Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации

ВВЕДЕНИЕ

1. Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации 1 устанавливают основные положения и порядок работы метрополитенов и их работников; основные размеры, нор-мы содержания сооружений, устройств и подвижного состава и тре-бования, предъявляемые к ним; систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

2. Точное и неуклонное соблюдение настоящих Правил обес-печивает слаженность всех звеньев метрополитенов, четкую и бес-перебойную их работу и безопасность движения.

3. Настоящие Правила обязательны для всех работников мет-рополитенов.

   Правила могут быть изменены только Городским органом по уп-равлению транспортом по согласованию с Советом Международ-ной Ассоциации «Метро».

4. Все инструкции и указания, относящиеся к технической эк-сплуатации сооружений, устройств и подвижного состава метропо-литенов, а также проектная документация на их строительство или изготовление, должны строго соответствовать требованиям на-стоящих Правил.

1 Далее будет указываться сокращенное наименование — Правила.

ГЛАВА 1

ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

1. Основными обязанностями работников метрополитена яв1 ляются:

   • выполнение заданных объемов перевозок пассажиров при обес1 печении безопасности движения;

   • эффективное использование технических средств.

2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих должностных обязанностей личную ответственность за обеспечение безопасности движения и выполнение настоящих Правил.

Контроль за соблюдением Правил работниками метрополитена воз1 лагается на руководителей соответствующих подразделений.

Нарушение Правил работниками метрополитена влечет за собой от1 ветственность в соответствии с действующим законодательством.

1. Каждый работник метрополитена обязан немедленно при-нимать меры к остановке поезда, маневрирующего подвижного со-става, эскалатора во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности соору-жения или устройства, угрожающей безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

2. Работники метрополитена должны обеспечивать безопас-ность пассажиров, быть вежливыми и предупредительными, но одновременно требовать от пассажиров точного выполнения дей-ствующих Правил пользования метрополитеном.

3. Работники метрополитена, для которых установлена фор-ма одежды и знаки различия, при исполнении служебных обязан-ностей должны быть одеты по форме.

   Каждый работник метрополитена должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструк-ций возлагается на исполнителей и руководителей соответствующих подразделений.

4. Управлять электропоездами, локомотивами, эскалаторами, сигналами, аппаратами, механизмами и другими устройствами, свя-занными с обеспечением безопасности движения или безопасности

   перевозки пассажиров, а также переводить стрелки имеют право толь-ко уполномоченные на это работники во время исполнения ими слу-жебных обязанностей и лица, проходящие в установленном порядке стажировку, под наблюдением и под личную ответственность работ-ников, непосредственно обслуживающих эти устройства.

   Запрещается допускать в кабины управления электропоездами, локомотивами и в помещения, откуда производится управление ус-тройствами, связанными с обеспечением безопасности движения или безопасности перевозки пассажиров, лиц, не имеющих права доступа к ним.

5. Лица, поступающие на метрополитен на работу, связанную с движением поездов, и перевозкой пассажиров по перечню, утвер-жденному Управлением метрополитена 1 , должны пройти профес-сиональное обучение, а локомотивные бригады, кроме того, профессиональный отбор, а также выдержать испытания и в после-дующем периодически проверяться в знании:

   • Правил технической эксплуатации метрополитенов Россий-ской Федерации (ПТЭ);

   • Инструкции по сигнализации на метрополитенах Российс-кой Федерации (ИСИ);

   • Инструкции по движению поездов и маневровой работе на-метрополитенах Российской Федерации (ИДП);

   • должностных инструкций и других документов, устанавли-вающих обязанности работников;

   • правил и инструкций по технике безопасности, пожарной бе-зопасности и производственной санитарии;

   • Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.

     Все остальные работники должны знать предусмотренные насто-ящими Правилами общие обязанности работников метрополитена, правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопас-ности и производственной санитарии и должностные инструкции.

     Объем знаний для каждой должности, порядок и сроки приемных и периодических испытаний устанавливает Управление метрополитена. Работники метрополитена, выполняющие дополнительные обя-занности, связанные с движением поездов или перевозкой пасса-жиров, должны допускаться к этой работе только после проверки

     знаний соответствующих правил и инструкций.

     
      

     

     1 Начальник метрополитена или заместители начальника метрополитена по отраслевому хозяйству.

6. Начальники подразделений метрополитена обязаны обес-печить обучение и систематическую проверку на рабочих местах знаний работников, связанных с движением поездов, работой эс-калаторов или перевозкой пассажиров, по кругу их обязанностей. Ответственным за обучение и проверку знаний является каждый на-чальник в отношении своих подчиненных.

7. Лица, поступающие на метрополитен, должны пройти ме-дицинское освидетельствование для определения годности их к выполнению соответствующей работы. Периодическое медицин-ское освидетельствование работников, а также медицинский осмотр машинистов (помощников машинистов) электропоездов и локомо-тивов должны производиться порядком, установленным Управлением метрополитена.

   Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих долж-ностей, непосредственно связанных с движением поездов и пере-возкой пассажиров:

   • машинистов и помощников машинистов электропоездов, ло-комотивов, автомотокранов на железнодорожном ходу;

   • диспетчеров, дежурных постов централизации, дежурных по-стов телеуправления, дежурных по станциям, дежурных по путям, дежурных по приему и отправлению поездов, операторов постов централизации;

   • дежурных стрелочного поста, дорожных, мостовых и тоннель-ных мастеров пути и искусственных сооружений, обходчиков, мон-теров пути, искусственных coopужений и рабочих по очистке стрелочных переводов (второго разряда и выше);

   • электромехаников и электромонтеров службы СЦБ связи;

   • осмотрщиков-ремонтников вагонов, осмотрщиков вагонов;

   • мастеров, электромехаников и электромонтеров службы электроснабжения;

   • наладчиков и машинистов путевых машин и механизмов, операторов дефектоскопных тележек, операторов по путевым изме-рениям и их помощников;

   • машинистов эскалаторов и их помощников;

   • других должностей, если это предусмотрено действующим за-конодательством.

8. Запрещается исполнение обязанностей работниками метропо-литена, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или нар-котического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

ГЛАВА 2

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Сооружения и устройства метрополитена должны содержаться в исправном состоянии и обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями.

Предупреждение появления каких1либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должно быть глав1 ным в работе лиц, ответственных за их содержание.

Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работни1 ки, непосредственно их обслуживающее, и начальники станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в ведении которых находятся эти соору1 жения и устройства.

Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями, каждый на своем участке, должны знать правила эксплуатации и состоя1 ние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта.

1. Границы обслуживания и ответственность за содержание со-оружений и устройств между подразделениями метрополитена уста-навливаются начальником метрополитена.

2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной документации и техническим услови-ям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие основные техничес-кие и эксплуатационные характеристики.

   Вносить изменения в конструкцию сооружений и уст ройств, кото-рые приводят к изменению их паспортных (проектных) характеристик, допускается только по согласованию с Управлением метрополитена и с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать докумен-тацию на эти сооружения и устройства.

   Вносить изменения в архитектурное оформление сооружений допускается по разрешению Управления Метрополитена, согласо-ванному с соответствующим органом администрации города.

   Классификацию, сроки периодических, ремонтов и нормы содер-жания основных сооружений и устройств устанавливает Управление метрополитена по согласованию с Городским органом по управле-нию транспортом и Советом Международной Ассоциации «Метро». Типовые технологические процессы по техническому обслужи-ванию, ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждает

   Управление метрополитена.

3. Вновь построенные и реконструированные линии, соору-жения, устройства и здания принимаются в постоянную эксплуата-цию в соответствии с действующими нормативными документами по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов и вводятся в действие только после утверждения технической доку-ментации, устанавливающей порядок их эксплуатации и после про-верки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.

   
    

   ГАБАРИТ

   
    

4. Сооружения и устройства метрополитена должны удовлет-ворять требованиям габаритов приближения строений и оборудо-вания, установленным Государственным стандартом.

   Ответственность за соблюдение габаритов приближения строе-ний и оборудования несут работники, непосредственно обслужива-ющие сооружения и устройства, а также начальники соответствующих подразделений мет рополитена.

   Расстояние между осями смежных путей на прямых участках, а также на кривых радиусом 500 м и более должно быть не менее:

   • на главных путях в двухпутных тоннелях без промежуточных опор — 3400 мм;

   • на главных путях в двухпутных тоннелях без промежуточных опор, построенных до 1963 г., — 3300 мм;

   • на мостах и эстакадах — 3700 мм;

   • на главных путях наземных участков, в местах укладки перекре-стных съездов и на путях для оборота подвижного состава — 4000 мм;

   • на парковых путях — 4200 мм;

   • на деповских путях — 4500 мм;

   • на парковых путях, предназначенных для обращения подвиж-ного состава железных дорог Российской Федерации — 4800 мм.

     Горизонтальные расстояния на кривых участках между осью пути и габаритами приближения строений и оборудования на перегонах и станциях устанавливаются в соответствии с действующими нор-мативными документами по применению габаритов приближения строений и оборудования.

     Изменения проектной отметки уровня головок рель сов и поло-жения путей в плане при ремонтных работах допускается произво-дить только по разрешению начальника метрополитена.

5. Находящийся на открытом подвижном составе груз (с уче-том упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установ-ленного габарита погрузки.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути ма-териалы или оборудование должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения оборудования не нарушался. Порядок перевозки негабаритных грузов устанавливается Управ-лением метрополитена.

ГЛАВА 3

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА. ТОННЕЛИ

1. Все элементы пути метрополитена (бетонное основание или земляное полотно, верхнее строение) и искусственные соору-жения по прочности, устойчивости и техническому состоянию дол-жны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

   
    

   ПЛАН И ПРОФИЛЬ ПУТИ. ТОННЕЛЬНАЯ ОБДЕЛКА

   
    

2. Путь метрополитена в отношении радиусов кривых, сопря-жения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

3. Станции тоннельных и закрытых наземных участков стро-ящихся линий должны располагаться на односкатном продольном уклоне 0,003 (для трудных условий допускается уклон до 0,005).

   В обоснованных случаях допускается расположение станций на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды. Пути для оборота и от стоя подвижного состава должны распо-лагаться на уклоне 0,003 с подъемом в сторону пассажирской платформы.

   Пути для оборота и отстоя подвижного состава на отдельных стан-циях, построенных до 1980 года, могут эксплуатироваться с подъе-мом в сторону тупиковых упоров.

   Парковые пути должны располагаться на горизонтальной пло-щадке или на уклоне не более 0,0015.

4. План, профиль пути и тоннельная обделка должны подвер-гаться периодической инструментальной проверке.

   Участки, на которых производится реконструкция или другие ра-боты, вызывающие изменение плана или профиля, проверяют по окончании работ.

   Состояние путей и тоннелей должно проверяться:

   • вагоном-путеизмерителем или путеизмерительной тележкой не реже одного раза в месяц;

   • габаритным вагоном или габаритной рамой для про верки га-баритов приближения оборудования не реже одного раза в год.

     Состояние тоннельных обделок должно проверяться сплошным нивелированием при эксплуатации тоннелей сроком:

   • до 5 лет — не реже одного раза в год,

   • от 5 до 10 лет — не реже одного раза в три года,

   • более 10 лет — не реже одного раза в пять лет. Дистанции пути должны иметь схематические планы станций, продольные про-фили и планы главных и станционных путей. В эти документы дол-жны своевременно вноситься все изменения.

     Порядок проверки плана и профиля путей и тоннельных обде-лок, а также составления схематических планов станций и продоль-ных профилей путей устанавливает Управление метрополитена.

     
      

     ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО, ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

     И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ

     
      

5. Ширина земляного полотна поверху должна соответствовать проектной документации.

   Для вновь строящихся наземных участков линий метрополитена ши-рина земляного полотна поверху должна соответствовать требовани-ям, установленным действующими нормативными документами.

6. В тоннелях на всем протяжении должен быть обеспечен надежный водоотвод от элементов верхнего строения пути, тон-нельных конструкций, устройств и оборудования.

   Земляное полотно на наземных участках, а также на парковых путях должно иметь водоотводные, противодеформационные и укрепительные устройства, обеспечивающие содержание земля-ного полотна в устойчивом состоянии.

7. Номинальный размер ширины колеи между внутренни-ми гранями головок рельсов на прямых участках пути должен быть 1520 мм. На всех кривых участках пути ширина колеи должна быть при радиусе:

   — более 600 м — 1524 мм,

   — от 600 м до 400 м — 1530 мм,

   — от 399 м до 125 м — 1535 мм,

   — от 124 м до 100 м — 1540 мм,

   — менее 100 м — 1544 мм.

   На существующих линиях на прямых и кривых участках пути допускается ширина колеи по установленным ранее нормативам. Нормы содержания таких участков пути устанавливает начальник метрополитена.

   Величины отклонений от нормальных размеров ширины ко-леи, не требующих устранений, на прямых и кривых участках пути устанавливаются начальником метрополитена, при этом они не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на парковых путях по сужению -4 мм, по уширению +10 мм.

   Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

   Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются Управлением метрополитена.

8. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

   Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каж-дого из них содержание одной рельсовой нити не более чем на 6 мм выше другой.

   Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

   Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 120 мм. В необходимых.случаях на кривых участках главного пути мак-симальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения Управления метрополитена и более 120 мм.

   Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установ-ленных норм на кривых участках пути допускается не более 4 мм.

9. Перечень сооружений, нуждающихся в особом контроле (сооружения, имеющие повреждения, дефекты или деформации, которые при своем дальнейшем развитии могут снизить степень безопасности движения поездов), порядок надзора за ними, а так-же порядок надзора за деформирующимися и находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земля-ного полотна утверждает начальник метрополитена.

10. Сооружения должны быть снабжены противопожарны-ми средствами по установленным нормам.

11. Рельсы должны периодически проверяться дефектос-копным вагоном и (или) дефектоскопными тележками по графи-ку, утвержденному начальником службы пути.

12. Рельсы в тоннелях, на наземных участках и на парковых путях электродепо 1 не должны иметь соединения с металличес-кими конструкциями, оборудованием, трубопроводами и оболоч-ками кабелей, путевым бетоном и балластом. Зазор между ними должен быть не менее 30 мм.

    Рельсы, уложенные на деповских путях, должны быть элект-рически изолированы от конструкций сооружений и заземлен-ных устройств.

13. В конструкциях пути, путевых стен, в подплатформенных пространствах, венткиссках и других сооружениях на строящихся линиях должны предусматриваться элементы шумопоглощения и виброзащиты.

14. Конструкции токопроводящих стыков ходовых рельсов устанавливаются Управлением метрополитена в зависимости от ве-личины тягового тока и местных условий.

    
     

    
     

    

    1 На парковых путях электродепо разрешается выполнять заземление устройств на тяговую нитку однониточных рельсовых цепей.

    СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

    
     

15. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соот-ветствовать утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в путь.

    Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

    • на всех путях, кроме парковых и прочих — не круче 1/9;

    • на парковых и прочих — не круче 1/5.

      Глухие пересечения перекрестных съездов должны иметь кресто-вины марки не круче 2/9.

16. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глу-хие пересечения, в которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

    • разъединение стрелочных остряков;

    • отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, изме-ряемое против первой связной тяги;

    • выкрашивание остряка от острия до первой связной тяги глу-биной более 3 мм, при котором создается опасность набегания греб-ня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

      на главных и станционных путях (кроме парковых и прочих) — 200 мм и более;

      на парковых и прочих станционных путях — 400 мм и более;

    • понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;

    • расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

    • расстояние между рабочими гранями головки контррельса и головки усовика более 1435 мм;

    • излом остряка или рамного рельса;

    • излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

    • разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

      Нормы вертикального износа рамных рельсов, остряков, сердеч-ников крестовин утверждает Управление метрополитена.

17. Стрелочные переводы на наземных и парковых путях в зависимости от климатических и других условий должны быть оборудованы устройствами для механизированной очистки или снеготаяния.

    Стрелочные переводы в тоннелях, а также на наземных и парко-вых путях (в темное время суток) должны освещаться дополнитель-но установленными светильниками.

    Перед остряками при противошерстном движении поездов (со-ставов) на главных путях и путях для оборота и отстоя электропод-вижного состава должны быть уложены отбойные брусья.

18. Укладка и снятие стрелочных переводов, глухих пересече-ний перекрестных съездов и ввод их в эксплуатацию производятся по приказу начальника метрополитена.

19. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двух-путных линий, должны быть пошерстными для поездов, следующих в правильном направлении и, преимущественно, иметь прямое на-правление по главному пути. В исключительных случаях, при труд-ных подходах примыкающих путей, с разрешения начальника метрополитена может допускаться укладка противошерстньгх стре-лочных переводов.

    На конечной станции линии пути для оборота электроподвиж-ного состава должны располагаться за пассажирской платформой.

20. Стрелки должны быть включены в электрическую центра-лизацию. На не электрифицированных парковых и прочих станци-онных путях допускается укладка нецентрализованных стрелок, оборудованных стрелочными указателями.

    Стрелки на всех путях должны быть оборудованы приспособле-ниями для возможности запирания их навесными замками.

    
     

    ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ЛИНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА И ПРИМЫКАНИЯ К НИМ

    
     

21. Пересечения линий метрополитена между собой и линиями других видов транспорта должны осуществляться в разных уровнях.

22. Пересечения путей метрополитена линиями электропереда-чи и связи, нефтепроводами, газопроводами, водопроводами и други-ми наземными и подземными коммуникациями и сооружениями могут быть допущены с разрешения начальника метрополитена.

    На таких пересечениях в необходимых случаях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов

    и выполнения маневровой работы. Проекты таких устройств должны быть согласованы с Управлением метрополитена.

23. Запрещается примыкание путей железных дорог к главным и станционным путям метрополитена.

    С разрешения начальника метрополитена может быть допущено примыкание указанных путей к неэлектрифицированным парковым и прочим станционным путям.

24. Эксплуатируемые тоннели метрополитена должны быть от-делены от примыкающих тоннелей вновь строящихся участков сплошными бетонными перемычками или металлоконструкциями с управлением ими со стороны эксплуатируемого тоннеля.

    
     

    КОНТАКТНЫЙ РЕЛЬС

    
     

25. Контактный рельс должен обеспечивать бесперебойный токосъем при установленных скоростях движения в любых атмос-ферных условиях.

26. Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения. Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани го-ловки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклоне-

    ниями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.

27. Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовых рельсов и конструкций тоннеля, иметь защитный короб из трудновоспламеняющегося материала.

28. Контактный рельс должен разделяться на отдельные изо-лированные секции (фидерные зоны) неперекрываемыми воз-душными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприемниками одного вагона, должны распо-лагаться в местах следования поездов с отключенными тяговы-ми двигателями, а по главным путям на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажир-ской платформы.

    В местах расположения стрелочных переводов, перекрестных съез-дов и металлоконструкций должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м.

    На строящихся линиях контактный рельс главных путей должен иметь концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25.

    На строящихся линиях секционирование контактного рельса пар-ковых путей должно предусматривать возможность снятия напря-жения с контактного рельса четырех–пяти путей.

    Схемы питания и секционирования контактной сети должны быть утверждены начальником метрополитена.

    
     

    СИГНАЛЬНЫЕ И ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ

    
     

29. На главных путях перегонов (в тоннеле) сигнальные и пу-тевые знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов, следующих в правильном направлении. Места установки знаков на остальных путях, а также чертежи и техничес-кие условия на изготовление сигнальных и путевых знаков утверж-даются Управлением метрополитена.

30. У стрелочных переводов и в других местах соединения пу-тей в тоннелях устанавливаются предельные рейки, а на наземных путях — предельные столбики.

    Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет:

    • в тоннелях, на наземных участках и на парковых путях, не предназначенных для обращения подвижного состава железных до-рог Российской Федерации — 3400 мм;

    • на путях, уложенных до 1963 г. — 3300 мм;

    • на парковых путях, предназначенных для обращения подвиж-ного состава железных дорог Российской Федерации — 4100 мм.

      На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличе-ны в соответствии с действующими нормативными документами по применению габаритов приближения строений и оборудования.

      УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ЗАГРАЖДЕНИЯ

      
       

31. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башма-ки или стрелки) в заграждающем положении недолжны допускать выхода подвижного состава с путей, на которых они установлены.

    Эти устройства, а также поворотные брусья и тупиковые упоры должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.

    Чертежи и технические условия на изготовление поворотных бру-сьев и тупиковых упоров утверждает Управление метрополитена.

    
     

    ПУТЕВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ И ЗДАНИЯ

    
     

32. Для работников, обслуживающих пути и сооружения, а также для хранения механизмов, оборудования, инвентаря и ин-струмента должны предусматриваться помещения в специальных выработках станционных и перегонных тоннелей, а на наземных и парковых путях — путевые здания.

Эти помещения и здания должны располагаться равномерно по участкам обслуживания.

ГЛАВА 4

ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ

И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СРЕДСТВА МЕТРОПОЛИТЕНА

1. Для проведения восстановительных работ службы: под-вижного состава, пути, тоннельных сооружений, электромехани-ческая, электроснабжения, эскалаторная, сигнализации и связи и другие — должны иметь восстановительные формирования, места расположения которых устанавливает начальник метропо-литена.

2. Восстановительные формирования должны быть в посто-янной готовности к выполнению работ и оснащены специальным автотранспортом, подвижным составом, средствами связи и соот-ветствующим оборудованием.

   Для проведения практических занятий с работниками восстано-вительных формирований на метрополитене должен быть учебно-тренировочный полигон.

   Организация работы восстановительных формирований и использование восстановительных средств определяются Поло-жением, утвержденным начальником метрополитена.

3. В пунктах, установленных начальником метрополитена, дол-жны быть пожарные подразделения для организации пожарно-про-филактической работы по предупреждению пожаров, контролю за выполнением правил пожарной безопасности и готовностью пер-вичных средств пожаротушения.

На строящихся линиях помещения зданий и сооружений долж-ны оборудоваться автоматическими средствами пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией в соответствии с нор-мами государственной противопожарной службы МВД России.

Пути оборота и отстоя подвижного состава должны быть снаб-жены средствами пожаротушения, а на вновь строящихся линиях и системой дымоудаления.

ГЛАВА 5

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1. Путевое развитие и техническое оснащение станций дол-жны обеспечивать заданную пропускную способность линий, бе-зопасность движения поездов и производства маневров.

   Полезная длина пути для оборота составов электропоездов от светофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующе-го стыка у призмы тупикового упора должна превышать расчет-ную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 40 м.

2. Сооружения и устройства станций, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны обеспечивать пропускную способность, соответствующую наибольшим 15-минутным расчетным пассажиропотокам на перспективное развитие, с учетом

   необходимого резерва, а также быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.

3. Длина платформы для посадки и высадки пассажиров стан-ций тоннельного или закрытого наземного участка должна превы-шать расчетную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м, а станций, расположенных на открытых наземных и при-равненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытого наземного участка), — не менее чем на 10м. На станциях, соору-женных по проектам, разработанным до 1981 г., длина пассажирс-ких платформ до их реконструкции должна превышать расчетную длину поезда не менее чем на 4 м.

   Высота пассажирской платформы от уровня головок рельсов дол-жна быть 1100 мм.

   На пассажирской платформе могут устанавливаться станционные зеркала или мониторы для наблюдения за ходом высадки и посадки пассажиров, а также проследованием поезда по станции.

4. Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать раздельное движение входящих и выходящих пассажиров, установ-ку устройств для обслуживания пассажиров.

   Направление движения пассажиров от входных дверей вестибю-лей до платформы и обратно должно быть преимущественно пра-восторонним.

5. Служебные помещения на станциях (в т.ч. в вестибюлях) должны обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобны-ми для работы и отвечать требованиям пожарной безопасности.

   Проходы из помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров в служебные помещения, должны оборудоваться две-рями, запираемыми на замок.

   Помещения постов централизации, а также линейных пунктов на строящихся линиях должны располагаться в уровне платформ и иметь защиту от шума. Посты централизации на строящихся ли-ниях должны располагаться со стороны путевого развития.

   На отдельных станциях с разрешения Управления метрополитена могут быть буфеты для локомотивных бригад и других работников линии.

6. Включение и отключение рабочего и аварийного освещения перегонных, станционных и путей соединительных ветвей должно производиться из помещения дежурного по станции или из поме-щения поста централизации порядком, установленным Управлени-ем метрополитена.

   До модернизации допускается производить включение и отклю-чение освещения вручную на сборках тоннельного освещения.

7. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе назем-ных и парковых, должно соответствовать установленным нормам, обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых пере-движений, безопасность пассажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и соответствовать архитектурно-му оформлению станций.

   Освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигналь-ных огней светофоров, сигнальных указателей и знаков.

8. Порядок размещения, на станциях (в т. ч. в вестибюлях) и в поездах Правил пользования метрополитеном, схем линий метро-политена, указателей направления движения поездов с расположени-ем пересадочных станций, указателей следования пассажиров и других необходимых указателей устанавливает Управление метрополитена.

   Допускается размещение на станциях (в т. ч. в вестибюлях) и в вагонах поездов рекламной информации порядком, установлен-ным Управлением метрополитена.

   В вестибюлях станций могут предусматриваться встроенные тор-говые помещения.

9. Автоматические двери на станциях закрытого типа должны обеспечивать удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров.

   Указанные станции должны быть оборудованы устройствами кон-троля свободности пространства между поездом и стеной пассажир-ского зала.

   Порядок технического обслуживания и эксплуатации автомати-ческих дверей на станциях закрытого типа устанавливает Управле-ние метрополитена.

10. Начальники станций обязаны систематически лично про-верять работу по обслуживанию пассажиров, требовать от работни-ков внимательного и заботливого отношения к пассажирам, следить за чистотой, санитарным и противопожарным состоянием станций и служебных помещений.

    СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ СТАНЦИЙ (СУРСТ)

    
     

11. Управление работой станций и пересадочных узлов долж-но осуществляться с постов телеуправления.

12. Посты телеуправления в зависимости от местных условий должны оснащаться оборудованием контроля и управления устрой-ствами, обеспечивающими перевозку и безопасность пассажиров, по перечню, утвержденному Управлением метрополитена.

    На станциях с путевым развитием посты телеуправления работой станций могут размещаться в помещениях постов централизации.

13. Станции могут оборудоваться устройствами дистанцион-ного управления световыми сигналами «Поезд готов к отправле-нию», а также устройствами отключения разрешающих частот АЛС-АРС, предназначенными для исключения отправления поез-да при падении пассажира на путь.

ГЛАВА 6

СООРУЖЕНИЯ

И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ (АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ /АТДП/) И СВЯЗИ

СИГНАЛЫ

1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а так-же для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

   Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

2. В сигнализации, связанной с движением поездов, приме-няются следующие основные сигнальные цвета:

   • зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

   • желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

   • синий и сигнальное показание автоматической локомотив-ной сигнализации, разрешающее движение, не превышая указан-ной сигнальным показанием АЛС скорости;

   • красный, требующий остановки.

     В сигнализации при маневровой работе применяются следующие сигнальные цвета:

   • лунно-белый, разрешающий маневровые передвижения;

   • синий и сигнальное показание автоматической локомотив-ной сигнализации, разрешающее маневровые передвижения, не пре-вышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;

   • красный, требующий остановки.

3. В автоматической локомотивной, сигнализации с автома-тическим регулированием скорости (АЛС-АРС) применяются сле-дующие сигнальные показания указателя АЛС в кабине управления поездом (составом):

   • цифровые, разрешающие движение и указывающие предель-но допустимую скорость на данном участке пути;

   • цифра «0» (нуль), запрещающая движение и требующая ос-тановки;

   • буквы «НЧ» (нет частоты) или буквы «ОЧ» (отсутствие часто-ты) — занятость рельсовой цепи подвижным составом, неисправ-ность путевых устройств АЛС-АРС или устройств АЛС-АРС на подвижном составе, излом рельса, не задан маршрут, некодируемая рельсовая цепь -запрещающие движение и требующие остановки.

     Перечень некодируемых рельсовых цепей утверждает Управление метрополитена.

     На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

4. Проезд светофора с красным огнем, с показанием один крас1 ный и один желтый огни, с непонятным показанием, а также светофо1 ра с погасшими огнями (кроме светофоров автоматического действия при отключенной автоблокировке на линиях, где АЛС-АРС явля-ется основным средством сигнализации, резервных и повторитель-ных) запрещается.

   Непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требует остановки.

   В исключительных случаях проследование светофора с запреща-ющим показанием (красный огонь, один красный и один желтый

   огни, погасшие огни, непонятное показание), следование при сиг-нальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») допускается после оста-новки порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

   При запрещающем показании светофоров ограждения порядок движения устанавливается инструкцией, утвержденной начальником метрополитена.

5. На метрополитене применяются только те сигналы, кото-рые предусмотрены Инструкцией по сигнализации.

   Типы сигнальных приборов, применяемых на метрополитенах, устанавливаются организациями, специализированными по проек-тированию устройств СЦБ, по согласованию с Управлением метро-политена. Цвет сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным стандартам.

   В качестве постоянных сигнальных приборов применяются све-тофоры и указатели АЛС в кабине управления поездом (составом).

6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направ-лению движения поездов (составов) или над осью пути.

   В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых ради-усов, а также в случае отсутствия габарита для установки светофо-ров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.

   Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда (состава) за сигналы, от-носящиеся к смежным путям.

7. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава) на расстоянии не ме-нее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установлен-ной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

   В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, уста-навливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показа-ние — желтый огонь.

   Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем,

   устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие желтый и зеленый огни.

8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максималь-но установленной скорости.

   В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), рас-стояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

   На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным дли-не тормозного пути при полном служебном торможении со скорос-ти движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках — со скорости движе-ния поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу по-езда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.

9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограж-даться светофорами, расположенными от предельных реек (столби-ков) на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для дан-ной линии скорости.

10. Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной вет-ви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предель-ных реек (столбиков) пошерстной стрелки или стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии:

    • по главному пути — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

    • по пути соединительной ветви или станционному пути, при-мыкающим к главному пути — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, установленной по данному пути примыкания.

      В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрел-ки меньше расчетного тормозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.

11. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограж-даемые ими участки пути.

    На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание — действием дежурного поста цен-трализации или поездного диспетчера.

    В необходимых случаях дежурный поста централизации или по-ездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нор-мальным показанием светофоров автоматического действия явля-ется — разрешающее, а полуавтоматического действия — запрещающее.

    На светофорах независимого действия (светофоры ограждения металлоконструкций) смена сигналов должна происходить незави-симо от воздействия поезда на ограждаемые участки и действий де-журного поста централизации.

    Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходны-ми светофорами, должны автоматически перекрываться на запре-щающее показание, а их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокиро-вочного выключателя или выходе металлоконструкции из габари-та. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом случае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.

    До модернизации на действующих линиях допускается эксплуа-тация устройств с существующими зависимостями между металло-конструкциями и устройствами СЦБ.

    
     

    АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС1АРС)

    
     

12. Автоматическая локомотивная сигнализация с автомати-ческим регулированием скорости должна обеспечивать:

    • передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигналь-ных команд о предельно допустимой скорости движения в зависи-мости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;

    • сигнальное показание в кабине управления поездом

      (составом) о предельно допустимой скорости или запрещающее дви-жение и требующее остановки;

      • непрерывный контроль за соблюдением допустимой ско-рости и автоматическое торможение при превышении поездом (со-ставом) этой скорости;

      • автоматическое прекращение торможения поезда (соста-ва) после снижения скорости до предельно допустимой при усло-вии подтверждения машинистом бдительности;

      • автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки при неподтверждении машинистом восприятия тор-можения от устройств АЛС-АРС в следующих ситуациях: перед за-нятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приема сигнальных команд поездом (составом), перед светофором, имеющим показа-ние «один красный огонь» («два красных огня»), при превышении скорости;

      • контроль бдительности машиниста при отключенных по-ездных устройствах АРС;

      • невозможность движения поезда (состава) со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности при по-даче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движе-ние, или при отсутствии в ней частоты;

      • невозможность скатывания поезда (состава) после его ос-тановки;

      • подачу в рельсовую цепь команды, запрещающей движе-ние, при открытом положении станционных дверей на станциях закрытого типа.

        Порядок передачи сигнальных команд «0» или «НЧ» («ОЧ») в рельсовые цепи путей оборота, а также других путей, где предус-мотрено двухстороннее движение, устанавливается Управлением метрополитена с учетом пропускной способности и особенностей путевого развития.

        Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости может дополняться устройствами контро-ля отключенного состояния устройств АЛС-АРС на подвижном со-ставе, передающими информацию об этом поездному диспетчеру.

        На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигна-лизации при движении поездов, должны применяться дублирующие устройства (или устройства ограничения скорости), предназначен-ные для резервирования АЛС-АРС в случае отказа ее аппаратуры.

        Порядок движения при использовании дублирующих устройств (или устройств ограничения скорости) устанавливает Инструкция по дви-жению.

        До модернизации системы АЛС-АРС допускается эксплуатация линии без дублирующих устройств (или устройств ограничения ско-рости) порядком, установленным Управлением метрополитена.

13. Наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второго поезда.

14. В целях увеличения пропускной способности допускается со-кращение расстояния между двумя поездами, если АЛС-АРС дополне-на устройствами внепоездного контроля скорости уходящих поездов.

    При отключении поездных устройств АРС должно обеспечиваться торможение поезда.

15. Устройствами АЛС-АРС должны оборудоваться на вновь строящихся и реконструируемых линиях:

    • главные пути;

    • пути для оборота и отстоя составов;

    • пути соединительных ветвей;

    • электроподвижной состав, предназначенный для эксплуата-ции на этих линиях;

    • на парковых путях — участки перед светофорами, ограж-дающими выходы на главные пути и пути соединительных ветвей;

    • пути для обкатки составов.

16. Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подъе-мочного ремонта, мойки и продувки вагонов, должны оборудоваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-АРС.

    
     

    ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

    
     

17. Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещаю-щего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следу-ющим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение.

    До смены показания светофора с запрещающего на разрешаю-щее, установленный у него автостоп должен принять разрешаю-щее положение.

    Устройства автоматической блокировки без автостопов и защит-ных участков не должны допускать смены запрещающего показа-ния светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и перек-рытия следующего светофора на красный огонь.

18. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы — принимать заграждающее по-ложение:

    • при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

    • при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

    • при неисправности цепей управления светофором.

19. Длина защитных участков должна быть:

    • за выходными светофорами — не менее расчетного тормозно-го пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

    • за светофорами, расположенными на перегонах, — не ме-нее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с мак-симальной установленной для данной линии скорости;

    • за светофорами, расположенными в пределах подхода к стан-ции, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

      В местах, где по условиям профиля пути не может быть достиг-нута максимально установленная для данной линии скорость дви-жения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

20. Сигнализация при автоматической блокировке с автосто-пами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, преимущественно, двух-или трехзначной, на открытых наземных участках — трехзначной, а при автобло-кировке без автостопов и защитных участков — четырехзначной.

21. В целях увеличения пропускной способности разрешает-ся дополнение автоблокировки устройствами внепоездного конт-роля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участ-ка за следующим светофором.

    На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоезд-ного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске

    круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 250 м до начала пасса-жирской платформы.

    Скорость движения поездов на таких участках до оборудования их устройствами внепоездного контроля скорости устанавливается начальником метрополитена.

    На станционных путях, предназначенных для оборота составов, могут применяться устройства внепоездного контроля скорости въезда на эти пути.

    
     

    АВТОСТОПЫ

    
     

22. На линиях, оборудованных автоблокировкой с защитны-ми участками, у светофоров устанавливаются путевые электроме-ханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.

    На линиях, где основным средством сигнализации является ав-томатическая локомотивная сигнализация с автоматическим ре-гулированием скорости, у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия, а также у маневровых светофо-ров, ограждающих враждебные маршруты и соединительные вет-ви в соответствии с перечнем, утвержденным Управлением метрополитена, должны устанавливаться путевые электромеха-нические автостопы или другие устройства, не допускающие про-езда поездом (составом) светофора с запрещающим показанием. На путях оборота составов станции с перекрестным съездом пе-ред маневровыми светофорами в местах, определяемых Управлени-ем метрополитена, могут устанавливаться дублирующие путевые

    электромеханические автостопы.

23. Скоба путевого электромеханического автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на рас-стоянии не более 20 м.

    Скоба путевого электромеханического автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.

24. Расстояние от центра скобы путевого электромеханичес-

    кого автостопа в заграждающем положении до внутренней грани го-ловки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклоне-нием не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения.

    Возвышение скобы путевого электромеханического автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением не бо-лее 5 мм в сторону увеличения.

25. На станционных путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имею-щие габариты электромеханического путевого автостопа.

    Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платфор-мы, и станций открытых наземных участков.

    На главных путях станций в конце пассажирской платформы за -хвостовым вагоном поезда с левой стороны по ходу движения в пра-вильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

    
     

    ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

    
     

26. Устройства электрической централизации не должны до-пускать:

    • открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положе-ние, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

    • перевода входящей в маршрут стрелки или открытия свето-фора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждаю-щем установленный маршрут;

    • открытия светофора при маршруте, установленном на заня-тый путь;

    • перевода стрелки под подвижным составом.

      Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

    • взаимное замыкание стрелок и сигналов;

    • контроль взреза стрелки с одновременным закрытием свето-фора, ограждающего данный маршрут;

    • контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

27. На пути перегона (соединительной ветви), примыкающе-

    го к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного направления.

28. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

    • обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное при-легание прижатого остряка к рамному рельсу;

    • не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

    • отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не-менее 125 мм.

      Централизованные стрелки должны оборудоваться электропри-водами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.

29. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сиг-налы не должны открываться:

    • для передвижения на главный путь в неправильном направ-лении;

    • если входящие в маршрут стрелки не имеют контроля поло-жения.

      На парковых путях допускается применение маневровых свето-форов без пригласительных сигналов.

      При переводе на автоматическое действие светофоров полуавто-матического действия, расположенных на главных путях, одновре-менно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.

      
       

      ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

      
       

30. Линии метрополитена должны быть оборудованы диспет-черской централизацией. Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

    • управление из одного пункта стрелками и сигналами стан-ций;

    • контроль на аппарате управления за положением и занятос-тью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним

      перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;

    • возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

    • выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и системе АЛС-АРС, применяемой в качестве самостоятельного средства сигнализации. Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов, контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием и устройствами протоколирования

      работы технических средств и действий оперативного персонала.

      
       

      АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

      
       

31. Линии метрополитена могут оборудоваться автоматизиро-ванным управлением движением поездов. При этом устройствами автоматизированного управления должны быть оборудованы глав-ные пути, пути оборота составов, а также электроподвижной состав.

32. Автоматизированное управление движением поездов дол-жно обеспечивать:

    • выполнение графика движения поездов;

    • остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;

    • открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях и автоматических дверей станций закрытого типа при остановке поезда в установленном месте;

    • невозможность автоматического приведения в движение по-езда при запрещающем показании выходного светофора, а при обо-роте состава — при запрещающем показании маневрового светофора;

    • включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов и подтормаживание на перегонах;

    • сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станциях при отклонении поезда от графика движения;

    • автоматизированный оборот составов на конечных станци-ях линии;

    • автоматическое включение и отключение устройства опове-щения пассажиров.

33. Автоматизированное управление движением поездов дол-жно иметь:

    • центральный пост управления, обеспечивающий автоматичес-кое задание времени хода поездов по перегонам и интервалов между ними в соответствии с графиком движения, автоматическое измене-ние этого времени при нарушении графика движения поездов;

    • станционные и путевые устройства, обеспечивающие пере-дачу поездным устройствам команд, необходимых для ведения по-ездов по перегонам, станциям и по путям для оборота составов;

    • поездные устройства, обеспечивающие прием команд с пу-тевых устройств, их исполнение, а также допускающие переход на управление поезда машинистом.

      
       

      УСТРОЙСТВА ВЫЯВЛЕНИЯ ПЕРЕГРЕВА БУКС И КОНТРОЛЯ ГАБАРИТА

      ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

      
       

34. Линии метрополитена должны оборудоваться устройствами автоматического бесконтактного выявления перегрева букс и контро-ля габарита подвагонного оборудования подвижного состава проходя-щих поездов и передачи соответствующей информации на пост централизации ближайшей станции или поездному диспетчеру.

    Устройства контроля габарита подвагонного оборудования под-вижного состава должны быть увязаны с устройствами АТДП,

    Порядок размещения, эксплуатации и технического обслужива-ния таких устройств устанавливает Управление метрополитена.

    
     

    УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПРОХОДА В ТОННЕЛЬ (УКПТ)

    
     

35. Для контроля за проходом людей по путям в тоннели дол-жны устанавливаться автоматические сигнальные устройства.

    СВЯЗЬ

    
     

36. На всех линиях должны быть следующие виды связи: по-ездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электро-диспетчерская 1, электромеханическая, диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными фор-мированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, мили-цейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, ад-министративно-хозяйственная (автоматическая телефонная), ин-формационная. На линиях метрополитена может предусматриваться оперативная связь.

    Для организации связи при ликвидации последствий чрезвычай-ных ситуаций на постах управления станциями (постах СУРСТ) и в-одном из помещений вестибюля должна предусматриваться возможность оперативного подключения к линиям поездной дис-петчерской, административно-хозяйственной (с выходом на город-скую телефонную сеть) и местной связи.

    На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов).

    На станциях может применяться радиосвязь дежурного по стан-ции с поездным диспетчером.

    В состав устройств связи должны входить устройства звукозапи-си всех видов диспетчерских связей, тоннельной связи, поездной и маневровой радиосвязи, а также других видов связи по указанию начальника метрополитена.

    Порядок эксплуатации радиосвязи устанавливается инструкци-ей, утверждаемой Управлением метрополитена.

    На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращенное название вида связи.

37. Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать одно-временную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов.

    Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерыв-ную надежную двухстороннюю связь между поездным диспетчером и машинистами поездов (составов), находящихся в пределах линии, а также в пределах смежных с линией соединительных ветвей.

    
     

    

    1 Допускается применение термина «энергодиспетчерская».

    В провода поездной диспетчерской связи должны быть включе-ны: поездная радиосвязь, телефоны дежурных постов централиза-ции и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восста-новительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннель-ной связи, релейных СЦБ.

    Поездной диспетчер должен иметь возможность подключать в провода поездной диспетчерской связи провода линий других дис-петчеров.

    В провода оперативной связи включаются телефоны диспетче-ров служб, дежурных постов централизации, дежурных по станци-ям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания, начальников электродепо, начальников служб, начальника метрополитена и его заместителей.

38. В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установ-ленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, элек-тромеханика СЦБ и релейной СЦБ.

    В соответствии с местными особенностями работы станций в сеть стрелочкой связи разрешается включать телефоны дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического об-служивания, дежурного по станции или дежурного поста централи-зации смежных станций.

39. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанав-ливаться в торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона поезда и в релейных СЦБ.

    На станциях с путевым развитием (кроме деповских) телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у светофоров полуавто-матического действия и стрелочных переводов. На деповских стан-циях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у входных и выходных светофоров.

    Телефоны тоннельной связи могут устанавливаться в помещени-ях дорожных мастеров.

    При наличии служебной связи между напольными устройствами и релейными СЦБ телефоны тоннельной связи в релейных СЦБ не устанавливаются.

    На перегонах у телефонов тоннельной связи и шкафов СЦБ должны быть розетки, включенные в автоматическую телефон-ную связь.

    На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращенное наименование вида связи.

40. Для передачи указаний и информации работникам, нахо-дящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на пар-ковых путях, путях специального назначения, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на стан-циях должны применяться устройства громкоговорящего оповеще-ния. Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, могут при-меняться устройства громкоговорящей связи.

    Для информации пассажиров с платформы станции могут исполь-зоваться радиопередающие устройства, выходящие на сеть громко-говорящего оповещения.

41. На станциях, путях для оборота составов и в служебных по-мещениях должны быть установлены электрические часы.

    В торцах станций со стороны отправления поезда должны ус-танавливаться электрические часы с пятисекундным или секун-дным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов (интервальные часы). Видимость их показаний должна обеспе-чиваться с рабочего места машиниста при остановке на станции поезда максимальной расчетной длины.

    На станциях закрытого типа электрические часы с пятисекунд-ным или секундным отсчетом времени и счетчики межпоездных интервалов должны устанавливаться в концах пассажирского зала и в тоннелях у знака «Остановка первого вагона».

    В помещениях постов централизации и поездных диспетчеров должны быть электрические часы с пятисекундным или секундным отсчетом времени.

42. Для оповещения, работников, находящихся на станцион-ных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по мало-деятельному маршруту, а также подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии должна быть оповестительная звон-ковая сигнализация. До оборудования станционных путей звонко вой сигнализацией для оповещения работников должно применять-ся громкоговорящее оповещение.

    Пешеходные переходы (и при необходимости переезды) на пар-ковых путях должны оборудоваться звуковой световой оповеститель-ной сигнализацией.

43. Служебные помещения станций должны оборудоваться звонковой сигнализацией (для подачи звуковых сигналов от дежур-ного по станции в кассы, вестибюли на контрольные пункты, от де-журного поста централизации электромеханику СЦБ и для вызова

    дежурного по станции с платформы, из помещений касс и медпун-ктов дл вызова работников милиции, а также на открытие дверей вестибюлей в ночное время) или прямой телефонной связью, а так-же устройствами охранной сигнализации.

    
     

    УСТРОЙСТВА ПАССАЖИРСКОЙ АВТОМАТИКИ

    
     

44. Устройства пассажирской автоматики должны обеспечи-вать пропуск наибольшего 15-минутного расчетного пассажирско-го потока станции на перспективно развитие с учетом необходимого резерва.

    Отдельные станции могут быть оборудованы автоматическими контрольными пунктами, допускающими и переключение на вход или выход.

45. Кабины контролеров должны быть оборудованы устрой-ствами управления автоматическими контрольными пунктами по входу, наблюдения за работой и закрытия прохода контрольного пропускного пункта, а помещения касс — устройствами для кон-троля за работой разменных автоматов.

46. Автоматические контрольные пункты по входу и выходу и контрольные пропускные пункты могут оборудоваться устройства-ми автоматического учета пропуска пассажиров.

    
     

    ЛИНИИ СЦБ И СВЯЗИ

    
     

47. На строящихся и реконструируемых линиях взаиморезер-вируемые провода диспетчерской централизации, автоматизирован-ного управления движением поездов, диспетчерских связей, телеуправления подстанциями, эскалаторами, устройствами инже-нерно-технического обеспечения должны включаться в отдельные кабели, прокладываемые в разных отсеках коллекторов и, преиму-щественно, в разных перегонных тоннелях.

48. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их-должно производиться в следующей очередности:

    • линии электрической централизации и автоблокировки

      АЛС-АРС, автоматизированной системы диспетчерского управления;

    • линии поездной диспетчерской связи и поездной радиосвязи;

    • линии электродиспетчерской связи;

    • линии тоннельной и стрелочной связи;

    • остальные линии СЦБ, связи и пожарной сигнализации.

      
       

      ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ

      
       

49. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зави-симости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрытие их -допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной предварительной за-писью об этом в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (Журнале осмотра).

    За целость пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежур-ные работники, пользующиеся этими аппаратами

    В необходимых случаях снятие пломб с аппаратов, при боров и к-нопок для пользования ими (в том числе ее вспомогательных при-боров), а также пользование кнопками со счетчиками (в том числе вспомогательными кнопками) разрешается дежурному поста цент-рализации с немедленным уведомлением об этом поездного диспет-чера и электромеханика СЦБ, а на линиях с диспетчерской централизацией — поездному диспетчеру с немедленным уве-домлением электромеханика СЦБ. О пользовании вспомогательной кнопкой со срывом пломбы или вспомогательной кнопкой со счет-чиком должна быть сделана запись в Журнале осмотра.

50. Дистанции сигнализации и дистанции связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанциях устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вно-ситься все изменения.

    Типовые решения по устройствам СЦБ утверждает Управление метрополитена при наличии заключения организации, специали-зированной (имеющей право) по проектированию устройств СЦБ.

51. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ мо-гут допускаться только с разрешения начальника службы сигнали-

    зации и связи по согласованию с начальником службы движения не более чем на одни сутки, а на больший срок — с разрешения начальника метрополитена.

52. Запрещается производить работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие нарушение работы устройств СЦБ или временное прекращение их действия, а также работы по устранению неисправностей без согласия дежурного поста цент-рализации и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра, а на станции без путевого развития — без согласия дежурного по станции и предварительной записи в указанном Журнале. На линии с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться с согласия поездно-го диспетчера.

    При расположении устройств на значительном расстоянии от станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении удаленных устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заме-няться регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, пе-редаваемой руководителем работ по тоннельной связи поездному диспетчеру и дежурному поста централизации (на станции без пу-тевого развития — дежурному по станции) с последующей лич-ной подписью этой телефонограммы в Журнале осмотра руководителем работ.

    Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, ког-да установленные зависимости не нарушаются, могут производить-ся с согласия дежурного поста централизации, на станции без путевого развития — дежурного по станции (на линии с диспет-черской централизацией — поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов утверждает Управление метрополитена.

53. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под контролем дежурного по-ста централизации, а на линии с диспетчерской централизацией — с согласия поездного диспетчера.

54. Показания сигнальных приборов должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава).

    Ответственность за обеспечение отчетливой видимости сигналов светофоров, пригласительных сигналов и маршрутных указателей возлагается на начальников дистанций сигнализации. Ответствен-

    ность за освещение стрелочных указателей и указателей путевого заграждения возлагается на начальников станций.

    Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сиг-нальных приборов (не включенных в электрическую централиза-цию) на станционных путях устанавливает Управление метрополитена.

55. Работники дистанции сигнализации обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей, проверку взаимозависимостей стрелок и сигналов, правильности подачи частот АЛС-АРС в рельсовые цепи, а также установленные величины токов сигнальных частот АЛС-АРС в рельсовых цепях.

    Видимость сигнальных показаний светофоров должна проверять-ся с пути электромехаником СЦБ после каждой замены светофор-ных ламп.

    Видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей и ус-тойчивость работы устройств АЛС-АРС по главным путям и путям оборота составов должна проверяться из головной кабины управ-ления электропоездом:

    • старшим электромехаником СЦБ совместно с машинистом-инструктором — не реже одного раза в месяц, а также после ра-бот, связанных с изменением положения светофорных головок;

    • начальником дистанции сигнализации или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуата-ции — не реже одного раза в квартал и после включения вновь установленных (или ранее отключенных) сигнальных приборов.

      Устойчивость работы поездной и маневровой радиосвязи долж-на проверяться из головной кабины управления электропоездом:

    • старшим электромехаником связи совместно с мастером электродепо — не реже одного раза в месяц;

    • начальником дистанции связи или его заместителем совмес-тно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации — не реже одного раза в квартал.

      При наличии на метрополитене вагона-лаборатории исправность действия устройств АЛС-АРС, автоматизированного управления движением поездов и поездной радиосвязи должна периодически проверяться вагоном-лабораторией по графику, утвержденному Уп-равлением метрополитена.

      Результаты проверок должны рассматриваться совместно служ-бами сигнализации и связи и подвижного состава.

56. Ответственность за содержание отдельных элементов, обеспечивающих бесперебойную работу рельсовых цепей и отсасы-вающей сети, возлагается:

    • приборов рельсовых цепей (путевых реле, трансформаторов, фильтров, генераторов и др.), дросселей, дроссель-трансформато-ров и средних шин между ними, путевых ящиков, всех перемычек между вышеуказанными устройствами и рельсами, электротяговых соединителей, стрелочных соединителей между рельсами соедини-тельных путей и в корне остряка, транспозиций, изоляции фунда-ментных угольников стрелочной гарнитуры, заземлений устройств СЦБ, а также за обеспечение шунтовой чувствительности рельсо-вых цепей — на дистанцию сигнализации;

    • изолирующих стыков, стыковых соединителей, стрелочных соединителей в усовиках крестовины, шпал и балластного слоя в со-ответствии с нормами сопротивления утечкам тока; арматуры об-дува и обогрева стрелок, изолирующих деталей серег остряков и связных полос, а также содержание в чистоте головок ходовых рельсов — на дистанцию пути;

    • кабелей основных и дополнительных отсосов от подстанций к средним шинам дроссель-трансформаторов или тяговым нитям рельсов; кабелей продольных и поперечных междудроссельных пе-ремычек; кабелей и разъединителей, соединяющих рельсовые цепи ветвей и станционных путей с рельсовыми цепями главных путей; устройств и кабелей, шунтирующих изолирующие стыки между пу-тями для осмотра электроподвижного состава и главными путями; занулений кабелей 825В, кабельных междупутных соединителей на парковых путях у въезда в электродепо — на дистанцию элект-роснабжения 1;

    • разъединителей и кабелей, шунтирующих изолирующие стыки между путями парка и деповскими путями, минусовых шин и кабель-ных спусков от них до рельсов путей парка — на электродепо.

      Ответственность за содержание колесных пар подвижного состава в состоянии, обеспечивающем надежное шунтирование рельсовых цепей, возлагается на подразделения метрополитена, отвечающие за обслуживание подвижного состава.

57. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, дол-жны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.

1 Допускается применение термина «энергоснабжения».

Начальник дистанции сигнализации и начальник дистанции свя-зи выделяют соответствующих лиц, которые должны обучать работ-ников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи, и систематически проверять их знания и умение пользоваться эти-ми устройствами.

ГЛАВА7

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать:

   • надежное электроснабжение электроподвижного состава для движения поездов с установленными скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения;

   • надежное электропитание всех потребителей метрополитена и иметь необходимый резерв.

2. Напряжение постоянного тока на шинах подстанции дол-жно быть не более 975В, а на токоприемнике электроподвижного состава — не менее 550В.

3. Для обеспечения бесперебойной работы устройств СЦБ дол-жны быть три независимых источника питания переменного тока. До модернизации систем электроснабжения допускается эксплу-

   атация устройств СЦБ по действующим схемам питания.

   Питание электродвигателей водоотливных и вентиляционных установок, пожарных повысительных насосов, электроприводов эскалаторов, автоматических контрольных пунктов, устройств те-лемеханики и пожарной автоматики, СУРСТ, АСКОПМ (автомати-зированная система контроля оплаты проезда в метрополитене), УКПТ должно осуществляться от двух независимых источников переменного тока.

   Устройства связи, электрических часов, звонковой сигнализации и громкоговорящего оповещения должны получать питание от под-станций по двум линиям переменного тока с разных секций распре-делительного щита и одной линии постоянного тока.

   Устройства КАС-ДУ (комплексная автоматизированная система диспетчерского управления) должны получать электроснабжение от подстанции по двум линиям переменного тока от независимых источников питания и иметь резервный источник бесперебойного

   питания. Источник бесперебойного питания должен обеспечивать электроснабжение устройств КАС-ДУ в аварийном режиме (при отсутствии переменного тока) не менее 2-х часов и иметь нулевое время переключения.

   В случае прекращения питания устройств СЦБ и связи, СУРСТ, АСКОПМ, УКПТ от одного источника должно обеспечиваться ав-томатическое переключение на другой источник питания в установ-ках этих устройств. В случае прекращения питания устройств СЦБ с одной подстанции должно обеспечиваться автоматическое пере-ключение на питание от другой подстанции.

   Номинальное напряжение переменного тока в устройствах СЦБ должно быть 127 В, 220 В или 380 В. При этом отклонения от указан-ных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10%, а в сторону увеличения — не более 5%.

4. Металлоконструкции сооружений и устройств метрополи-тена должны быть защищены от коррозии блуждающими токами. Устройства подстанций, контактной и кабельной сети должны иметь систему защиты от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

   На строящихся и реконструируемых линиях тяговые и совмещен-ные тягово-понизительные подстанции должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.

5. Каждая тяговая и совмещенная тягово-понизительная под-станция должна иметь питание электроэнергией от трех независи-мых источников энергосистемы.

   До модернизации системы электроснабжения допускается эксп-луатация тяговых и совмещенных тягово-понизительных подстан-ций, имеющих питание электроэнергией от двух различных источников энергосистемы.

6. Понизительная подстанция и подстанция электродепо дол-жны иметь питание электроэнергией от разных подстанций или вне-шних источников электроснабжения.

   До модернизации допускается питание подстанции электродепо по двум линиям от одной подстанции метрополитена.

7. Тяговые, совмещенные тягово-понизительные и понизи-тельные подстанции должны оборудоваться устройствами автома-тики, телеуправления, телеизмерения и телесигнализации, а также телеуправляемыми заземляющими разъединителями шин 825 В. Устройства телемеханики должны иметь три независимых источни-

   ка питания и допускать возможность перехода на местное управле-ние на самой подстанции.

   Автоматические устройства подстанций должны обеспечивать поддержание заданного режима работы, а также быстрое и надеж-ное включение резервного оборудования.

8. Прокладка новых кабелей всех типов, в том числе посто-ронних организаций в тоннелях и на наземных участках, произво-дится с разрешения начальника метрополитена. Вновь прокладываемые кабели электроснабжения должны быть не расп-ространяющими горение.

   Взаиморезервируемые кабели следует прокладывать в разных пе-регонных тоннелях.

9. При прекращении питания переменным током часть осве-щения станций, служебных помещений, тоннелей, закрытых назем-ных участков и помещений основных инженерно-технических установок должна автоматически переключаться на питание от ак-кумуляторных батарей.

   Емкость аккумуляторных батарей должна обеспечивать питание аварийного освещения этих объектов в течение одного часа.

   До модернизации системы энергоснабжения допускается эксп-луатация аккумуляторных батарей с емкостью, обеспечивающей питание аварийного освещения не менее 30 минут.

10. Порядок переключения разъединителей контактной сети в электродепо, на путях для оборота и отстоя электроподвижного со-става, дистанционно-управляемых разъединителей, а также вклю-чения и отключения короткозамыкателей устанавливает Управление метрополитена.

11. Дистанция электроснабжения и электродиспетчерский уча-сток должны иметь схемы электроснабжения потребителей метропо-литена. Все изменения в электрических схемах питания потребителей с подключением дополнительных нагрузок должны согласовываться порядком, установленным Управлением метрополитена.

12. Работники, пользующиеся устройствами электроснабже-ния, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.

    Начальники дистанций электроснабжения и кабельной сети и ос-вещения выделяют соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, назначаемых для переключения разъеди-нителей, и систематически проверять их знания и умение произво-дить переключения.

13. Снятие напряжения с контактного рельса после окончания движения электропоездов и расстановки составов на ночной отстой производит электродиспетчер 1 по приказу поездного диспетчера.

    По получению уведомления (приказа) от электродиспетчера о снятии напряжения поездной диспетчер передает об этом приказ на все станции линии, а также на посты электрической централи-зации парковых путей электродепо.

14. Подача напряжения на контактный рельс перед началом движения электропоездов производится электродиспетчером по приказу поездного диспетчера после сообщения работниками, име-ющими на то право, о готовности линии к пропуску электропоез-дов и выхода персонала из тоннеля и с наземных участков.

    Указанные сообщения передаются по поездной диспетчерской или тоннельной связи одновременно поездному диспетчеру и элек-тродиспетчеру.

    Список работников, имеющих право сообщать о готовности ли-нии к пропуску электропоездов, утверждает начальник службы пути.

15. Экстренное снятие напряжения с контактного рельса про-изводит электродиспетчер по приказу поездного диспетчера на ос-новании требования машиниста, помощника машиниста или дежурного по станции, а при несчастных случаях с людьми или слу-чаях, угрожающих безопасности движения, — по требованию любого работника метрополитена, полученному поездным диспет-чером по поездной диспетчерской, тоннельной связи или по поезд-ной радиосвязи.

16. Подачу напряжения на контактный рельс после экстрен-ного снятия производит злектродиспетчер по приказу поездного диспетчера на основании требования руководителя работ или ра-ботника, затребовавшего снятие напряжения, полученного поезд-ным диспетчером по поездной диспетчерской, тоннельной связи или по поездной радиосвязи после выхода персонала из тоннеля или с наземного участка.

    В тоннеле или на наземном участке могут оставаться работники, имеющие на это право, для наблюдения за оборудованием при дви-жении подвижного состава.

17. Порядок снятия и подачи напряжения на контактный рельс устанавливает начальник метрополитена.

1 Допускается применение термина «энергодиспетчер».

ГЛАВА 8

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭСКАЛАТОРНОГО ХОЗЯЙСТВА

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

8.1. Эскалаторы должны обеспечивать безопасную перевозку пассажиров.

1. Основные характеристики, параметры и размеры эскалато-ров должны соответствовать «Правилам устройства и безопасной эк-сплуатации эскалаторов».

   Электрическое оборудование и заземление эскалаторов должны отвечать требованиям «Правил устройства электроустановок».

   Вносить изменения в конструкцию находящегося в эксплуатации эскалатора допускается порядком, установленным Госгортехнадзо-ром России.

2. Каждый эскалатор должен иметь паспорт (формуляр), со-ответствующий требованиям «Правил устройства и безопасной эк-сплуатации эскалаторов».

   Паспорт эскалатора выдается заводом-поставщиком вместе с до-кументацией предприятий, изготовивших отдельные узлы и детали.

3. Каждый эскалатор должен иметь главный привод, обеспе-чивающий пуск эскалатора на подъем при полной загрузке, и вспо-могательный привод для передвижения лестничного полотна со скоростью не более 0,04 м/с для выполнения ремонтно-ревизи-онных работ.

   Допускается оборудование эскалаторов устройствами автоматики, контролирующими положение пассажиров на лестничном полотне.

4. Эскалатор должен быть оборудован автоматически действу-ющим рабочим тормозом нормально замкнутого типа, расположен-ном на входном валу редуктора. Этот тормоз должен действовать при каждом отключении электродвигателя главного или вспомогатель-ного привода с усилием, обеспечивающим не менее чем двукратный запас при удержании эксплуатационной нагрузки и остановке эс-калатора в пределах установленных тормозных путей. При приме-нении двух и более тормозов каждый из них должен иметь запас тормозного момента не менее 1,1. Кроме того, каждый эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим аварийным

   тормозом, установленным на главном валу, и затормаживающим полотно при увеличении скорости лестничного полотна эскалато-ра, работающего на спуск, на 30% и более от номинальной скорос-ти, а также при самопроизвольном изменении направления движения лестничного полотна, работающего на подъем эскалато-ра, и при отказе рабочего тормоза.

   При производстве на эскалаторе работ с разомкнутой механичес-кой связью в приводе, а также при недействующем рабочем тормо-зе лестничное полотно эскалатора должно быть застопорено.

5. Эскалатор должен быть снабжен блокировочными устрой-ствами, отключающими электродвигатель эскалатора в случае:

   • обрыва или чрезмерной вытяжки поручня;

   • остановки поручня;

   • перемещения одной или двух звездочек каретки натяжной станции в сторону привода или в обратную сторону более чем на 30 мм;

   • самопроизвольного отвинчивания гайки аварийного тормоза;

   • срабатывания рабочего или аварийного тормоза;

   • при подъеме плавающей входной площадки;

   • при подъеме или опускании ступени перед входными пло-щадками;

   • воздействия на устройство «стоп» в любом месте прохода между эскалаторами;

   • отключения работающего эскалатора рубильником.

     Могут устанавливаться и другие блокировки, повышающие бе-зопасность пассажироперевозок.

     Эти блокировочные устройства должны быть выполнены, так, чтобы при срабатывании любого из них (кроме рабочего и аварий-ного тормозов, блокировок входных площадок) пуск эскалатора в ра-боту был возможен только после принудительного приведения их в исходное положение.

     Для остановки эскалатора на.верхнем (нижнем) оголовниках ба-люстрады, а также в кабине у нижней гребенки должны быть уста-новлены несамовозвратные выключатели для экстренной остановки эскалатора, снабженные надписью «СТОП». Такие выключатели, допускается устанавливать и на контрольном пункте.

     Допускается установка самовозвратных выключателей с устрой-ством несамовозвратных блокировок; при срабатываний-блокиро-вок должен включаться сигнал, показывающий, какая из блокировок привела к остановке эскалатора.

6. Эскалатор должен быть оборудован защитными ограждени-ями и площадками, обеспечивающими безопасную работу обслужи-вающего персонала.

7. Машинное помещение и примыкающая к нему демонтаж-ная шахта должны быть оборудованы грузоподъемными средства-ми для монтажа, демонтажа и транспортирования элементов эскалатора.

8. Схемы электроприводов эскалаторов должны быть вывеше-ны на видном месте в машинных залах. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

   
    

   ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭСКАЛАТОРОВ

   
    

9. При местном управлении пуск эскалаторов для перевозки пассажиров производится с верхнего или нижнего пульта управле-ния, которые должны быть доступны только обслуживающему, пер-соналу.

10. Дистанционное или телемеханическое управление эскала-тором допускается при наличии возможности наблюдения за пере-мещением пассажиров на эскалаторе или переговорной связи с работником, находящимся у эскалатора.

    Пуск эскалатора от главного привода при ремонтных работах раз-решается производить из машинного помещения; при этом маши-нист должен убедиться в отсутствии людей и посторонних предметов на лестничном полотне и внутри эскалатора, а также в закрытии вхо-дов на эскалатор. Пуск эскалатора в период ночного перерыва опре-деляется порядком, установленным Управлением метрополитена.

11. Запрещается производить текущее обслуживание и ремонт эскалаторов без разрешения диспетчера эскалаторной службы.

    Порядок постановки эскалаторов на ремонт, а также их ввод в эк-сплуатацию после окончания ремонта устанавливается Управлени-ем метрополитена.

12. После ночного перерыва пуск эскалатора для перевозки пассажиров разрешается только после проверки машинистом:

    • зазора между якорем и корпусом электромагнита рабочего тормоза;

    • тормозного пути;

    • готовности к действию аварийного тормоза;

    • действия выключателей «Стоп»;

    • исправности работы эскалатора вхолостую на протяжении двух оборотов лестничного полотна.

      Проверка указанных технологических операций производится порядком, утвержденным Управлением метрополитена.

13. При возникновении во время работы эскалатора неисправ-ностей, опасных для пользования им, эскалатор должен быть оста-новлен, а пассажиры с него удалены.

14. В случае внезапной остановки эскалатора пуск его разре-шается только после выяснения и устранения причин остановки.

15. Пуск эскалатора в обратном направлении должен произ-водиться в отсутствие пассажиров на лестничном полотне.

    В исключительных случаях, когда сход пассажиров с лестнично-го полотна затруднен или когда защемление одежды угрожает жиз-ни пассажира и его необходимо срочно освободить, пуск эскалатора с пассажирами в обратном направлении допускается на расстояние не более половины ступени, при этом пассажиры предупреждаются о предстоящем пуске.

16. Дверцы пультов управления эскалаторами должны быть за-перты, а ключи находиться у обслуживающего персонала и переда-ваться по смене.

17. Требования к техническому состоянию эскалаторов, порядок их содержания, виды ремонта и технического обслуживания устанавли-ваются соответствующими нормативными документами, разработанны-ми в соответствии с «Правилами устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов» и утверждаются Управлением метрополитена.

    Нормы межремонтного пробега эскалаторов устанавливаются в соответствии с техническими условиями на них и порядком, пре-дусмотренным п. 2.3 настоящих Правил.

    Отклонения от норм межремонтных пробегов в сторону увели-чения утверждаются начальником метрополитена после согласова-ния их Городским органом по управлению транспортом, Советом Международной Ассоциации «Метро» и специализированной орга-низацией, имеющей соответствующее разрешение Госгортехнадзо-ра на проведение подобных согласований.

18. Ответственность за качество выполненного ремонта, бес-перебойность и безопасность работы эскалаторов несут работники, непосредственно осуществляющие надзор и ремонт, мастера и ру-ководители соответствующих подразделений.

19. После реконструкции и капитального ремонта эскалатор должен быть принят начальником дистанции эскалаторов или его заместителем, а также освидетельствован имеющей на это право специализированной организацией и разрешен к эксплуатации ин-спектором по Госгортехнадзору (или инспекцией по надзору за гру-зоподъемными сооружениями).

20. Порядок перевозки грузов на эскалаторах устанавливает-ся инструкцией, утвержденной Управлением метрополитена.

21. Работники, осуществляющие визуальное наблюдение за -пассажирами, находящимися на эскалаторе, должны быть обучены основам устройства и принципам работы эскалаторов, правилам пе-ремещения пассажиров на эскалаторах и знания их должны быть проверены.

Начальник дистанции эскалаторов выделяет соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, обслужи-вающих эскалаторы, и систематически проверять их знания и уме-ние обслуживать эскалаторы.

ГЛАВА 9

ИНЖЕНЕРНО1ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И УСТРОЙСТВА

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1. Инженерно-техническое оборудование и устройства долж-ны обеспечивать:

   • вентиляцию подплатформенных помещений подземных станций, эскалаторных тоннелей и лестничных маршей, кассовых залов, коридоров между станциями, перегонных и станционных тон-нелей, закрытых галерей наземных участков и служебных помеще-ний, поддерживая при этом необходимые параметры воздуха в соответствии с установленными нормами;

   • реверсирование установок тоннельной вентиляции для из-менения направления потоков воздуха;

   • откачку грунтовых, атмосферных и производственных сточных вод от искусственных сооружений в городскую водосточ-ную сеть;

   • удаление фекальной жидкости из санузлов в городскую ка-нализационную сеть;

   • бесперебойное обеспечение станций и тоннелей водой;

   • отопление вестибюлей, служебных помещений и горячее во-доснабжение станций.

     На вводах городских сетей отопления, холодного и горячего во-доснабжения, сетей ливневой и фекальной канализации должны устанавливаться приборы учета.

2. Системы тоннельной вентиляции, водоотливные и канали-зационные станционные насосные установки, воздушно-тепловые завесы, водозаборные скважины, магистральные сети водопровода должны быть оборудованы устройствами автоматики, дистанцион-ной сигнализацией и управлением из помещения дежурного по станции и телеуправлением с диспетчерского пункта.

   Порядок и график работы систем тоннельной вентиляции утвер-ждает Управление метрополитена. В исключительных случаях времен-ное изменение режима их работы допускается по требованию поездного диспетчера или диспетчера электромеханической службы.

3. Каждая основная водоотливная насосная установка должна иметь не менее трех насосов и не менее двух напорных выбросов в го-родской водосток, транзитная и местная — не менее двух насосов.

   Каждый насос должен быть рассчитан на полный дебит воды.

   Канализационные насосные установки должны иметь два насоса (рабочий и резервный) и приемный резервуар с люком.

   Включение и отключение насосов должно быть автоматическое в зависимости от уровня воды в водосборниках или жидкости в ре-зервуарах.

   Все водоотливные и канализационные насосные установки дол-жны быть оборудованы оповестительной сигнализацией аварийно-го уровня воды или жидкости.

4. Высший уровень воды в водосборнике должен быть на 100 мм ниже сливной трубы или лотка, а низший — на 200 мм вы-ше фланца всасывающей сетки.

5. Водопроводные сети должны иметь необходимое количе-ство пожарных и водоразборных кранов, а в местах, где создается угроза их промерзания (вентканалы тоннельной вентиляции и т. д.), — иметь соответствующую защиту.

   Крышки (люки), предназначенные для доступа к пожарным и во-доразборным кранам, в местах прохода пассажиров должны быть оборудованы запорными устройствами.

   ОБСЛУЖИВАНИЕ ИНЖЕНЕРНО1ТЕХНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УСТРОЙСТВ

   
    

6. Помещения электромеханического хозяйства, расположен-ные в притоннельных выработках на расстоянии более 60 м от тор-ца пассажирской платформы, должны иметь у входа служебные мостики, оборудованные средствами связи.

   Киоски вентиляционных шахт должны быть оборудованы охран-ной сигнализацией дверей и иметь порожки высотой 200 мм.

7. Все задвижки и вентили должны быть окрашены в соответ-ствующие цвета:

   • водопроводных сетей, водоотливных и канализационных ус-тановок на станциях — в красный цвет;

   • водопроводных сетей и канализации в тоннелях — в чер-ный цвет;

   • отопительной сети — в соответствии с требованиями Стро-ительных норм и правил.

     Все задвижки на магистралях водоснабжения должны быть про-нумерованы.

     В отдельных случаях, по решению Управления метрополитена,

     допускается окраска задвижек и вентилей в другие цвета.

8. Запрещается спуск в водоотливную сеть мусора, кислот и го-рюче-смазочных материалов.

9. Дистанции, диспетчерский пункт и аварийные формирова-ния электромеханической службы должны иметь схемы наружных и внутренних коммуникаций инженерно-технического оборудова-ния и устройств.

   В эти документы должны своевременно вноситься все изменения. Схема станционного водопровода с указанием расположения задви-

   жек на магистралях должна быть в помещении дежурного по станции.

10. Работники других служб, назначаемые для обслуживания инженерно-технических устройств электромеханической службы, должны быть обучены порядку обслуживания этих устройств, и зна-ния их должны быть проверены.

Начальник дистанции электромеханической службы выделяет соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, назначаемых для управления инженерно-техническими уст-ройствами, и систематически проверять их знания и умение управ-лять этими устройствами.

ГЛАВА 10

ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ, ИХ РЕМОНТ

ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

1. Сооружения, устройства и служебно-технические здания должны систематически осматриваться порядком и в сроки, уста-новленные соответствующими положениями и инструкциями.

   Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий возлагается на работников, непосредственно их обслуживающих, и на начальников станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в ведении которых они находятся.

2. Стрелочные переводы должны ежемесячно осматривать комиссии:

   • два раза в квартал под председательством начальника стан-ции в составе дорожного мастера и старшего электромеханика СЦБ;

   • один раз в квартал под председательством начальника дис-танции движения или его заместителя в составе начальника дистан-ции пути, начальника дистанции сигнализации или их заместителей и начальника станции.

     В необходимых случаях при осмотре стрелочных переводов на парковых и прочих путях в работе комиссии должны принимать уча-стие начальники подразделений, в ведение которых передана тер-ритория, прилегающая к парковым и прочим путям.

     Необходимость участия в осмотрах стрелочных переводов работ-ников других служб устанавливается начальником метрополитена.

3. Сооружения и устройства станции должны осматриваться не реже одного раза в месяц комиссиями под председательством начальника станции. Состав комиссий устанавливается начальни-ком метрополитена.

   Осмотр узлов крепления подвесных устройств производится в по-рядке и с периодичностью, установленными начальником метропо-литена.

4. Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для уст-ранения обнаруженных неисправностей, заносятся в журналы, в ко-торых отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

5. Начальники служб и руководители предприятий (дистан-ций, депо) должны систематически проверять в подведомственных подразделениях состояние хозяйства и соблюдение технологичес-кой дисциплины работниками, и принимать необходимые меры, га-рантирующие безопасность движения, а также содержание всех сооружений и устройств в исправном состоянии.

6. Начальник метрополитена и его заместители должны про-водить выборочные осмотры сооружений, устройств и служебно-технических зданий, а также проверку соблюдения технологической дисциплины и безопасности движения в подразделениях метропо-литена. Порядок и сроки проведения осмотров устанавливаются начальником метрополитена.

   
    

   РЕМОНТ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

   
    

7. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и преи-мущественно без нарушения графика движения.

   Ремонт искусственных сооружений, пути, контактного рельса, устройств СЦБ и связи, энергоснабжения и других устройств на пе-регонах и станциях должен производиться в основном в ночное вре-мя после окончания движения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса (в период ночного окна); работы, не допуска-ющие пропуск поездов (составов), должны производиться после зак-рытия для движения пути перегона, станции.

   Для выполнения работ по текущему содержанию парковых пу-тей должны предусматриваться графиком движения и планом ма-невровых работ технологические окна. Продолжительность окон устанавливается начальником метрополитена.

   Текущий ремонт эскалаторов должен производиться в основном в ночное время (в период ночного окна).

8. Работы на кабелях или в непосредственной близости от-них, а также вблизи волновода поездной радиосвязи, при которых возможно повреждение кабелей или волновода, должны произво-диться под техническим надзором работников, обслуживающих ка-бельную сеть или волноводы. Порядок согласования этих работ устанавливается Управлением метрополитена.

9. Порядок производства работ посторонними организаци-ями в эксплуатируемых сооружениях метрополитена устанавлива-ется инструкцией, утвержденной Управлением метрополитена.

   Порядок производства работ посторонними организациями на рас-стоянии до 10 м от сооружений метрополитена устанавливается совме-стными приказами по метрополитену и строительной организации.

10. Сроки качала и окончания ремонтных работ устанавли-ваются:

    • для работ с большим объемом или сложными условиями их-производства — Управлением метрополитена;

    • для других работ:

    • производимых в период ночного окна и требующих закры-тия пути — руководителем работ по согласованию с поездным диспетчером;

    • производимых в период ночного окна и допускающих про-пуск хозяйственных поездов — руководителем работ.

      Руководитель работ, требующих закрытия пути перегона, стан-ции, а также руководитель работ по устранению внезапно возник-шей неисправности во время их производства обязаны поддерживать связь с поездным диспетчером.

11. Всякое препятствие для движения (место, требующее ос-тановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения ско-рости, должно ограждаться сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (состав) или нет.

    Запрещается:

    • приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;

    • снимать сигналы, ограждающие препятствие или место про-изводства работ, до устранения препятствия, полного окончания ра-бот, проверки состояния пути, контактного рельса и габарита.

12. Порядок ограждения препятствий и мест производства работ устанавливается Инструкцией по сигнализации.

13. Выходы на закрытый для движения главный путь ограж-даются со всех направлений переносными сигналами остановки, ко-торые устанавливаются в местах границ закрытого пути, указанных в приказе поездного диспетчера.

    Если граница закрытого пути находится у торца пассажирской платформы, то эти сигналы устанавливает дежурный по станции или работник службы движения, имеющий право прохода на пу-

    ти, а во всех остальных местах — руководитель работ или дру-гой работник по его указанию.

14. За правильность установки переносных сигналов, ог-раждающих место производства работ, правильность их показа-ний и исправность отвечает руководитель работ и установивший их работник.

15. На станционных путях запрещается производить рабо-ты, требующие ограждения сигналами остановки или уменьше-ния скорости, без согласия поездного диспетчера, дежурного поста централизации, а на станциях без путевого развития — дежурного по станции и без предварительной записи руководи-теля работ в Журнале осмотра.

    Ввод устройств в действие по окончанию работ производится де-журным поста централизации, а на станции без путевого разви-тия — дежурным по станции на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра, оформленной после окончания работ.

    При выполнении работ по устранению внезапно возникших не-исправностей запись о начале или окончании работ может заме-няться телефонограммой, регистрируемой в Журнале осмотров.

    Указанная телефонограмма передается руководителем работ поездному диспетчеру, дежурному поста централизации или де-журному по станции по тоннельной связи, а на парковых пу-тях — по стрелочной связи с последующей личной подписью руководителя работ.

16. В период движения электропоездов для производства предвиденных работ пути перегонов, пути соединительных вет-вей, не входящих в границы станций, станционные пути, кроме парковых и прочих, закрываются на основании приказа началь-ника метрополитена.

    Полное или частичное прекращение движения электропоездов на линии в связи с производством работ допускается согласно приказу начальника метрополитена и должно быть согласовано с городским органом управления транспортом.

    Для устранения возникшей в период движения электропоездов неисправности пути, сооружений и устройств, угрожающей безопас-ности движения, поездной диспетчер обязан немедленно закрыть путь перегона, станции, на котором возникла неисправность, и до-ложить об этом начальнику метрополитена. Основанием для закры-тия пути перегона, станции в этом случае является требование, полученное от машиниста, дорожного мастера или других работни-

    ков метрополитена. Указанное требование записывается поездным диспетчером в журнале диспетчерских приказов.

17. Закрытие и открытие путей перегонов, станционных пу-тей (кроме парковых и прочих), а также путей соединительных вет-вей, не входящих в границы станций, производится приказами поездного диспетчера.

    Закрытие и открытие парковых и прочих путей производится рас-поряжениями поездного диспетчера.

    Начальник метрополитена может установить порядок, при кото-ром закрытие и открытие станционных путей производится распо-ряжениями поездного диспетчера.

    Основанием для закрытия или открытия путей перегонов и стан-ционных путей является заявка перед началом работ или уведомле-ние после окончания работ, записанные в Журнале осмотра на станции, путь которой закрывается или на одной из станций, ог-раничивающей закрываемый путь перегона (участка).

    Запись заявки или уведомления может заменяться регистрируемой телефонограммой, переданной по тоннельной или диспетчерской связи, которая записывается поездным диспетчером в журнале диспетчерских приказов, а на соответствующих станциях — в Журнале осмотра.

    В уведомлении, записанном в Журнале осмотра, или телефоног-рамме на открытие путей перегонов или станционных путей долж-но быть указано об окончании работ и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов, независимо от того, какая организация выполняла работы.

    Работник, давший телефонограмму, должен подтвердить ее пос-ле окончания работ личной подписью в Журнале осмотра на одной из станций, принявших телефонограмму.

    Перечень должностей работников, которым предоставляется пра-во на оформление заявок на закрытие путей и уведомлений после окончания работ, утверждает начальник метрополитена.

18. Границы закрываемого пути перегона (участка), станцион-ного пути устанавливаются работником, оформляющим заявку на зак-рытие, по согласованию с поездным диспетчером и указываются в заявке (телефонограмме) на закрытие пути перегона, станции (участка).

19.19. Запрещается приступать к работе до получения руково-дителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии пути пере-гона, станционного пути и до ограждения места работ переносными сигналами остановки.

Приказ о закрытии пути перегона, станционного пути передает-ся руководителю работ письменно, а при необходимости — по поездной диспетчерской или тоннельной связи.

На закрытом пути перегона или станционном пути пользование всеми светофорами прекращается, о чем должно быть указано в при-казе поездного диспетчера.

1. Перевод стрелок на закрытом пути перегона или станци-онном пути разрешается только по распоряжению поездного дис-петчера.

2. Работы на линии перед началом движения электропоез-дов должны быть закончены:

   • связанные с закрытием пути перегона, соединительной вет-ви, станции — не позже срока, согласованного с поездным дис-петчером;

   • не связанные с закрытием пути перегона, соединительной ветви, станции — не позже времени первого предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс.

3. После окончания всех работ места их производства дол-жны быть проверены руководителем работ, приведены в состояние, обеспечивающее подачу напряжения на контактный рельс, беспе-ребойное и безопасное движение электропоездов и перевозку пас-сажиров.

4. Все работники, производившие в ночное время работы в тоннелях или на наземных участках, должны выйти на станцию до времени второго предупредительного сигнала о подаче напряже-ния на контактный рельс. Ответственными за своевременный вы-ход людей из тоннелей и с наземных участков на станции являются руководители работ.

5. Порядок технического обслуживания, ремонта и исполь-зования металлоконструкций устанавливается специальными инст-рукциями, утвержденными начальником метрополитена.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

ГЛАВА 11

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

11.1. Размещение и техническое оснащение электродепо, пун-ктов технического обслуживания электроподвижного состава, ре-монтных баз, мотовозных депо и других сооружений и устройств хозяйства подвижного состава должны обеспечивать установленные размеры движения электропоездов, наилучшее использование под-вижного состава, высокое качество его технического обслуживания и ремонта.

11.2. Подвижной состав должен содержаться в исправном состо1 янии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность дви1 жения.

Предупреждение появления каких1либо неисправностей и обеспе1 чение установленных сроков работы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслужива1 ние и ремонт.

1. Типы и основные характеристики вновь строящегося элект-роподвижного состава утверждаются порядком, установленным прави-тельством. Чертежи основных узлов, технические условия утверждаются поставщиком по согласованию с Управлением метрополитена.

   Технические условия на постройку подвижного состава хозяй-ственного назначения: электровозов, мотовозов, дрезин, платформ, агрегатов, машин специального назначения и т.п. утверждает Управ-ление метрополитена.

2. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и тех-ническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение электропоездов с наибольшими скоростями, установлен-ными техническими условиями на вагон метрополитена.

3. Вносить изменения в конструкцию принятого в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения начальника мет-рополитена по согласованию с разработчиком подвижного состава.

4. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габа-рита подвижного состава, установленного Государственным стандартом.

5. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в экс-

   плуатацию должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, установленным Управлением метрополитена.

6. Каждая единица подвижного состава должна иметь следу-ющие отличительные четкие знаки и надписи: номер, табличку за-вода-изготовителя, вес тары, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров и контрольных приборов. Дру-гие знаки и надписи на подвижном составе наносятся порядком, установленным Управлением метрополитена.

7. На каждую единицу подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий технические и эксплуатацион-ные характеристики. На каждый состав электропоезда (локомотив) должен вестись Журнал технического состояния вагонов (локомо-тива). Форма журнала и порядок его ведения устанавливается Уп-равлением метрополитена.

8. Электропоезда должны быть оборудованы скоростемера-ми, устройствами автоматической локомотивной сигнализации с ав-томатическим регулированием скорости (АЛС-АРС), диагностики и регистрации работоспособности подвижного состава, поездной радиосвязью и техническими средствами информации пассажиров, а также могут быть оборудованы устройствами автоматизированного управления движением поездов.

9. В пассажирском помещении вагона должны быть установ-лены краны отключения электропневматического управления две-рями для возможности открытия их вручную.

   Вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего оповещения пассажиров и экстренной связью «пассажир-машинист».

10. Электрическое оборудование вагонов должно иметь защит-ную аппаратуру от перегрузки, токов короткого замыкания и перегре-ва. В отсасывающую сеть от подвижного состава не должны поступать токи, нарушающие нормальное действие устройств СЦБ и связи.

ГЛАВА 12

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требовани-ям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и фор-мированию колесных пар, утвержденной Управлением метрополитена,

   и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте фор-мирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

   Знаки и клейма ставятся в установленных местах. Колесные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкно-венному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регист-рироваться в соответствующих Журналах и паспортах.

2. Расстояния между внутренними гранями у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм, а для вновь изготавливаемых колесных пар отклонения допускаются: в сторону увеличения — 1 мм, в сторону уменьшения — 3 мм.

   Уменьшение расстояния между внутренними гранями колес в нижней точке у нагруженной колесной пары допускается не бо-лее 2 мм от размера, указанного в паспорте колесной пары.

3. Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колесных пар:

   • трещина или электроподжог в любой части оси колесной пары;

   • равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных ко-лесных пар более 3 мм, для цельнокатаных колесных пар более 5 мм, а также с разницей проката колес одной колесной пары более 2 мм;

   • неравномерный прокат колес по кругу катания для колесных пар с установленными срывными клапанами — более 0,5 мм, для остальных колесных пар — более 0,7 мм;

   • толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при из-мерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

   • вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм, измеря-емый специальным шаблоном и остроконечный накат гребня;

   • ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм;

   • трещина или расслоение в любом элементе, откол или рако-вина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;

     • ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

     • выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм.

       Порядок следования подвижного состава с выявленным на ли-нии ползуном (выбоиной) глубиной более 0,3 мм устанавливается Управлением метрополитена.

4. Освидетельствование и ремонт колесных пар должны про-изводиться на специальных ремонтных пунктах лицами, имеющи-ми право на выполнение этих работ.

5. Требования к колесным парам подвижного состава хозяй-ственного назначения устанавливаются Управлением метрополитена.

ГЛАВА 13

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

1. Подвижной состав должен быть оборудован автоматичес-кими пневматическими тормозами (автотормозами).

   Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пас-сажиров и грузов, кроме автоматических пневматических тормозов должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каж-дая ось вагона должна быть тормозной.

   Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обес-печивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) или срыв-ного клапана автостопа.

   Автоматический пневматический и электрический тормоза элек-троподвижного состава должны иметь авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее закли-нивание колесных пар и гарантирующее остановку поезда при эк-стренном торможении или торможении от устройств АЛС-АРС на расстоянии не более расчетного тормозного пути, приведенного в табл. 1, 2 и 3. Длина расчетного тормозного пути при экстренном торможении, приведенная в табл. 3, для открытых наземных и при-равненных к ним участков увеличивается на 50%. Соответствие фак-тических тормозных путей расчетным должно периодически проверяться. Порядок и сроки проверки устанавливает начальник метрополитена.

2. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противополож-

   
    

   РАСЧЕТНЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ПУТИ ПРИ АРС ДЛЯ ВАГОНОВ Ем (в метрах)

   Таблица 1

   
    

   Скорость в начале торможения км/ч	Подъем в тысячных							Площадка	Спуск в тысячных
   	60	50	40	30	20	10	10		20	30	40	50	60
   											На уклонах более 20 тысячных протяженностью более 200 м скорость движения не более 70 км/ч
   80	260	268	275	295	315	347	385	419	481
   75	233	238	243	258	278	304	332	363	408
   70	207	210	214	222	241	261	284	309	336	408	527	598	1010
   65	181	185	188	196	208	221	236	254	278	319	396	512	764
   60	166	166	167	172	180	188	196	210	227	246	284	355	568
   55	147	150	152	158	162	170	177	188	202	222	253	294	414
   50	129	130	131	135	141	147	159	165	177	190	211	250	321
   45	115	116	117	121	125	130	136	142	151	163	178	193	243
   40	100	101	102	105	108	111	117	122	130	140	152	162	174
   35	85	86	87	89	91	93	98	103	108	116	125	135	143
   30	70	71	72	73	74	77	80	84	88	93	98	103	108
   20	45	45	45	45	46	48	51	52	54	56	58	60	61

   
    

   Примечание: в таблице приведены длины тормозных путей (в метрах) как для порожнего, так и для груженого режимов при торможении восьмивагонного состава с момента превышения заданной скорости до полной остановки

   Таблица 2

   РАСЧЕТНЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ПУТИ ПРИ АРС ДЛЯ ВАГОНОВ 811717, 811714 (в метрах)

   
    

   Скорость в начале торможения км/ч	Подъем в тысячных							Площадка	Спуск в тысячных
   	60	50	40	30	20	10	10		20	30	40	50	60
   90	294	296	303	317	334	360	388	424	461	526	600	695	794
   85	271	272	281	293	309	325	354	380	416	474	580	646	725
   80	248	250	260	270	284	289	320	335	370	422	561	599	659
   75	222	226	235	245	255	262	283	306	340	381	490	531	591
   70	196	202	210	219	225	235	243	278	308	340	418	462	524
   65	176	181	188	195	200	208	219	241	266	292	341	395	447
   60	157	160	164	169	174	181	194	203	224	244	264	334	371
   55	138	141	147	151	155	162	172	182	199	215	234	295	326
   50	121	122	129	132	136	142	149	159	173	187	206	257	282
   45	102	104	112	114	118	123	127	137	148	159	176	220	239
   40	83	85	94	96	99	103	105	115	122	130	146	181	194
   35	71	74	81	82	85	87	97	100	106	114	127	159	170
   30	59	62	66	68	71	73	77	84	90	96	106	135	144
   20	56	58	59	60	61	62	70	74	76	81	85	99	115

   
    

   Примечание: в таблице приведены длины тормозных путей (в метрах) как для порожнего, так и для груженого режимов при торможении восьмивагонного состава с момента превышения заданной скорости до полной остановки

   Таблица 3

   ДЛИНА РАСЧЕТНОГО ТОРМОЗНОГО ПУТИ ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ(в метрах)

   
    

   Скорость поезда в начале торможения км/ч		Подъем в тысячных						Площадка	Спуск в тысячных
   из семи вагонов типа Д	из восьми вагонов типа 81-717, 81-714, типа Е и его модифика-ций	60	50	40	30	20	10		10	20	30	40	50	60
   –	90	200	205	210	220	245	265	295	320	360	404	450	465	530
   –	85	180	185	190	200	220	235	265	280	315	355	395	420	475
   75	80	160	165	170	180	195	205	220	245	275	310	345	375	425
   70	75	140	145	150	160	170	180	190	215	240	270	305	330	375
   65	70	120	125	130	140	145	155	166	185	210	235	265	290	330
   60	65	100	105	110	120	125	135	145	160	180	205	230	255	285
   55	60	92	93	95	100	110	115	125	135	155	176	195	220	245
   60	55	75	78	80	86	95	100	105	115	130	150	170	185	205
   45	50	62	63	65	70	80	85	90	95	110	125	140	155	170
   40	45	52	53	55	60	65	70	75	80	90	100	115	130	145
   35	40	41	43	45	48	50	55	60	65	72	80	95	100	110
   30	35	35	38	37	38	40	45	50	53	58	65	75	80	85
   25	30	27	28	29	30	31	35	40	42	45	50	55	60	65
   20	25	10	20	21	22	23	27	30	32	34	37	40	45	60
   15	20	15	16	17	17	18	20	22	23	25	27	30	32	35
   10	15	10	11	13	13	14	14	15	16	17	18	20	22	23
   –	10	6	6	10	11	11	12	12	13	14	15	16	18	19

   ной части вагона — стоп-кран с укороченной штангой и рукоят-кой за спинкой сиденья.

   В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обе-их торцевых частях вагона за спинками сидений.

   Специальный подвижной состав, предназначенный для транс-портировки локомотивами, должен оборудоваться стоп-кранами.

3. Подвижной состав должен быть оборудован стояночны-ми или ручными тормозами, которые должны содержаться по ус-тановленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчетным данным, утвержденным Управлени-ем метрополитена.

4. Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом кото-рых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

5. Фактические тормозные пути локомотивов с учетом мас-сы прицепного веса должны периодически проверяться на соответ-ствие расчетным тормозным путям.

   Порядок и сроки проверки тормозных путей устанавливает на-чальник метрополитена.

6. Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

7. Ответственность за правильное сцепление вагонов в сос-таве несет работник, дающий готовность на подвижной состав (стар-ший мастер, мастер, бригадир).

8. Ответственность за правильное сцепление подвижных еди-ниц в составе хозяйственного поезда несет машинист хозяйствен-ного поезда.

ГЛАВА 14

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

14.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к сле1 дованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, уг1 рожающие безопасности движения.

Требования к техническому состоянию подвижного состава, по-

рядок его содержания, виды ремонта и технического обслуживания устанавливаются соответствующими Правилами ремонта и Инст-рукциями, утвержденными Управлением метрополитена, а межре-монтные сроки и нормы пробега в соответствии с техническими условиями на подвижной состав. Отклонение межремонтных про-бегов в сторону увеличения утверждается начальником метрополи-тена по согласованию с городским органом управления транспортом и Советом Международной Ассоциации «Метро».

1. Ответственность за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и за безопасное движения подвижного со-става несут работники, непосредственно осуществляющие техни-ческое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих подразделений.

   
    

   ПОРЯДОК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

   
    

2. Техническое состояние электроподвижного состава долж-но систематически проверяться путем осмотра его машинистами (локомотивными бригадами), работниками пунктов технического обслуживания и ремонтными бригадами, а также периодически кон-тролироваться руководителями электродепо и службы подвижного состава. При техническом обслуживании проверяют:

   • состояние и износ узлов и деталей и соответствие их установ-ленным размерам;

   • исправность действия тормозного оборудования, автосцеп-ных устройств, устройств АЛС-АРС, контрольных, измерительных, сигнальных приборов и приборов безопасности, автоведения.

3. Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна неисправность:

   • пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов;

   • автосцепных устройств;

   • сигнальных приборов, скоростемера;

   • автостопного устройства;

   • поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где они являются основным средством сигнализации при движении поездов;

   • устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповеще-ния, экстренной связи «пассажир-машинист».

     Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав с трещи-ной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, с отсутствием пломб на приборах безопасности (по перечню, утвержденному Управлением метрополитена), а также имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным к эксплуатации.

4. Запрещается выпуск электроподвижного состава на линию без технического осмотра (ремонта) и записи о готовности в специ-альном журнале.

5. Устройства электрической защиты, воздушные резервуа-ры, манометры, и пневматические приборы на электроподвижном составе должны подвергаться освидетельствованию или ревизии в установленные сроки. Манометры, предохранительные клапаны, универсальный автоматический выключатель автостопа и другие приборы безопасности по перечню, утвержденному Управлением метрополитена, должны быть опломбированы.

6. Электропоезда должны быть оснащены противопожарны-ми средствами, набором инструментов и другим необходимым сна-ряжением по нормам, утвержденным Управлением метрополитена.

7. Электропоезд должен обслуживаться машинистом и по-мощником машиниста (локомотивной бригадой):.

   • на линиях, не оборудованных устройствами АЛС-АРС;

   • при отсутствии на поезде устройств АЛС-АРС;

   • при неисправности поездных устройств АЛС-АРС на линии, где автоблокировка является основным средством сигнализации при движении поездов;

   • при управлении поездом не из головной кабины;

   • при двухстороннем движении. Обслуживание электропоезда машинистом без помощника допускается при действующих устрой-ствах АЛС-АРС.

     Маневровые передвижения на станционных путях при управле-нии из головной кабины разрешается производить машинисту без помощника.

     Маневровые передвижения на станционных путях при управле-нии не из головной кабины производятся локомотивной бригадой. Порядок обслуживания поезда и маневрового состава машинис-том без помощника машиниста устанавливается Управлением мет-

     рополитена.

8. Машинисту запрещается оставлять в рабочем состоянии электроподвижной состав без наблюдения работника, знающего правила его обслуживания и умеющего его остановить. Для выпол-нения работ, требующих выхода машиниста на путь (осмотр соста-ва, встреча вспомогательного поезда и т.п. ), допускается оставлять электроподвижной состав после затормаживания вагонов состава стояночными или ручными тормозами в количестве, зависящем от профиля пути, и проверки скатывания состава. При необходимос-ти снятие напряжения с контактного рельса производится по заяв-ке машиниста.

9. Перегонка неисправного состава в электродепо должна производиться под руководством и в сопровождении должностных лиц. Перечень неисправностей, при которых подвижной состав требует сопровождения, а также перечень должностных лиц, осуще-ствляющих сопровождение, устанавливается Управлением метропо-литена.

10. Вагоны, вышедшие из капитального, среднего или подъе-мочного ремонта, должны быть осмотрены, обкатаны на линии или путях, предназначенных для обкатки, и приняты приемщиком элек-троподвижного состава.

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

ГЛАВА 15

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

15.1. Основой организации движения поездов является график дви1 жения, объединяющий работу всех подразделений метрополитена.

Размеры движения поездов по часам суток и график движения поездов утверждает начальник метрополитена.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной и чет-кой организацией работы подразделений метрополитена, связанных с движением поездов.

1. График движения поездов должен обеспечивать:

   • выполнение плана перевозок пассажиров;

   • безопасность движения поездов;

   • соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы машинистов (локомотивных бригад) с учетом графика обо-рота подвижного состава.

2. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам, следующим по нечетному пути, присваиваются нечетные номера, а следующим по четному пути — четные номера.

   Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера при-сваиваются при их назначении.

   Порядок присвоения номеров поездам устанавливает начальник службы движения.

3. Порядок обкатки и перегонки подвижного состава по глав-ным путям в период движения пассажирских поездов устанавлива-ет Управление метрополитена.

4. Изменение размеров движения поездов, предусмотренных графиком, производится в исключительных случаях по распоряже-нию поездного диспетчера с уведомлением об этом начальника мет-рополитена.

5. О всех отклонениях движения поездов от графика, вынуж-денной остановке и неисправностях дежурные постов централиза-

   ции, дежурные по станциям, машинисты и машинисты-инструкто-ры должны немедленно уведомлять поездного диспетчера.

6. Графиками движения поездов снабжаются поездной дис-петчерский пункт, посты централизации, электродепо и линейные пункты.

   
    

   ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ

   
    

7. Движение хозяйственных поездов осуществляется в соот-ветствии с планом ведения хозяйственных работ. Поездной диспет-чер ведет график исполненного движения. Поездам присваиваются номера их локомотивов, а поездам, следующим с рельсовозными те-лежками, кроме того, — индекс «РВ».

Допускается присваивать индексы поездам, следующим с промы-вочным агрегатом, зумпфовым агрегатом и т. п. Порядок присвое-ния индексов устанавливается Управлением метрополитена.

ГЛАВА 16

РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

1. Движение поездов производится с разграничением их раз-дельными пунктами, которыми являются станции, светофоры, а при системе АЛС-АРС, применяемой в качестве основного средства сиг-нализации, также границы блок-участков АЛС-АРС.

2. Границами станции являются:

   • входные и выходные светофоры автоматического действия, рас-положенные у пассажирской платформы, если перед ними и за ними не расположены светофоры полуавтоматического действия, при отсут-ствии входного светофора — торец пассажирской платформы;

   • входной светофор полуавтоматического действия, наиболее удаленный от пассажирской платформы;

   • выходной светофор полуавтоматического действия, а при на-личии за ним стрелочных переводов — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не более 180 м от центра последнего выходного стрелочного перевода;

     • выходной светофор полуавтоматического действия, ограж-дающий выход с парковых путей на главные пути или пути соеди-нительных ветвей.

   Границы станции указываются в техническо-распорядительном акте станции.

3. Каждый раздельный пункт должен иметь наименование или номер.

   Наименование станции должно быть указано на фасаде назем-ного вестибюля или при входе в подземный вестибюль из подулич-ного перехода, а на путевых стенах — вдоль пассажирской платформы.

4. Пути метрополитена делятся на главные на перегонах, стан-ционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения. Все пути в пределах границ станций, за исключением передан-ных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряже-

   нии начальника станции.

5. На станциях каждый путь, стрелочный перевод и стрелоч-ный пост, а на перегонах каждый главный путь должны иметь но-мер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции.

Порядок нумерации путей и стрелочных переводов устанавлива-ет Управление метрополитена.

ГЛАВА 17

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1. Порядок использования технических средств станции с пу-тевым развитием устанавливается технически-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятствен-ный прием, отправление и проследование поездов по станции, а так-же безопасность маневровой работы.

   Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех подразделений метро-политена.

2. Техническо-распорядительный акт станции составляется начальником станции в соответствии с настоящими Правилами, Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и утверждается начальником службы движения.

   Форма техническо-распорядительного акта и инструкция по его составлению, а также перечень приложений к нему разрабатываются и утверждаются Управлением метрополитена.

   Техническо-распорядительный акт станции и приложения к не-му должны пересоставляться или исправляться при переустройстве путевого развития станции, устройств СЦБ, связи, а также при из-менении порядка приема, отправления поездов или производства маневровой работы.

   Первый экземпляр техническо-распорядительного акта и приложе-ния к нему должны находиться на посту централизации, а выписки из техническо-распорядительного акта с указанием местных особен-ностей технической работы станции и приложением плана путевого развития, заверенные начальником станции, — в помещении де-журного по электродепо, линейного пункта, мастера мотовозного депо и в других местах по указанию начальника службы движения.

3. Таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршру-тов и местные инструкции о порядке пользования устройствами электрической централизации составляются службой сигнализации и связи, согласовываются с начальником службы движения, реви-зором по безопасности движения и утверждаются начальником мет-рополитена или главным инженером метрополитена.

   
    

   ЭКСПЛУАТАЦИЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

   
    

4. Положение стрелок определяется направлением движения и именуется, в основном, плюсовым — для движения по прямо-му пути и минусовым — для движения на отклоненный путь или с отклоненного пути.

Стрелки, расположенные на главных путях, должны находиться в положении для движения на главные пути, а стрелки, ведущие на пре-дохранительные тупиковые пути, — в направлении на эти пути.

Остальные централизованные стрелки в период отсутствия уста-новленных маршрутов могут находиться в плюсовом или минусо-вом положении.

Положение централизованных стрелок в маршруте и охранных стрелок указывается в таблице взаимозависимости стрелок, сигна-лов и маршрутов.

Положение нецентрализованных стрелок в период отсутствия маневровых передвижений определяется начальником службы дви-жения и указывается в техническо-распорядительном акте станции. Плюсовое положение стрелки обозначается на корпусе электропри-вода централизованной стрелки и на станине нецентрализованной стрелки знаком «+» и стрелой, указывающей направление движе-ния остряков при переводе стрелки в плюсовое положение.

Стрелки разрешается переводить:

• при приготовлении маршрутов для приема и отправления по-ездов;

• при маневровой работе;

• при необходимости ограждения мест препятствий или про-изводства работ на путях станций;

• при очистке, проверке и ремонте стрелок.

  17.5. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, являющегося ответ1 ственным за перевод обслуживаемых им стрелок, управление сигна1 лами и за безопасность движения: пост централизации — в ведении дежурного поста, пост диспетчерс1 кой централизации — поездного диспетчера, стрелочный пост — дежурного стрелочного поста.

  1. Перед переводом централизованной стрелки обслуживаю-щий ее работник должен убедиться по световому табло или лично, а п-ри необходимости через одного из работников: начальника станции, дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, дежур-ного по станции, дежурного по приему и отправлению поездов, элек-тромеханика СЦБ, дорожного мастера (помощника дорожного мастера) в том, что стрелочный перевод не занят подвижным составом.

  2. При переходе на ручное управление централизованными стрелками перевод и запирание их производится по распоряжению дежурного поста централизации только одним из работников, ко-торый в данном случае является ответственным за правильность пе-ревода стрелок: начальником станции, дежурным стрелочного поста, оператором поста централизации, дежурным по станции, дежурным по приему и отправлению поездов, электромехаником СЦБ, дорож-ным мастером (помощником дорожного мастера) или другим работ-ником, назначенным приказом начальника метрополитена.

     Указанное распоряжение передается лично или по телефону тон-нельной связи или радиосвязи, а при неисправности или отсутствии указанных видов связи по телефону стрелочной связи.

  3. Курбели от электроприводов централизованных стрелок должны храниться в запломбированном ящике на посту централи-зации, а также заблокированными в аппаратах, расположенных в районе стрелочных переводов.

  4. Перед выполнением маневровых передвижений нецентра-лизованные стрелки, входящие в маршрут, должны запираться на закладки. Перечень стрелок, запираемых на навесные замки, уста-навливается техническо-распорядительным актом станции.

     Перевод и запирание нецентрализованных стрелок производит-ся дежурным стрелочного поста по распоряжению дежурного поста централизации или дежурного по путям, переданному лично или по телефону стрелочной связи или радиосвязи.

     Перевод и запирание нецентрализованных стрелок, не обслужи-ваемых дежурным стрелочного поста, разрешается также произво-дить мастерам и локомотивным бригадам мотовозного депо и другим работникам, назначенным приказом начальника метрополитена. Номера таких стрелок, порядок их перевода, а также лица, которым разрешается перевод и запирание этих стрелок, указываются в тех-нически-распорядительном акте станции.

  5. Распоряжение о переводе стрелок должно быть повторе-но получившим его работником. Немедленно после выполнения рас-поряжения данный работник обязан доложить об этом лицу, давшему распоряжение.

  6. Стрелочные переводы, за исключением переданных в ве-дение других служб и организаций, находятся в распоряжении на-чальника станции. Начальники станций, а также начальники соответствующих подразделений и организаций обязаны обеспечить содержание в чистоте и исправности стрелочных переводов и стре-лочных указателей, находящихся в их распоряжении.

  7. Номера нецентрализованных стрелок с освещаемыми или неосвещаемыми стрелочными указателями, стрелок, запираемых на замки, а также места хранения ключей от этих стрелок и поря-док их выдачи, а при необходимости — дополнительные меры, обеспечивающие безопасность выполнения маневровых передвиже-ний, устанавливаются начальником службы движения и указывают-ся в технически-распорядительном акте станции.

  8. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов, глу-

     хих пересечений перекрестных съездов и стрелочных указателей производится дистанцией пути, а ремонт и содержание устройств СЦБ на стрелочных переводах — дистанцией сигнализации.

     
      

     ПРОИЗВОДСТВО МАНЕВРОВ

     
      

     ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

     
      

  9. Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — дежурного поста цент1 рализации, на линиях, оборудованных диспетчерской централизаци1 ей, — поездного диспетчера (дежурного поста централизации — при местном управлении электрической цент1 рализацией стрелок в сигналов).

     Распределение обязанностей между работниками по распоряже-нию маневрами и границы маневровых маршрутов указываются в технически-распорядительном акте станции.

  10. Маневры на путях станций линии метрополитена произ-водятся при разрешающем показании светофора, а при запрещаю-щем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора — по пригласительному сигналу.

      При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:

• по распоряжению поездного диспетчера;

• по распоряжению дежурного поста централизации, передан-ному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи;

• по сигналу дежурного по станции (оператора поста центра-лизации, дежурного по приему и отправлению поездов), подавае-мому на основании распоряжения дежурного поста централизации, переданному по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелоч-ной связи после предупреждения машиниста о маневровом передви-жении.

  При исполнении обязанностей дежурного поста централизации и дежурного по станции одним лицом сигнал на производство ма-невров подается по распоряжению поездного диспетчера, передан-ному по поездной диспетчерской или тоннельной связи.

  1. Маневры на парковых и прочих путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показа-нии (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) свето-фора — по пригласительному сигналу.

     При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:

• по распоряжению дежурного поста централизации, передан-ному машинисту по поездной радиосвязи, маневровой радиосвязи, поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи;

• по сигналу дежурного поста централизации;

• по сигналу дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, подаваемому на основании распоряжения дежурно-го поста централизации.

  Во всех случаях перед подачей сигнала машинист должен быть предупрежден о маневровом передвижении.

  1. При необходимости для руководства движением манев-рового состава, локомотива, хозяйственного поезда, производяще-го маневры, может назначаться специальный работник — руководитель маневров. Перечень работников, на-значаемых руководителями маневров, а также порядок уведомления машиниста о назначении руководителя маневров указывается в тех-ническо-распорядительном акте станции.

     При выполнении маневровых передвижений, производимых на закрытом участке (пути), руководителем маневров является руко-водитель работ.

     Руководитель маневров обязан:

• точно и своевременно выполнять указания, получаемые от поездного диспетчера, дежурного поста централизации;

• обеспечивать правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в производстве манев-ров;

• организовывать маневровую работу так, чтобы были обеспе-чены безопасность движения, личная безопасность работников, за-нятых на маневрах, сохранность подвижного состава и груза;

• маневры с негабаритными грузами производить с особой ос-торожностью.

  1. При выполнении маневровых передвижений с руководи-телем маневров машинисту запрещается приводить маневровый со-став (локомотив, хозяйственный поезд) в движение без получения сигнала или распоряжения руководителя маневров.

     При выполнении маневровых передвижений с электроподвижным составом машинисту запрещается приводить маневровый состав (ло-комотив) в движение при управлении не из головной кабины при от-сутствии помощника машиниста в головном вагоне (по ходу движения).

  2. Запрещается производить маневры одновременно с обе-их сторон на один и тот же путь.

  3. Подвижной состав на станционных путях должен устанав-ливаться в пределах границ, обозначенных предельными рейками или предельными столбиками.

     Стоящий на путях подвижной состав, с которым не производят-ся маневры, должен быть надежно закреплен от ухода стояночны-ми (ручными) тормозами или тормозными башмаками.

  4. Маневры на парковых путях с выездом к светофору или за светофор, ограждающий выход на главный путь или путь соеди-нительной ветви, кроме подачи составов для работы на линии, до-пускаются в исключительных случаях порядком, установленным начальником метрополитена и указанным в техническо-распоряди-тельном акте станции.

  5. При производстве маневров машинисты (локомотивные бригады) обязаны:

• обеспечить безопасность производства маневров;

• точно и своевременно выполнять сигналы и распоряжения руководителя маневров;

• внимательно следить за сигналами, правильностью положе-ния стрелок по маршруту следования, свободностью пути и людь-ми, находящимися на путях;

• знать границы маневровых маршрутов.

  1. О маневрах на занятый путь машинист должен быть пре-дупрежден руководителем маневров.

  2. Особенности производства маневров локомотивов и хо-зяйственных поездов устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

     
      

     ОСОБЕННОСТИ ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

     
      

  3. До начала маневров все исправные тормозные воздухо-распределители, тормозная и напорная магистрали должны быть

     включены в действие, и произведена сокращенная проверка рабо-ты пневматических тормозов.

  4. Маневры электроподвижного состава производятся со скоростью:

  не более 35 км/ч:

• при управлении из головной кабины и разрешающих пока-заниях светофора и АЛС в кабине управления, а на линии, не обо-рудованной устройствами АЛС-АРС, при разрешающем показании светофора;

  не более 20 км/ч:

• при управлении из головной кабины по пригласительному сигналу, распоряжению, ручному или звуковому сигналу;

• при управлении не из головной кабины по разрешающему показанию светофора;

• при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления и разрешающем показании светофора;

• на линии, оборудованной АЛС-АРС, для составов с неисп-равными, отключенными или не оборудованными устройствами АЛС-АРС при разрешающем показании светофора;

  не более 15 км/ч:

• при управлении из головной кабины на парковых и прочих путях;

  не более 10 км/ч:

• при управлении не из головной кабины: по пригласительно-му сигналу, распоряжению, ручному или звуковому сигналу, а на пар-ковых и прочих путях и при разрешающем показании светофора;

• при движении по деповским путям;

• при проследовании головным вагоном инерционного автостопа; не более 5 км/ч:

• при подходе на расстояние 10 м к подвижному составу, тупи-ковому упору или другому препятствию;

• при движении с надетым подвижным кабелем контактного рельса (удочкой);

• при проследовании заграждающего положения скобы путе-вого автостопа и неподвижной скобы автостопа.

  Для увеличения пропускной способности по приказу начальника метрополитена маневры по прямому участку пути допускаются со скоростью не более 60 км/ч, а при маневрах на отклоненный путь без следования по глухому пересечению перекрестного съезда — не более 40 км/ч.

  Скорость движения электроподвижного состава на обкаточных путях электродепо устанавливается начальником метрополитена.

  
   

  ГЛАВА 18

  ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ

  
   

  ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

  
   

  1. Движением на линии должен руководить только один работ1 ник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемой им линии.

     Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному вы-полнению работниками, непосредственно связанными с движени-ем поездов на данной линии.

     Запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на линии помимо поездного диспетчера.

  2. Каждая станция в части руководства движением и каждый поезд (состав) должны находиться одновременно в распоряжении толь1 ко одного работника:

• станция без путевого развития — дежурного по станции или поездного диспетчера;

• станция с путевым развитием — дежурного поста центра-лизации или поездного диспетчера;

• поезд (состав) — машиниста.

  На линиях, оборудованных диспетчерской централизацией, станция без путевого развития находится в распоряжении поезд-ного диспетчера (постоянно), а станция с путевым развитием — во время диспетчерского управления электрической централизацией стрелок и сигналов. На линиях, не оборудован-ных диспетчерской централизацией, станции постоянно находят-ся в распоряжении дежурного по станции, дежурного поста централизации.

  На станциях линий, оборудованных диспетчерской централи-зацией, машинист подчиняется поездному диспетчеру и дежур-ному по станции (на станциях без путевого развития), поездному диспетчеру и дежурному поста централизации (на станциях с пу-тевым развитием).

  На станциях линий, не оборудованных диспетчерской централи-зацией, машинист подчиняется поездному диспетчеру и дежурно-му по станции (на станциях без путевого развития), дежурному поста централизации (на станциях с путевым развитием).

  На перегонах машинист подчиняется поездному диспетчеру.

  Порядок подчиненности машиниста при выполнении работ на закрытых путях перегонов и станций устанавливается Инструкци-ей по движению поездов и маневровой работе.

  1. Поездной диспетчер, дежурный поста централизации, де-журный по станции обязаны своевременно обеспечивать прием, от-правление поездов и выполнение маневровой работы.

     За всякую не вызванную необходимостью задержку поезда (со-става) у закрытого светофора поездной диспетчер, дежурный поста централизации, дежурный по станции несет ответственность.

  2. Дежурный по станции и дежурный по приему и отправле-нию поездов обязаны следить за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состоянием поездов (составов), наличием и правильным показанием сигналов, обозначающих поезда (составы).

  3. Запрещается занимать подвижным составом предохрани-тельные тупиковые пути.

     Ночной отстой составов должен производиться в основном в электродепо и на путях станций тоннельных участков.

     Схему расстановки составов на ночной отстой, в том числе и на главных путях перегонов и станций, утверждает начальник метро-политена.

  4. Начальник станции обязан контролировать работу дежур-ных поста централизации, операторов поста централизации, дежур-ных по станции, дежурных по приему и отправлению поездов, дежурных стрелочного поста по выполнению операций, связанных с приемом, отправлением поездов и производством маневров.

  5. Помещение дежурного поста централизации должно быть изолировано. Правом входа в это помещение пользуются началь-ник станции, лица, непосредственно работающие совместно с де-журным поста централизации, и работники, контролирующие действия дежурного поста централизации и исправность приборов управления. а также другие работники, перечень которых утверж-дается Управлением метрополитена.

     ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

     
      

  6. Прием поездов на станцию должен производиться на свобод-ные пути при разрешающем показании входных светофоров, а отправ-ление поездов со станции — при разрешающем показании выходных светофоров, со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС, а на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, — со скоростью, не более допустимой на данном участке.

     На станции, где установлены входные и выходные светофоры ав-томатического действия и отключены сигнальные огни этих свето-форов, прием (въезд) поезда на станцию или отправление поезда со станции производится по сигнальному показанию АЛС. Такой же порядок приема (въезда) распространяется на станции, не обо-рудованные входными светофорами.

  7. В исключительных случаях прием поезда на станцию или отправление поезда со станции при запрещающем показании (крас-ный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, не-понятное показание) входного или выходного светофора полуавтоматического действия после остановки поезда перед све-тофором допускается по пригласительному сигналу, а при его неис-правности по приказу (копии приказа поездного диспетчера), переданному машинисту в соответствии с порядком, предусмотрен-ным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. При этом прием (отправление) поезда осуществляется со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появ-ления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неис-правными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной уст-ройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующе-го светофора за исключением предупредительного.

     При неисправности пригласительного сигнала и отсутствии всех видов связи с поездным диспетчером (или невозможности вызова поездного диспетчера) прием поезда (состава) на станцию или от-правление со станции производится порядком, установленным тех-ническо-распорядительным актом станции.

  8. При запрещающем показании (красный огонь, один крас-ный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) входного или выходного светофора автоматического действия при-ем (въезд) поезда на станцию или отправление поезда со станции

     после остановки поезда перед светофором допускается со скорос-тью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной уст-ройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующе-го светофора за исключением предупредительного.

     При сигнальном показании «0», «НЧ» («ОЧ») и разрешающих по-казаниях светофоров при приеме (въезде) поезда на станцию или отправлении со станции скорость поезда после его остановки дол-жна быть не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдитель-ности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

  9. Порядок проезда заграждающего положения скобы пу-тевого автостопа устанавливается Инструкцией по движению поез-дов и маневровой работе.

  10. При приеме поезда на станцию закрытою типа машинист должен также руководствоваться показанием сигнализации поло-жения дверей станции, а при отправлении поезда и при выполне-нии маневровых передвижений, кроме того, показанием сигнализации контроля свободности пространства между поездом (составом) и стеной пассажирского зала.

  11. Прием поезда на станционный путь, частично занятый в пределах пассажирской платформы, допускается в исключитель-ных случаях по распоряжению поездного диспетчера после предуп-реждения об этом машиниста поездным диспетчером или дежурным по станции (поста централизации). Порядок приема поезда устанав-ливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

  12. Отправление поездов со станции должно производиться по графику, но не раньше установленного минимального интервала. До отправления поезда с начальной станции машинист должен получить расписание (выписку из графика) следования или поезд-

      ной талон.

      Порядок получения расписаний или поездных талонов машини-стами (локомотивными бригадами), устанавливает начальник служ-бы движения.

      На линиях, оборудованных поездными устройствами информа-ции (ПУИ), отправление поезда производится в соответствии с рас-четным временем.

  13. Запрещается дежурному по станции или дежурному по приему и отправлению поездов подавать сигнал готовности поезда

      к отправлению (состава — к передвижениям), а машинисту (ло-комотивной бригаде) приводить поезд (состав) в движение, не убе-дившись в отсутствии препятствий для отправления поезда или маневровых передвижений.

  14. При обнаружении на отправившемся поезде (составе) не-исправности или препятствия, угрожающих безопасности движения или жизни людей, дежурный по станции или дежурный по приему и отправлению поездов обязан подать сигнал остановки этому по-езду (составу), после чего немедленно сообщить о случае поездно-му диспетчеру.

      При обнаружении погасших сигналов, обозначавших хвост по-езда (состава), дежурный по станции или дежурный по приему и от-правлению поездов обязан предупредить об этом машиниста следующего поезда (состава) и сообщить поездному диспетчеру.

      
       

      СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

      
       

  15. Основным средством сигнализации при движении поез-дов является автоматическая локомотивная сигнализация с автома-тическим регулированием скорости (АЛС-АРС) или путевая автоматическая блокировка (автоблокировка) с автостопами и за-щитными участками.

      Линии, где АЛС-АРС является основным средством сигнализа-ции при движении поездов, должны дополнительно оснащаться ре-зервным средством сигнализации — автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков. Сигнальные огни светофоров автоматического действия нормально должны быть от-ключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключенной и включенной автоблокировке.

      Линии метрополитена, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с авто-стопами и защитными участками, должны дополняться устройства-ми АЛС-АРС.

  16. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных дублирую-щими автономными устройствами АРС, сигнальные огни светофо-

      ров автоматического действия включаются для пропуска поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, с неисправными устрой-ствами АРС (при неисправности или отсутствии дублирующего ав-тономного устройства АРС), а также для движения хозяйственных поездов.

      Включение и отключение сигнальных огней светофоров автомати-ческого действия производится поездным диспетчером, а также дежур-ными постов централизации по приказу поездного диспетчера.

      Движение поездов по перегону при отключенных сигнальных огнях светофоров автоматического действия производится по сиг-нальным показаниям АЛС. При включенных сигнальных огнях ука-занных светофоров движение поездов производится по сигнальным показаниям АЛС и светофоров. Движение поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС производится при разрешающих сигнальных огнях светофо-ров автоматического действия со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности.

      Движение поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС, про-изводится при разрешающих сигнальных огнях светофоров со скорос-тью не более 35 км/ч при управлении локомотивной бригадой.

      При сигнальном показании «0» или «НЧ» («ОЧ») и при отклю-ченных сигнальных огнях светофоров автоматического действия, после обязательной остановки поезда и сообщения машиниста по-ездному диспетчеру, скорость дальнейшего следования должна быть не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до по-явления разрешающего сигнального показания АЛС.

      При включенных сигнальных огнях светофоров автоматическо-го действия после остановки поезда перед проходным светофором с запрещающим показанием (красный огонь, погасшие огни, непо-нятное показание) и сообщения машиниста об этом поездному дис-петчеру дальнейшее движение после проследования светофора с запрещающим показанием разрешается со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС, а при отключенных уст-ройствах АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС, независимо от сигнального показания АЛС, после остановки и со-общения поездному диспетчеру — с нажатой педалью бдительнос-ти со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора. При сигнальном показании «0» или «НЧ» («ОЧ») и при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) проходного светофора, после обязательной остановки поезда перед

      светофором и сообщения машиниста поездному диспетчеру., даль-нейшее движение разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

      При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист обязан остановить поезд, отключить устройства АРС и включить дублирующее устройство АРС, сообщить об этом поездному диспет-черу, дать заявку на снятие поезда с линии; дальнейшее движение осуществляется по сигнальным показаниям АЛС. Разрешается сле-довать с пассажирами до станции, где производится выход и заход подвижного состава в депо приписки.

      При неисправности поездных устройств АРС и дублирующего автономного устройства АРС, машинист обязан остановить поезд, сообщить о неисправности поездному диспетчеру, отключить уст-ройства АРС и дублирующее автономное устройство АРС, дать за-явку на включение сигнальных огней светофоров автоматического действия и снятие поезда с линии. В этом случае разрешается про-должать движение при разрешающих показаниях проходных свето-форов со скоростью не более 20 км/ч (независимо от сигнального показания АЛС) при нажатой педали (кнопке) бдительности до бли-жайшей станции с путевым развитием. Пассажиры должны быть высажены из поезда на ближайшей станции. При запрещающем показании проходного светофора (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) независимо от сигнального показания АЛС после остановки и сообщения поездному диспетчеру разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кноп-ке) бдительности до следующего светофора. Перегонка в электро-депо составов с отключенными по неисправности устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС должна осуществляется при управлении локомотивной бригадой со скоро-стью не более 35 км/ч.

      Поезду, не оборудованному устройствами АЛС-АРС, при запре-щающем показании проходного светофора (красный огонь, погас-шие огни, непонятное показание) после остановки и сообщения поездному диспетчеру разрешается движение со скоростью не бо-лее 20 км/ч до следующего светофора.

      На линиях, не оборудованных дублирующими автономными ус-тройствами АРС, при неисправности АЛС-АРС машинист действу-ет так, как это установлено для случая одновременной неисправности устройств АЛС-АРС и дублирующих устройств АРС.

      Для линий, на которых осуществляется двухстороннее (челноч-ное) движение одного электропоезда по каждому пути, и оборудо-ванных устройствами двухсторонней АЛС-АРС, порядок движения, скорость и меры обеспечения безопасности движения при неисп-равности поездных устройств АЛС-АРС устанавливаются началь-ником метрополитена.

  17. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС и оборудованных устройствами ограничения скорости и поездными устройствами автоведения, сигнальные огни светофоров автоблокировки (резервного средства сигнализации) включаются для пропуска поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС или с неисправными устройствами АЛС-АРС, а также для движения хозяйственных поездов.

      Движение поездов производится по сигнальным показаниям АЛС, светофоры автоматического действия с отключенными сиг-нальными огнями преследуются без остановки по показаниям АЛС. При сигнальном показании АЛС «0» или «НЧ» («ОЧ») после ос-тановки поезда и сообщения машиниста об этом поездному диспет-черу движение разрешается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего

      сигнального показания АЛС.

      Включение или отключение сигнальных огней светофоров авто-матического действия производится поездным диспетчером, а так-же дежурными постов централизации по приказу поездного диспетчера.

      Движение поездов при включенных сигнальных огнях светофо-ров автоблокировки производится по сигнальным показаниям АЛС и показаниям светофоров.

      При неисправности поездных устройств АЛС-АРС пассажиры из поезда должны быть высажены на ближайшей станции; поря-док движения поезда и меры обеспечения безопасности движе-ния устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

      При запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора автоматического действия даль-нейшее движение после остановки перед светофором разрешается поезду с исправными устройствами АЛС-АРС со скоростью не бо-лее 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появле-ния разрешающего сигнального показания АЛС, а поезду

      с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованному ус-тройствами АЛС-АРС со скоростью не более 20 км/ч до следующе-го светофора.

  18. На линиях, где автоблокировка является основным средством сигнализации (автоблокировка с автостопами и защитными участками), движение поездов производится при разрешающих показаниях светофоров со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС, а на линии не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более разрешенной светофором. Если сигнальное показание АЛС превышает скорость, разрешенную светофором, то выполняется требование сигнала светофора.

      При сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») и разрешаю-щих показаниях светофоров движение разрешается после останов-ки поезда со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

      При запрещающем показании (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) свето-фора автоматического действия движение после остановки поезда перед светофором производится со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройства-ми АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС а так-же на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исклю-чением предупредительного.

      При неисправности поездных устройств АЛС-АРС машинист должен отключить устройства АРС, доложить (неисправности по-ездному диспетчеру, дать заявку на вызов помощника машиниста и продолжить движение с пассажирами при нажатой педали бди-тельности, руководствуясь показаниями светофоров, до станции, на ко торой расположен линейный пункт. После прибытия помощ-ника машиниста локомотивная бригада продолжав’ работу до захо-да состава в плановый отстой. Поездной диспетчер должен контролировать движение поезда дс прибытия на него помощника машиниста. Если помощник машиниста не прибыл, то поездной диспетчер дол жен снять состав с линии.

  19. Скорость движения поезда (состава) не более 20 км/ч дол-жна сохраняться в течение 30 секунд:

• после смены показания АЛС «НЧ» («ОЧ») на раз решающее

  сигнальное показание (на случаи кратковременных сбоев в работе АЛС это требование не распространяется);

• поездом (составом), не оборудованным устройствами АЛС-АРС, или с неисправными устройствами АЛС-АРС, за светофором с разрешающим показанием после проследования предшествующего светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание).

  1. После остановки поезда (состава) перед светофором ав-томатического действия с запрещающим показанием, а также пос-ле остановки при появлении сигнального показания АЛС «0» машинисту разрешается приводить поезд (состав) в движение толь-ко после тридцатисекундной стоянки,

  2. Машинист обязан сообщить поездному диспетчеру:

• о каждом случае появления сигнального показания АЛС «НЧ» («ОЧ»);

• об остановке поезда (состава) перед светофором с запреща-ющим показанием или по сигнальному показанию АЛС «0» (после тридцатисекундной стоянки);

• об остановке поезда (состава) вследствие неудаления впере-ди находящегося поезда,

  1. При прекращении действия основных средств сигнали-зации движение поездов производится порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

     
      

     ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

     
      

  2. Допускаемые на метрополитене скорости движения элек-тропоездов устанавливаются приказом начальника метрополитена, согласно которому должны быть установлены сигнальные знаки допускаемых скоростей движения.

  3. Скорость движения электропоездов должна быть:

     не более 35 км/ч:

• на линии, где основным средством сигнализации при движе-нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отключен-ными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС (при управлении локомотивной бригадой и при нажа-той педали (кнопки) и бдительности по сигналам автоблокировки);

• на линии, где основным средством сигнализации при движе-нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отклю-ченными устройствами АРС под контролем устройств ограничения скорости при нажатой педали бдительности по сигналам автобло-кировки;

• на линии, где основным средством сигнализации при движе-нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда, не обору-дованного устройствами АЛС-АРС, при управлении локомотивной бригадой по сигналам автоблокировки;

• при следовании вспомогательного поезда в сцепе с неисправ-ным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автосто-пами и защитными участками;

• при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины (вклю-чительно) пневматических тормозов поезда в головной части и уп-равлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояноч-ных тормозов или при управлении локомотивной бригадой;

• при следовании в неправильном направлении поезда при уп-равлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где орга-низовано двухстороннее движение;

• при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению;

• при проследовании платформы станции без остановки;

• при затоплении пути на уровне подошвы рельса в тоннеле;

• при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из го-ловной кабины поезда;

• при приеме или отправлении пассажирского поезда при лун-но-белом огне маневрового светофора;

• при проследовании хвостовым вагоном инерционного авто-стопа;

  не более 20 км/ч:

• при сигнальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») в кабине управления поездом;

• на линии, где основным средством сигнализации при движе-нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отклю-ченными устройствами АЛС-АРС и дублирующего автономного устройства АРС;

• на линии, где основным средством сигнализации при движе-

  нии поездов является АЛС-АРС, при следовании поезда с отклю-ченными устройствами АЛС-АРС при отключенных устройствах ог-раничения скорости и поездных устройств автоведения;

• поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС, не оборудо-ванного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудован-ной устройствами АЛС-АРС, после проследования светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание);

• при следовании вспомогательного поезда с неисправным по-ездом на линии, где основным средством сигнализации при движе-нии поездов является АЛС-АРС (на линии, оборудованной диспетчерской централизацией, по свободным участкам линии по распоряжению и под контролем поездного диспетчера допускается скорость до 35 км/ч);

• при движении в неправильном направлении;

• при проследовании места, огражденного переносными сиг-налами уменьшения скорости, если нет письменного предупрежде-ния или приказа начальника метрополитена;

• при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы рельсов;

• при въезде на станцию закрытого типа, если одна или не-сколько станционных дверей открыты;

  не более 10 км/ч:

• при движении поезда (состава) с заклиненной колесной парой;

• при проследовании головным вагоном инерционного авто-стопа;

• при затоплении пути выше уровня головок рельс;

• при видимости светофоров, пути на расстоянии 10 м и менее;

  не более 5 км/ч:

• при проследовании заграждающего положения скобы путе-вого автостопа;

• при подходе на расстояние 10 м к электроподвижному соста-ву, тупиковому упору или другому препятствию.

  Скорость движения электропоездов (составов), имеющих в своем составе вагоны, исключенные из инвентарного парка, устанавливает-ся службой подвижного состава по согласованию с ревизором по безо-пасности движения в зависимости от технического состояния вагонов.

  1. На двухпутных перегонах каждый главный путь служит для движения поездов в одном определенном (правильном) направ-лении.

     В исключительных случаях для регулирования движения элект-ропоездов по приказу поездного диспетчера допускается движение в неправильном направлении.

     Движение хозяйственных поездов в неправильном направлении разрешается порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

  2. При перерыве движения пассажирских поездов по одно-му из путей двухпутного участка (перегона) другому его пути для пе-ревозки пассажиров по приказу поездного диспетчера допускается двухстороннее движение, обслуживаемое одним составом при уп-равлении локомотивной бригадой.

     Движение электропоезда в правильном направлении производит-ся по сигнальным показаниям светофоров и (или) сигнальным по-казаниям АЛС со скоростью не более установленной для данного участка пути (перегона), а в неправильном направлении — со скоростью не более 35 км/ч.

  3. Организация движения электропоездов и меры обеспече-ния безопасности движения при следовании электропоездов в неп-равильном направлении и при двухстороннем движении по одному из путей двухпутного участка (перегона) устанавливается Инструк-цией по движению поездов и маневровой работе.

  4. В исключительных случаях допускается прием или от-правление пассажирского поезда при лунно-белом огне маневро-вого светофора после предупреждения об этом машиниста со скоростью не более 35 км/ч.

  5. В случае, когда при движении поезда, маневрового состава необходимо обеспечить особые условия его следования, машинис-ту должно даваться письменное или устное предупреждение.

  6. Письменные предупреждения выдаются:

• при неисправности пути, контактного рельса, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и стро-ительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пуги;

• при неисправности светофора, когда невозможно перевести его в запрещающее показание;

• при неисправности путевого автостопа (на электропоезда, со-ставы, хозяйственные поезда, в которых в качестве локомотивов ис-пользуются электровозы);

• при снижении видимости сигналов светофоров, пути или за-топлении пути;

• при отправлении хозяйственного поезда с грузами, выходя-щими за пределы габарита погрузки, а также следующему за ним хо-зяйственному поезду;

• на первые электропоезда (составы) после выполнения работ, оп-ределенных Инструкцией по движению поездов и маневровой работе;

• во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорос-ти, а также когда необходимо предупредить машиниста об особых условиях следования поезда (состава).

  1. Устные предупреждения даются:

• о неисправности путевых устройств АЛС-АРС (только на по-езда и составы, оборудованные устройствам АЛС-АРС);

• о проследовании станции без остановки (только на электро-поезда);

• об остановке электропоезда на станции, закрыто для высад-ки и посадки пассажиров;

• об остановке поезда на перегоне с указанием при чины оста-новки;

• о следовании обкатки, перегонки электроподвижного соста-ва впереди и сзади идущему электропоезду;

• о следовании поезда с погасшими сигналами, обозначающи-ми хвост поезда, сзади идущему поезду;

• о наличии посторонних лиц или работников метрополитена на пути перегона, станционном пути в пери од движения электропоездов;

• в других случаях по распоряжению поездного диспетчера.

  1. Выдача письменных предупреждений или пере дача уст-ных предупреждений производится порядком, установленным Ин-струкцией по движению поездов маневровой работе.

  2. При сильном тумане, ливне, метели, задымлении маши-нист обязан вести поезд (состав) в зависимости от степени видимо-сти со скоростью, обеспечивающей остановку поезда (состава) до возникшего препятствия

  3. Если видимость сигналов светофора не превышает 10 м, движение электропоездов на данном участке должно быть прекращено. Поезд, отправленный со станции на этот участок до прекращения движения, должен его проследовать со скорос-тью не более 10 км/ч.

  4. При затоплении пути на уровне подошвы рельс, движе-ние электропоездов на этом участке в тоннеле до пускается со ско-ростью не более 35 км/ч, а на наземном участке — не более 20 км/ч.

     При затоплении пути выше уровня головок рельсов движение электропоездов на данном участке должно быть прекращено. По-езд, отправленный со станции на этот участок до прекращения дви-жения, должен проследовать его со скоростью не более 10 км/ч.

     
      

     ПОРЯДОК ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ (СОСТАВОВ) МАШИНИСТАМИ

     
      

     ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

     
      

  5. Машинист обязан:

• хорошо знать конструкцию подвижного состава, план и про-филь пути своей линии, расположение на ней постоянных сигна-лов, сигнальных указателей и знаков, их значение;

• при приемке подвижного состава перед выездом на линию убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов и радиосвязи (машинист локомотива убеждается в исправ-ности подвижного состава как перед выездом на линию, так и пе-ред началом выполнения маневров).

  1. При ведении поезда (состава) машинист, помощник ма-шиниста обязаны:

• обеспечить безопасное движение с точным соблюдением рас-писания следования поезда (для хозяйственных поездов — с точ-ным соблюдением плана работ);

• следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными ука-зателями и знаками, правильным положением стрелок по маршру-ту следования, за движением поездов и составов на смежных путях, принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения или жизни людей;

• повторять вслух показания светофоров, указанных в приказе начальника метрополитена, и положение стрелок по маршруту сле-дования, а также сигналы светофоров и другие сигналы, требующие остановки или уменьшения скорости (в т. ч. и при управлении по-ездом без помощника машиниста), выполнять их требования, при-меняя электрическое или служебное пневматическое торможение, а при внезапной подаче сигнала остановки или возникновения пре-пятствия для движения — экстренное торможение;

• содержать тормозные устройства поезда (состава) готовыми к действию, не допускать падения или повышения давления в на-порной и тормозной магистралях против установленных норм;

• проявлять особое внимание и бдительность при наличии зап-рещающего сигнального показания АЛС и светофоров, снижении видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, мете-лях, задымлении, при затоплении участков пути, наличии письмен-ных или устных предупреждений, движении в неправильном направлении, движении при нажатой педали (кнопке) бдительнос-ти и быть готовым немедленно остановить поезд (состав), если встре-тится препятствие для дальнейшего следования;

• осуществлять взаимный контроль действий по выполнению должностных обязанностей;

• следить за состоянием подвижного состава, показаниями приборов, контролирующих его бесперебойную работу;

• следить за работой устройств автоматического управления движением поездов;

• подавать оповестительный сигнал о приближении поезда при входе и следовании по главному пути станции, если люди находят-ся у края платформы за линией ограничения.

  18.49. При обнаружении неисправности в поезде (составе), ус-тройствах сигнализации и связи, повреждения пути, контактного рельса и других сооружений и устройств, неисправности в поезде (составе), следующем по смежному пути, машинист обязан сооб-щить об этом поездному диспетчеру по поездной радиосвязи.

  При неисправности (отсутствии) поездной радиосвязи машинист электропоезда должен сообщить об этом на ближайшей станции дежурному по станции, а машинист хозяйственного поезда — по-ездному диспетчеру по ближайшему телефону тоннельной связи.

  1. Машинист (локомотивная бригада) несет ответственность за всякую не вызванную необходимостью задержку поезда (соста-ва) у светофора с разрешающим показанием или с открытым при-гласительным сигналом.

  2. Запрещается проезд в кабине управления поездом (со-ставом) лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за ис-ключением работников, имеющих разрешение, выдаваемое порядком, установленным Управлением метрополитена. При этом в кабине управления электропоезда разрешается одновременно проезд не более двух человек, не входящих в состав локомотив-ной бригады.

     Перевозка людей на локомотивах в количестве большем, чем ука-зано в паспорте, запрещается.

  3. В пути следования машинисту запрещается:

• превышать скорости, установленные настоящими Правила-ми, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, при-казом начальника метрополитена, указаниями сигналов, а также выданными предупреждениями;

• отвлекаться от управления поездом (составом), наблюдения за сигналами, свободностью и состоянием пути;

• при работе с помощником машиниста приводить электропо-езд (состав) в движение без его команды или сигнала;

• отключать исправные устройства, обеспечивающие безопасность движения электропоезда (состава) (АЛС-АРС, УАВА и другие), без надобности пользоваться педалью (кнопкой) бдительности при исправном действии налольных и поездных устройств АЛС-АРС.

  
   

  ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ (СОСТАВОВ)

  1. При ведении поезда локомотивной бригадой помощник машиниста должен находиться в кабине управления головного ва-гона вместе с машинистом.

     При управлении поездом не из головного вагона помощник ма-шиниста должен находиться в кабине управления головного вагона по ходу движения для подачи машинисту соответствующих сигна-лов, а при необходимости — для остановки поезда краном экст-ренного торможения. В этом случае пассажиры из поезда должны быть высажены на ближайшей станции. При обслуживании поезда без помощника машиниста и невозможности управления поездом из головной кабины дальнейшее следование его должно произво-диться при помощи вспомогательного поезда.

  2. При обнаружении во время работы на линии неисправ-ностей электроподвижного состава машинист поезда должен немед-ленно доложить об этом поездному диспетчеру и принять все меры к тому, чтобы с обеспечением безопасности движения довести по-езд до станции с путевым развитием, где имеется возможность уб-рать его с главного пути.

     В исключительных случаях машинисту разрешается распломбиро-вать приборы безопасности с немедленным сообщением об этом по-ездному диспетчеру и последующей записью в книгу ремонта состава.

  3. При отключении в поезде одной трети и более пневма-тических тормозов отправление этого поезда со станции разреша-ется только без пассажиров.

     При отключении в поезде более половины пневматических тор-мозов дальнейшее его следование разрешается только при помощи вспомогательного поезда.

     При управлении поездом без помощника машиниста, если поезд сформирован из вагонов, не оборудованных стояночными тормо-зами, при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали меж-ду вагонами в поезде, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд.

  4. Машинист должен произвести проверку автоматических пневматических тормозов:

• при приемке или после осмотра состава в электродепо, в пун-кте технического обслуживания, перед выдачей состава после ноч-ного или дневного отстоя;

• после соединения автосцепных устройств вагонов после их разъединения;

• после сцепки вспомогательного поезда с неисправным составом. Машинист обязан произвести проверку автоматических пневма-

  тических тормозов в движении на эффективность их действия:

• после выезда состава из электродепо, из отстоя на линии;

• после начала движения при управлении из средней кабины;

• после стоянки поезда (состава) 20 мин. и более. Порядок про-верки и опробования автоматических тормозов устанавливается Уп-равлением метрополитена.

  1. Особенности вождения хозяйственных поездов устанав-ливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

     Порядок проверки и опробования тормозов хозяйственных по-ездов устанавливается Управлением метрополитена.

     
      

     ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА (СОСТАВА)

     
      

  2. При вынужденной остановке поезда машинист обязан:

• остановить поезд по возможности на площадке и прямом уча-стке пути, если не требуется экстренной остановки;

• после остановки доложить об этом поездному диспетчеру и в зависимости от профиля пути затормозить поезд стояночными или ручными тормозами;

• выяснить возможность дальнейшего следования;

• принять меры к устранению возникшего препятствия для движения;

• после устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру и продолжить следование поезда;

• при невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное формирование и обеспечить по сог-ласованию с поездным диспетчером вывод или вывоз пассажиров из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением мет-рополитена.

  1. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути машинист (локомотивная бригада) должны принять меры к о-становке встречного поезда.

  2. В случае приближения к стоящему впереди поезду маши-нист обязан остановить свой поезд на расстоянии на менее 25 м от него, а на спусках более 0,030 — не менее 50 м, подать сигнал остановки, немедленно доложить об этом поездному диспетчеру по поездной ра-диосвязи или тоннельной связи и далее действовать по его указанию. Если до стоящего впереди поезда расположен стрелочный пере-вод, то машинист обязан остановить поезд, не проезжая светофора,

     установленного перед стрелочным переводом.

  3. При потере управления поездом, машинист обязан при-нять меры для восстановления управления.

     Если управление поездом не будет восстановлено в течение 5 ми-нут, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд.

  4. После вызова вспомогательного поезда машинист должен проверить исправность сигнальных красных огней на вагоне со сто-роны прибытия вспомогательного поезда.

  5. В качестве вспомогательного поезда может быть назна-чен сзади идущий поезд попутного направления или отправленный в неправильном направлении. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда. Вспомогательный поезд в неправильном направлении назначается только со станции. Допускается назначе-ние вспомогательного поезда в неправильном направлении с пере-гона, если он следует без пассажиров.

  6. Если после затребования вспомогательного поезда при-чина вынужденной остановки будет устранена, машинист обязан до-ложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему движению.

     В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда с при-нятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.

  7. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.

     При назначении вспомогательного поезда с перегона высадка пассажиров из вспомогательного и неисправного поездов произво-дится на ближайшей станции,

  8. Поезд может быть возвращен с перегона обратно на стан-цию отправления только при управлении из головной кабины по-приказу поездного диспетчера порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

  9. Осаживание поездов на путях метрополитена запрещает-ся. Как исключение допускается осаживание поезда:

• на станции закрытого типа;

• если после отправления со станции поезд остановлен вслед-ствие загорания и часть вагонов находится в тоннеле.

Порядок осаживания устанавливается начальником метрополитена.

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ

1. Движение хозяйственных поездов производится по сиг-нальным показаниям светофоров с выполнением требований насто-ящих Правил, Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

   На линиях, где основным средством сигнализации при движе-нии поездов является АЛС-АРС, для организации движения хозяй-ственных поездов должны быть включены сигнальные огни светофоров автоматического действия.

2. Движение хозяйственных поездов по главным путям разре-шается в ночное время после окончания движения электропоездов.

   Движение хозяйственных поездов в неправильном направлении разрешается по приказу поездного диспетчера без закрытия пути перегона (участка).

   В целях увеличения ночного окна допускается выпуск хозяйствен-ных поездов (в том числе и в неправильном направлении) на глав-ные пути до снятия напряжения с контактного рельса — после прохода последнего электропоезда. В этом случае машинист устно предупреждается о наличии напряжения на контактном рельсе ма-стером или бригадиром машинистов мотовозного депо, или другим работником, назначенным приказом начальника метрополитена. Машинист обязан оповестить о наличии напряжения на контакт-ном рельсе всех лиц, следующих с хозяйственным поездом. После прибытия на место назначения машинист обязан убедиться в сня-тии напряжения с контактного рельса через дежурного поста цент-рализации (дежурного по станции) или поездного диспетчера.

   В исключительных случаях допускается движение хозяйственных поездов по главным путям в период движения электропоездов по-рядком, установленным начальником метрополитена.

   На парковых и прочих путях разрешается передвижение хозяй-ственных поездов при наличии напряжения на контактном рельсе.

3. Предельно допускаемые скорости движения хозяйствен-ных поездов в правильном направлении устанавливаются приказом начальника метрополитена.

   Допускаемые скорости движения хозяйственных поездов в неп-равильном направлении, а также в зависимости от профиля, типа прицепных единиц и т. д. устанавливаются Инструкцией по движе-нию поездов и маневровой работе.

4. Все хозяйственные поезда, находящиеся на линии в ноч-ное время, должны прибыть к месту стоянки или освободить глав-ные пути до второго предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс.

5. Поездной диспетчер обязан вести график исполненного движения хозяйственных поездов, а перед началом движения элек-тропоездов проверять возвращение с линии к месту стоянки всех хозяйственных поездов после ночных работ.

6. Порядок формирования и движения хозяйственных по-ездов устанавливается в Инструкции по движению поездов и манев-ровой работе.

7. Порядок движения путевых тележек и других съемных подвижных единиц устанавливается Управлением метрополитена.

ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ

В ПРАВИЛАХ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим ре1 гулированием скорости (АЛС1АРС). Система устройств, обеспечива-ющая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения по-езда, автоматическое снижение скорости при ее превышении.

Блок1участок автоблокировки. Участок пути между двумя сосед-ними светофорами (проходными, входным, выходным).

Блок1участок АЛС1АРС. Участок пути, расположенный за рель-совой цепью, длиной не менее расчетного тормозного пути при тор-можении от устройств АЛС-АРС со скорости, допускаемой устройствами АЛС-АРС на данной рельсовой цепи. Границами блок-участка АЛС-АРС являются изолирующие стыки (начало-конец) соответствующих рельсовых цепей, а при бесстыковых рельсовых цепях — точки подключения передающего и приемного концов соответствующей рельсовой цепи.

Ведение поезда (состава) с особой бдительностью. Постоянное по-вышенное внимание машиниста (локомотивной бригады) к усло-виям следования поезда (состава), возможным дальнейшим изменениям обстановки, готовность в любой момент выявить угро-зу безопасному следованию и принять меры к остановке поезда (со-става).

Габарит погрузки. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещать-ся груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Габарит подвижного состава. Предельное поперечное (перпенди-кулярное оси пути) очертание, внутри которого должен помещать-ся подвижной состав (с учетом максимальных нормируемых допусков и износов, а также бокового наклонения на рессорах), ус-тановленный на прямом горизонтальном пути и в кривой расчетного радиуса, как в ненагруженном, так и в нагруженном состоянии.

Габарит приближения оборудования. Предельное поперечное (пер-пендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части видов оборудования и устройств за исклю-чением частей устройств, предназначенных для непосредственного

взаимодействия с соответствующими частями подвижного состава (скоба путевого автостопа, контактный рельс и др.).

Габарит приближения строений. Предельное поперечное (перпен-дикулярное оси пути) очертание, внутрь которого помимо подвиж-ного состава и оборудования, не должны заходить никакие части станционных сооружений и строительных конструкций, кроме упо-ров той цельных металлоконструкций, с учетом нормируемых до-пусков на их изготовление и монтаж.

Главный путь. Путь перегона, а также путь станции, являющийся непосредственным продолжением пути прилегающего перегона.

Деповские пути. Пути в здании электродепо и их продолжение до светофоров, ограждающих парковые пути; пути в здании мотодепо.

Дублирующей автостоп. Второй путевой автостоп, установленный перед маневровым светофором на пути для оборота составов.

Дублирующее устройство АЛС1АРС. Устройство, работающее па-раллельно основному устройству АЛС-АРС и выполняющее анало-гичные функции.

Защитный участок за светофором. Расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка путиг ограждаемого предшествующим светофором.

Инерционный автостоп. Скоба автостопа с противовесом, установ-ленная свободно на оси. Срабатывание срывного клапана автостопа на вагоне происходит при превышении скорости поезда (состава), на-которую отрегулирована скоба автостопа при помощи противовеса.

Контактная сеть. Контактные рельсы, кабели и оборудование, обеспечивающие передачу электрической энергии от тяговых и сов-мещенных тягово-понизительных подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.

Концевой отвод контактного рельса. Часть контактного рельса, имеющая уклон и обеспечивающая плавный вход и выход башма-ков токоприемников.

Локомотивы. Электровозы, тепловозы, мотовозы, автомотрисы, дрезины.

Локомотивная бригада. Машинист и помощник машиниста.

Маневровый состав. Вагон, группа вагонов, сцепленных между собой или с локомотивом, производящие маневры.

Маневры (маневровые передвижения). Передвижения подвижно-го состава, выполняемые в границах станции, электродепо, а также передвижения подвижного состава на закрытом пути перегона.

Маршрут. Пути, как без стрелок, так и со стрелками, установлен-

ными и запертыми в направлении предполагаемого следования под-вижного состава.

Машинист. Работник, управляющий поездом, локомотивом, соста-вом, имеющий право управления подвижным составом данного типа. Наземные пути. Главные и станционные пути линии метрополи-тена, а также пути соединительных ветвей, проходящие по поверх-

ности земли, мостам, эстакадам и т.д.

Охранная стрелка. Стрелка, расположенная на другом пути и ус-танавливаемая при приготовлении маршрута в положение, исклю-чающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.

Парковые пути. Пути с централизованными и нецентрализованны-ми стрелками, расположенные на территории, прилегающей к элект-родепо, мотодепо, производственным мастерским, ремонтным базам и предназначенные для выполнения маневров, обкатки, выдачи на ли-нию или приема с линии составов, хозяйственных поездов.

Перегон. Часть линии метрополитена, расположенная между смежными станциями.

Подвижной состав. Вагоны, локомотивы и специальные подвиж-ные единицы (специальный подвижной состав).

Подход к станции. Расстояние от торца пассажирской платфор-мы или от начала пути приема поезда до наиболее удаленного све-тофора, ограждающего участок нуги в начале этой платформы или пути приема.

Поезд. Состав, сформированный из вагонов, локомотив в сцепе с вагонами, со специальными подвижными единицами или без них, имеющий установленные сигналы, присвоенный номер и обслужи-ваемый машинистом (локомотивной бригадой),

Пост централизации. Пост на станции, электродепо, в котором со-средоточено управление централизованными стрелками и сигналами. Предохранительный тупиковый путь. Тупиковый путь, предназна-ченный для предупреждения выхода подвижного состава на марш-

руты следования поездов.

Прочие пути. Станционные пути, использование которых опре-деляется производимыми на них операциями при маневрах или хо-зяйственным назначением. Расположены, как правило, на территории, прилегающей к электродепо.

Путевая автоматическая блокировка (автоблокировка). Система устройств, регулирующая движение поездов и их ограждение на пе-регонах и станциях без путевого развития. При автоблокировке раз-

решением на занятие поездом участка служит разрешающее пока-зание светофора, а смена сигналов светофора происходит автома-тически от воздействия поезда на ограждаемый им участок пути.

Путевые знаки. Постоянные знаки, указывающие план, профиль, протяженность и границы участков пути.

Пути специального назначения. Предохранительные тупиковые пути и пути соединительных ветвей. Пути соединительных ветвей могут на-ходиться в границах одной конкретной станции, а также между стан-циями разных линий, между станцией линии и электродепо.

Раздельный пункт. Пункт, разделяющий линию метрополитена на перегоны или блок-участки.

Резервное устройство АЛС1АРС. Устройство, автоматически включающееся при отключении машинистом основного устройства АЛС-АРС.

Резервный светофор. Светофор, установленный на правосторонней кривой малого радиуса с правой стороны пути в створе с основным светофором. Сигнальные огни резервного светофора включаются при погасании сигнальных огней основного светофора.

Руководитель маневров. Работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания кото-рого машинист состава (локомотива), производящий маневры, не-имеет права приводить подвижной состав в движение.

Руководитель работ. Ответственное должностное лицо, на кото-рое возложено руководство работами на эксплуатируемых путях, сооружениях и устройствах.

Сигнал. Условный видимый или звуковой знак, при помощи ко-торого подается определенный приказ.

Сигнальный знак. Условный видимый знак, при помощи которо-го дается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики или рей-ки, знаки границ станций, скорости движения, отключения или

включения тяговых двигателей, торможения и др.

Специальный подвижной состав. Несъемные подвижные единицы: платформы, прицепы, зумпфовые или промывочные агрегаты, рель-совозные тележки, снегоочистительные машины и др.

Станция. Комплекс сооружений и устройств с путевым или без путевого развития, позволяющий производить операции по прие-му, отправлению поездов и обслуживанию пассажиров, а при раз-витых путевых устройствах — производство маневровой работы. Комплекс сооружений и устройств с путевым развитием, пред-

назначенный для выполнения маневровой работы, а также выдачи составов из электродепо на линию и приема их с линии также яв-ляется станцией.

Станции закрытого типа. Станция, пассажирский зал которой от-делен от путевых тоннелей стенами с автоматическими дверями.

Станционные пути. Пути в границах станции: главные, приемо-отправочные, для оборота и отстоя или для отстоя электроподвиж-ного состава, пути специального назначения (в т. ч. пути соединительных ветвей, находящиеся в границах станций), а также парковые и прочие пути.

Стрелка. Часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рель-сов, остряков и переводного механизма.

Стрелка нецентрализованная. Стрелка, остряки которой перево-дятся вручную при помощи переводного механизма.

Стрелка централизованная. Стрелка, остряки которой переводят-ся устройствами, управляемыми с поста централизации. Стрелоч-ный перевод. Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины и соединительных путей между ними.

Съемные подвижные единицы. Подвижные единицы, которые мо-гут быть сняты с пути и установлены в тоннеле с соблюдением га-барита приближения оборудования вручную обслуживающими их работниками (путеизмерительные, дефектоскопные, инструмен-тальные тележки и др.).

Торможение служебное. Пневматическое торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, тре-бующих немедленной остановки поезда, достигаемое путем экст-ренной разрядки тормозной магистрали и дающее минимальный тормозной путь.

Тормозной путь. Расстояние, проходимое поездом (составом) за время от момента перевода ручки крана машиниста, стоп-крана в тормозное положение или рукоятки главного вала контроллера машиниста в положение «Тормоз-2» (для электроподвижного соста-ва) до полной остановки.

Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное, экстренное и электрическое).

Уклон. Элемент продольного профиля пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда (состава), движущегося

от низшей точки к высшей, называется подъемом, а движущегося обратно — спуском.

Электрическая централизация стрелок и сигналов. Система уст-ройств для управления при помощи электрической энергии стрел-ками и сигналами станции с одного пункта, обеспечивающая взаимное замыкание стрелок и сигналов.

Электроподвижной состав. Вагоны, из которых формируются электропоезда.

///////////////////