с привлечением машинистов, находящихся в резерве, и машинистов, работающих на маневрах в электродепо (если у них есть право управлять поездом на линии).


         

      2. Каждая станция в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться од-новременно в распоряжении только одного работника: станция с путевым развитием — дежурного по по-сту централизации, станция без путевого развития — дежурного по станции, а на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера, поезд — машиниста.

        На станции машинист подчиняется распоряжениям дежурного по посту централизации или дежурного по станции, а на станциях линий, оборудованных диспетчерской централизацией — поездного диспетчера.


         

        Оперативное руководство движением поездов одним работником повышает ответствен-ность поездных диспетчеров, дежурных по посту централизации, дежурных по станции, машинистов поездов за безопасность движения и выполнение графика.

        Дежурному по посту централизации на станциях с путевым развитием, дежурному по станции на станциях без путевого развития оперативно подчинены работники всех служб, связанные с движением поездов, и машинисты поездов (составов).

        Указания о передвижении поезда или маневрирующего состава, на которые дал разреше-ние поездной диспетчер, дежурный по посту централизации (дежурный по станции) обязан давать непосредственно машинисту, в распоряжении которого этот поезд (состав) находится. Поездной диспетчер может давать указания работникам, связанным с движением поез-дов, если нет возможности с ними связаться ни по одному из видов связи, через дежурно-

        го по посту централизации или дежурного по станции.

        Поезд находится в распоряжении машиниста, который является ответственным за бе-зопасность его следования и выполнение графика движения.


         

      3. Дежурный по посту централизации, дежурный по станции обязаны своевременно обеспечивать прием и отправление поездов.

        За всякую не вызванную необходимостью задержку поезда у закрытого светофора дежурный по посту централизации несет ответственность.


         

        Дежурный по посту централизации и дежурный по станции обязаны при организации приема, отправления поездов и маневровой работы руководствоваться требованиями Пра-вил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, ТРА, должностных инструкций, утвержденных начальни-ком службы движения. Дежурный по посту централизации должен знать в полном объеме ТРА станции, местные инструкции и руководствоваться ими в эксплуатационной работе. Дежурные по посту централизации (дежурные по станции) должны организовать свою работу так, чтобы с соблюдением требований безопасности движения обеспечить своев-ременный прием и отправление поездов, не допуская не вызванную необходимостью их

        задержку у закрытых светофоров.

        Задержки поездов у закрытых входных и выходных светофоров снижают техническую и участковую скорости движения, что приводит к уменьшению пропускной способности линии, создает неравномерный интервал между поездами, ухудшает условия перевозок и безопасности движения, вызывает дополнительный расход электроэнергии.

        Для обеспечения своевременного приема и отправления поездов дежурный по посту централизации должен строго выполнять операции по заданию и отмене маршрутов, ус-

        тановке и отмене авторежимов действия централизации. В случае отклонения поездов от графика дежурный по посту централизации и дежурный по станции обязаны немедленно сообщать об этом поездному диспетчеру, не допускать стоянок поездов на станциях сверх установленного времени.


         

      4. Дежурный по станции и дежурные по приему и отправлению поездов обязаны следить за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состоянием поездов, наличием и правильным показанием поездных сигналов.


         

        Дежурные по станции (дежурные по приему и отправлению поездов) при нахождении на платформе в соответствии с технологической картой расстановки штата должны сле-дить за своевременным и беспрепятственным проследованием поездов, обеспечивать бе-зопасность посадки и высадки пассажиров, регулировать пассажиропотоки, при обнару-жении неисправности на подвижном составе сообщать поездному диспетчеру и машинисту. Местонахождение дежурного по станции и дежурного по приему и отправлению поез-дов определяется технологической картой расстановки штата на платформе, которая ут-

        верждается начальником службы движения.

        Дежурный по станции обязан встречать первые и последние поезда и докладывать по-ездному диспетчеру об их отправлении. В утренний и вечерний часы «пик» смена дежур-ных должна происходить на платформе.

        Дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) при следовании поезда в электродепо или состава на станционные пути для отстоя на конечной или про-межуточной станции должен обеспечить высадку пассажиров из поезда, при обороте со-ставов маневровыми машинистами (локомотивными бригадами) — проконтролировать нахождение их на составе.

        На станциях с путевым развитием, где стрелками и сигналами управляет поездной дис-петчер (диспетчерская централизация), дежурный по посту централизации может совме-щать свои обязанности с обязанностями дежурного по станции. На станциях, оснащен-ных системой управления работой станции с применением теленаблюдения (СУРСТ), дежурный по посту централизации (дежурный по станции) осуществляет контроль за по-садкой и высадкой пассажиров по мониторам.

        Дежурный по станции или дежурный по приему и отправлению поездов должен сле-дить во время прибытия и отправления поездов за их состоянием (нет ли визуально обна-руживаемых неисправностей, посторонних звуков, запаха дыма и т. д. ), наличием и пра-вильным показанием поездных сигналов. В случаях, угрожающих безопасности движения и жизни людей, дежурный по станции должен принять меры к остановке поезда, оградить место препятствия, сообщить немедленно поездному диспетчеру, и в дальнейшем действо-вать по его указанию.


         

      5. Запрещается занимать подвижным составом предохранительные тупиковые пути.

        Ночной отстой составов должен производиться, как правило, в электродепо и на тупиковых путях стан-ций тоннельных участков.

        Занимать главные пути станций и перегонов составами для ночного отстоя разрешается только в мес-тах, установленных начальником метрополитена.


         

        В целях обеспечения безопасности движения поездов запрещается занимать предохра-нительные тупиковые пути электроподвижным составом. Предохранительные тупиковые пути предназначаются для того, чтобы не допустить самопроизвольного выезда подвиж-ного состава на маршруты следования поездов.

        Строительными нормами и правилами проектирования и строительства метрополите-нов предусматривается размещение на каждой линии наземного электродепо, а при про-тяженности линии более 20 км — дополнительно второго электродепо. В электродепо,

        кроме технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава, производит-ся его длительный, в том числе и ночной, отстой. Ночной отстой составов осуществляется также на тупиковых путях станций с путевым развитием.

        На большинстве линий Московского метрополитена деповских путей и тупиковых путей стан-ций недостаточно для ночного отстоя подвижного состава. Поэтому составы в ночной отстой ставят и на главных путях перегонов, станций, а также на соединительных ветвях. Места расста-новки составов на главных путях станций и перегонов определяет служба подвижного состава по согласованию с руководством других служб метрополитена. Порядок расстановки составов на ночной отстой с указанием перегона, номера пути, сигнального знака остановки первого вагона для отстоя, пикета (рис. 18.1) вводится приказом начальника метрополитена.

        В местах расстановки электроподвижного состава на ночь службой подвижного состава (электродепо) на путевой стене вывешиваются сигнальные знаки остановки первого ва-гона (1уп, 2 уп и т. д.) для ночного отстоя. В расписании (поездном талоне) поезда, следу-ющего в ночной отстой, обязательно указывается место отстоя электросостава (номер стан-ционного пути и номер сигнального знака).


         

        image

      6. Начальник станции обя-зан контролировать работу дежур-ных по посту централизации, опе-раторов поста централизации, дежурных по станции, дежурных по приему и отправлению поездов, дежурных стрелочного поста по выполнению операций, связанных с приемом, отправлением поездов и производством маневров.


         


         

        Рис. 18.1. Примерные схемы расстановки электроподвижно-го состава на липни

        Начальник станции коорди-нирует в ее пределах действия работников всех служб по воп-росам, связанным с движени-ем поездов, маневровой рабо-той и обслуживанием пассажиров. Начальнику стан-ции в административном отно-шении подчинены дежурные по посту централизации, де-журные по станции, дежурные по приему и отправлению по-ездов, операторы поста центра-лизации, дежурные стрелочно-го поста и другие работники, входящие в штат станции.

        Начальник станции должен так организовать работу де-журных по постам централи-зации и дежурных по станции, чтобы при безусловном обес-печении безопасности движе-ния не допускать нарушения графика движения поездов.

        Начальник станции обязан контролировать работу персонала, связанного с движением поездов, добиваясь строгого соблюдения ПТЭ, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, ТРА станции, местной инструкции о порядке пользования устройствами электрической централизации, других инструкций и приказов. Он должен проводить обучение и инструктаж работников станции, проверять их зна-ния, в установленные нормативами сроки проводить технические и тренировочные прак-тические занятия с работниками, связанными с движением поездов и маневровой рабо-той, следить за состоянием путей, стрелок, сигналов, устройств связи и других устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов и культуру обслуживания пассажиров,

        своевременно принимать меры к устранению выявленных замечаний.


         

      7. Помещение дежурного по посту централизации должно быть изолировано. Правом входа в это поме-щение пользуются начальник станции, лица, непосредственно работающие совместно с дежурным по посту централизации, и работники, контролирующие действия дежурного по посту централизации и исправность приборов управления, а также другие работники, перечень которых согласовывает Управление метрополитена.


         

        Помещение дежурного по посту централизации должно быть изолировано, и вход в него посторонним лицам должен быть запрещен. Право входа имеют только работники метро-политена, указанные в ПТЭ и в перечне, утвержденном Управлением метрополитена. Это связано с тем, что посторонние лица могут отвлекать дежурного по посту централизации от исполнения служебных обязанностей, связанных с приемом, отправлением, пропус-ком поездов и маневровой работой. Неточное выполнение им этих обязанностей может создать угрозу безопасности движения. На посту централизации размещены приборы уп-равления стрелками, сигналами и другими устройствами станции. Пользоваться устрой-ствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов и перевозкой пасса-жиров, разрешается только уполномоченным на это работникам (см. п. 1.6 ПТЭ).

        Помещение дежурного по посту централизации (посту телеуправления работой стан-ции) в период отсутствия дежурного персонала должно быть закрыто на замок.


         

        Прием и отправление поездов


         

      8. Прием поездов на станцию должен производиться на свободные пути, предназначенные для это-го техническо-распорядительньм актом станции, при разрешающем показании входных светофоров, а от-правление поездов со станции -при разрешающем показании выходных светофоров, со скоростью не бо-лее указанной сигнальным показанием АЛС, а на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС — со скоростью не более допустимой на данном участке.

        На станции, где установлены входные и выходные светофоры автоматического действия и отключены сигнальные огни этих светофоров, прием (въезд) поезда на станцию или отправление поезда со станции производится по сигнальному показанию АЛС.


         

        Поездной диспетчер или дежурный по посту централизации перед приемом (отправле-нием) поезда должен своевременно убедиться по показаниям контрольных приборов в свободности пути, приготовить маршрут для приема (отправления) поезда, пользуясь уст-ройствами электрической централизации стрелок и сигналов, убедиться в правильности положения стрелок.

        Прием (отправление) поездов на станции с путевым развитием производится по разре-шающим показаниям светофоров полуавтоматического действия, на станции без путевого развития — по разрешающим показаниям светофоров автоматического действия, а на ли-ниях, где отключены сигнальные огни этих светофоров — по сигнальному показанию АЛС.

      9. В исключительных случаях прием поезда на станцию или отправление поезда со станции при зап-рещающем показании (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное по-казание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия после остановки поезда перед светофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неисправности — по устному приказу или копии приказа поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдитель-ности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройства-ми АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.


         

        Прием поезда на станцию или отправление поезда со станции при запрещающем пока-зании (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входных или выходных светофоров полуавтоматического действия допускает-ся в исключительных случаях. Эти светофоры установлены на станциях с путевым разви-тием, включены в маршрутно-релейную централизацию и введены в зависимость со стрел-ками, сигналами и маршрутами станции. Проезд их при запрещающем показании после остановки поезда перед светофором производится:

  • по пригласительному сигналу (один лунно-белый мигающий огонь), который включается нажатием соответствующих кнопок на пульте поездного диспетчера или с разрешения поездного диспетчера на пульте-табло электрической централизации на посту централизации станции;

  • при неисправности пригласительного сигнала (невозможности его включить) — по устному приказу поездного диспетчера, переданному машинисту поезда по поездной дис-петчерской или тоннельной связи или по копии приказа поездного диспетчера, выписан-ной на бланке установленной формы и заверенной дежурным по посту централизации, которая выдается машинисту дежурным по посту централизации или дежурным по стан-ции. Допускается выписка и выдача копии диспетчерского приказа на проезд входного светофора полуавтоматического действия на смежной станции.

Дежурный по посту централизации перед тем как воспользоваться кнопкой пригласи-тельного сигнала, а поездной диспетчер перед тем как дать машинисту соответствующий приказ на проследование входных или выходных светофоров полуавтоматического дей-ствия обязаны убедиться в свободности пути, а если речь идет о проследовании выходных светофоров — и в свободности первого блок-участка, в правильности установки стрелок в маршруте, в отсутствии заданных враждебных маршрутов, надеть красные колпачки на кнопки стрелок, входящих в маршрут, и маршрутно-сигнальные кнопки (см. п. 17.6 ПТЭ). Свободность пути и свободность первого блок-участка поездной диспетчер проверяет по показаниям табло диспетчерской централизации, а при отсутствии диспетчерской цент-рализации — через машиниста впереди идущего поезда.

Дежурный по посту централизации (поездной диспетчер 3-й группы) должен сделать запись в Журнале осмотра о снятии пломбы с кнопки пригласительного сигнала (о пользовании кноп-кой-счетчиком), а дежурный по посту централизации, кроме того, сделать запись в настольном Журнале движения поездов о том, каким порядком принимался поезд на станцию или отправ-лялся со станции: по пригласительному сигналу или по приказу поездного диспетчера.

В случае одновременной неисправности нескольких попутных входных или выходных светофоров полуавтоматического действия право на их проследование может быть дано одним приказом или в одной копии приказа поездного диспетчера.

Машинист после проследования светофоров с запрещающим показанием должен вес-ти поезд с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препят-ствие, со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появ-ления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезд с неисправными устройствами АЛС-АРС, не оборудованный устройствами АЛС-АРС, а также на линиях, не оборудо-ванных устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.

    1. При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора автоматического действия прием (въезд) поезда на станцию или отправление поезда со станции после остановки поезда перед светофором допуска-ется со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешаю-щего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудован-ного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.

      При сигнальном показании «0», «НЧ» («ОЧ») и разрешающих показаниях светофоров при приеме (въезде) поезда на станцию или отправлении со станции скорость поезда после его остановки должна быть не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС. Машинист обязан сообщить поездному диспетчеру:

      • о появлении сигнального показания АЛС «НЧ» («ОЧ»);

      • об остановке поезда по сигнальному показанию АЛС «0»;

      • об остановке поезда перед светофором с запрещающим показанием;

      • об остановке поезда вследствие неудаления впереди находящегося поезда.


       

      Входные и выходные светофоры автоматического действия включены в систему путе-вой автоматической блокировки, предназначенной для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, работающих автоматически в результате воздействия поезда на ограждаемые участки пути.

      Прием поезда на станцию или отправление поезда со станции при запрещающем пока-зании входных и выходных светофоров автоматического действия после остановки поез-да перед светофором с запрещающим показанием допускается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигналь-ного показания АЛС. Если на поезде неисправны устройства АЛС-АРС или он не обору-дован этими устройствами, то проследование разрешается со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.

      Установлены особые требования безопасности движения при приеме поезда на стан-цию или отправлении его со станции при разрешающем показании входных и выходных светофоров автоматического действия, но при сигнальном показании АЛС «0», запреща-ющем движение, или «НЧ» («ОЧ»), запрещающем движение и сигнализирующем о заня-тости рельсовой цепи поездом, либо о неисправности путевых или поездных устройств АЛС-АРС, либо о нарушении рельсовой цепи (лопнувший рельс). В этом случае въезд поезда на станцию или отправление со станции после его остановки допускается со ско-ростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разре-шающего сигнального показания АЛС.

      Машинист обязан сообщить поездному диспетчеру:

      • об остановке поезда по сигнальному показанию АЛС «0» или перед светофором с запрещающим показанием после тридцатисекундной стоянки. Такая выдержка времени объясняется тем, что в часы «пик» возможны кратковременные остановки поездов на ли-нии, сообщать о которых не требуется;

      • о появлении сигнального показания АЛС «НЧ» («ОЧ») и об остановке поезда вслед-ствие неудаления впереди находящегося поезда. Такое сообщение производится немед-ленно. Получив информацию от машиниста, поездной диспетчер будет иметь возмож-ность оперативно установить причины нарушения нормальной работы устройств и, при необходимости, принять правильное решение по регулированию движения поездов.


       

    2. Скорость поезда не более 20 км/ч должна сохраняться в течение 30 с:

      • после смены показания АЛС «НЧ» («ОЧ») на разрешающее сигнальное показание;

      • поездом, не оборудованным устройствами АЛС-АРС, или с неисправными устройствами АЛС-АРС, за светофором с разрешающим показанием после проследования предшествующего светофора с запреща-ющим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное пока-зание).

      Время (30 с), в течение которого поезд должен следовать со скоростью не более 20 км/ч после смены показания АЛС «НЧ» («ОЧ») на разрешающее показание или за светофором с разрешающим показанием после проследования предшествующего светофора с запрещаю-щим показанием, если поезд не оборудован устройствами АЛС-АРС или они неисправны, установлено из расчета проследования всеми вагонами поезда рельсовой цепи, на которой было ограничение скорости. Показание АЛС «НЧ» («ОЧ») или запрещающее показание све-тофора может быть по причине нарушения рельсовой цепи из-за излома рельса перед исправ-ной рельсовой цепью или перед светофором с разрешающим показанием. За 30 с при скорос-ти 20 км/ч, т.е. 5,5 м/с, поезд пройдет расстояние около 150 ми освободит неисправный участок пути перед светофором или конец рельсовой цепи, дающей показание «НЧ» («ОЧ»).


       

    3. Порядок проезда заграждающего положения скобы путевого автостопа устанавливается Инст-рукцией по движению поездов и маневровой работе.


       

      При проезде находящейся в заграждающем положении скобы путевого автостопа при зап-рещающем показании светофора или неподвижной скобы автостопа происходит взаимо-действие ее со скобой срывного клапана головного вагона поезда (состава), что вызывает экстренное торможение. Скорость проезда скобы автостопа должна быть не более 5 км/ч.

      После остановки поезда в результате экстренного торможения для ускорения разрядки тормозной магистрали машинист должен перевести ручку крана машиниста в положение экстренного торможения, затем после закрытия срывного клапана автостопа зарядить тормозную магистраль путем постановки ручки крана машиниста в первое положение с последующим переводом ее во второе положение и восстановить контакты универсаль-ного автоматического выключателя автостопа (УАВА). Далее можно следовать со скорос-тью, установленной ПТЭ.

      Если срывной клапан автостопа не закрылся, что может произойти, если скоба срывно-го клапана не сойдет со скобы автостопа в момент остановки поезда, машинист должен сорвать пломбу и отключить УАВА, доложив об этом поездному диспетчеру.

      Во всех других случаях отключения УАВА из-за неисправности автостопной магистра-ли или срывного клапана автостопа машинист должен доложить об этом поездному дис-петчеру, дать заявку на следование в электродепо, продолжать движение со скоростью не более 35 км/ч, на ближайшей попутной станции высадить пассажиров.


       

    4. При въезде поезда на станцию закрытого типа машинист должен также руководствоваться по-казанием сигнализации положения дверей станции, а при отправлении поезда, кроме того, показанием сигнализации контроля свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала.


       

      На Московском метрополитене станций закрытого типа нет.


       

    5. Прием поезда на частично занятый станционный путь в пределах платформы допускается в ис-ключительных случаях по распоряжению поездного диспетчера после предупреждения об этом машинис-та поездным диспетчером или дежурным по станции.

      Порядок приема поезда на частично занятый станционный путь устанавливается Инструкцией по дви-жению поездов и маневровой работе.


       

      Прием поезда на частично занятый путь станции допускается в исключительных случа-ях (расстановка составов на ночной отстой, оказание помощи впереди стоящему поезду в пределах пассажирской платформы станции и т. д. ) по указанию поездного диспетчера.

      О приеме поезда на частично занятый путь машинист должен быть предупрежден поезд-ным диспетчером по поездной диспетчерской связи, поездной радиосвязи или по его указа-нию дежурным по посту централизации (дежурным по станции) на одной из станций.

      После проследования входного светофора с запрещающим показанием порядком, ус-тановленным ПТЭ, поезд должен остановиться у начала пассажирской платформы. Пос-ле остановки движение разрешается по сигналу дежурного по станции со скоростью не более 10 км/ч до места, указанного дежурным по станции. При подходе на расстояние 10 м к стоящему подвижному составу скорость снижается до 5 км/ч.

      Если в пределах пассажирской платформы расположен светофор, то проезд его произ-водится установленным ПТЭ порядком, но со скоростью не более 10 км/ч.


       

    6. Отправление поездов со станции должно производиться по графику, но не раньше установлен-ного минимального интервала.

      До отправления поезда с начальной станции машинист должен получить расписание (выписку из гра-фика) следования поезда или поездной талон.

      Порядок получения расписаний или поездных талонов машинистами (локомотивными бригадами) ус-танавливает начальник службы движения.


       

      Машинист (локомотивная бригада) должен точно в ука-занное время отправляться с начальной станции, прибывать на конечную станцию, выдерживать время хода по перего-нам и время стоянок на станциях, строго выдерживать вре-мя отправления с каждой промежуточной станции и интер-вал по прибытию на станцию.

      Интервал по прибытию на станцию — это время от отправ-ления одного поезда со станции до прибытия другого поезда на этот же путь станции. Он меньше интервала по отправле-нию на время стоянки поезда на станции под посадкой и вы-садкой пассажиров. Время стоянки поезда определяется служ-бой движения для каждой станции в зависимости от величины пассажиропотока и указывается для станций с путевым раз-витием в техническо-распорядительном акте, а для станций без путевого развития — в технологическом процессе работы станции (ТПРС). Интервал по отправлению — это время от отправления одного поезда со станции до времени отправле-ния следующего поезда с этой же станции в том же направле-нии. Машинист должен привести поезд на станцию с интер-валом меньше, чем интервал по отправлению, на время стоянки поезда под посадкой и высадкой пассажиров.

      При выполнении указанных требований гарантируется движение поезда по «зеленой улице», повышается культура пассажирских перевозок, создаются условия для рациональ-ного использования электроэнергии на тягу поездов. Для обеспечения такого четкого движения машинист (локомо-тивная бригада) должен иметь определенный план ведения поезда. Таким планом является расписание движения поез-да с начальной станции (рис. 18.2).

      В расписании указывают: номер поезда и время его отправле-ния с начальной станции; время отправления поезда с каждой промежуточной станции; время прибытия на конечную станцию; время хода поезда по участку; интервал между ранее отправив-шимся и данным поездом (интервал по отправлению); номер поезда и время его отправления с конечной станции в обратном направлении; номер маршрута, по которому работает состав; све-


       

      image

      Рис. 18.2. Расписание движе-ния поездов


       

      image

      Рис. 18.3. Таблица для составления расписания движения поезда


       

      дения о том, что электропоезд следует в электродепо в отстой; сверхрежимные стоянки (выдержки времени), если они имеются. Участок, на котором электропоезд следует первым после ночного перерыва движения электропоездов, отмечается в расписании красной полосой слева на полях.

      Расписание составляется на основании данных графика движения поездов и специаль-ных таблиц (раскладок), которые делаются в соответствии с установленным временем хода поезда по участку для каждого направления.

      Такая таблица (рис. 18.3) представляет собой лист бумаги, где в крайней левой верти-кальной графе указаны по порядку все станции участка, а в верхней горизонтальной гра-фе — условные нитки поездов с интервалом через каждые 5 с: от 00 мин 00 с до 9 мин 55 с. На пересечениях горизонтальных граф для станций с вертикальными графами для условных ниток поездов указываются единицы минут и десятки и единицы секунд времени отправления с начальной и с каждой из промежуточных станций, а также единицы минут, единицы и десятки

      секунд времени прибытия на конечную станцию.

      image

      Процесс выписывания расписания движения по-езда сводится к двум операциям:

      • основной, когда в бланк расписания вносят данные непосредственно из графика движения по-ездов, т. е. номер поезда, время отправления его с начальной станции, время хода по участку, интервал между поездами, время прибытия на конечную стан-цию, номер поезда и время его отправления с конеч-ной станции в обратном направлении, данные о ме-сте ночного, дневного отстоя, номер маршрута;

      • дополнительной, когда в подготовленном бланке указывают время отправления поезда со всех промежуточных станций, используя данные из таб-лицы (раскладки).

      Расписание движения поездов выписывается де-журным по посту централизации, как правило, один раз при введении графика. В случае каких-либо из-менений в графике движения или при износе рас-писания выписывают новое расписание.

      При вводе дополнительных поездов в график дви-жения поездов, при отмене поездов, предусмотренных графиком движения поездов, бывает необходимость

      изменения расписания движения поездов. В таких случаях выписывают поездной талон (рис. 18.4).

      Рис. 18.4. Поездной талон

      Поездной талон выписывает дежурный по посту централизации, дежурный по станции или оператор по указанию поездного диспетчера. В поездном талоне указываются: номер поезда и время его отправления с начальной станции; номер маршрута, по которому рабо-тает состав; время прибытия на конечную станцию; номер поезда и время его отправле-ния с конечной станции в обратном направлении; интервал между ранее отправившимся и данным поездом; время хода по участку; информация для локомотивной бригады (ма-шиниста) о следовании обкатки или перегонки перед данным поездом или за ним.

      При отправлении резервных поездов с одной линии на другую локомотивной бригаде вручается выписываемое на специальном бланке расписание (рис. 18.5), в котором ука-зываются:

      • номер поезда и время его отправления с начальной станции;

      • время отправления от светофора, расположенного на соединительной ветви, или со станции, принимающей поезд, или со станции, по которой осуществляется перестановка (оборот) с одного пути на другой;

      • время прибытия на конечную станцию, наименование электродепо и время прибы-тия в электродепо.

      На линиях, где управление поездом осуществляется одним машинистом (без помощни-ка), машинист получает книжки-расписания, в которых сброшюрованы все расписания одного маршрута с момента его отправления в первый рейс до постановки на ночной от-стой. Машинист каждого маршрута, работающего на линии (кроме Кольцевой линии), должен иметь в кабине управления первого и последнего вагонов по книжке-расписанию, одной из которых руководствоваться при следовании в нечетном направлении, другой — при следовании в четном направлении.


       

      image

      Рис. 18.5. Расписание перегоночного состава

      Порядок составления и получения расписа-ний, книжек-расписаний и поездных талонов устанавливает начальник службы движения.

      Если состав после утреннего часа «пик» снимается в длительный дневной отстой на станционные пути, книжки-расписания ос-таются на составе, если в электродепо — ма-шинист вместе с реверсивной рукояткой сда-ет их в помещение дежурного по электродепо.


       

    7. Запрещается дежурному по станции или дежурному по приему и отправлению поездов пода-вать сигнал готовности поезда к отправлению, а ма-шинисту (локомотивной бригаде) отправлять поезд, не убедившись в отсутствии препятствий для отправ-ления поезда.


       

      Дежурный по станции или дежурный по приему и отправлению поездов несет ответ-ственность за безопасность пассажиров, на-ходясь на платформе в установленном тех-нологической картой месте, следит за их посадкой и высадкой, а также за состояни-ем прибывающих и отправляющихся поез-дов, наличием на них и исправностью соот-ветствующих поездных сигналов.

      Машинист может отправиться со станции при разрешающем показании выходного

      светофора, разрешающем сигнальном показании АЛС, только убедившись по показанию дверной сигнализации о закрытии дверей поезда и готовности поезда к отправлению с помощью станционного и поездного зеркал или по сигналу дежурного по станции (де-журного по приему и отправлению поездов).

      При обслуживании поезда локомотивной бригадой помощник машиниста перед окон-чанием посадки пассажиров включает кнопку радиоинформатора и после передачи ин-формации о закрытии дверей закрывает двери поезда. После проверки готовности поезда к отправлению, убедившись визуально в закрытии дверей поезда и отсутствии препят-ствия для его отправления, помощник при наличии разрешающего показания выходного светофора подает машинисту команду «Вперед».

      После отправления поезда до ухода кабины головного вагона за пределы пассажирской платформы станции машинист (помощник машиниста) обязан по поездному и станци-онному зеркалам наблюдать за проследованием поезда и быть готовым к восприятию сиг-налов, которые могут быть поданы с платформы.

      На станциях, где по приказу начальника метрополитена установлена подача сигнала

      «Поезд готов к отправлению» (станции Кутузовская, Александровский сад), дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов), убедившись, что двери поезда закрыты, отсутствует препятствие для движения поезда, подает ручным диском указан-ный сигнал.

      При обнаружении задымления (загорания) на одном из вагонов поезда, в случае зажа-тия пассажира дверьми или если двери (дверь) не закрылись, отправление поезда не до-пускается соответственно до выявления и устранения причин задымления (загорания), освобождения зажатого пассажира или высадки пассажиров из вагона или поезда при не-возможности закрыть двери.


       

    8. При обнаружении на отправившемся поезде неисправности или препятствия, угрожающих бе-зопасности движения или жизни людей, дежурный по станции или дежурный по приему и отправлению поездов обязан подать сигнал остановки этому поезду, после чего немедленно сообщить о случае поездно-му диспетчеру.

      При обнаружении погасших сигналов, обозначавших хвост поезда, дежурный по станции или дежур-ный по приему и отправлению поездов обязан предупредить об этом машиниста следующего поезда и со-общить поездному диспетчеру


       

      При отправлении поезда со станции дежурный по станции или дежурный по приему и отправлению поездов должен внимательно наблюдать за проследованием его вдоль плат-формы. При обнаружении на составе неисправности, угрожающей безопасности движе-ния (загорание, задымление, сильный стук под вагоном и т. д. ) или жизни людей (паде-ние пассажира на путь, защемление части тела или одежды пассажира дверьми поезда и т.д. ), дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) обязан подать сигнал остановки этому поезду, если кабина головного вагона не ушла за пределы пасса-жирской платформы, немедленно сообщить о случившемся поездному диспетчеру и да-лее действовать по его указанию.

      При обнаружении погасших сигналов, обозначавших хвост поезда (два красных фона-ря), дежурный по станции (дежурный по приему и отправлению поездов) должен лично устно предупредить об этом машиниста следующего попутного поезда и сообщить поезд-ному диспетчеру, который по поездной радиосвязи ставит в известность машиниста о по-гасании сигналов на его поезде. Машинист, получив такую информацию, должен принять меры для устранения неисправности, а при невозможности это сделать — вызвать резерв-ного машиниста или машиниста-инструктора для устранения неисправности или дать за-явку на следование в пункт технического обслуживания или в электродепо.

      Средства сигнализации при движении поездов


       

    9. Основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая локомо-тивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) или путевая автоматичес-кая блокировка с автостопами и защитными участками.

Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны до-полнительно оснащаться резервным средством сигнализации — автоматической блокировкой без авто-стопов и защитных участков. Сигнальные огни светофоров автоматического действия нормально должны быть отключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключенной и включенной автоблокировке.

Линии метрополитена, где основным средством сигнализации при движении поездов является автомати-ческая блокировка с автостопами и защитными участками, должны дополняться устройствами АЛС-АРС.


 

На Московском метрополитене применяются два основных средства сигнализации при движении поездов:

  • на Сокольнической, Калининской, Серпуховско-Тимирязевской и Люблинской ли-ниях — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) с дублирующими автономными устройствами АРС (ДАУ-АРС), до-полненная резервным средством сигнализации — автоматической блокировкой без ав-тостопов и защитных участков;

  • на Замоскворецкой, Каховской, Кольцевой, Калужско-Рижской и Таганско-Крас-нопресненской линиях — путевая автоматическая блокировка с автостопами и защитны-ми участками, дополненная устройствами АЛС-АРС;

  • на Арбатско-Покровской и Филевской линиях — путевая автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками.

    Путевая автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками предназна-чена для интервального регулирования движения поездов и обеспечения безопасности дви-жения. Автоблокировка основана на ограждении блок-участков светофорами, показания которых находятся в зависимости от свободности или занятости поездом электрических рельсовых цепей блок-участков. Автоблокировка дополнена электромеханическими авто-стопами точечного действия, установленными около светофоров. Они предназначены для принудительного экстренного торможения поезда в пределах защитного участка, располо-женного между светофором и ограждаемым им участком, если машинист не принял мер к остановке поезда перед светофором с запрещающим показанием.

    Недостаток этого средства сигнализации заключается в том, что длина защитных учас-тков на перегонах и подходах к станциям рассчитывается на определенную заданную ско-рость движения и является постоянной. Именно это является одной из главных причин, ограничивающих пропускную способность линии. Кроме того, фактическая скорость по-езда техническими средствами не контролируется и регулируется только машинистом. Автостоп действует только в одной расчетной точке — в месте его установки, т. е. не явля-ется непрерывно действующим. Если скорость движения поезда выше, то нет гарантии остановки поезда в пределах защитного участка.

    Для устранения указанных недостатков была разработана и внедрена более совершен-ная система безопасности — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматичес-ким регулированием скорости (АЛС-АРС), действие которой основано на подаче в рель-совые цепи частотных кодовых сигналов о допустимой скорости движения поезда, изменяющихся по мере увеличения или уменьшения расстояния от хвоста впереди иду-щего поезда. Принимающий эти сигналы сзади идущий поезд получает информацию о максимально допустимой скорости своего движения в каждый момент времени. Факти-чески скорость его движения непрерывно сравнивается с допустимой, а при ее превыше-нии происходит принудительное торможение поезда, если машинист не примет мер к сни-

    жению скорости или не подтвердит, что принимает меры, нажав на кнопку бдительности. Расстояние между поездами не может быть меньше расчетного тормозного пути при тор-можении от устройств АРС-АЛС со скорости движения, предельно допустимой для сзади идущего поезда. Пропускная способность линии, оборудованной указанными устройства-ми, возрастает до 48 пар поездов в час при эксплуатации восьмивагонных составов.

    Такая система была внедрена сначала на Кольцевой линии, затем ею были оснащены и другие линии: Таганско-Краснопресненская, Замоскворецкая, Каховская, Калужско-Риж-ская. На этих линиях АЛС-АРС эксплуатируется одновременно с путевой автоматичес-кой блокировкой с автостопами и защитными участками, являющейся основным сред-ством сигнализации. Внедрение системы АЛС-АРС позволило осуществить переход на обслуживание поездов одним машинистом.

    За время эксплуатации система АЛС-АРС подверглась значительной модернизации. Была повышена ее надежность по обеспечению безопасности движения, что дало возмож-ность использовать ее в качестве основного средства сигнализации при движении поез-дов. На Калининской, Серпуховско-Тимирязевской, Люблинской и Сокольнической ли-ниях система АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов. Путевая автоматическая блокировка без автостопов и защитных участков стала резервным средством сигнализации, светофоры автоматического действия при нормаль-ной работе отключены и включаются только при следовании поезда с неисправными уст-ройствами АЛС-АРС или при их отсутствии на составе, а также для организации движе-ния хозяйственных поездов.

    Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия на этих линиях посто-янно горят и имеют два режима работы: при включенной автоблокировке и при отклю-ченной. У светофоров, ограждающих враждебные маршруты, соединительные ветви, стан-ционные пути оборота, установлены путевые автостопы.


     

      1. При запрещающем показании светофоров ограждения порядок движения поездов устанавлива-ется инструкцией, утвержденной начальником метрополитена.


         

        На Московском метрополитене запрещающим сигналом светофоров ограждения явля-ется один красный огонь. Нормально сигнальные огни не горят и в этом положении све-тофоры сигнального значения не имеют. Такие светофоры устанавливаются перед метал-локонструкциями (со стороны движения как в правильном, так и в неправильном направлении) и могут быть совмещены с выходными светофорами автоматического и по-луавтоматического действия и проходными светофорами автоблокировки.

        Особые условия проезда светофоров ограждения отражены в специальной инструкции, утвержденной начальником метрополитена. Инструкцией установлен порядок движения поездов при сигнальных показаниях светофоров ограждения, расположенных у металло-конструкций, и выходных или проходных светофоров автоматического и полуавтомати-ческого действия, совмещенных со светофорами ограждения, имеющих показание один красный огонь. Определен порядок отправления поездов со станции при наличии ключа в блокировочном выключателе соответствующей металлоконструкции и при изъятом клю-че, указаны скорости движения в этих случаях.


         

      2. При прекращении действия основных средств сигнализации движение поездов производится порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.


         

        При неисправности двух и более смежных рельсовых цепей (нарушение в работе путе-вых устройств АЛС-АРС) на линии, где АЛС-АРС является основным средством сигна-лизации, приказом поездного диспетчера установленной формы с указанием номеров рель-

        совых цепей может быть прекращено действие устройств АЛС-АРС на пути перегона (уча-стка) и установлено движение поездов с разграничением их временем не менее указанно-го в расписании интервала между поездами, со скоростью не более 20 км/ч без остановки при запрещающем показании АЛС. По приказу поездного диспетчера должны быть вклю-чены сигнальные огни светофоров автоблокировки.

        При неисправности двух и более смежных светофоров автоматического действия (на-рушение в электрических цепях управления светофорами) на линии, где автоблокировка с автостопами и защитными участками является основным средством сигнализации, при-казом поездного диспетчера установленной формы с указанием светофоров, ограничива-ющих начало и конец перегона (участка), может быть прекращено действие автоблоки-ровки на пути этого перегона (участка).

        Движение поездов производится с разграничением их временем не менее указанного в расписании интервала между поездами, со скоростью не более 20 км/ч без остановки у све-тофоров автоблокировки с запрещающим показанием (и при запрещающем показании АЛС). Приказ поездного диспетчера о прекращении действия устройств АЛС-АРС или авто-блокировки (светофоров автоматического действия) записывается в Журнал диспетчерс-

        ких приказов (форма ДУ-10).

        Этот журнал предъявляется машинисту каждого поезда перед его отправлением со стан-ции. Машинист читает приказ и расписывается. Знакомит машиниста с приказом дежур-ный по станции, а после прибытия машиниста-инструктора — машинист-инструктор.

        На участке, где прекращено действие автоблокировки, поезд движется с распломбиро-ванным универсальным автоматическим выключателем автостопа (УАВА) и отключен-ным поездным автостопом. После проследования этого участка машинист обязан вклю-чить поездной автостоп и сообщить об этом поездному диспетчеру. Опломбирование УАВА должно быть произведено при заходе состава на плановый технический осмотр.

        Проследование светофоров полуавтоматического действия, расположенных на перегоне (участке), где прекращено действие АЛС-АРС или автоблокировки, производится после остановки перед ними порядком, установленным Правилами технической эксплуатации.

        Проследование участка, где прекращено действе АЛС-АРС или автоблокировки, осуществ-ляется с особой бдительностью и готовностью остановиться перед возможным препятствием.

        Действие основных средств сигнализации восстанавливается по приказу поездного дис-петчера после соответствующей записи в Журнале осмотра или телефонограммы работ-ника службы сигнализации и связи по должности не ниже старшего электромеханика.


         

        Порядок движения поездов


         

      3. Допускаемые на метрополитене скорости движения электропоездов устанавливаются приказом начальника метрополитена, согласно которому должны быть установлены сигнальные знаки допускаемых скоростей движения.


         

        Приказом начальника метрополитена на каждой линии, а также на каждом вновь вво-димом в эксплуатацию участке линии в зависимости от типа и технических характеристик подвижного состава, устройств СЦБ, плана и профиля пути устанавливаются:

  • максимальные скорости движения электропоездов;

  • места ограничения скорости и допускаемая скорость в зависимости от радиуса кри-вых, наличия стрелочных переводов, технических возможностей устройств СЦБ;

  • точки (пикета) размещения сигнальных знаков «Предельно допускаемая скорость»;

  • места размещения инерционных автостопов, неподвижных скоб автостопов, сигналь-ных знаков «Остановка первого вагона»;

  • скорости маневровых передвижений с учетом местных особенностей станций с пу-тевым развитием;

  • максимальные скорости движения хозяйственных поездов.

В настоящее время максимальная скорость движения электропоездов составляет 80 км/ч, а хозяйственных поездов — 50 км/ч.


 

    1. Скорость движения электропоездов должна быть

      не более 35 км/ч:

      • на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС:АРС и дублирующим автономным устройством АРС при управлении локомотивной бригадой при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки;

      • на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автоблокировки;

      • на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, под управлением локомотивной брига-дой по сигналам автоблокировки;

      • при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сиг-нализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками;

      • при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух тре: тей до половины пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тор-мозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой;

      • при следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано двустороннее движение;

      • при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухо-му пересечению;

      • при проследовании платформы станции без остановки;

      • при затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннеле;

      • при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины поезда;

      • при приеме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора;

        не более 20 км/ч:

      • при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления поездом;

      • на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС:АРС и дублирующим автономным устройством АРС при нажатой педали бдительности;

      • на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключенными устройствами АЛС:АРС при отключенных устройствах ограничения ско: рости и поездных устройствах автоведения при нажатой педали бдительности;

      • поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а так-же на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, после проследования светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание);

      • при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС;

      • при движении в неправильном направлении;

      • при проследовании места, огражденного переносными сигналами уменьшения скорости, если нет письменного предупреждения или приказа начальника метрополитена;

      • при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы рельсов;

      • при въезде на станцию закрытого типа, если одна или несколько станционных дверей открыты;

        не более 10 км/ч:

      • в пределах пассажирской платформы при приеме поезда на путь станции в неправильном направле-нии или при приеме поезда на частично занятый путь станции в правильном направлении;

      • при движении поезда (состава) с заклиненной колесной парой;

      • при затоплении пути выше уровня головок рельсов;

        не более 5 км/ч:

      • при видимости светофоров, пути на расстоянии 10 м и менее;

      • при проследовании заграждающего положения скобы путевого автостопа;

      • при подходе на расстояние 10 м к электроподвижному составу, тупиковому упору или другому пре-пятствию.

      Скорость составов с вагонами, исключенными из инвентарного парка, устанавливается службой под-вижного состава по согласованию с ревизором по безопасности в зависимости от технического состояния указанных вагонов.


       

      При отказе поездных или путевых устройств АЛС-АРС, пневматических тормозов по-езда, при запрещающих показаниях светофоров или указателя АЛС, а также следовании в особых условиях, связанных с техническими возможностями устройств (движение по стре-лочному переводу, глухому пересечению, в неправильном направлении и др.) или их не-исправностью (движение вспомогательного поезда с неисправным, затопление и др.), ско-рость движения поездов должна быть ограничена. ПТЭ устанавливают четыре ступени ограничения скорости — не более 35, 20, 10 и 5 км/ч.

      Главными из технических устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов, являются АЛС-АРС или автоматическая блокировка с автостопами и защитными участ-ками и пневматические тормоза поезда.

      На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации, отключение по-ездных устройств АЛС-АРС равнозначно их запрещающему движение показанию. Скорость в этом случае не должна превышать 20 км/ч. Даже обязательное включение при этом авто-блокировки, которая не имеет автостопов и защитных участков, не позволяет увеличить скорость, так как отсутствуют контроль и страховка действий машиниста при появлении препятствия для движения поезда. При следовании по такой линии поезда, не оборудован-ного устройствами АЛС-АРС и управляемого локомотивной бригадой, при включенной автоблокировке допускается скорость не более 35 км/ч, так как движение поезда контроли-руют два лица — машинист и помощник машиниста, страхующие друг друга.

      На всех линиях следование поезда при запрещающем показании указателя АЛС (неза-висимо от показания светофора) или при запрещающем показании светофора (независи-мо от показания указателя АЛС) допускается со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного ими — до следующего светофора.

      Тип основного средства сигнализации, применяемого на линии, определяет скорость сле-дования по ней вспомогательного поезда с неисправным поездом в правильном направлении. На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками, скорость движения соединенного поезда по сигналам светофоров дол-жна быть не более 35 км/ч. На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, вспомогательный поезд с неисправным приравнивается к поезду с отключенными уст-ройствами АЛС-АРС, поэтому скорость его следования не должна превышать 20 км/ч.

      На всех линиях движение в неправильном направлении (в том числе вспомогательного поезда с неисправным поездом) разрешается со скоростью не более 20 км/ч. Единственным исключением из этого правила является движение в неправильном направлении поезда, обслуживающего перегон (участок), где организовано двустороннее движение. Если таким поездом управляет локомотивная бригада, скорость его должна быть не более 35 км/ч.

      Подвижной состав, имеющий неисправности пневматических тормозов, эксплуатиро-вать на линии нельзя. Если же неисправность возникла во время движения, то состав по требованию машиниста снимается с линии на первой станции с путевым развитием. При отключении от одной трети до половины пневматических тормозов скорость движения до этой станции должна быть не более 35 км/ч.

      На Московском метрополитене на главных путях, станционных путях в тоннеле устанав-ливаются стрелочные переводы с крестовинами одной марки — 1/9. Они имеют перевод-ную кривую радиусом 200 м. Глухих пересечений на главных путях Московского метропо-литена нет, они имеются только на перекрестных съездах станционных путей. Скорость движения электропоездов по стрелочному переводу с отклоненного или на отклоненный путь установлена с учетом радиуса переводной кривой и должна быть не более 35 км/ч.

      Прием пассажирского поезда на частично занятый путь станции требует особой осто-рожности, поэтому машиниста об этом заранее предупреждает поездной диспетчер. Ма-шинист должен остановить поезд у начала пассажирской платформы и следовать затем к стоящему впереди подвижному составу только по ручному или звуковому сигналу дежур-ного по станции со скоростью не более 10 км/ч.

      Если при отправлении электропоезда в неправильном направлении ему назначено сле-довать до станции, в приказе поездного диспетчера разрешается движение только до на-чала платформы станции назначения. Точно так же разрешается движение только до на-чала платформы и при возвращении поезда с перегона на станцию отправления. Въезд на станцию производится по сигналу дежурного по станции со скоростью не более 10 км/ч. При заклинивании колесной пары вагона ее скольжение во время движения по рельсам приводит к нагреву до высокой температуры от трения и интенсивному стиранию повер-хности катания колеса в точке касания с рельсом, так как нагрузка от колесной пары на рельсы превышает 7 тс. В этих условиях снижение скорости движения до 10 км/ч и менее необходимо для безопасного следования поезда и уменьшения негативных последствий

      воздействия заклинившей колесной пары на рельсы.


       

    2. На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном (правильном) направлении.

      В исключительных случаях для регулирования движения поездов по приказу поездного диспетчера до-пускается движение поездов в неправильном направлении.


       

      Главными путями являются пути перегонов и их непосредственное продолжение в пре-делах станций. Эти пути специализированы по направлению движения поездов, т. е. каж-дый из них служит для движения в одном (правильном) направлении. Для следования поездов в этом направлении главные пути оборудованы автоблокировкой. Для движения в противоположном (неправильном) направлении, которое допускается в исключитель-ных случаях, светофоры не устанавливаются. Светофорами для двустороннего движения на Московском метрополитене оборудованы соединительные ветви, предназначенные для выдачи составов на линию и снятия составов с линии в электродепо, а также для передачи составов с одной линии на другую.

      Исключительными случаями, когда для регулирования движения поездов допускается их следование в неправильном направлении, являются:

      • отправление поезда без пассажиров со станции на перегон (участок) в неправильном направлении до определенного места назначения — станции, светофора, электроподвиж-ного состава;

      • возвращение поезда с перегона на станцию отправления;

      • организация двустороннего движения, когда один пассажирский поезд на перегоне (участке) попеременно следует в правильном и неправильном направлениях (челноком);

      • движение пассажирского поезда, который используется для двустороннего движе-ния, в неправильном направлении между станцией, ограничивающей перегон (участок), где организовано двустороннее движение, и станцией, где временно производится оборот составов;

      • движение пассажирского поезда в неправильном направлении между станцией, где временно производится оборот составов, и смежной конечной станцией;

      • продвижение поезда (состава) на 5—6 мв неправильном направлении по устному приказу поездного диспетчера для освобождения остряков стрелки, установленной не по маршруту;

      • вывоз пассажиров с перегона на станцию в неправильном направлении после от-цепки части вагонов от электропоезда, если нет возможности электропоезду следовать в правильном направлении (сход с рельсов первого вагона).

      Порядок движения электропоезда в неправильном направлении и условия обеспечения безопасности при этом во всех случаях строго регламентируются ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Непременным требованием является освобож-дение перегона (участка) предполагаемого движения поезда в неправильном направле-нии от всех поездов и закрытия его для движения.

      Пунктами назначения поезда, следующего в неправильном направлении, могут быть станция, светофор, пикет, начало пассажирской платформы или электроподвижной со-став и др. Поездной диспетчер определяет границы закрываемого участка, в который вхо-дят путь отправления, путь следования и путь назначения.

      Если со стороны правильного направления на станции назначения установлен входной светофор автоматического действия, то в закрытый участок должен входить и перегон со стороны правильного направления. Если входные светофоры со стороны правильного направления полуавтоматического действия, то эти светофоры должны быть закрыты. В этом случае перегон в закрытый участок не включается.

      Если на закрываемом пути перегона, прилегающего к станции назначения со стороны правильного направления, находятся электропоезда (перед станцией назначения), то машинистам этих поездов поездной диспетчер дает указание остановиться. Машинисты, выполнив это указание, докладывают поездному диспетчеру.

      После определения границ участка, закрываемого для движения всех поездов, поезд-ной диспетчер до передачи приказа проверяет: по показаниям табло диспетчерской цент-рализации или через дежурных по постам централизации, дежурных по станциям свобод-ность от поездов пути закрываемого перегона (участка); правильность положения стрелок по маршруту следования; закрытие кнопок (рукояток) управления этими стрелками и сиг-нальных кнопок (рукояток) красными колпачками.

      Дежурным по станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка), поез-дной диспетчер дает указание об установке переносных сигналов остановки — красных фонарей (рис. 18.6) и проверяет исполнение этого указания.

      Кроме того, все станции закрываемого участка предупреждаются о необходимости вклю-чения всех групп освещения в тоннеле, а машинист поезда, которому предстоит следова-

      image

      ние в неправильном направ-лении, — о подготовке состава к движению.

      После проведения подго-товительных операций поез-дной диспетчер дает приказ на отправление электропоез-да в неправильном направле-нии, который адресуется: станциям, ограничивающим

      Рис. 18.6. Схемы ограждения перегона (участка) сигналами остановки для движения поезда в неправильном направлении: а — при ограждении пути приема на станции назначения со сто-роны прилегающего в правильном направлении перегона вход-ными светофорами автоматического действия; б — то же входны-ми светофорами полуавтоматического действия; А, Г — станции отправления; Б, Д — станции назначения; А—Б и Г—Д — пути перегона, по которым поезд должен следовать в неправильном направлении; А—В, Г—Д — участки, закрываемые для движения поездов; Б—В, Д—Е —пути перегона, на которых могут находиться поезда, но они должны быть остановлены

      и входящим в закрываемый участок; машинисту электро-поезда, которому надлежит следовать в неправильном направлении, и машинистам поездов, остановившихся на перегоне, прилегающем к станции назначения, если этот перегон входит в закры-ваемый участок. В приказе указываются границы закры-

      ваемого перегона (участка), номер поезда или маршрута, которому разрешается следовать в неправильном направлении, пункт назначения. У поездного диспетчера и на всех стан-циях приказ регистрируется в журналах диспетчерских приказов.

      Машинисту поезда на специальном бланке вручается копия этого приказа, заверенная дежурным по посту централизации или дежурным по станции, которая дает ему право движения в неправильном направлении, и письменное предупреждение при наличии дей-ствующего предупреждения на перегоне (участке).

      Подготовка машинистом состава к следованию в неправильном направлении заключается в:

      • отключении УАВА в головной кабине для безостановочного проследования инерци-онных автостопов одностороннего действия, а также путевых автостопов светофоров по-луавтоматического действия и сигналов опасности;

      • отключении УАВА в хвостовой кабине во избежание срабатывания срывного клапа-на автостопа от возвратного движения его скобы при проследовании путевых автостопов светофоров, расположенных на перегонах и станциях;

      • обязательном включении прожектора в головной кабине;

      • проверке включения в головной кабине устройств АЛС-АРС;

      • высадке пассажиров из поезда.

        Возвращение электропоезда в неправильном направлении с перегона на ближайшую станцию производится по устному приказу поездного диспетчера на закрытие пути пере-гона (участка). Если поезд и далее будет следовать в неправильном направлении, то на этой станции машинисту вручается копия приказа поездного диспетчера.

        Скорость движения в неправильном направлении не должна превышать 20 км/ч. Све-тофоры ограждения, если они имеют запрещающее показание, требуют остановки с пос-ледующим проездом в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и инструкцией, утвержденной начальником метрополитена. После прибытия элек-тропоезда в пункт назначения поездной диспетчер дает приказ об открытии перегона (уча-стка) для движения поездов.

        При необходимости отправления в неправильном направлении нескольких электропо-ездов отправление второго и каждого последующего возможно только после прибытия впереди идущего поезда в пункт назначения и сообщения об этом поездному диспетчеру машиниста и дежурного по посту централизации или дежурного по станции, открытия пути перегона (участка), закрытия пути перегона (участка) для отправления следующего электропоезда, выдачи копии приказа поездного диспетчера на право движения в непра-вильном направлении машинисту следующего поезда.

        Если на перегоне находятся несколько поездов, которые должны быть возвращены на станцию в неправильном направлении, то в приказ на закрытие пути перегона (участка) включается только один поезд, который будет возвращаться первым, и устный приказ поездного диспетчера получает машинист этого поезда. После прибытия поезда в пункт назначения и сообщения об этом машиниста и дежурного по посту централизации или дежурного по станции путь перегона (участка) открывается приказом поездного диспет-чера. Возвращение следующих поездов осуществляется тем же порядком.

        Границами закрываемого пути перегона (участка) в каждом случае будут являться элек-троподвижной состав, стоящий на пикете…, и пункт назначения.


         

    3. При перерыве в движении пассажирских поездов по одному из путей двухпутного участка (пе-регона) по другому его пути для перевозки пассажиров по приказу поездного диспетчера допускается дву-стороннее движение, обслуживаемое одним составом при управлении локомотивной бригадой.

      Движение поезда в правильном направлении должно производиться по сигнальным показаниям свето-форов, сигнальным показаниям АЛС со скоростью не более установленной для данного участка пути (пе-регона), а в неправильном направлении — со скоростью не более 35 км/ч.

    4. Организация движения поездов и меры обеспечения безопасности движения при следовании поездов в неправильном направлении и при двустороннем движении по одному из путей двухпутного уча-стка (перегона) устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.


       

      Подготовка к организации двустороннего движения и передаче приказа производится аналогично подготовке к отправлению электропоезда в неправильном направлении, но имеет следующие особенности:

      • поезда удаляются не только с перегона (участка), где должно быть организовано дву-стороннее движение, но и с перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закры-ваемый путь, со стороны правильного направления (выполнение этого условия обязатель-но);

      • перегон, прилегающий со стороны правильного направления к станции, ограничи-вающей участок двустороннего движения, не закрывается (и в случае, если входные све-тофоры автоматического действия);

      • переносные сигналы остановки (красные фонари) устанавливаются в торце плат-форм станций, ограничивающих закрываемый для организации двустороннего движения путь перегона (участка) (рис. 18.7). Машинист поезда, который будет обеспечивать дву-стороннее движение, предупреждается о том, что необходимо подготовить состав для дву-стороннего движения. Поездной диспетчер вызывает помощника машиниста, так как при двустороннем движении поезд должна обслуживать локомотивная бригада (таких локо-мотивных бригад нужно две).

      В приказе поездного диспетчера об организации двустороннего движения указывается, что поезду дается право въезда на станции, ограничивающие закрываемый перегон. Кро-ме копии приказа поездного диспетчера об организации двустороннего движения, маши-нист получает от него по поездной радиосвязи разрешение на отправление со станции в первый рейс с указанием времени отправления.

      На всех станциях, входящих в участок, где организовано двустороннее движение, де-журные по станции или дежурные по приему и отправлению поездов должны подавать сигнал «Поезд готов к отправлению» при отсутствии препятствий для движения поезда.

      До отправления поезда дежурный по станции должен узнать у поездного диспетчера о наличии действующих предупреждений и если они есть — выдать их машинисту. Если локомотивная бригада (машинист) одна — выдается одно предупреждение на все время двустороннего движения, если локомотивных бригад две — предупреждение выдается каждой из них.

      Подготовку состава к движению в неправильном направлении машинист производит как указано в п. 18.26. Следование в неправильном направлении до прибытия помощника машиниста осуществляется со скоростью не более 20 км/ч при включенных устройствах АЛС-АРС, а после прибытия помощника машиниста — со скоростью не более 35 км/ч с отключенными устройствами АЛС-АРС. Движение в правильном направлении осуществ-

      image

      ляется по показаниям свето-форов, указателя АЛС.

      При перерыве в движении поездов по одному из путей двухпутного участка поезд-

      ной диспетчер, как правило,

      Рис. 18.7. Схема ограждения перегона сигналами остановки

      для организации двустороннего движения:

      А—Б — путь перегона, где организуется двустороннее движе-ние; Б—В — путь перегона, прилегающего со стороны правиль-ного направления к станции, ограничивающей закрытый пе-регон (на этом пути не должны находиться поезда)

      организует оборот составов на ближайшей к месту пре-пятствия станции с путевым развитием (станция В на рис. 18.8). В этом случае по другому пути (путь Б—В) мо-


       

      image

      Рис. 18.8. Схема ограждения станции, где временно органи-зован оборот составов:

      А — станция, ограничивающая перегон для двустороннего дви-жения; В — станция, где временно организован оборот соста-вов; Б—В — путь перегона, по которому поезд следует в непра-вильном направлении по разрешению поездного диспетчера, выписанному на бланке с красной полосой по диагонали; Г — станция, на которой задерживают встречный поезд

      жет быть отправлен в непра-вильном направлении пасса-жирский поезд со станции, ограничивающей путь пере-гона (участка), на котором организовано двустороннее движение (станция Б), на станцию, где временно про-изводится оборот составов (станция В). Для обеспечения безопасности движения этого поезда поездной диспетчер задерживает встречный поезд,

      следующий со стороны правильного направления, на смежной со станцией временного оборота станции (станция Г).

      На станции Г дежурный по станции предупреждает машиниста о запрещении движе-ния, проверяет номер поезда и номер маршрута, у выходного торца платформы (в пра-вильном направлении) устанавливает переносной сигнал остановки и докладывает об этом поездному диспетчеру

      На станции временного оборота (станция В) дежурный по посту централизации закры-вает входные сигналы (если они полуавтоматического действия), устанавливает стрелки по маршруту следования поезда в неправильном направлении, на кнопки (рукоятки) стре-лок и маршрутно-сигнальные кнопки (рукоятки) надевает красные колпачки. У входного торца платформы (в правильном направлении) дежурный по станции устанавливает пе-реносной сигнал остановки и докладывает поездному диспетчеру.

      После этого машинисту поезда для следования в неправильном направлении выдается письменное разрешение поездного диспетчера, выписанное на бланке с красной полосой по диагонали, в котором указывается, что перегон, прилегающий к станции назначения (станция В), свободен, встречный поезд задержан на соседней станции и машинисту раз-решается движение в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч и въезд на станцию, где временно производится оборот составов, со скоростью не более 10 км/ч. Если станция временного оборота (станция Б на рис. 18.9) является смежной с конечной станцией линии (станция А), то движение на перегоне А—Б организуют в правильном на-правлении по сигналам светофоров, сигнальному показанию АЛС, а в неправильном направ-лении — по разрешению поездного диспетчера, выписанному на бланке с красной полосой

      image

      по диагонали. В этом случае отсутствует перегон, который закрывают для организации двустороннего движения.

      Выдача разрешения на бланке с красной полосой по

      диагонали на отправление поезда в неправильном на-правлении со станции А до-пускается при соблюдении следующих требований:

      • перегон В—Б должен быть свободен от поездов и огражден переносными сиг-налами остановки;

        Рис. 18.9. Схема ограждения станции, где временно органи-зован оборот составов, если она является смежной с конечной станцией линии:

        А — конечная станция линии; Б — станция, где временно орга-низован оборот составов; А—Б — путь перегона, по которому поезд следует в неправильном направлении по разрешению поездного диспетчера, выписанному на бланке с красной по-лосой по диагонали; В — станция, на которой задерживают встречный поезд

      • встречный поезд должен быть задержан у переносного сигнала остановки на станции В. Разрешение с красной полосой по диагонали действует только один раз и на одном перегоне. Восстановление нормального движения на перегоне (участке), где было организовано двустороннее движение, производится приказом поездного диспетчера. В связи с тем, что при двустороннем движении поезд многократно следует в правильном, а затем в непра-вильном направлении и порой длительное время, то машинисту должна быть вручена ко-пия приказа поездного диспетчера о восстановлении нормального движения поездов (об отмене приказа поездного диспетчера на закрытие пути перегона). На станции приказ поездного диспетчера записывается в Журнал диспетчерских приказов, а машинисту вру-

        чается копия, выписанная на специальном бланке.


         

    5. В исключительных случаях допускается прием или отправление пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора после предупреждения об этом машиниста со скоростью не более 35 км/ч.


       

      В случае, когда выходной светофор полуавтоматического действия, совмещенный с маневровым, не открылся на разрешающее показание, по распоряжению поездного дис-петчера можно отправить поезд с пассажирами по лунно-белому огню светофора со ско-ростью не более 35 км/ч. С этой скоростью машинист ведет поезд до следующего светофо-ра с разрешающим показанием. О следовании поезда с пассажирами по лунно-белому огню светофора машиниста предупреждают устно.


       

    6. В случае, когда при движении поезда, маневрового состава необходимо обеспечить особые ус-ловия его следования, машинисту должно даваться письменное или устное предупреждение.


       

      Предупреждения, выдаваемые на поезда, разделяются на три группы:

      • устные предупреждения, передаваемые машинистам поездным диспетчером по по-ездной радиосвязи или дежурными по станции;

      • письменные предупреждения, выдаваемые машинисту каждого поезда (маршрута) на специальном бланке;

      • предупреждения, вводимые приказом начальника метрополитена и сообщаемые ма-шинистам под расписку.

        Применяются два варианта выдачи письменных предупреждении:

      • на каждый поезд. В этом случае, если предупреждения действуют в течение дня, то заполняется много бланков предупреждений;

      • на каждый состав (маршрут) с пометкой «Впредь до отмены».

      По сроку выдачи письменные предупреждения разделяются на выдаваемые в заранее намеченные и указанные в заявке временные сроки и на предупреждения, срок выдачи которых заранее в заявке не намечен, и они выдаются пока в этом есть необходимость (впредь до отмены).


       

    7. Письменные предупреждения выдаются:

      • при неисправности пути, контактного рельса, искусственных и других сооружений, а также при про-изводстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

      • при неисправности светофора, когда невозможно привести его в запрещающее показание;

      • при неисправности путевого автостопа;

      • при снижении видимости сигналов светофоров, пути или затоплении пути;

      • при отправлении хозяйственного поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, а также следующему за ним хозяйственному поезду;

      • после промывки путей перегонов или станций;

      • во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости, а также когда необходимо предупре-дить машиниста об особых условиях следования поезда.

      Письменное предупреждение представляет собой бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали, подписанный дежурным по посту централизации или дежурным по стан-ции. В бланк могут быть записаны как одно, так и несколько действующих в это время на линии предупреждений. Машинист получает письменное предупреждение под расписку от дежурного по посту централизации, дежурного по станции или по его поручению от дежурного по приему и отправлению поездов, оператора поста централизации, дежурно-го по электродепо, мастера мотодепо, бригадира машинистов или другого работника по указанию поездного диспетчера.

      Письменные предупреждения выдаются в случае неисправности устройств и при про-изводстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или оста-новки поезда, а также в других случаях, непосредственно влияющих на уровень безопас-ности движения поездов.

      Поскольку интенсивность движения на метрополитене высока, важно, чтобы на каж-дый поезд было выдано предупреждение, для чего предусмотрен ряд мер:

      • бланки письменных предупреждений могут заполняться заблаговременно (можно выписывать одновременно несколько бланков под копирку) без указания номера поезда или маршрута, который вписывается непосредственно при выдаче письменного предуп-реждения машинисту;

      • обычно письменные предупреждения выдаются на поезда на начальных станциях, но при необходимости могут быть выданы на промежуточных станциях, в электродепо. В крайнем случае предупреждение может быть дано устно поездным диспетчером по поезд-ной радиосвязи, если поезд находится на перегоне, где действует предупреждение;

      • непосредственно перед началом действия предупреждения дежурный по станции, ограничивающей перегон, на котором установлено предупреждение, по указанию поезд-ного диспетчера проверяет наличие у машинистов письменного предупреждения. О вы-даче первого предупреждения дежурный по станции докладывает поездному диспетчеру, а поездной диспетчер на графике исполненного движения делает отметку о начале выда-чи предупреждений.

      Машинист поезда, помимо исполнения требований, предписываемых письменным пре-дупреждением, должен при смене или подмене уведомить о наличии предупреждения ма-шиниста, принявшего состав, и доложить поездному диспетчеру.

      Если при неисправности пути, устройств СЦБ, автоведения, контактного рельса, искусст-венных сооружений письменные предупреждения предстоит выдавать длительное время, то поездной диспетчер устанавливает выдачу предупреждений не на каждый поезд, а на каждый состав (маршрут). При этом машинисту выдается предупреждение с надписью «Впредь до от-мены», которое действует при повторных рейсах в течение суток до тех пор, пока не будет выдано на таком же бланке предупреждение с извещением о его отмене. Если отмены не пос-ледовало, то выданное с отметкой «Впредь до отмены» письменное предупреждение действи-тельно до захода маршрута в длительный дневной или ночной отстой. На следующие сутки (изменились номер маршрута и номер поезда) при отправлении маршрута в первый рейс ма-шинисту должно быть выдано новое предупреждение с отметкой «Впредь до отмены».

      При введении приказом начальника метрополитена длительного предупреждения (мо-жет действовать несколько дней) предварительно с этим приказом знакомятся под рас-писку все машинисты электроподвижного состава и хозяйственных поездов, машинис-ты-инструкторы. Ответственность за ознакомление всех машинистов (с учетом отпусков, болезней, новых назначений и др.) несут начальники электродепо, которые по окончании ознакомления с приказом начальника метрополитена сообщают об этом поездному дис-петчеру регистрируемой телефонограммой.

      В день ввода в действие длительного предупреждения в соответствии с приказом на-чальника метрополитена поездной диспетчер (после записи на одной из станций в Книге

      для записи предупреждений на поезда заявки работником службы пути, тоннельных со-оружений или сигнализации и связи по должности не ниже соответственно помощника дорожного мастера, помощника тоннельного мастера или электромеханика СЦБ о начале действия предупреждения — подробнее см. п. 18.33) дает приказ, адресуемый станциям, ограничивающим участок, где будет действовать предупреждение, станциям, входящим в этот участок, станциям, которые будут выдавать предупреждения, машинистам-инструк-торам, начальникам электродепо. Приказ объявляется этим лицам под расписку. Маши-нистам, составы которых в это время находятся в ночном отстое на путях перегонов и станций, поездной диспетчер передает приказ по поездной диспетчерской связи или че-рез дежурный персонал станций. Дежурный по станции знакомит машинистов с прика-зом поездного диспетчера под расписку в Журнале диспетчерских приказов.

      Машинистов, работающих в это время на линии и заступающих на работу в электроде-по и на линейном пункте, знакомит с приказом поездного диспетчера машинист-инст-руктор под расписку в Книге ежедневного инструктажа локомотивных бригад.

      Таким же порядком, т. е. приказом поездного диспетчера (после записи на одной из станций в Книге для записи предупреждений на поезда уведомления о прекращении дей-ствия предупреждения), производится отмена длительного предупреждения, введенного приказом начальника метрополитена.

      Номер поезда, с которого начинается выдача письменного предупреждения, определя-ет поездной диспетчер.


       

    8. Устные предупреждения даются:

      • о неисправности путевых устройств АЛС-АРС;

      • о проследовании станции без остановки;

      • об остановке поезда на станции, закрытой для высадки и посадки пассажиров;

      • об остановке поезда на перегоне с указанием причины остановки;

      • о следовании обкатки, перегонки электроподвижного состава впереди и сзади идущему поезду;

      • о следовании поезда с погасшими сигналами, обозначавшими хвост поезда, сзади идущему поезду;

      • о наличии работников метрополитена или посторонних лиц на пути перегона, станционном пути в период движения электропоездов;

      • в других случаях по распоряжению поездного диспетчера.


       

      Устные предупреждения на поезда выдаются при необходимости извещения машинистов об особых условиях движения кратковременного характера, не требующих уменьшения скорости. Устное предупреждение дает машинисту поездной диспетчер по радиосвязи или по его указанию лично дежурный по посту централизации, дежурный по станции, дежурный по приему и отправлению поездов или оператор поста централизации. Устное предупрежде-ние вводится распоряжением поездного диспетчера. Текст распоряжения поездного дис-

      петчера на станции не регистрируется.

      Предупреждая машинистов впереди идущего и сзади идущего поездов лично о следова-нии перегонки или обкатки электроподвижного состава, дежурный по посту централиза-ции, дежурный по станции, оператор поста централизации или дежурный по приему и отправлению поездов должен проверить номер поезда, номер маршрута, спросить фами-лию машиниста, которого предупреждает, и обо всем этом доложить поездному диспетче-ру по поездной диспетчерской или тоннельной связи. При этом машинистам впереди иду-щего и сзади идущего поездов к расписанию выдается поездной талон, где указываются время отправления с начальной станции, интервал между поездами и на каком участке следует перегонка или обкатка.


       

    9. Выдача письменных предупреждении или передача устных предупреждений производится по-рядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

      Подготовка к выдаче письменных предупреждений начинается с оформления заявки в Книге для записи предупреждений на поезда на одной из станции, ограничивающих уча-сток пути, где будет действовать предупреждение, или входящих в этот участок, или на конкретной станции, если предупреждение будет действовать для станционного пути или стрелочного перевода. Заявку на выдачу письменных предупреждений на срок до одних суток может оформить работник службы пути, тоннельных сооружений, сигнализации и связи, должность которого не ниже соответственно помощника дорожного мастера, по-мощника тоннельного мастера, электромеханика СЦБ. Заявку на срок не более трех суток может записать только начальник дистанции одной из указанных служб, а на срок до пяти суток — начальник службы. Больше пяти суток длительное предупреждение может дей-ствовать только по приказу начальника метрополитена.

      Срочную заявку на выдачу письменного предупреждения для проведения непредвиденных работ указанные должностные лица могут подать с места их производства телефонограммой по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи. В заявке (телефо-нограмме) на выдачу письменных предупреждений должны быть указаны точное место дей-ствия предупреждения (станция, номер пути, перегон, пикет), места установки переносных сигналов ограничения скорости, меры предосторожности при движении поездов, начало и срок действия предупреждения, причины, вызвавшие выдачу предупреждений.

      Телефонограмму принимают на соответствующих станциях и записывают в Книгу для записи предупреждений на поезда, а поездной диспетчер — в Журнал диспетчерских при-казов. Работник, давший телефонограмму, в последующем эту запись на одной из стан-ций должен подтвердить своей подписью.

      Поступившая установленным порядком заявка передается поездному диспетчеру, ко-торый на ее основании дает приказ о выдаче письменных предупреждений. В приказе ука-зываются время начала действия предупреждения, точное место его действия, установ-ленная при этом скорость движения поездов, а также какие станции каким поездам выдают предупреждения. Если с вводом предупреждения ограничивается скорость движения, по-ездной диспетчер должен через руководителя работ проконтролировать установку пере-носных сигналов уменьшения скорости в соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации. Сигналы уменьшения скорости устанавливают работники службы пути.

      Прекращение выдачи письменных предупреждений на поезда осуществляется в соот-ветствии с поданной заявкой, если в ней указан срок окончания выдачи предупреждений. Если такой записи в заявке нет, то они выдаются до поступления специальной заявки о прекращении их выдачи. Заявку о прекращении выдачи предупреждения должен офор-мить работник, который оформлял заявку на выдачу предупреждения, или его непосред-ственный начальник. Работник, который оформлял заявку на выдачу предупреждения, может в этой заявке поручить подчиненному ему работнику после выполнения соответ-ствующих работ отменить предупреждение, указав должность и фамилию такого работ-ника. После получения заявки поездной диспетчер дает приказ о прекращении выдачи письменных предупреждений.

      При проходе работников метрополитена в тоннели и на наземные участки линии для выполнения работ или других заданий во время движения электропоездов старший груп-пы оформляет заявку (телефонограмму) на выдачу устных предупреждений порядком, ус-тановленным для выдачи письменных предупреждений. Порядок прохода (проезда) в по-мещения притоннельных выработок устанавливается инструкцией, утвержденной Управлением метрополитена.


       

    10. При сильном тумане, ливне, метели, задымлении машинист обязан вести поезд (состав) в зави-симости от степени видимости со скоростью, обеспечивающей остановку поезда (состава) до возникшего препятствия.

      Если видимость сигналов светофора не превышает 10 м, движение поездов на данном участке должно быть прекращено. Поезд, отправленный со станции на этот участок до прекращения движения, должен его проследовать со скоростью не более 5 км/ч.


       

      При сильных туманах, ливнях, метелях, задымлениях, ограничивающих видимость сиг-налов и пути в тоннеле или на наземном участке, машинист обязан вести поезд со скоро-стью, обеспечивающей остановку поезда до возникшего препятствия. При плохой види-мости и снижении скорости следования машинист должен сообщить поездному диспетчеру свое местонахождение (перегон, пикет) и, если это возможно, причину ограниченной ви-димости. При следовании по участку с ограниченной видимостью машинист обязан пе-риодически подавать оповестительные сигналы.

      Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о плохой видимости и снижении скорости следования (это сообщение является заявкой на выдачу письменных предупреж-дений) дает приказ станциям, ограничивающим перегон (участок), станциям, входящим в этот участок, а также станциям, которые будут выдавать на поезда письменные предупреж-дения о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью. Кроме того, поезд-ной диспетчер дает распоряжение дежурным по станциям о включении всех групп освеще-ния на соответствующих перегонах в тоннеле или на наземном участке. Скорость следования в этом случае каждый машинист устанавливает для своего поезда в зависимости от видимо-сти и конкретных условий, о чем машинист или машинист-инструктор сообщает поездно-му диспетчеру по поездной радиосвязи или через дежурного по станции.

      О появлении тумана, задымления в тоннеле поездной диспетчер должен сообщить дис-петчеру электромеханической службы, который принимает решение о целесообразности изменения режима работы шахт для быстрейшего удаления дыма или тумана.

      Если по сообщениям машинистов или машиниста-инструктора видимость светофоров не превышает 10м, поездной диспетчер дает приказ о прекращении движения поездов на дан-ном участке. Находящиеся в это время на нем поезда должны проследовать его со скоростью не более 5 км/ч. Приказ поездного диспетчера о прекращении движения и закрытии участка пути передается станциям, ограничивающим этот участок, и станциям, входящим в него.

      Отмена выдачи предупреждений о снижении видимости и следовании с уменьшенной скоростью или восстановление движения после его прекращения производится по при-казу поездного диспетчера на основании заявки машиниста или машиниста-инструкто-ра, переданной по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи. Заявки о снижении видимости и восстановлении нормальной видимости поездной дис-петчер записывает в Журнал диспетчерских приказов.

      Приказ поездного диспетчера о прекращении выдачи предупреждений или восстанов-лении движения передается станциям, которые ограничивают перегон (участок), где ог-раничивалась скорость или прекращалось движение поездов, и станциям, входящим в него. Приказы поездного диспетчера на выдачу предупреждений, на закрытие участка пути, открытие участка пути и прекращение выдачи предупреждений на станции записывают в Журнал диспетчерских приказов.


       

    11. При затоплении пути на уровне подошвы рельса движение поездов на этом участке в тоннеле допускается со скоростью не более 35 км/ч, а на наземном участке — не более 20 км/ч.

      При затоплении пути выше уровня головок рельсов движение поездов на данном участке должно быть прекращено. Поезд, отправленный со станции на этот участок до прекращения движения, должен его про-следовать со скоростью не более 10 км/ч.


       

      Сообщение машиниста или другого работника метрополитена поездному диспетчеру о появлении воды на путях в тоннеле является заявкой на выдачу письменных предупреж-дений. Поездной диспетчер дает приказ о выдаче на поезда письменных предупреждений

      o следовании с уменьшенной скоростью, распоряжение о включении всех групп освеще-ния в тоннеле и указание диспетчеру электромеханической службы о контроле за работой водоотливных установок на этом участке.

      Машинист при наличии воды на путях или после получения письменного предупреждения об этом должен вести поезд в тоннеле со скоростью не более 35 км/ч, а на наземном участке — со скоростью не более 20 км/ч, если вода не превышает уровня подошвы рельсов. При затопле-нии пути до уровня шеек рельсов дальнейшее снижение скорости определяет сам машинист.

      Появление воды на путях может привести к просадкам и другим неисправностям, о чем машинист должен немедленно ставить в известность поездного диспетчера. Движение в этом случае, а также при подъеме воды выше уровня головок рельсов на участке прекра-щается и участок пути закрывается приказом поездного диспетчера. Находящиеся на зак-рываемом участке поезда освобождают его со скоростью не более 10 км/ч. Такая скорость движения при затоплении пути выше уровня головок рельсов установлена для исключе-ния заброса воды вращающимися колесами на токоведущие части подвижного состава.

      Приказ поездного диспетчера о прекращении движения и закрытии участка пути пере-дается станциям, ограничивающим участок пути, который будет закрываться, и станци-ям, входящим в него.

      Основанием для открытия участка пути и отмены выдачи предупреждений являются:

      • заявка работника службы пути по должности не ниже помощника дорожного масте-ра, оформленная в Журнале осмотра на одной из станций, ограничивающих участок пути, где действует предупреждение (или закрытый) или входящих в этот участок;

      • телефонограмма, переданная поездному диспетчеру по поездной диспетчерской свя-зи, поездной радиосвязи или тоннельной связи с последующим ее подтверждением.

      Заявка (телефонограмма) на станциях записывается в Журнал осмотра, а у поездного диспетчера в Журнал диспетчерских приказов.

      Приказ поездного диспетчера об открытии участка пути дается станциям, ограничива-ющим закрытый участок, и станциям, входящим в него. Приказ поездного диспетчера о прекращении выдачи предупреждений передается станциям, ограничивающим участок пути, где действовало предупреждение, станциям, входящим в этот участок, и станциям, которые выдавали предупреждения. Приказ записывается на станции в Журнал диспет-черских приказов.

      Если после удаления воды состояние пути требует ограничения скорости движения поездов, работник службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера должен в Книге для записи предупреждений на поезда оформить заявку на выдачу письменных предупреждений.


       

      Порядок вождения поездов машинистами


       

    12. Машинист обязан:

      • хорошо знать конструкцию подвижного состава, план и профиль пути своей линии, расположение на ней постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков, их значение, расписание движения поезда;

      • при приемке подвижного состава перед выездом на линию убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов и поездной радиосвязи.


         

        На машиниста возложена огромная ответственность за безопасность движения поез-дов, сохранность жизни пассажиров. От его грамотных, оперативных действий зависит выполнение графика движения поездов, в том числе и в различных ситуациях, осложняю-щих работу метрополитена.

        Для обучения профессии машиниста электропоезда метрополитена принимаются лица со средним образованием, получившие положительное заключение при профессиональ-ном отборе и признанные годными к выполнению этой работы после медицинского ос-

        видетельствования. Перед началом занятий в учебно-производственном центре метропо-литена (УПЦ) курсант может быть привлечен к выполнению работ по ремонту электро-подвижного состава в объеме, соответствующем квалификации слесаря третьего разряда. После окончания УПЦ выпускник получает свидетельство о присвоении квалифика-ции машиниста, что дает ему право управления электропоездом метрополитена. Свиде-тельство на право самостоятельного управления электропоездом выдается службой под-

        вижного состава после дополнительной подготовки и сдачи экзаменов в электродепо.

        В электродепо созданы условия для повышения теоретических знаний и практических навыков машинистов, организуются техническая учеба и периодические практические занятия на подвижном составе по определению неисправностей и выходу из нештатных ситуаций на линии (аварийные игры). Один раз в два года проводятся испытания знаний ПТЭ и инструкций, а также устройства и правил обслуживания электроподвижного со-става. По мере накопления опыта работы машинисты могут при желании повышать класс своей квалификации, сдав соответствующие экзамены.

        Весь штат машинистов в каждом электродепо разбит на колонны, возглавляемые машини-стами-инструкторами, обладающими высокими профессиональными навыками, умением пе-редавать опыт и знания. Они ведут постоянную работу по обучению, инструктажу машинис-тов и контроль за исполнением ими (особенно молодыми работниками) своих обязанностей. ПТЭ обязывает машиниста перед выездом на линию качественно проверить состав в соответ-ствии с требованиями технологической инструкции по его приемке, обращая особое внимание на исправность пневматических тормозов, поездной радиосвязи и устранение ремонтным пер-

        соналом неисправностей на составе, отмеченных при его постановке в отстой или ремонт.

        Качественному содержанию подвижного состава способствует закрепление за составом определенных машинистов, один из которых назначается бригадиром. Работая на зак-репленном составе большую часть смены, они лучше знают его особенности, что облегча-ет эксплуатацию.


         

    13. При ведении поезда машинист, помощник машиниста обязаны:

  • обеспечить безопасное движение с точным соблюдением расписания следования поезда;

  • следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, правильным поло-жением стрелок по маршруту следования, за движением поездов и маневровых составов на смежных пу-тях, принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения или жизни людей;

  • повторять вслух показания светофоров, указанных в приказе начальника метрополитена, и положе-ние стрелок по маршруту следования, а также сигналы светофоров и другие сигналы, требующие останов-ки или уменьшения скорости, выполнять их требования, применяя электрическое или служебное пневма-тическое торможение, а при внезапной подаче сигнала остановки или возникновении препятствия для движения — экстренное торможение;

  • содержать тормозные устройства поезда готовыми к действию, не допускать падения или повыше-ния давления в напорной и тормозной магистралях против установленных норм;

  • проявлять особое внимание и бдительность при наличии запрещающего сигнального показания АЛС и светофоров, снижении видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, метелях, задымле-нии, при затоплении участков пути, наличии письменных или устных предупреждений, движении в не-правильном направлении, движении при нажатой педали (кнопке) бдительности и быть готовыми немед-ленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего следования;

  • осуществлять взаимный контроль действии по выполнению должностных обязанностей;

  • следить за состоянием подвижного состава, показаниями приборов, контролирующих его беспере-бойную работу;

  • следить за работой устройств автоматического управления движением поездов;

  • подавать оповестительный сигнал о приближении поезда при входе и следовании по главному пути станции, если пассажиры находятся у края платформы за линией ограничения.


     

    От локомотивной бригады (машиниста) зависит безопасность сотен людей. К предсто-ящей работе на линии машинист и помощник машиниста должны подготовиться: хорошо отдохнуть, накануне избегать физических и психологических нагрузок. Перед заступле-

    нием на смену они проходят предрейсовый медицинский осмотр, инструктаж машинис-та-инструктора, знакомятся с приказами и распоряжениями, вышедшими за время их от-сутствия, с поездной обстановкой на линии.

    Управляя электропоездом или производя маневровые передвижения при обороте соста-вов, локомотивная бригада (машинист) сотни раз проделывает одни и те же операции. Если поездное оборудование работает надежно, то постоянная повторяемость ситуаций приво-дит не только к автоматизму действий, что является в целом положительным фактором (при условии, что выполняются все без исключения требующиеся операции), но и к притупле-нию внимания и возможности совершения ошибок. Неверные действия и ошибки работ-ников других служб часто бывают поправимы, если локомотивная бригада (машинист) про-явит высокую бдительность, их же ошибки исправить практически никто не может.

    Исключение ошибочных действий зависит в первую очередь от личных качеств маши-ниста и помощника машиниста, их знаний, навыков, отношения к работе, дисциплини-рованности. Кроме того, важным страхующим фактором служит строгое соблюдение всех требований ПТЭ и технологических инструкций, даже если некоторые из них кажутся на первый взгляд излишними. В поездной работе мелочей нет.

    В частности, ПТЭ предписывает повторение вслух показаний светофоров, указанных в приказе начальника метрополитена, сигналов светофоров, требующих остановки или уменьшения скорости, а также положений стрелок по маршруту следования. Выполнение этого требования позволяет повысить восприятие, нарушить монотонность, усилить са-моконтроль (при работе в одно лицо). Многолетняя практика подтверждает, что выпол-нение машинистом и помощником машиниста в полном объеме требований ПТЭ и тех-нологических инструкций по ведению поезда и обороту составов на конечных станциях исключает проезд станций и светофоров с запрещающими показаниями.


     

      1. В пути следования машинисту запрещается:

  • превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом начальника метрополите-на, указаниями сигналов, а также выданными предупреждениями;

  • отвлекаться от управления поездом, наблюдения за сигналами, свободностью и состоянием пути;

  • приводить поезд (состав) в движение при работе с помощником машиниста без его команды или сигнала;

  • отключать исправные устройства, обеспечивающие безопасность движения (АЛС-АРС, УАВА и дру-гие), без надобности пользоваться педалью (кнопкой) бдительности при исправном действии напольных и поездных устройств АЛС-АРС.


     

    Особенности вождения поездов на метрополитене — интенсивное движение, высокие скорости, частые торможения и трогания с места — требуют от локомотивной бригады (машиниста) внимания, выдержки, монотонноустойчивости, быстроты реакции и, конеч-но, высокой дисциплины.

    Безопасность движения поездов — это создание таких условий, которые исключают травмирование людей, порчу подвижного состава, нарушение графика движения поез-дов. Немало примеров, когда только высокий профессионализм машиниста позволял из-бежать брака или аварии. В то же время самое незначительное отступление от правил эк-сплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, порой с тяжелыми последствиями.

    ПТЭ в данном пункте указывают на те основные действия локомотивной бригады (ма-шиниста), недопустимость которых подтверждена многолетней практикой. Нужно не за-бывать, что ПТЭ — это не отвлеченные слова, а концентрированное отражение опыта работы многих поколений машинистов и других работников, поэтому малейшее отклоне-ние от требований, как правило, всегда приводит к печальным последствиям.

    Скорости движения поездов установлены документами самого высокого уровня — ПТЭ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, приказами начальника метро-

    политена. Это обусловлено тем, что превышение скорости движения — наиболее частая причина браков, аварий и даже крушений. Один пример: при въезде на тупиковый путь оборота подвижного состава машинист допустил превышение допустимой скорости, при-меняя торможение, не учел это обстоятельство и в результате наехал первой тележкой го-ловного вагона на призму тупикового упора.

    Опасные ситуации возникают при отвлечении локомотивной бригады (машиниста) от управления поездом, наблюдения за сигналами и свободностью пути.

    Устройства безопасности подлежат пломбированию (см. п. 14.6 ПТЭ), их отключение на линии при исправной работе запрещено, так как при этом резко снижается степень безопасности движения поездов, особенно на линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов. Причины, порядок отключения АЛС-АРС и УАВА и условия соблюдения безопасности движения при этом предусмотрены ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.


     

      1. При ведении электропоезда локомотивной бригадой помощник машиниста должен находиться в кабине управления головного вагона вместе с машинистом.

        При управлении поездом не из головного вагона помощник машиниста должен находиться в кабине управления головного вагона по ходу движения для подачи машинисту соответствующих сигналов, а при необходимости — для остановки поезда краном экстренного торможения. В этом случае пассажиры из поезда должны быть высажены на ближайшей станции. При обслуживании поезда без помощника машиниста и невозможности управления поездом из головной кабины дальнейшее следование его должно производиться при помощи вспомогательного поезда.


         

        При действующих устройствах АЛС-АРС поезд обслуживается одним машинистом без по-мощника машиниста. Потеря управления поездом из головной кабины, если ведет его один машинист, требует вызова вспомогательного поезда. Если же поезд ведет локомотивная брига-да, то допускается управление неисправным составом не из головной кабины. Находящийся в головной кабине помощник машиниста (или другое лицо, выполняющее функции помощника машиниста) обеспечивает наблюдение за свободностью пути, показаниями светофоров и при необходимости дает ручными или звуковыми сигналами команды машинисту или принимает меры к остановке поезда (состава) стоп-краном. Скорость следования при таком управлении не должна превышать 35 км/ч, пассажиры должны быть высажены на ближайшей станции. Необ-ходимо помнить, что управление поездом не из головной кабины является одним из факторов, значительно снижающих безопасность движения. Поэтому важным требованием является по-вышенное внимание, четкость и синхронность действий машиниста и помощника машиниста.


         

      2. Машинист (локомотивная бригада) несет ответственность за всякую не вызванную необходи-мостью задержку поезда (маневрового состава) у светофора с разрешающим показанием или с открытым пригласительным сигналом.


         

        Указанное требование направлено на обеспечение выполнения графика движения по-ездов и обязывает машиниста знать и неукоснительно выполнять правила проезда свето-форов, строго соблюдать расписание (особенно при отправлении с конечных станций, из электродепо и при начале движения после ночного отстоя).


         

      3. Запрещается проезд в кабине управления поездом (маневровым составом) лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением работников, имеющих разрешение, выдаваемое поряд-ком, установленным Управлением метрополитена, но не более двух человек одновременно.


         

        Присутствие посторонних лиц в кабине машиниста приводит к отвлечению его от уп-равления поездом, что недопустимо. Перечень работников, имеющих право проезда в ка-бине машиниста, определен указанием по метрополитену.

      4. При обнаружении во время работы на линии неисправностей электроподвижного состава ма-шинист поезда должен немедленно доложить об этом поездному диспетчеру и принять все меры к тому, чтобы с обеспечением безопасности движения довести поезд до станции с путевым развитием, где имеется возможность убрать его с главного пути.

        В исключительных случаях машинисту разрешается распломбировать устройства безопасности с не-медленным сообщением об этом поездному диспетчеру и последующей записью в книгу ремонта состава.


         

        Обнаружение на подвижном составе во время работы на линии неисправностей — нео-рдинарное событие для машиниста электропоезда. В подобной, часто экстремальной ситу-ации, он один должен найти правильный выход из создавшегося положения. К этому все машинисты готовятся заблаговременно. С начала освоения профессии и до конца работы в должности машиниста электропоезда метрополитена они постоянно накапливают опыт и совершенствуют свое умение выявить и устранить неисправность подвижного состава или локализовать ее и убрать состав с линии, обеспечивая при этом безопасность движения.

        Основой, которая позволяет машинисту выйти с честью из любой нештатной ситуации, являются знания устройства оборудования подвижного состава, ПТЭ и инструкций. Эти знания постоянно закрепляются и накапливаются при проведении теоретических (техни-ческая учеба) и практических (аварийные игры) занятий на подвижном составе.

        Целью практических занятий является твердое усвоение последовательности действий, исходя из явных и косвенных признаков проявления неисправности, показаний приборов и сигнальных ламп. Знание машинистом алгоритма действий практически гарантирует вы-бор правильного решения по удалению состава с линии. Аварийные игры для машинистов проводятся один раз в квартал, а для имеющих стаж до одного года — два раза в квартал.

        В определенных случаях необходима отработка навыков действий в реальных условиях тоннеля: сцепления вспомогательного поезда с неисправным составом, трогания с места поезда на подъеме при наличии в составе половины вагонов, могущих работать в тяговом режиме (имитация трогания вспомогательного поезда с неисправным) и т. д. Другими обя-зательными для практической отработки навыками являются: умение применять пневма-тические тормоза, приведение установленным порядком кабины в нерабочее состояние перед тем, как ее покинуть, действия при отказе устройств безопасности. Практические занятия с машинистами на подвижном составе проводят машинисты-инструкторы, кото-рые всегда и в любой ситуации могут дать совет и научить.

        О всех случаях выявления на электроподвижном составе неисправностей, могущих по-влиять на выполнение графика и безопасность движения поездов, машинист должен не-медленно докладывать поездному диспетчеру.


         

      5. При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого по-езда со станции разрешается только без пассажиров.

        При отключении в поезде более половины пневматических тормозов дальнейшее его следование разре-шается только при помощи вспомогательного поезда.


         

        В связи с тем, что пневматические тормоза являются одним из основных средств, обес-печивающих безопасность движения поездов, ПТЭ определяют не только требования к ним и к их содержанию (пп. 13.1—13.4), но и оговаривают порядок следования и скорости движения при их неисправности.

        При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого поезда со станции разрешается только без пассажиров.

        При управлении поездом машинистом без помощника машиниста, если поезд сформи-рован из вагонов, не оборудованных стояночными тормозами, при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между вагонами в хвостовой части поезда, машинист обя-зан затребовать вспомогательный поезд (см. п. 18.49 ПТЭ).

      6. Машинист должен произвести проверку работы пневматических тормозов:

  • при приемке или после осмотра состава в электродепо, в пункте технического обслуживания, перед выдачей состава после ночного или дневного отстоя;

  • после соединения автосцепных устройств вагонов после их разъединения;

  • после сцепки вспомогательного поезда с неисправным составом. Машинист обязан произвести про-верку тормозов в движении на эффективность их действия;

  • после выезда состава из электродепо, из отстоя на линии;

  • перед въездом в электродепо;

  • после начала движения при управлении из средней кабины;

  • после стоянки поезда (состава) 20 мин и более.

Порядок проверки и опробования автоматических тормозов устанавливается инструкцией, утвержден-ной Управлением метрополитена.


 

Опробование автотормозов производится с целью проверки обеспечения поезда исправ-но действующими тормозами. Установлены три вида опробования:

  • полное опробование — перед выдачей состава из депо после периодического ремонта, после всех случаев ремонта тормозной магистрали и смены воздушных резервуаров;

  • сокращенное опробование — при приемке или после осмотра состава в пункте тех-нического обслуживания, после сцепки вспомогательного поезда с неисправным, после соединения разъединившихся автосцепок вагонов;

  • опробование в движении.


 

Порядок действий при вынужденной остановке поезда (состава)


 

    1. При вынужденной остановке поезда (состава) машинист обязан:

      • остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

      • после остановки доложить об этом поездному диспетчеру и в зависимости от профиля пути затормо-зить поезд стояночными или ручными тормозами;

      • выяснить возможность дальнейшего следования;

      • принять меры к устранению возникшего препятствия для движения;

      • после устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру и продолжить следование поезда;

      • при невозможности устранения препятствия для движения обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывод пассажиров из тоннеля на станцию.


         

    2. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути машинист (локомотивная бри-гада) должен принять меры к остановке встречного поезда (состава).

      Смежные пути есть в тоннелях Сокольнической линии, на соединительных ветвях и станционных путях других линий, а также на открытых участках пути. При следовании по этим участкам локомотивная брига-да (машинист) может, обнаружив препятствие на смежном пути, предотвратить тяжелые последствия, если вовремя примет меры для остановки встречного поезда.


       

    3. В случае приближения к стоящему впереди поезду машинист обязан остановить свои поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъемах более 0,030 — не менее 50 м, подать сигнал остановки, немедленно доложить об этом поездному диспетчеру по поездной радиосвязи или тоннельной связи и да-лее действовать по его указанию.

      Если до стоящего впереди поезда расположен стрелочный перевод, то машинист обязан остановить по-езд, не проезжая светофора, установленного перед стрелочным переводом.


       

      Приближение к остановившемуся в тоннеле поезду должно производиться со скорос-тью не более 20 км/ч с готовностью остановиться в любой момент. На кривых участках пути машинист по своему усмотрению устанавливает скорость менее 20 км/ч. Такой ре-жим движения гарантирует остановку на расстоянии не менее 25 м от впереди стоящего поезда.

      Как правило, о вынужденной остановке поезда на перегоне поездной диспетчер узнает не-медленно и предупреждает сзади идущий поезд. Неожиданное появление впереди стоящего поезда означает, что управляющий им машинист по какой-либо причине не сообщил об оста-новке (неисправность поездной радиосвязи, забывчивость, потеря способности к управлению). Если стоящий впереди поезд находится на подъеме более 0,030, расстояние, на котором должен остановиться от него приближающийся поезд, увеличивается в два раза (50 м) на

      случай скатывания назад стоящего впереди поезда при попытке его трогания с места.

      Если между этими двумя поездами находится стрелочный перевод, сзади идущий поезд занимать его не должен. Необходимо остановить состав у светофора, установленного перед стрелочным переводом. В этом случае остановившийся сзади поезд не будет препятствовать перемещению впереди стоящего поезда на свободный станционный путь (в тупик).


       

    4. При потере управления электропоездом (составом) машинист обязан принять меры для восста-новления управления.

      Если управление поездом (составом) не будет восстановлено в течение 5 мин, машинист обязан затре-бовать вспомогательный поезд.

      При управлении поездом без помощника машиниста, если поезд сформирован из вагонов, не оборудо-ванных стояночными тормозами, при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между вагона-ми в хвостовой части поезда машинист обязан затребовать вспомогательный поезд.


       

      Главная задача при потере управления заключается в его восстановлении из головной кабины поезда.

      Практика показывает, что выполнение машинистом в заданной последовательности всех предписываемых действий при выходе из этой нештатной ситуации занимает не более 5 мин и, как правило, дает результат — восстанавливается основное или резервное управ-ление из головной кабины.

      Если привести поезд в движение из головной кабины не удается, значит возникла серь-езная неисправность, или произошло наложение двух неисправностей, или же машинист в своих действиях допустил ошибку. Дальнейшие попытки машиниста устранить неисп-равность в этих условиях не гарантируют положительного результата. Поэтому, если через 5 мин после остановки управление поездом из головной кабины не будет восстановлено, то машинист обязан вызвать вспомогательный поезд.


       

    5. После вызова вспомогательного поезда машинист должен проверить исправность сигнальных красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда.


       

      Вспомогательным поездом называется назначенный приказом поездного диспетчера поезд (состав), который должен следовать к остановившемуся неисправному поезду для сцепления с ним и вывода его на ближайший станционный путь, соединительную ветвь или в электродепо.

      После вызова вспомогательного поезда машинист принимает меры, исключающие са-мопроизвольный уход неисправного поезда, если они еще не были приняты, а также про-веряет исправность красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного по-езда и при его приближении подает сигнал остановки.


       

    6. В качестве вспомогательного поезда может быть назначен сзади идущий поезд (состав) попутного направления или отправленный в неправильном направлении. При разрыве поезда назначаются два вспо-могательных поезда. Вспомогательный поезд в неправильном направлении назначается только со станции.


       

      Как правило, вспомогательный поезд назначается по вызову машиниста неисправного поезда. В качестве вспомогательного в основном используется поезд, который следует за

      неисправным и может находиться в данное время на перегоне или на станции. Поездной диспетчер дает машинисту этого поезда устный приказ, в котором указывает место оста-новки неисправного поезда, его номер или номер маршрута и разрешает следование пос-ле сцепления с ним на станцию, где можно поставить неисправный или соединенный поезд на свободный станционный путь.

      Если машинист остановившегося на перегоне поезда по какой-либо причине (неисп-равность поездной радиосвязи, забывчивость машиниста или потеря способности к уп-равлению) не докладывает о возможности дальнейшего движения, то поездной диспетчер также назначает вспомогательный поезд. После сцепления и доклада машиниста неисп-равного поезда об этом, поездной диспетчер дает указание о маршруте следования соеди-ненного поезда. Если обоим машинистам удалось восстановить управление неисправным поездом, то сцепление поездов не требуется.

      В определенных ситуациях необходимо назначение вспомогательным впереди идущего поезда и отправление его в неправильном направлении для оказания помощи и вывода неисправного состава с линии. Перед отправлением вспомогательного поезда в непра-вильном направлении закрывается установленным порядком перегон (участок) для дви-жения других поездов (см. п. 18.26), машинист получает копию приказа поездного дис-петчера, в которой указывается место остановки неисправного поезда, его номер или номер маршрута и станция, где неисправный поезд следует поставить на свободный станцион-ный путь. Вспомогательный поезд может быть назначен только со станции и должен от-правляться без пассажиров.

      При разрыве поезда, если его головная часть не может быть приведена в движение самостоя-тельно, машинист вызывает два вспомогательных поезда: один в правильном направлении, дру-гой — в неправильном. Сначала производится сцепление головной части неисправного поезда со вспомогательным поездом, прибывшим в неправильном направлении, и отправление пер-вого соединенного поезда. Затем машинист неисправного состава встречает второй вспомога-тельный поезд, прибывший в правильном направлении, и обеспечивает его сцепление с хвосто-вой частью неисправного поезда. После сцепления он переходит в головной вагон второго соединенного поезда, откуда подает сигнальные команды машинисту второго вспомогательно-го поезда, управляющему тормозами и тяговыми электродвигателями из кабины своего состава. Во всех случаях правильность механического сцепления поездов обеспечивает машинист неис-правного состава, после чего обязательно проверяется надежность сцепления на разрыв. Со-единение электрических цепей вспомогательного и неисправного поездов не допускается, а со-единение напорной и тормозной магистралей возможно при их исправности.

      Машинисты обоих поездов — вспомогательного и неисправного -должны, контроли-руя друг друга, проверить действие пневматических тормозов, подготовить соединенный поезд к движению, после чего доложить о готовности поездному диспетчеру.

      При движении соединенного поезда руководит и отвечает за безопасность его движе-ния машинист первого по ходу движения поезда. Связь между машинистами осуществля-ется по поездной радиосвязи.


       

    7. Если после затребования вспомогательного поезда (состава) причина вынужденной остановки будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему движению.

      В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспо-могательного поезда (состава) с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.


       

      После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить свой поезд в движение, даже если он выявит неисправность и восстановит управление им из головной кабины. О восстановлении управления надлежит сообщить поездному диспет-черу и действовать в соответствии с его указаниями.

      Об отмене вспомогательного поезда поездной диспетчер дает устный приказ, адресуе-мый станциям, через которые он должен был следовать, и машинистам вспомогательного и неисправного поездов.


       

    8. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров. При назначении вспомогательного поезда с перегона высадка пассажиров из вспомогательного и неис-

      правного поездов производится на ближайшей станции.


       

      Если в вагонах соединенного поезда или в части из них находятся пассажиры, то они высаживаются на первой попутной станции.

      Для точной остановки каждой части соединенного поезда (вспомогательного и неисправного) у пассажирской платформы в тоннеле за станцией устанавливаются сигнальные знаки «6», «7»,

      «8», указывающие место остановки кабины машиниста, из которой ведется управление поездом.


       

    9. Поезд может быть возвращен с перегона обратно на станцию отправления только при управле-нии из головной кабины по приказу поездного диспетчера порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.


       

      Возвращение поезда с перегона на станцию отправления является одним из вариантов движения в неправильном направлении (см. п. 18.26).


       

    10. Осаживание поездов и составов на путях метрополитена запрещается. Как исключение допус-кается осаживание поезда:

      • на станции закрытого типа;

      • если после отправления со станции поезд остановлен вследствие загорания и часть вагонов находит-ся в тоннеле.

      Порядок осаживания устанавливается Инструкцией, утвержденной начальником метрополитена.


       

      Осаживание электропоезда — это движение в неправильном направлении при управ-лении из хвостовой кабины на небольшом отрезке пути. ПТЭ разрешают осаживание элек-тропоезда лишь в исключительных случаях.

      Если при отправлении со станции после проезда выходного светофора машинист по переговорному устройству «пассажир-машинист» получает сообщение о задымлении (за-горании) на одном из вагонов состава или обнаруживает задымление (загорание) по зер-калу заднего вида, он должен применить экстренное торможение, после остановки сооб-щить о задымлении (загорании) и месте остановки поездному диспетчеру и запросить разрешение на осаживание до совмещения головного вагона с платформой станции.

      Если машинист получает информацию о загорании или обнаруживает его по зеркалу заднего вида во время движения по перегону, он должен ехать до следующей станции, со-общив о случившемся поездному диспетчеру, успокоив пассажиров и предупредив их о высадке по прибытию на станцию.


       

      Движение хозяйственных поездов


       

    11. Движение хозяйственных поездов производится по сигнальным показаниям светофоров с вы-полнением требований настоящих Правил, Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе.


       

      Для содержания и ремонта сложного многоотраслевого хозяйства метрополитена необ-ходимо на перегоны и на станции доставлять различные материалы и оборудование, а от-

      работавшее свой срок оборудование вывозить. Кроме того, различные самоходные и при-цепные единицы подвижного состава — габаритные вагоны, промывочные, зумпфовые агрегаты, контейнерные мусоровозы, путевые и другие машины — непосредственно уча-ствуют в технологическом процессе обслуживания и ремонта сооружений и устройств. Значительное количество различных грузов доставляется хозяйственными поездами на вновь строящиеся участки линий метрополитена. Указанные перевозки и работы обеспе-чиваются хозяйственными поездами после окончания движения электропоездов.

      Значительные объемы ночных перевозок можно обеспечить только при условии плани-рования их проведения. План выпуска хозяйственных поездов на каждую ночь составляет-ся на диспетчерском участке службы движения группой планирования, которая обобщает предварительные заявки служб метрополитена, Метростроя и посторонних организаций, в соответствии с парком локомотивов и специальных подвижных единиц определяет план работы хозяйственных поездов и план производства работ, требующих закрытия путей пе-регонов и станций, на месяц вперед. Заявки на выделение хозяйственных поездов подаются в группу планирования хозяйственных поездов до 20-го числа предшествующего месяца. Служба подвижного состава до 20-го числа предшествующего месяца составляет план вы-деления локомотивов и локомотивных бригад раздельно по каждому электродепо. Месяч-ный план работы хозяйственных поездов по всем линиям метрополитена утверждается Уп-равлением метрополитена. Выписками из утвержденного плана до 1-го числа следующего месяца обеспечиваются все потребители, подавшие заявки, и электродепо.

      Службы, подразделения метрополитена и посторонние организации должны подать на дистанцию пути линии заявки на производство работ, связанных с закрытием путей, до 17-го числа предшествующего месяца. Дистанция пути каждой линии выбирает не более пяти наиболее необходимых заявок и до 10 ч 00 мин предшествующих работе суток сооб-щает их в группу планирования хозяйственных поездов диспетчерского участка службы движения. Потребители хозяйственных поездов до 10 ч 00 мин предшествующих работе суток сообщают в группу планирования хозяйственных поездов потребность в хозяйствен-ных поездах, предусмотренную месячным планом.

      Составленный на каждую ночь по линиям график выпуска и работы хозяйственных поездов передается поездным диспетчером в 00 ч 00 мин дежурным по посту централиза-ции, дежурным по станции и мастеру мотодепо. Поездной диспетчер принимает опера-тивные меры по выполнению плана выпуска хозяйственных поездов, ведет график их ис-полненного движения на своей линии.

      Движение хозяйственных поездов в ночное время осуществляется в соответствии с ПТЭ, Инструкцией по сигнализации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, требования которых относятся и к хозяйственным поездам. Различия в требованиях к движе-нию электропоездов и хозяйственных поездов в этих документах специально оговариваются.

      При движении хозяйственных поездов имеются следующие основные особенности:

      • хозяйственному поезду присваивается номер, соответствующий заводскому номеру его локомотива; при наличии в сцепе нескольких локомотивов номер поезда состоит из цифр номеров всех локомотивов. Если в сцепе есть рельсовозные тележки, то к номеру добавляют индекс РВ (рельсовоз);

      • скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются Инструкцией по дви-жению поездов и маневровой работе (п. 6.22 ИДП) и приказом начальника метрополите-на (см. п. 18.59 ПТЭ);

      • хозяйственному поезду разрешается проследовать запрещающее показание светофора автоматического действия без остановки перед ним, если путь имеет подъем более 0,030;

      • каждый локомотив хозяйственного поезда обслуживается локомотивной бригадой в полном составе;

      • при вынужденной остановке хозяйственного поезда в пути следования его огражде-

      ние переносными красными сигналами производится немедленно, при стоянке более 5 мин поезд также ограждается переносными сигналами остановки.


       

    12. Движение хозяйственных поездов по главным путям разрешается в ночное время после оконча-ния движения электропоездов.

      Допускается выпуск хозяйственных поездов на главные пути до снятия напряжения с контактного рель-са — за последним электропоездом. В этом случае машинист устно предупреждается мастером или брига-диром машинистов мотовозного депо о наличии напряжения на контактном рельсе. Машинист обязан оповестить о наличии напряжения на контактном рельсе всех лиц, следующих с хозяйственным поездом. После прибытия на место назначения машинист обязан убедиться в снятии напряжения с контактного рельса через дежурного по станции или поездного диспетчера.

      На парковых и прочих путях разрешаются передвижения хозяйственных поездов при наличии напря-жения на контактном рельсе.


       

      Ночной перерыв в движении электропоездов называют «ночным окном». «Ночное окно» — время от утверждения приказа поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса до времени подачи второго предупредительного сигнала (5 ч 15 мин). К 5 ч 15 мин все хозяйственные поезда должны освободить главные пути линии. Для увеличения продолжи-тельности «ночного окна» допускается с разрешения поездного диспетчера выпуск хозяй-ственных поездов на линию вслед за последним электропоездом до снятия напряжения с контактного рельса. В связи с этим предусмотрены следующие меры предосторожности:

      • на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, должна быть включена автоблокировка;

      • машинист перед выездом на линию предупреждается дежурным по мотодепо, брига-диром машинистов, мастером или машинистом-инструктором о наличии напряжения на контактном рельсе, а при отправлении хозяйственного поезда со станции — дежурным по станции отправления;

      • при наличии напряжения на контактном рельсе в тоннеле, где движется хозяйствен-ный поезд, должна быть включена аварийная группа освещения, а после утверждения при-каза поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса — рабочая группа освещения;

      • машинист о наличии напряжения на контактном рельсе обязан предупредить всех лиц, следующих с хозяйственным поездом;

      • после прибытия на место назначения до начала производства работ машинист обя-зан связаться по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи с поездным диспетчером, а на станции — с дежурным по станции, чтобы убедиться в том, что напряжение с контактного рельса снято.


       

    13. Движение хозяйственных поездов в неправильном направлении разрешается по приказу поезд-ного диспетчера без закрытия пути перегона (участка) и допускается до снятия напряжения с контактного рельса после прохода последнего электропоезда.


       

      Для движения хозяйственных поездов в неправильном направлении перегон (участок) не закрывается. Если поезд возвращается с перегона на станцию отправления, то поезд-ной диспетчер дает машинисту устный приказ на следование в неправильном направле-нии, а если поезд отправляется со станции, машинисту вручается копия приказа поездно-го диспетчера. Если поезд следует на станцию к пассажирской платформе, то на станции назначения в конце платформы со стороны прибытия поездов в правильном направлении устанавливается переносной сигнал остановки. Если же хозяйственный поезд следует в неправильном направлении на перегон или до начала пассажирской платформы станции назначения, то переносной сигнал остановки устанавливается на станции, ограничиваю-щей этот перегон, со стороны отправления поездов в правильном направлении.


       

      image

      Рис. 18.10. Схема участка, на котором в неправильном направ-лении должен следовать хозяйственный поезд

      Приказ поездного диспет-чера на отправление хозяй-ственного поезда со станции в неправильном направлении адресуют станциям, ограни-чивающим участок пути, на котором будет следовать по-езд (станции А и Д на

      рис. 18.10), станциям с путевым развитием (станция С), если такие есть на участке, где следует поезд, и машинисту хозяйственного поезда (выписывается копия приказа). Если локомотивов несколько, то копия выписывается машинисту каждого локомотива.

      Если поезд в неправильном направлении следует с перегона (А—Б), то приказ поездного диспетчера адресуют станциям, ограничивающим участок пути, по которому будет следо-вать хозяйственный поезд (станции Б и Д), станции с путевым развитием, входящей в этот участок (станция С), а также машинисту хозяйственного поезда. Станция Б — первая по пути следования — будет выдавать машинисту копию приказа поездного диспетчера.

      На станциях приказ на следование хозяйственного поезда в неправильном направле-нии записывают на специальный бланк (состоит из двух частей: левая часть — приказ поездного диспетчера, правая часть — копия приказа). Если копий нужно выдать несколь-ко, то на первом бланке заполняют обе части, а на каждом следующем бланке в левой части пишут номер приказа, время, дату и кому выдана копия, правую часть бланка за-полняют полностью.

      Допускается отправление вслед нескольких хозяйственных поездов в неправильном направлении, но если перегон имеет уклон более 0,040, то отправление каждого последу-ющего поезда допускается только после освобождения этого перегона впереди идущим поездом. В приказе поездного диспетчера необходимо указать номер хозяйственного по-езда, который следует впереди и номер поезда, который будет следовать сзади.


       

    14. Допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются приказом начальни-ка метрополитена в зависимости от типа подвижного состава.


       

      Максимальная скорость движения хозяйственных поездов не должна превышать 50 км/ч. Скорости хозяйственных поездов в зависимости от конкретных условий движения (ха-рактер перевозимых грузов, транспортируемых прицепных единиц и производимых ра-бот, направление движения, места расположения локомотивов в поезде, профиль пути и др.) устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

      Для составления графика движения хозяйственных поездов служба подвижного состава должна представить в группу планирования хозяйственных поездов время хода хозяйствен-ного поезда по каждому перегону линии с учетом типа локомотива и скорости движения.


       

    15. Все хозяйственные поезда, находящиеся на линии в ночное время, должны прибыть к месту стоянки или освободить главные пути до второго предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс.


       

    16. Поездной диспетчер обязан вести график исполненного движения хозяйственных поездов, а перед началом движения электропоездов проверять возвращение с линии к месту стоянки всех хозяйствен-ных поездов после ночных работ.


       

      На бланке графика движения хозяйственных поездов инженеры группы планирования диспетчерского участка наносят нитки планируемых поездов. Поезда, следующие в правиль-ном направлении отображаются одной линией, в неправильном направлении — двумя.

      В ночное дежурство поездной диспетчер на плановом графике ведет график исполнен-ного движения, отмечает время прибытия, стоянок, отправления, а также закрытие и от-крытие путей перегонов (участков) для производства работ, постановку и снятие перенос-ных сигналов остановки, установку закороток, записи в Журнале осмотра.

      Перед началом движения электропоездов поездной диспетчер должен убедиться по док-ладам в прибытии хозяйственных поездов в электродепо, наличии записей об окончании работ в Журнале осмотра, снятии переносных сигналов остановки, закороток.

      Хозяйственное движение тесно связано с проводимыми профилактическими и ремон-тно-строительными работами на перегонах и станциях. Своевременное возвращение хо-зяйственных поездов к месту стоянки и освобождение ими главных путей до второго пре-дупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс, т. е. к 5 ч 15 мин, зависит не только от организации движения хозяйственных поездов, но и от организации работ. Препятствующие движению хозяйственных поездов работы производятся с закры-тием одного из путей, поэтому спланированы они должны быть так, чтобы обеспечива-лась возможность пропуска поездов по другому главному пути в обоих направлениях.

      К плановым работам на путях перегонов и станций, требующим закрытия этих путей, отно-сятся работы повышенного объема и сложности, исключающие пропуск поездов до их оконча-ния (смена рельсовых плетей, работы с установкой подмостей, с участием специальных машин и др.), работы, временное прекращение которых для пропуска поезда приводит к задержке их окончания и невозможности уложиться в установленный срок, а также работы, подготовка ме-ста проведения которых к безопасному пропуску поезда составляет более 10 мин.

      Работы по ремонту пути, сооружений и устройств, не требующие по своему характеру закрытия пути перегона или станции, должны выполняться, как правило, в перерывах между движением хозяйственных поездов, в том числе и такие, которые требуют огражде-ния мест их производства переносными сигналами остановки. При необходимости про-пустить хозяйственный поезд работы временно прекращаются и обеспечивается безопас-ный и беспрепятственный его пропуск.

      Несмотря на то, что машинисту хозяйственного поезда в этих случаях письменное пре-дупреждение не выдается, он и руководитель работ должны быть особо внимательны, чтобы строго в соответствии с ПТЭ, Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по движе-нию поездов и маневровой работе обеспечить безопасный проход поезда. До начала таких работ на перегоне, имеющем уклон более 0,040, в торцах платформ станций, ограничива-ющих этот перегон, должны быть установлены переносные сигналы остановки, а пропуск хозяйственного поезда допускается в исключительных случаях по устному распоряжению поездного диспетчера, передаваемому по поездной радиосвязи или тоннельной связи ма-шинисту поезда и руководителю работ.

      В работах на закрытом для движения пути перегона, участка, станции могут принимать участие один или несколько хозяйственных поездов, о чем в заявке на закрытие пути, пе-регона, участка, станции делается соответствующая запись.

      Машинист хозяйственного поезда перед проследованием на закрытый для движения путь получает копию приказа поездного диспетчера о закрытии пути в связи с производством работ, о прекращении на этом пути действия автоматических и полуавтоматических свето-форов и о разрешении хозяйственному поезду следовать на этот путь. Передвижение хозяй-ственного поезда на закрытом пути производится по указанию руководителя работ.

      Отправление на этот путь второго хозяйственного поезда обеспечивается с особой осто-рожностью. Первый поезд останавливается, ограждается переносными сигналами останов-ки, о чем машинист докладывает поездному диспетчеру. Поездной диспетчер предупреждает машиниста о запрещении движение и о предстоящей отправке на занятый им путь еще одно-го поезда. После этого машинисту второго поезда выдают письменное предупреждение о том, что поезд следует на занятый путь и должен двигаться со скоростью не более 10 км/ч.

    17. Порядок формирования и движения хозяйственных поездов устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

Порядок движения путевых тележек и других съемных подвижных единиц устанавливается инструкци-ей, утвержденной Управлением метрополитена.


 

Хозяйственные поезда формируются на путях мотодепо с нецентрализованными стрел-ками с учетом максимального прицепного веса по установленным нормам и наличия на линии уклонов, превышающих 0,040. Нормативами определяются количество прицепных единиц, размещение в поезде груженых, порожних платформ и локомотивов.

Второй локомотив, прицепляемый в голове или хвосте поезда, необходим: при перевоз-ке рельсовых плетей, зумпфовых и промывочных агрегатов; при превышении общего при-цепного веса установленной для одного локомотива нормы; если крупногабаритный груз не позволяет машинисту нормально следить за состоянием впередилежащего пути; если на линии, по которой следует поезд, есть уклоны более 0,040.

В поезде должны быть задействованы автоматические пневматические тормоза всех подвижных единиц.

Локомотивы хозяйственных поездов должны выдаваться на линию только в исправном состоянии; особое внимание уделяется тормозам, сцепным устройствам, сигнальным при-борам и поездной радиосвязи.

Ответственность за правильное формирование хозяйственного поезда несут дежурный по мотодепо или работник, его заменяющий, и машинист поезда, а за соблюдение норм грузоподъемности, прицепного веса и габарита грузов — руководитель работ.

Маневровые передвижения на парковых и прочих путях, в том числе на путях с центра-лизованными стрелками и при наличии напряжения на контактном рельсе, разрешается производить круглосуточно.

В дневное время при отсутствии прицепных единиц впереди локомотива маневровые передвижения разрешаются при управлении локомотивом одним машинистом.

На путях с нецентрализованными стрелками маневровыми передвижениями, а значит и формированием хозяйственного поезда, может руководить дежурный по мотодепо, ма-стер или машинист-инструктор, если эти должности указаны в техническо-распоряди-тельном акте станции. Этим же документом устанавливается порядок перевода и запира-ния нецентрализованных стрелок персоналом мотодепо и локомотивными бригадами.

Приложение 1


 

Основные параметры эскалаторов


 


 


 

Параметр


 

Буквенное обозначение

Значение или формула для подсчета


 

Номинальная скорость, м/с, не более Ремонтная скорость, м/с, не более Ускорение лестничного полотна эскалатора независимо от пассажирской нагрузки, м/с2, не более:

в начальный момент пуска в процессе разгона

Замедление лестничного полотна эскалатора независимо от пассажирской нагрузки, м/с2, не более:

а) при торможении рабочими тормозами: при работе на спуск

при работе на подъем

б) при торможении аварийными тормозами: с возрастающим моментом

с постоянным моментом Теоретическая провозная способность (про-изводительность) эскалатора,

чел/ч, не более чел/мин, не более

Фактическая провозная способность (произ-водительность) эскалатора,

чел/ч, не более чел/мин, не более

v v

p

a

п


 

а

тр


 

а

та


 

П т ч

П т

мин


 

П ф ч

П ф мин

0,75*

0,04


 

0,60

0,75


 

0,60

1,00


 

2,00

1,00


 

18000Bv

300Bv


 

8800(2,l–v)vB

190(2,l–v)vB


 

Примечание. В — ширина ступени, м.


 

image

* Допускается отклонение фактической скорости лестничного полотна без нагрузки в установившемся режиме от номинальной не более 5%.

Приложение 2


 

Основные размеры эскалаторов


 


 


 

Параметр

Буквенное обозначение (см. рисунок)

Значение для эскалатора

поэтажного

тоннельного


 

Угол наклона эскалатора, град., не более Ширина настила ступени лестничного полотна, мм

Глубина ступени, мм, не менее

Расстояние по вертикали между уровнем насти-ла двух смежных ступеней, если угол наклона направляющих 35°, мм, не более

То же, если угол наклона направляющих 30°, мм, не более

Расстояние по вертикали от уровня настила ступеней до потолка сооружения или выступаю щих частей, мм, не менее

Высота предохранительного щитка, размещае-мого над балюстрадой в местах пересечения пола или местах взаимного пересечения эскалаторов, мм, не менее

Расстояние по вертикали от поверхности насти-ла ступени до поверхности поручня в наклон-ной части эскалатора, мм

То же на горизонтальных участках, мм, не более Длина горизонтальных участков ступеней в зон входных площадок, мм, не менее:

при высоте транспортирования пассажиров не более 6 м и при номинальной скорости не более 0,5 м/с


 


 

B L


 

h


 

-

h

1


 

h

2


 

h

3


 

е

h

4


 

l


 

35 30

Не более 1100, 1000±10

не менее 580

380


 

240 —


 

205


 

2300


 

250


 

800—1100


 

1200


 

800

Продолжение приложения 2


 


 

Параметр

Буквенное обозначение (см. рисунок)

Значение для эскалатора

поэтажного

тоннельного


 

при высоте транспортирования пассажиров более 6 м и при номинальной скорости более 0,5 м/с (но не более 0,75 м/с для тоннельных эскалаторов)

Расстояние от линии пересечения гребенки (от линии Д) до конца горизонтального участка поручня (линии перегиба), мм, не менее Расстояние по осям поручней, мм, не более Расстояние от фартука до щита балюстрады, мм, не более

Расстояние между поручнем и кромкой карниза балюстрады, мм, не более

Горизонтальная часть плинтуса балюстрады, мм, не менее

Расстояние по горизонтали от устья поручня до крайней точки поверхности поручня

Ширина поручня вновь проектируемых эскала-торов, мм

Расстояние от края поручня до препятствия (стены, обшивки тоннеля и т.п. ), мм, не менее Расстояние между краями пору ней смежных эскалаторов, мм, не менее

Ширина выступа настила ступени, мм Ширина впадины настила ступени, мм

Высота выступа настила ступени, мм, не менее


 

l1


 

l2l3l4l5

l

6


 

l

7


 

l

8


 

l

9

l

10

l

11

h

5


 

1200


 

300

B+400 120

50


 

30


 

300


 

70—100


 

80


 

150

2,5—5

5—7

10

Продолжение приложения 2


 


 

Параметр

Буквенное обозначение (см. рисунок)

Значение для эскалатора

поэтажного

тоннельного


 

Зазор между нижней кромкой зуба гребенки входной площадки и дном впадины настила сту-пени, мм

Зазор между ступенями на горизонтальном уча-стке при установке, мм, не более

То же после капитального ремонта, мм, не более То же при эксплуатации, мм, не более

Зазор между ступенью и фартуком балюстрады при установке, мм, не более

То же при эксплуатации, мм, не более


 

Зазор между поручнем и карнизом балюстрады по всей трассе, кроме нижнего криволинейно-го участка, мм

То же на нижнем криволинейном участке, мм Зазор между поручнем и кромкой отверстия в устье поручня, мм, не более

Угол наклона зуба гребенки входной площад-ки, град., не более

Угол наклона плинтуса балюстрады, град., не менее

Высота от уровня входной площадки до устья поручня, мм

Расстояние по вертикали в наклонной части эс-калатора от гребня ступени до нижней кромки плинтуса балюстрады, мм, не менее


 

b

1


 

b

2


 

b

3


 

b

4

b

4


 

b

5


 


 


 

h

6


 

b

6


 

2—8


 

6

7

10

6 с одной стороны, в сумме 10

10 с одной стороны, в сумме 16


 

Не более 5

Не более 7


 

5


 

40


 

25


 

100—300


 

25


 


 

image


 

Устройство эскалатора:

— нижний головной блок; — поручень; — перекрытие; — зонт тоннеля; — предохранительный щиток; — верхний головной блок; — устье поручня; — боковая балюстрада; — подпоручневый профиль; 10 — карниз; 11 — обшивка; 12 — фартук; 13 — плинтус; 14 — входная площадка; 15 — ступень; Н — высота транспортирования пассажиров; Д — линия пересечения гребенки входной площадки с настилом

Оглавление

Сооружения и устройства

Глава 2.

Общие положения 4

Глава 3.

Сооружения и устройства путевого хозяйства. Тоннели 12

План и профиль пути. Тоннельная обделка 12

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения 14

Стрелочные переводы 19

Пересечения линий метрополитена и примыкания к ним 21

Контактный рельс 24

Сигнальные и путевые знаки 24

Устройства путевого заграждения 24

Глава 4.

Восстановительные и противопожарные средства метрополитена 26

Глава 6.

Сооружения и устройства сигнализации (автоматики, телемеханики движения поездов /АТДП/) и связи 27

Сигналы 27

Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим

регулированием скорости (АЛС-АРС) 34

Путевая автоматическая блокировка 37

Автостопы 44

Электрическая централизация стрелок и сигналов 46

Диспетчерская централизация 49

Устройства выявления перегрева букс и контроля габарита подвижного состава 50 Устройства контроля прохода в тоннель 50

Связь 51

Устройства пассажирской автоматики 55

Линии СЦБ и связи 56

Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи 56

Глава 7.

Сооружения и устройства электроснабжения 62

Глава 8.

Сооружения и устройства эскалаторного хозяйства 74

Общие требования 74

Техническое обслуживание и ремонт эскалаторов 79

Глава 9.

Инженерно-техническое оборудование и устройства 85

Общие требования 85

Обслуживание инженерно-технического оборудования и устройств 89

Глава 10.

Осмотр сооружений и устройств и их ремонт 92

Осмотр сооружений и устройств 92

Ремонт сооружений и устройств 93

Подвижной состав

Глава 11.

Общие требования 96

Глава 12.

Колесные пары 101

Глава 13.

Тормозное оборудование и автосцепное устройство 105

Глава 14.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава 109

Организация движения поездов

Глава 15.

График движения поездов 116

Глава 16.

Раздельные пункты 123

Глава 17.

Организация технической работы станции 127

Общие требования 127

Эксплуатация стрелочных переводов 129

Производство маневров 136

Глава 18.

Движение поездов 146

Общие требования 146

Прием и отправление поездов 150

Средства сигнализации при движении поездов 158

Порядок движения поездов 160

Порядок вождения поездов машинистами 173

Порядок действий при вынужденной остановке поезда (состава) 178

Движение хозяйственных поездов 181

Приложение 1.

Основные параметры эскалаторов 187

Приложение 2.

Основные размеры эскалаторов 188

 


 

 

/////////