Устройство и работа электровозов, локомотивов. Экзаменационные билеты с ответами

Постоянные сигнальные знаки, их назначение, сигнализация и места установки 138
Способы и порядок проведения искусственного дыхания и непрямого массажа сердца. 138
БИЛЕТ № 1
1. Назначение и устройство системы вентиляции электровоза 2(3)ЭС5К. Цепи запуска мотор – вентиляторов и МН электровоза 2(3)ЭС5К.
2. Максимальный, часовой и длительные токи в тяговых двигателях, на электровозах ЭП-1, ВЛ80С, 2(3)ЭС5К. Сущность этих режимов.
3. Работа пневматической схемы электровоза 3ЭС5К при управлении краном машиниста.
4. Когда и как проверяют плотность тормозной магистрали в грузовых и пассажирских поездах.
5. Каков порядок ограждения грузового или пассажирского поездов при сходе подвижного состава с нарушением габарита на двухпутном участке.
6. Действие машиниста при обнаружении ползуна на колесной паре локомотива.
7. Обязанности работника по обеспечению безопасных условий и охраны труда.

.Назначение и устройство системы вентиляции электровоза 2(3)ЭС5К. Цепи запуска мотор – вентиляторов и МН электровоза 2(3)ЭС5К.

Назначение: Служит для принудительного охлаждения эл. машин, аппаратов и другого оборудования, которое не может работать без охлаждения, а также обеспечивает избыточное давление в кузове, для защиты от пыли, снега и т.д.
Устройство: для принудительного охлаждения используется асинхронный двигатель НВА-55. Мощность – 55кВт; Напряжение – 380В; Частота вращения – 1425об/мин; КПД – 90,2%.
МВ1 – охлаждает ВИП1, сглаживающие реакторы L2 и L3, 1-й и 2-ой ТЭД и часть теплообменника тр-ра. МВ2 – охлаждает ВИП2, сглаживающие реакторы L4 и L5, 3-й и 4-й ТЭД и часть теплообменника тр-ра. МВ3 – работает в режиме электрического торможения и охлаждает ВУВ и блок балластных резисторов.
Цепи запуска: перед запуском МВ и МН вкл. автоматы SF26 «вентиляторы 1,2» и тумблера МВ1 (S11), МВ2 (S12) и МН (S17) на ЩПР.
При вкл. кн. «МВ1» на ПУ получает питание катушка КМ11 по цепи:
авт. SF26  пр. Н026  кн. «В1» на ЩПР  зкSA3  прЭ41  ркSA5  тумб. S11 «В1» на ЩПР  зкKV45
 зкKV49  ТРТ А31 кат-ка КМ11.
Контактор КМ11включившись силовыми контактами подключает МВ1 к ОСН,а блокировками:
- ркКМ11 гасит лампу В1.
- зк КМ11 готовит цепь на катушку КМ41, исключая работу ВИП1 без охлаждения.
- зкКМ11подаёт питание на катушку КМ15(МН) по цепи:
  пр. Н025 - зкKV19 - ркSA5 - пр. Н240 - тумб.SF17 «МН» - ркKV47 -зкКМ11 - ТРТ А35-катушка КМ15. Контактор КМ15 включившись силовыми контактами подключает МН к ОСН, а блокировками:
- зкКМ15 подаёт питание на лампу «тр-р»,
- зкКМ15 готовит цепь на катушкуKV46.
  После запуска МН появляется давление масла в тр-ре и при достижении давления 0,5 атм. Срабатывает SP10 и запитывает реле KV46 которое включившись:
- зкKV46 готовит цепь на кат-ку реле времени КТ7,для сбора схемы тяги,
- ркKV46 рвёт цепь на лампу «тр-р» ЗАПУСК МВ-2 АНАЛОГИЧЕН МВ-1

.Максимальный, часовой и длительные токи в тяговых двигателях, на электровозах ЭП-1, ВЛ80С, ЭС5К. Сущность этих режимов.

Продолжительной (длительной) мощностью называется наибольшая развиваемая на валу тягового двигателя мощность, при которой электрическая машина при нормально действующей вентиляции, может работать длительно. При этом превышение температуры частей машины не должно превышать установленных для этого режима норм.
Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать при нормально действующей вентиляции в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины не должно превышать установленных для этого режима норм.
Под максимальной мощностью двигателя следует понимать мощность, которую он может развивать в течение короткого промежутка времени без механических деформаций деталей и появления недопустимого искрения щеток.
Длительным, часовым и максимальным током двигателя называется ток, соответствующий длительной, часовой и максимальной его мощности.
Максимальный – не более 4 мин, используется при трогании с места. ВЛ80-1200А; ЭС5К-1200А Часовой – не более 1 часа. ВЛ80-880А; ЭС5К-870А
Длительный – не ограничен. ВЛ80-820А; ЭС5К-810А
.Работа пневматической схемы электровоза 3ЭС5К при управлении краном машиниста.

А) Работа схемы при торможении крана машиниста.
При управлении краном машиниста №395 работает прямодействующий автоматический тормоз.
При торможении краном машиниста 5, 5А, 6 положениями, снижается давление в ТМ и ВРГ срабатывает на торможение. Воздух из РС7 поступает в управляющие камеры РД1 и РД2, которые сработают на торможение и воздух из ПМ поступает в ТЦ, первой и второй тележки.
1. ТМ → КК1 → SQ1(блокировка тормозов) →SQ3(кран машиниста) →АТ
2. РС7 → ВРГ → КПР3(клапан переключательный) → КПР2 → У3(электороблокировочный клапан) → КПР1 → КПР2 → КН33 → КН34 → РД1 → РД2
3. ПМ→КН7,КН8→РД1,РД2→КН60,КН61→ДР6,ДР7(дроссельные отверстия)→РУ9,РУ10→Ц1,Ц2,Ц3,Ц4. Б) Работа схемы при отпуске тормозов крана машиниста.
При отпуске автоматического тормоза 1 или 2 положением, повышается давление в ТМ и ВРГ срабатывает на отпуск. ВРГ выпустит воздух из управляющих камер РД1, РД2.
РД1 И РД2 сработают на отпуск и выпустят воздух из ТЦ.
1. ПМ→ФЛ(фильтр локомотивный)→SQ1→SQ3→SQ1→КК1→ТМ→КН6→ВРГ→РС7(разрядился).
2. РД1,РД2→КН33,КН34→КТР2,КТР1→У3(электроблокировочный клапан)→ВРГ→АТ.
3. Ц1,Ц2→РУ9→ДР6(дросель)→КН60→РД1→АТ.
4. Ц3,Ц4→РУ10→ДР7(дросель)→КН61→РД2→АТ.
.Когда и как проверяют плотность тормозной магистрали в грузовых и пассажирских поездах.

Когда: При полном или сокращённом опробовании тормозов. Перед отправлением после стоянки при 2 положении РКМ и сравнивает её с указанной в ВУ45, плотность не должна отличаться на ±20%.
Плотность ТМ проверяют при 2 и 4 пол. РКМ, при полном опробовании, а также при сокращенном, если предварительно было полное опробование. При 4 пол. РКМ машинист самостоятельно проверяет плотность через 2 мин. после торможения.
Как: После откл компрессоров регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,4-0,5 атм., замеряют время дальнейшего снижения давления в ГР на 0,5 атм.
При 4 пол. РКМ плотность ТМ не должна отличаться от плотности при 2 пол. более чем на 10% в сторону уменьшения.
Проверка плотности ТМ пассажирского поезда:
После зарядки ТМ поезда при 2 пол. РКМ перекрывают комбинированный кран и через 20 сек. замеряют падение давления в ТМ. Не более 0,2 за 1 мин. или 0,5 за 2,5 мин.
.Каков порядок ограждения грузового или пассажирского поездов при сходе подвижного состава с нарушением габарита на двухпутном участке.

При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.
При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.
Кроме того, машинист пассажирского поезда сообщает о случившемся с использованием имеющихся средств связи диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а также машинисту локомотива, следующего по смежному железнодорожному пути.

При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.

.Действие машиниста при обнаружении ползуна на колесной паре локомотива.

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины):

глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде;

при глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена;

при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм у вагонов и свыше 2 до 4 мм у локомотива - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена;

при глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице:

Глубина ползуна		Длина ползуна (мм.) на колесах диаметром (мм.)
	1250	1050	950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	233	210

Обязанности работника по обеспечению безопасных условий и охраны труда.
На работника возложены в соответствии со ст. 214 Трудового кодекса РФ обязанности в области охраны труда. Работник обязан:
- соблюдать требования охраны труда, установленные законами и иными нормативными правовыми актами, а также правилами и инструкциями по охране труда;
- правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты;
- проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ по охране труда, оказанию первой помощи при несчастных случаях на производстве, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда;
- немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, либо об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления);
- проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры (обследования), а также проходить внеочередные медицинские осмотры (обследования) по направлению работодателя в случаях, предусмотренных Трудовым кодексом РФ и иными федеральными законами.

БИЛЕТ № 2

Назначение и устройство системы вентиляции электровоза ЭП1. Цепи запуска мотор – вентиляторов и МН электровоза ЭП1.
Осмотр колесных пар при приемке электровоза. Действие локомотивной бригады при обнаружении дефектов колесных пар в пути следования.
Работа пневматической схемы электровоза 3ЭС5К при управлении краном вспомогательного тормоза.
Порядок ведения поезда после отключения воздухораспределителя двух хвостовых вагонов.
Действие локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне при неисправности локомотива.
Когда на выходном светофоре применяется два зеленых огня и что это означает.
Инструктажи по охране труда, их виды и сроки проведения.

.Назначение и устройство системы вентиляции электровоза ЭП1. Цепи запуска мотор – вентиляторов и МН электровоза ЭП1.

Назначение: Служит для принудительного охлаждения эл. машин, аппаратов и другого оборудования которое не может работать без охлаждения, а также обеспечивает избыточное давление в кузове, для защиты от пыли, снега и т.д.
МВ1– охлаждает ВИП1, сглаживающие реакторы L5, 1-й и 2-ой ТЭД. МВ2– охлаждает ВИП2, сглаживающие реакторы L6, 5-й и 6-й ТЭД. МВ3– охлаждает 3-й и 4-й ТЭД и теплообменника тр-ра.
МВ4– работает только в режиме электрического торможения и охлаждает ВУВ и блок балластных резисторов. Цепи запуска: Перед запуском МВ и МН вкл. на ЩПР тумблеры Вент-р1 Вент-р2 Вент-р3 и МН. На П.У. включить кн. «Вспом.маш», запитать пр.Н240. Вкл-ть тумблер «ПЧФ нормальная частота». При включении кн.
«МВ1» на П.У. включается контактор КМ11по цепи:
авт-т SF29(SF30) – пр.Н029(Н030) – кн.«МВ-1»наП.У. – пр.250 – тумблер «МВ-1»на ЩПР – пр.Н251 – U5(ПЧФ) –
ркКМ7 – кат-каКМ11 – зкКТ6 – корпус.
С пр.Н611 запитывается катушка реле KV50. Контактор КМ11 включившись силовыми контактами подключает МВ-1 на 380В, а блокировками:
- ркКМ11 в пр.Н617 – Н618 рвёт цепь на катушку КМ7;
- ркКМ11 в пр.Н437 – Н441 гасит лампу В1;
- ркКМ11 в пр.Н240 – Н241 запитывает катушку КМ1 от пр.Н240, подключая конденсаторы С102,С106, на всё время работы МВ-1;
- ркКМ11 в пр.Н155 – Н156 готовит цепь на катушку КМ41.
  Аналогично цепям запуска МВ-1, происходит запуск МВ-2 и МВ-3. Дополнительно подключается контактор КМ2,3 подключая конденсаторы, а так же зкКМ13 в пр.Н240 – Н249 запитывает катушку KV43 от пр.Н240. Реле KV43 включившись:
- зкKV43 в пр.Н7 – Н8 готовит цепь на КМ10;
- зкKV43 в пр.Н282 – Н283 готовит цепь на КМ17, включая МН по цепи:
  пр.Н251 – кн.«Маслонасос» на ЩПР – ркKV47 – зкKV43 –ркКМ10 – трт КК17 – кат-аКМ17(МН). КМ17 включившись подключает МН к 380В, а блокировками:
- ркКМ17 в пр.Н449 – Н450 гасит лампу «ТР-Р»;
- ркКМ17 в пр.Н635 – Н636 рвут цепь на катушкуКМ10(включение МН на низкой частоте);
- зкКМ17 в пр.Н8 – Н9 готовит цепь на катушку КТ10;
- зкКМ17 в пр.Н388 – Н389 готовит цепь на контактор отопления поезда К2.
.Осмотр колесных пар при приемке электровоза. Действие локомотивной бригады при обнаружении дефектов колесных пар в пути следования.

При приемке локомотива принимающая локомотивная бригада обязана смотреть буксовые узлы колесных пар локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, состояние струнок, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т.п.), проверить на ощупь температуру их нагрева;
При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС локомотивная бригада обязана:

осмотреть колёсную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;
при ослабленном бандаже или стопорном кольце более установленных норм заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч;
при устоявшемся провороте бандажа колесной пары без признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колёсной пары довести поезд до конечной станции;
при обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;
при следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда и, после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч.
об обнаруженном провороти бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива.

.Работа пневматической схемы электровоза 3ЭС5К при управлении краном вспомогательного тормоза.

Работа схемы при торможении КВТ №215.
При управлении краном КУ работает прямодействующий не автоматический тормоз. При постановке ручки КУ
№ 215 в тормозное положение воздух из ПМ поступает в управляющую камеру РД-3 реле давления сработает на торможение и пропустит воздух из ПМ в МВТ магистраль вспомогательного тормоза и далее в управляющие камеры РД1-РД2 которые сработают на торможение и наполнят ТЦ обеих тележек сжатым воздухом
1. ПМ→ФЛ→SQ1→КН30→Ф1→КУ→РД3
2. ПМ→ФЛ→SQ1→КН15→РД3→SQ1→МВТ→КПР2→КН33,34→РД1,РД2 3. ПМ→КН7→РД1→КН60→ДР6→РУ9→Ц1,Ц2
4. ПМ→КН8→РД2→КН61→ДР7→РУ10→Ц3,Ц4
Работа схемы при отпуске КВТ №215.
Воздух из управляющей камеры РД 3 через КУ уходит в атмосферу. РД 3 сработает на отпуск и выпустит воздух из управляющих камер РД1-РД2 в АТ. РД1-РД2 сработают на отпуск и выпустят воздух из ТЦ в АТ(обеих тележек)
1. РД3→КУ→АТ.
2. РД1→КН33→КПР2→МВТ→SQ→РД3→АТ→РД2→КН34. 3. Ц1,Ц2→РУ9→ДР6→КН60→РД1→АТ.
4. Ц3,Ц4→РУ10→ДР7→КН6→РД2→АТ.
.Порядок ведения поезда после отключения воздухораспределителя двух хвостовых вагонов.
Действия локомотивных бригад при неисправности тормозной магистрали вагона (обрыв по резьбовому соединению концевого крана, обрыв по резьбовому соединению тройника, неисправности автотормозов двух хвостовых вагонов и т.д.), когда тормозную магистраль невозможно использовать как пролётную трубку.
В грузовом поезде довести поезд до ближайшей станции при соблюдении следующих условий:
- машинист поезда должен заявить о необходимости обязательной постановки в хвост поезда вспомогательного локомотива. Помощь может быть оказана вслед идущим поездом без отцепки от него локомотива.
- произвести сокращённое опробование тормозов обеих частей поезда;
  Необходимость соединения тормозных магистралей поезда, которому оказывается помощь с тормозной магистралью вспомогательного локомотива или с тормозной магистралью вслед идущего поезда, определяется на месте машинистом головного локомотива и машинистом локомотива оказывающего помощь.
  - автотормозами управляют машинисты головного и вспомогательного локомотивов, по команде машиниста головного локомотива;
  - при невозможности восстановления целостности тормозной магистрали последних вагонов, автотормозами управляет машинист головного локомотива;
  - скорость следования поезда до ближайшей станции не более 25 км/час. На благоприятном профиле пути произвести проверку действия автотормозов при скорости 25км/час;
  - при подходе к запрещающему сигналу не ближе, чем за 100-150 метров, а в зимних условиях за 250 – 300 метров производится остановка поезда с последующим подтягиванием к сигналу со скоростью 3 – 5 км/час;
  - о принятом решении порядка доставки поезда на станцию (управление автотормозами, скорости движения) машинист докладывает поездному диспетчеру.
    В пассажирском поезде довести поезд до ближайшей станции при соблюдении следующих условий:
  - обязательная постановка в хвост поезда вспомогательного локомотива;
  - сообщить начальнику пассажирского поезда о постановке вспомогательного локомотива в хвост поезда, обязав его обеспечить ограждение хвоста поезда и подвод вспомогательного локомотива к составу;
  - проинструктировать машиниста вспомогательного локомотива о порядке управления автотормозами в пассажирском поезде;
  - помощник машиниста перекрывает концевые краны между неисправным вагоном и обеими частями состава, выпускает воздух из запасного резервуара неисправного вагона;
  - совместно с начальником поезда производит полное опробование автотормозов в обеих частях поезда;
  - автотормозами управляют оба машиниста по команде машиниста пассажирского поезда;
  - через начальника поезда организовать контроль за автосцепками отключенного вагона и принятия мер к остановке поезда в случае саморасцепа;
  - на благоприятном профиле пути произвести проверку действия автотормозов;
    - скорость следования до ближайшей станции не более 25 км/час, на которой должна быть произведена отцепка вагона или устранена неисправность.
.Действие локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне при неисправности локомотива.

При отказе на локомотиве (МВПС, ССПС) тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины неисправности, категорически запрещается проследовать железнодорожную станцию (далее - станция) и отправляться на перегон. После остановки поезда на станции машинист (помощник машиниста) должен затребовать вспомогательный локомотив.
При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист (помощник машиниста) обязан:
- остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
- привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива (МВПС, ССПС) с фиксацией его в крайнем тормозном положении;
- немедленно передать по радиосвязи сообщение следующего содержания: "Внимание все! Я машинист (фамилия), поезда N..., остановился на ...километре, ...пикете четного (нечетного) пути перегона... вследствие
  (указать причину). Будьте бдительны!". Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезд.
  
  При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после передачи сообщения об остановке поезда машинист обязан:
- лично уточнить местоположение поезда (километр, пикет);
- затребовать вспомогательный локомотив, передав сообщение ДСП или ДНЦ станции: "Я машинист (фамилия), поезда N..., на ...километре, ...пикете перегона..., требую вспомогательный локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, МВПС, ССПС) секции..., серии... N... из-за (указать причину неисправности). Время ... ч
  ...мин;
- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте с помощью автоматических тормозов, дать указание помощнику машиниста, руководителю работ (сопровождающему) хозяйственный поезд на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов, начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда о приведении в действие имеющихся в составе ручных тормозов, при оборудовании локомотивов, МВПС, ССПС стояночными тормозами привести их в действие;
- доложить по радиосвязи ДСП ближайшей станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество уложенных под колеса вагонов тормозных башмаков и приведенных в действие ручных тормозов;
- в соответствии с типовой инструкцией "Организация работы машинистов локомотивов без помощников машинистов", утвержденной Распоряжением ОАО "РЖД" от 17 июля 2009 г. N 1506р, "По обслуживанию моторвагонного подвижного состава на инфраструктуре ОАО "РЖД" машинистами, работающими без помощника машиниста" от 9 апреля 2012 г. в случае вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится в случаях, определенных в ПТЭ, с привлечением поездной бригады пассажирского поезда.
  
  Помощник машиниста обязан:
- зафиксировать на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61 время передачи сообщения о вынужденной остановке поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации;
- привести в действие ручные тормоза локомотива и закрепить поезд тормозными башмаками;
- произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);
- убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении с фиксацией ручки крана усл. N 254 защелкой (скобой);
- при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза убедиться в наличии записи, сделанной машинистом в 6 раздел маршрута машиниста о выполнении всех мер безопасности;
- при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
- контролировать отсчет времени от момента передачи сообщения о вынужденной остановке и докладывать машинисту;
- для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;
- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов в соответствии с количеством, указанным в Таблицах, разработанных в эксплуатационных локомотивных депо для закрепления поезда в зависимости от его веса и профиля пути обслуживаемых участков;
  
  Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится количеством тормозных башмаков, указанных в Таблице с обязательной укладкой одного тормозного башмака только под один вагон. При необходимости привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздела III, таблицы N 4 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60 и приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. N 151;
- после возвращения на локомотив доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.
  
  Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.
  В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается
  приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ДСП ближайшей станции, ограничивающей перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.
  При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:
- при стоянке пассажирского, пригородного поезда более 20 минут, произвести сокращенное опробование автоматических тормозов поезда;
- при стоянке грузового поезда более 30 минут произвести технологическое опробование тормозов поезда;
- дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов, а в пассажирском поезде об отпуске ручных тормозов начальнику поезда;
- после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).
.Когда на выходном светофоре применяется два зеленых огня и что это означает?

При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя. При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре.
На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка ДУ-50 (Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора.
.Инструктажи по охране труда. Их виды и сроки проведения.

Вводный инструктаж
До начала работы со всеми приглашаемыми на работу, командированными, с работниками сторонних организаций, выполняющих работы на выделенном участке согласно договора, с обучающимися производственная практика. ЦЕЛЬ ознакомить работника с имеющимися вредными производственными факторами, местными условиями труда, правилами внутреннего производственного распорядка, правовыми основами, регулирующими отношения в области ОТ между работником и работодателем. Инструктаж проводит специалист по ОТ, в кабинете по ОТ или тех. учебе с записью в журнале и личной карточке. Журнал хранится 25 лет.
Первичный инструктаж
На рабочем месте проводят после вводного до начала самостоятельной работы 1. Со всеми вновь принимаемыми работниками (в том числе сезонными работниками). 2. С работниками, переведенными из других подразделений, которым поручили выполнение новой для них работы. 3. С командированными работниками сторонних организаций. 4. С обучающимися (на практике). Цель: ознакомить с производственной обстановкой, безопасных условий труда на конкретном рабочем месте (проводит ТЧМИ журнал хранится 3 года).
Стажировка 1. Все вновь принимаемые и переводимые на другую работу работники рабочих профессий. 2. Специалисты, занятые на работах, которым предъявляются дополнительные повышенные требования ОТ (безопасность труда, связанная с движением поездов). 3. Выпускники образовательных учреждений, занятые на работах связанных с движением поездов. Цель: практически усвоить на рабочем месте навыки выполняемой работы, приобретенные при профессиональной подготовке. Продолжительность стажировки от 2 до 14 раб дней.
Повторный Раз в полгода. Работника, связанного с движением поездов – раз в три мес. Цель: повторение и закрепление знаний по ОТ на рабочем месте (проводит ТЧМИ с записью в журнал повторного инструктажа).
Внеплановый инструктаж 1. При введении в действие новых изменений законодательных, нормативных актов. 2. При изменении техпроцессов замене или модернизации оборудования приспособлений инструментов (проводят до начала работ в изменившихся условиях). 3. При нарушении работниками требований ОТ если они создали реальную угрозу или привели к тяжким последствиям (не позднее трех суток после нарушения). 4. По требованию должностных лиц (гос. инспекции труда, ростехнадзор, санэпидстанция, органы гос. надзора и контроля). 5. При перерыве в работе более 30 календарных дней. 6. По решению (руководителей) ТЧЭ, ПЧ, ШЧ. 7. При поступлении из аппарата ЦТ распоряжения.
Целевой Цель: ознакомление работника с требованиями ОТ при выполнении ими разовых работ, не связанных с их непосредственными обязанностями, или требующих соблюдения дополнительных требований безопасности.
Проводится в случаях:
- При выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности работника (проведение погрузочно-разгрузочных работ, уборка территорий, разовые работы вне цеха, участка на ЖД путях, вблизи ЖД подвижного состава и другие работы);
- При работах непосредственно на ЖД путях, связанных с прямыми обязанностями по специальности работника, если по характеру и условиям выполняемых работ требуется соблюдение дополнительных требований(мер) безопасности;
- При ликвидации последствий аварий, крушений, катастроф, снежных заносов, паводков и других стихийных бедствий;
- При проведении в подразделении массовых мероприятий;
- При производстве работ на которые оформляется наряд-допуск, распоряжение или дугие специальные документы.
  Проводится: Непосредственным руководителем работ, (мастер, бригадир, нач. участка инструктор и.т.д) или лицо, ответственное за безопасность проведения работ. Лицо проводящие целевой инструктаж делает запись в журнале регистрации инструктажа по ОТ на рабочем месте.
  Целевой инструктаж при изменении условий метеорологических условий для работников, выполняющих работы вне помещений на высоте, непосредственно на ЖД пути и вблизи ЖД подвижного состава, проводят мастера, бригадиры, старшие по смене, в виде кратких конкретных указаний о мерах безопасности труда. Допускается проводить инструктаж по телефону при передаче разрешения на производство работ для одного, двух работников, выполняющих работу на труднодоступных и отдалённых рабочих местах от местонахождения руководителя работ.
  
  БИЛЕТ № 3
  1. Назначение и устройство системы вентиляции электровоза ВЛ80С. Цепи запуска мотор - вентиляторов и МН электровоза ВЛ80С.
  2. Приемка и порядок обслуживания буксовых узлов букс электровозов ЭП-1, ВЛ80С, 2(3)ЭС5К в пути следования.
  3. Порядок подготовки тормозной системы электровоза 3ЭС5К при пересылке его в недействующем состоянии.
  4. Причины отказа автотормозов поезда. Действия локомотивной бригады.
  5. Каким порядком осуществляется отправление поездов со станции при невозможности открытия выходного сигнала при АБ на однопутных и двухпутных участках.
  6. Что относится к переносным сигналам, когда они применяются, что требуют и порядок их установки?
  7. Вводный инструктаж. Кто, когда и кому его проводят.

Назначение и устройство системы вентиляции электровоза ВЛ80С. Цепи запуска мотор - вентиляторов и МН электровоза ВЛ80С.

Назначение: Служит для принудительного охлаждения эл. машин, аппаратов и другого оборудования которое не может работать без охлаждения, а также обеспечивает избыточное давление в кузове, для защиты от пыли, снега и т.д.
МВ1- охлаждает на всасывании ИШ1,2(индуктивный шунт), а на нагнетании 1,2ТЭД
МВ2- охлаждает на всасывании ИШ3,4(индуктивный шунт), а на нагнетании 3,4ТЭД и ВУВ60 (выпрямительная установка возбуждения).
МВ3 охлаждает в тяге: ВУ61(выпрямительная установка), СР55(сглаживающий реактор) и половину теплообменника тягового трансформатора. А в реостате: Тормозные резисторы (R11,R12).
МВ4 охлаждает в тяге: ВУ62(выпрямительная установка), СР56(сглаживающий реактор) и вторую половину теплообменника тягового трансформатора. А в реостате: Тормозные резисторы (R13,R14).
При вкл кн.Вентилятор1 на ПУ (после запуска ФР) получает питание пр.Э21 на всех секциях, получают питание катушки 127 по цепи: Пр.Н010→кн.МВ1→ПрЭ21→диод491→Пр.Н511→кн.МВ1(щиток227)→Пр.Н127→зк259→Пр.Н491→(блок ТРТ141,143)→Пр.Н129→кат.127
Включившись контактор 127 подключает МВ1, а своими тремя блокировками выполняет:
- зк127встаёт на самоподпитку от Пр.Н010
- рк гасит лампу МВ1
- зк127(Н104-Н490) в цепи катушки 124МК; для запуска МК без ФР.
  МВ2 включается аналогично МВ1 но имеются зк128 (Пр.Н359-Н363) цепи катушек 46,47. Цепь питания МВ3
  Пр.Н010→кн.МВ3(щиток224)→Пр.Э23→диод495→Пр.Н513→кн.МВ3(щиток227)→Пр.Н131→зк259→Пр.Н493→ (блок ТРТ145,147)→Пр.Н135→катушка контактора 129
  МВ3 включился, а своими 4 блокировками выполняет:
- зк129 – самоподпитка кат.129 от Пр.Н010.
- рк129 – гасит лампу МВ3.
- зк129 – в цепи катушки ЛК51,52 для контроля охлаждения ВУ61.
- зк129 – в цепи катушки 133(МН), который включается. Цепи питания катушки контактора 130(МВ4):
  Пр.Н010→кн.МВ4(щиток224)→Пр.Э24→диод497→Пр.Н514→кн.МВ4(щиток227)→Пр.Н132→зк259→Пр.Н494→ (блок ТРТ146,148)→Пр.Н136→катушка130.
  МВ4 включился, а своими 4 блокировками выполняет:
- зк130 самоподпитка кат.130 от Пр.Н010.
- рк130 гасит лампу МВ4.
- зк130 в цепи катушки ЛК53,54 для контроля охлаждения ВУ62. Контактор 133МН своими тремя блокировками выполняет:
- рк133 в цепи лампы МН.
- зк133 готовит цепи на катушки ЛК51,52,53,54.
- зк133 в цепи самоподпитки кат.133МН.
  При температуре масла трансформатора ниже -15°С, зимой или при поломке МН на одной из секций (когда откл все ЛК 51-54 этой секции), необходимо на ведущей секции вкл (кн.Низкая температура масла), откл (кн.Маслонасос). Тогда собирается цепь:
  Пр.Н010→кн.Низкая темп масла→Пр.Н426→зк450(включена только на ведущей секции)→Пр.Э34→кат.247 на всех секциях.
  Включившись реле 247 своим рк247разрывает цепь на катушку 133МН, и зк247 создаёт цепь ЛК51-54, шунтируя зк133(Н5-Н6).
Приемка и порядок обслуживания буксовых узлов букс электровозов ЭП-1, ВЛ80С, 2(3)ЭС5К в пути следования.

На электровозе ЭП проверка нагрева букс производится при выключенном ГВ и опущенном токоприемнике. При осмотре букс необходимо проверить состояние корпуса, крышек, поводков и надежность крепления крышек и поводков. Трещины, вмятины, ослабление болтов не допускаются. Зазор между дном трапецеидального паза на буксе или в кронштейне рамы тележки и клиновой частью валика поводка должен быть не менее 0,5 мм, разбег буксы на оси колесной пары — не более 2 мм. Если электровоз принимается без отцепки локомотива от состава, следует проверить на ощупь температуру буксовых узлов колесных пар (тыльной стороной ладони), которая должна быть одинаковая и не превышать 80 °С. Если электровоз принимается на ПТОЛ (буксы холодные), то при маневровом перемещении в начале движения следует обратить внимание на то, что нет рывков по поводкам букс и характерного звука (хруста). При стоянках локомотивов на промежуточных станциях локомотивная бригада обязана проверить состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, а также — на ощупь — температуру буксовых узлов колесных пар. В пути следования повышенный нагрев буксовых узлов могут показать средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, которые установлены примерно через каждые 30—35 км. В этом случае необходимо действовать

согласно Инструкции ЦВ-ЦШ-453.

При обнаружении повышенного нагрева одной из букс необходимо проверить наличие стружки в смазке (между лабиринтовым уплотнением и задней крышкой буксы), что указывает на разрушения сепараторов подшипников; по разнице степени нагрева задней крышки, корпуса буксы и передней крышки попытаться определить причину нагрева. При повышенном нагреве передней крышки можно предположить, что отвернулась стопорная планка, задней крышки — о разрушении внутреннего подшипника, при равномерном нагреве — о недостатке смазки или ее избытке. Необходимо проверить по бирке под одним из болтов дату ревизии буксового узла. Небольшой нагрев буксы допускается на приработку подшипников после ревизии. В этом случае продолжают движение, контролируя нагрев буксового узла. При повышении нагрева движение запрещается, следует сообщить об этом диспетчеру и в депо и ждать помощи из депо.

3.Порядок подготовки тормозной системы электровоза 3ЭС5К при пересылке его в недействующем состоянии.

Создать запас сжатого воздуха в резервуаре РС-4 и перекрыть КН-25
В каждой кабине управлении ручку крана машиниста поставить в 6-е положение и ручку крана управления в 5-е положение. Включить блокировку тормозов и перекрыть комбинированный кран КК1. Выключить ЭПК и перекрыть краны КН5 и КН49(под эпк).
На каждой секции перекрыть краны КН1 и КН42 открыть КН24(кран холодного резерва) и КН55(для отпуска тормозов локомотива) барашек.
На каждой секции переключить ВРГ на средней режим.
Соединить тормозные магистрали между локомотивами и открыть концевые краны КНК3.
Выполнить опробование тормозов с проверкой действия на каждой секции.
На станции совместно с осмотрщиком выполнить полное опробование тормозов и получить справку ВУ45.

При отсутствии осмотрщика на станции, опробование тормозов выполняет локомотивная бригада с записью в бортовом журнале.

Причины отказа автотормозов поезда. Действия локомотивной бригады.

Причины:
Перекрытие комбинированного крана. Замерзание блокировки тормозов или тройника подводящей трубы от ТМ к Крану машиниста. Перекрытие кранов между секциями либо между локомотивом и первым вагоном.
Действия:
В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта, а также если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве.
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
- перевести комбинированный кран в положение экстренного торможения;
- привести в действие кнопки клапанов экстренной разрядки;
- вызвать автостопное торможение, для чего:
- выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
- выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
- выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку локомотивная сигнализация при включенном ЭПК;
- применить электрическое торможение. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал (Три коротких) (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
  
  После остановки поезда машинист обязан:
- зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;
- если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
  
  С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
  При следовании поезда до станции машинист обязан:
  - при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;
  - светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
  - при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.
    В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
  - закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
  - привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
  - дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.
    Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
Каким порядком осуществляется отправление поездов со станции при невозможности открытия выходного сигнала при АБ на однопутных и двухпутных участках.

На двухпутный перегон по правильному пути:
- приказ ДСП, переданный по радиосвязи;
- бланк ДУ – 54 с заполнением пункта1;
- по пригласительному сигналу на выходном светофоре.
  На однопутный и по неправильному пути двухпутного перегона:
- приказ ДСП, переданный по радиосвязи;
- бланк ДУ – 54 с заполнением пункта1;
  Отправление по пригласительному сигналу – ЗАПРЕЩЕНО!
Что относится к переносным сигналам, когда они применяются, что требуют и порядок их установки?

К переносным сигналам относятся:
- щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой - белого цвета;
- квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);
- фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах. Переносными сигналами предъявляются требования:
- прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 76);
- квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 77) при расположении опасного места:
  - на перегоне - разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;
  - на главном железнодорожном пути железнодорожной станции - разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;
  - на остальных станционных железнодорожных путях - разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его - на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - со скоростью не более 15 км/ч.
    Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью (рис. 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.
    Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на
    расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии "Т" устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.
Вводный инструктаж. Кто, когда и кому его проводят.

Вводный инструктаж
До начала работы со всеми приглашаемыми на работу, командированными, с работниками сторонних организаций, выполняющих работы на выделенном участке согласно договора, с обучающимися производственная практика.
ЦЕЛЬ ознакомить работника с имеющимися вредными производственными факторами, местными условиями труда, правилами внутреннего производственного распорядка, правовыми основами, регулирующими отношения в области ОТ между работником и работодателем. Инструктаж проводит специалист по ОТ, в кабинете по ОТ или тех. учебе с записью в журнале и личной карточке. Журнал хранится 25 лет.
БИЛЕТ № 4
1. Назначение и устройство токоприёмника Л – 13У. Цепь подъёма токоприёмника электровоза ВЛ80С.
2. Порядок постановки электровозов в депо в зимнее время.
3. Работа крана машиниста № 395 при I положении ручки крана машиниста.
4. Действия машиниста при загорании сигнальной лампы ТМ в пути следования с поездом и во время стоянки.
5. Порядок отправления поездов со станции на перегон, оборудованный АБ в случае, когда голова этого поезда перекрывает выходной сигнал.
6. Сигналы, применяемые при производстве маневровой работы (ручные, звуковые, маневровые и горочные светофоры).
7. Первичный инструктаж на рабочем месте. Кто, когда и кому его проводят.
1. Назначение и устройство токоприёмника Л – 13У. Цепь подъёма токоприёмника электровоза ВЛ80С.
  
  Токоприемник Л13У состоит из основания, подвижных рам, несущих кареток и контактного устройства (полоз), и подъемно опускающего механизма.
  
  Осно ва ние выполнено в виде сварной рамы с двумя опорными и двумя скрепляющими поперечными швеллерами.
  Ни жни е п о дви жные р а мы включают в себя поворотные трубчатые валы, установленные шарнирно в основании с помощью цапф, и закрепленные на них поперечные трубы 9.
  Вер хни е п о дви жные р а мы состоят из скрепленных трубой по диагонали двух продольных труб 15, на концах которых размещены шарниры. Они служат для установки подшипников, размещения распорок, соединения верхних рам друг с другом, а на крестовине труб - с нижними рамами.
На пальцах распорок установлены ка р етк и 21. имеют форму трапеции, что позволяет полозу перемещаться вверх, вниз и вправо, влево по продольной оси. Такая конструкция обеспечивает лучшее прилегание полоза к проводу, а так же смягчает удары о контактный провод. С основанием шарнирно соединены две серьги 2, а с ними также шарнирно связана верхняя планка 3. Коромысло 6 шарнирно на оси установлено на планке 3. К коромыслу болтами крепят полоз

токоприемника. Коромысло с полозом может поворачиваться в определенных пределах относительно планки 3. Основание 1, серьги 2 и планка 3 образуют трапецию. Между основанием 1 и верхней планкой 3 вставлена сжатая пружина 4, которая всегда стремится растянуть трапецию, придав ей симметричную форму. Прорези в серьгах 2 позволяют изменять форму трапеции.

1 – основание каретки 2 – серьга (тяга)
1. – планка
2. – пружина
3. – валики
4. – коромысло
5. – полоз
6. – угольные вставки 9 – держатели вставок
По лоз 18 представляет собой штампосварную конструкцию из листовой стали, несущую съемные контактные угольные вставки. На концах полоз имеет отогнутые вниз рога, исключающие попадание контактного провода под

полоз на воздушных стрелках. Длина полоза выбрана с учётом зигзага контактного провода, который обеспечивает равномерный износ угольных вставок.

По дъемно -о п уска ю щий меха низм состоит из пневматического привода и подъемных пружин 3, системы тяг 14 и рычагов 6, соединенных с валами 7 нижних рам. Пневматический привод двухстороннего действия установлен на основании 1 и имеет правый и левый пневмоцилиндры, поршни которых уплотнены манжетами и воздействуют на опускающие пружины, встроенные в цилиндры. Для безударного опускания верхних рам на основании 1 установлены два амортизатора 2.

Все шарнирные узлы токоприемника зашунтированы медными гибкими соединениями.

Ра б о та . При подаче сжатого воздуха от вентиля ЭВТ-54А в пневматический привод поршни цилиндров сжимают опускающие пружины. При этом действие этих пружин на валы 7 нижних рам нейтрализуется. Под действием усилия пружин 3 происходят поворот валов 7 и подъем нижних и верхних рам токоприемника. Синхронизирующие тяги обеспечивают вертикальный подъем полоза. При касании полоза контактного провода подъемные пружины 8 создают необходимое статическое нажатие. Каретки 21 обеспечивают слежение полоза при небольших изменениях подвески контактного провода.

Для опускания токоприемника сжатый воздух из пневматического привода выпускают в атмосферу. Опускающие пружины через тяги шарнирно-рычажной связи и валы нейтрализуют действие подъемных пружин, обеспечивая определенное опускающее усилие. Токоприемник опускается до тех пор, пока подвижные рамы не станут на амортизаторы.
1. Порядок постановки электровозов в депо в зимнее время.
  По прибытии мотор-вагонного подвижного состава из рейса в депо локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную и питательную магистрали путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного значения; питательную магистраль, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры.
  При постановке локомотива на ТО-2 или в ожидание работы на путь отстоя, локомотивной бригаде выполнить:
  - продувку холодильников компрессоров КТ-6Эл, влагомаслоотделителей, отстойников главных резервуаров локомотива;
  - продувку питательной магистрали локомотива (ВЛ80), резервуаров-сборников питательной магистрали (ЭС5К);
  - продувку тормозной магистрали с обеих сторон локомотива (со стороны ведущей кабины, затем ведомой) с постановкой РКМ-394 в первое положение (открытие концевого крана ТМ не менее 3 раз на 3-5 сек. с интервалом 3-5 сек.).
  - продувку пневматической системы цепей управления локомотива;
  - осмотр экипажной части и очистку её от снега и льда;
  - проверку исправности системы пескоподачи;
  - запись обо всех выявленных неисправностях в работе тормозного оборудования локомотива.

Работа крана машиниста № 395 при I положении ручки крана машиниста.

Используется для зарядки тормозной магистрали после прицепки локомотива к составу, а также отпуска тормозов после выполнения торможения.

При первом положении РКМ зарядка ТМ из ПМ происходит двумя путями через золотник и открытый впускной клапан.

ПМ → золотник → ТМ
ПМ → под крышку крана → золотник (5мм) → УК (уравнительная камера) 0,2л → отверстие Г (1,6мм)

→УР(20л)

Т.К. объем уравнительной камеры значительно меньше объема ТМ и наполняется быстро уравнительный поршень опускается в низ и открывает впускной клапан сообщая ПМ с ТМ вторым путем.

4. Действия машиниста при загорании сигнальной лампы ТМ в пути следования с поездом и во время стоянки.

Действие машиниста при самопроизвольном срабатывании тормозов в пути следования:

РКМ поставить в III положение на 5-7сек;
Наблюдать за интенсивностью снижения давления в ТМ;
Если давление в ТМ интенсивно снижается выполнить ступень торможения с фиксацией РКМ в III положение и остановиться;
В процессе остановке отпустить тормоза локомотива;
После остановки поезда отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ;
Направить помощника машиниста для выяснения причины срабатывания автотормозов;
Если давление в ТМ интенсивно не снижается, то необходимо выполнить ступень торможения с фиксацией РКМ IV положении, а затем отпустить тормоза установленным порядком;
При повторном срабатывании автотормозов затребовать контрольную проверку;
Если при срабатывании тормозов поезд остановился, то:

После остановки проверить плотность ТМ и в случаи отличая плотности на ± 20% от указанной в справке, направить помощника для выявления причины в хвост поезда и выполнения сокращенного опробования тормозов.

Действия машиниста при самопроизвольном срабатывании автотормозов во время стоянки поезда:

Проверить исправность датчика 418 выполнить ступень торможения 0,6-0,7;
Направить помощника в хвост поезда для выяснения причины срабатывания тормозов и выполнения сокращенного опробования.

Порядок отправления поездов со станции на перегон, оборудованный АБ в случае, когда голова этого поезда перекрывает выходной сигнал.

Автоблокировка: если головной локомотив находится за выходным сигналом с разрешающим показанием то отправление производится:
- по регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи;
- по разрешению на бланке (ДУ-54) зеленого цвета с заполнением п. II;
- по показанию повторительной головки если светофор оборудован повторительной головкой с обратной стороны.
  Если показание выходного светофора запрещающее, то отправление производится по:
- регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи;
- по разрешению на бланке (ДУ-54) зеленого цвета с заполнением п. I.

6.Сигналы, применяемые при производстве маневровой работы (ручные, звуковые, маневровые и горочные светофоры)

Ручные и звуковые

Движение вперед – рука вверху (днем желтый флаг, ночью прозрачно белый огонь фонаря). Один длинный.
Движение назад – рука внизу. Два длинных.
Тише – медленное движение руки вверх и вниз. Два коротких.
Стой – днем флаг красный или желтый по кругу, ночью фонарь по кругу с любым огнем. Три коротких.

Маневровыми светофорами подаются сигналы:
Один лунно-белый огонь – "Разрешается производить маневры".
Один синий огонь - "Запрещается производить маневры".
Разрешение производить маневры может подаваться выходными, маршрутными светофорами – одним лунно-белым огнем при погасшем красном.
Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может разрешаться лунно- белым огнем групповых маневровых светофоров.
Один лунно-белый огонь - "Разрешается выход маневрового состава за границу станции".
На станциях однопутных, двух путных оборудованных АБ для двустороннего движения может применяться маневровый светофор на мачте входного светофора со стороны станции.
Два лунно-белых огня – "Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен." Может применяться на станциях с электрической цен ТРАлизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах.

Горочные светофоры
Один зеленый огонь – "Разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью".
Один желтый огонь – "Разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью".
Один желтый и один зеленый огонь – "Разрешается роспуск вагонов со скоростью промежуточной, между установленной и уменьшенной".
Один красный огонь – "Стой! Запрещается роспуск вагонов".
Буква Н белого цвета с красным огнем – "Осадить вагоны с горки на пути парка приема или вытяжной путь".

7. Первичный инструктаж на рабочем месте. Кто, когда и кому его проводят.

Первичный инструктаж

На рабочем месте проводят после вводного до начала самостоятельной работы

Со всеми вновь принимаемыми работниками (в том числе сезонными работниками).
С работниками, переведенными из других подразделений, которым поручили выполнение новой для них работы.
С командированными работниками сторонних организаций.
С обучающимися (на практике).

Цель: ознакомить с производственной обстановкой, безопасных условий труда на конкретном рабочем месте (проводит ТЧМИ журнал хранится 3 года).
БИЛЕТ № 5
1. Назначение и устройство токоприёмника ТАсС – 10 - 01. Цепь подъёма токоприёмника электровоза 2(3)ЭС5К.
2. Обслуживание аккумуляторной батареи. Характерные неисправности, выход из положений.
3. Работа крана машиниста № 395 при III положении ручки крана машиниста.
4. В каких случаях выполняется контрольная проверка тормозов и порядок ее выполнения в случае выявления недостаточного тормозного эффекта.
5. Когда АБ считается неисправной и действие машиниста при обнаружении этих неисправностей.
6. Порядок ограждения внезапно возникшего препятствия для движения поездов на перегоне.
7. Повторный инструктаж. Кто, когда и кому его проводят.

Назначение и устройство токоприёмника ТАсС–10-01. Цепь подъёма токоприёмника электровоза 2(3)ЭС5К.

Служит для снятия, с помощью скользящего контакта, напряжения с контактного провода с целью питания этим напряжением первичной обмотки тягового трансформатора.

Состоит из основания, пневмопривода, шарнирно-соединенных верхние рамы с несущим рычагом, двух кареток, полоза и синхротяги, обеспечивающей горизонтальность полоза. Основание выполнено из швейлеров, внутри основания закреплен резиновый баллон пневмопривода.

Работа: воздух поступает в пневмопривод, усилие пневмопривода приложенное к малому плечу несущего рычага поворачивает несущий рычаг на полуосях основания, длинное плечо несущего рычага перемещает вверх средний шарнир и вместе с ним верхнюю раму, ролик кулисной тяги перемещается в пазу направляющей рамки кулисы вверх вместе с несущим рычагом, передавая усилия на малое плечо верхней рамы с помощью тяги, это обеспечивает поворот верхней рамы относительно несущего рычага на оси шарнира, каретки с полозом упираются в контактный провод до упора. При выпуске воздуха из пневмопривода токоприемник опускается при собственном весом.
Обслуживание аккумуляторной батареи. Характерные неисправности, выход из положений.

Во время приемки РЩ убедиться, что на нем нет отсоединенных проводов и временных соединений, поставить рубильники в рабочее положение. При приемке из депо (ПТОЛ) проверить, что все типовые предохранители на месте. При выключенном ГВ проконтролировать напряжение в цепях управления от АБ под нагрузкой. Если напряжение менее 43—42 В, то батарея сильно разряжена, необходимо переключить ее на усиленный заряд: летом
- на 20—30 мин, зимой — на 2—3 ч, а в сильные морозы (-20 °С и ниже) — на все время поездки. Продолжительный усиленный заряд опасен тем, что быстро выкипает электролит и батарея может выйти из строя. При включенном ГВ проверить напряжение в цепях управления (52—53 В) и на АБ (48—50 В), атак же ток зарядки батареи, который в первоначальный момент значителен, а затем снижается до 2—5 А. В пути следования контролировать напряжение в цепях управления и ток зарядки АБ. Если напряжение в ЦУ 48—50 В, то его можно отрегулировать переменным резистором на регуляторе напряжения, если меньше (при этом в кабине горит
  сигнальная лампа ЗБ) — перейти на работу от одного РЩ при помощи рубильника ЗР. Если ток зарядки равен нулю — это возможно при перегорании предохранителя АБ (100 А), то в пути следования может привести к опусканию токоприемника и выключению ГВ при наезде на нейтральную вставку. ЭКГ на поврежденной секции не придет на позицию «0». Если предохранитель цел, возможна неисправность АБ. В пути следования перейти на работу от одного РЩ и отключить рубильником АБ. На стоянке, по правилам техники безопасности, необходимо осмотреть АБ, где могут быть следующие неисправности:
  - обрыв внутренних соединений АБ из-за отгорания перемычки между банками АБ или нарушения контакта в результате их окисления;
  - вытекание электролита из банок АБ, что может привести к замыканию и выгоранию части АБ.
    В этом случае необходимо восстановить контакт или отсоединить поврежденные банки АБ (не более трех) и обойти их.
Работа крана машиниста № 395 при III положении ручки крана машиниста.

III положение (перекрыша без питания тормозной магистрали). Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 35. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух из УР поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ. Давление воздуха на уравнительный поршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми. Происходит выравнивание давления в УР и ТМ.
УР – отв. 1,6мм – УК – обратный клапан – ТМ.
Используется в грузовых поездах для проверки целостности ТМ поезда при самопроизвольном срабатывании тормозов в пути следования
В каких случаях выполняется контрольная проверка тормозов и порядок ее выполнения в случае выявления недостаточного тормозного эффекта.

В след. случаях: Исчезновение тормозного эффекта при выполнении регулировочных торможений. Значительного уменьшения тормозного эффекта при выполнении регулировочных торможений по сравнению с результатами, полученными при проверке тормозов в пути следования или от предыдущих торможений. Если при проверке тормозов в установленных местах при проезде знака «КТ» в порожних поездах скорость снизилась не более 3км/ч, а в остальных не более 6км/ч. Если при проверке тормозов в неустановленных местах скорость не снизилась на 4-6км/ч или 10км/ч за установленное время (20, 30, 50 сек). При появлении продольных реакций в поезде, при торможении или отпуске. Без причинного, самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде (3 и более раз на одном или несколько подряд расположенных перегонах). В случах разрыва поезда.
Контрольную проверку может заказать работник вагонного хозяйства и пассажирской службы, в случае заклинивания КП вагонов или нарушения плавности торможения пассажирского поезда.
Проверка выполняется комисионно представителями локомотивного и вагонного хозяйства и выполняется в 3 этапа:
1. этап: Проверка тормозного оборудования локомотива:
  - Плотность ПМ, ТМ, УР
  - Темп ликвидации сверхзарядного давления в УР
  - Стабильность, поддержания зарядного давления в ТМ при 2 и 4 пол. РКМ
  - Завышение давления в УР при 4 пол. после разрядки его на 1,5 атм.
  - Чувствительность уравнительного поршня к перемещению
  - Темп служебного торможения
  - Время наполнения УР и ТМ
  - Проходимость крана и блокировки 367
  - Пределы давление в ГР
2. этап: Проверка состояния тормозного оборудования вагонов:
  - Отсутствие перекрытых концевых кранов в составе поезда
  - Кол-во выключенных ВР вагонов
  - Правильность вкл. режимов торможения в соответствии с загрузкой вагонов
  - Исправность авторежимов и авторегуляторов
  - Правильность положений валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов в соответствии с типом колодок
  - Давление воздуха в голове и хвосте поезда
  - Плотность ТМ при 2 и 4 пол. РКМ
3. этап: Выполняют полное опробывание тормозов. Для этого состав делят на группы вагонов по 10-15 ед. и у каждой группы проверяют срабатывание тормозов. Выявляют вагоны, у которых тормоза самопроизвольно отпустили или не сработали, затем выполняют полное служебное торможение и замеряют выход штока ТЦ у каждого вагона. До 180 мм нажатие колодок 100%, более 180 до 230 мм нажатие 70%, более 230 мм нажатие колодок не учитывают. По результатам контрольной проверки составляют АКТ и при необходимости выдается новая справка.
Когда АБ считается неисправной и действие машиниста при обнаружении этих неисправностей.
К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:
В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.
Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке машинист поезда возобновляет движение после освобождения блок-участка поездом: на станции - по указанию ДСП станции (ДНЦ), на перегоне - следует на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.
Действие АБ прекращается приказом ДНЦ, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи (ТСС).
Порядок ограждения внезапно возникшего препятствия для движения поездов на перегоне.
При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 91): днем – красный флаг, ночью – фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования установить сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда – на расстоянии «Т».

Рис. 91

Петарды должны охраняться работниками подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.

Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке – со стороны кривой или выемки.

Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Повторный инструктаж. Кто, когда и кому его проводят.

Проводится мастерами, инструкторами, начальниками поездов в первый год работы 1 раз в месяц, последующие
– раз в 3 месяца.
Цель – напоминание: безопасных приемов работы, о режиме и условиях труда

БИЛЕТ № 6

Назначение и устройство токоприёмника ТАсС – 10 - 01. Цепь подъёма токоприёмника электровоза ЭП1.
Порядок проверки работы электрического тормоза на электровозах 2(3)ЭС5К.
Работа крана машиниста № 395 при V положении ручки крана машиниста.
В каких случаях и как производится проверка действия автотормозов в пути следования.
Порядок отправления со станции на закрытый перегон нескольких хозяйственных поездов. Какова их скорость движения по перегону? Какова дистанция между ними? Порядок их возвращения и приема на станцию на занятый путь.
Как сигнализируют входные и маршрутные светофоры, при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок.
Внеплановый инструктаж. Кто, когда и кому его проводят.

1.Назначение и устройство токоприёмника ТАсС – 10 - 01. Цепь подъёма токоприёмника электровоза ЭП1.

Ответ:

Токоприемник ТАсС-10-01 предназначен для съёма тока с контактной сети и передачи его электрооборудованию электровоза.

Устройство

Токоприемник ТАсС-10-01 состоит из следующих основных узлов: основания, пневмопривода, несущего рычага, верхней рамы, сочлененной шарнирно с несущим рычагом, как непосредственно, так и через тягу и кулисную тягу, за счет перемещения ее шарнира в продольном пазу направляющей рамки; двух кареток из шарнирно подрессоренных четырехзвенников; полоза и синхротяги кареток. Синхротяга, соединенная с каретками и несущим рычагом, в совокупности с верхней рамой образует шарнирный параллелограмм, стабилизирующий горизонтальное положение полоза. Полоз оборудован угольными вставками, установленными на медной подложке.

Основание выполнено в виде сварной рамы из швеллеров. К основанию приварены стойки, на которых закреплен пневмопривод. На поперечном швеллере основания размещены две направляющие рамки (кулисный механизм).

Пневмопривод представляет собой резиновый баллон со встроенным внутрь шарнирным механизмом, закрепленном на фланцах, что обеспечивает его прямолинейное расширение при подаче сжатого воздуха.

Несущий рычаг, рама верхняя, синхротяга кареток выполнены сварными из алюминиевого проката.

Работа токоприёмника

Токоприемник работает следующим образом: сжатый воздух, подведенный из магистрали питания, поступает в пневмопривод; усилие пневмопривода приложенное к малому плечу несущего рычага, поворачивает несущий рычаг на полуосях, закрепленных шарнирно на основании; длинное плечо несущего рычага перемещает вверх средний шарнирный узел токоприемника и вместе с ним верхнюю раму верхний шарнир кулисной тяги

перемещается вместе с несущим рычагом вверх и передает усилие пневмопривода на верхнюю раму с помощью тяги за счет перемещения нижнего шарнира кулисной тяги в продольном пазу направляющей рамки; это обеспечивает поворот верхней рамы относительно несущего рычага с помощью синхротяги; каретки с полозом поднимаются вверх до упора вставок в контактный провод; четырехзвенники кареток, преодолевая усилие пружин, просядут до обеспечения каретками нормируемого контактного нажатия; при выпуске сжатого воздуха из пневмопривода подвижные части токоприемника под действием собственного веса опускаются на буферные устройства; подрессоренный шток буферного устройства просаживается на пружине, гася энергию удара и предотвращая деформацию подвижных частей токоприемника.

Порядок проверки работы электрического тормоза на электровозах ЭС5К.
- затормозить электровоз прямодействующим тормозом, давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать 0,1 Мпа (1,0 кгс/см ²);
- переключить тумблер S3 в положение ’’Ручное регулирование’’ (данный режим используется как проверочный и в движении не используется);
- при нулевом положении рукоятки скорости установить главную рукоятку в положение ’’П- рекуперация’’
- После погасания индикаторов В3, ВИП, ВУВ убедиться в работе электродвигателя вентилятора М13 и проверить, что происходит регулирование тока тяговых двигателей, начиная от нулевого значения; не допускать увеличения тока выше 400А, снижая его рукоят-кой главного вала контроллера;
- Установить рукоятку главного вала в одно из положений и, устанавливая рукоятку скорости в положение увеличения скорости проверить, что ток возбуждения увеличивается от ’’0’’ до 880 А не менее (880А не допускать не более 10 мин. с холодного состояния тяговых двигателей); ток контролируется по показанию I возб. На экране блока индикации А78.
Внимание! Проверка на стоянке в режиме электрического торможения при автоматическом регулировании (тумблер S3 находится в положении авторегулирование) – запрещается.
Работа крана машиниста № 395 при V положении ручки крана машиниста.

Ответ:
V-положение служебное торможение. Используется для выполнения служебного торможения.
Уравнительный резервуар и уравнительная камера через отверстие в золотнике диаметром 2.3мм сообщается с атмосферой и уравнительный поршень давлением из ТМ поднимается вверх. Открывается выпускной клапан сообщая ТМ с атмосферой.
1.УР→отверстие 2.3мм→АТ-1 2.У1→отверстие Г→отверстие2.3→АТ-1
3.ТМ→атмосферу через выпускной клапан АТ-2
В каких случаях и как производится проверка действия автотормозов в пути следования.

Проверка выполняется в следующих случаях: 1.После полного опробования тормозов.
2.После сокращенного опробования тормозов. 3.После технологического опробования тормозов. 4.После вкл. и выкл. тормозов у отдельных вагонов. 5.Перед выездом в тупиковые пути станции.
1. .Перед станциями где предусмотрена остановка поезда по расписанию при наличии спуска к этой станции крутизной 8-ми тысячных и более и протяженностью не менее 3-х километров.
2. .На одиночно следующем локомотиве после опробования его автотормозов на первой станции отправления. 8.При переходе с ЭПТ на автоматические тормоза.
Начальная скорость торможения и расстояние тормозного пути указаны в местных инструкциях.
На расстоянии тормозного пути скорость должна снизиться на 4-6км/ч в грузовом/порожнем и 10км/ч в грузовом/груженом, грузопассажирском, пассажирском и одиночных локомотивах.
Если на расстоянии тормозного пути происходит снижение скорости но на недостаточную величину, тормоза не отпускают и следуют далее до знака (КТ), при снижении скорости до знака (КТ) тормоза отпускают и следуют с уменьшенной скоростью на 10км/ч.
Если снижение скорости происходит после проследования знака (КТ) применяют экстренное торможение и выясняют причину неудовлетворительной работы тормозов и заявляют контрольную проверку тормозов на станции. Скорость следования до станции не более 40км/ч по зеленому, 20км/ч по желтому, остановка за 500м. (К.Ж) с подтягом скорость 5км/ч.
Выполняется только одна ступень торможения: Грузовой - порожний…………………… 0,4-0,6 Лето
0,6-0,7 Зима
Грузовой - груженный………………….. 0,6-0,8 Лето
0,7-0,9 Зима
Пассажирский - грузопассажирский…... 0,5-0,6 Лето
0,6-0,7 Зима
Если начальный тормозной эффект отсутствует в течении 10сек в пассажирских, 20сек грузопассажирском и грузовом порожнем до 400 осей, 30сек в остальных грузовых поездах применяют экстренное торможение.
Порядок отправления со станции на закрытый перегон нескольких хозяйственных поездов. Какова их скорость движения по перегону? Какова дистанция между ними? Порядок их возвращения и приема на станцию на занятый путь.

Отправление хозяйственных поездов на перегон закрытый для ремонта производится по разрешениям на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (ДУ-64). В разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда.
Машинист локомотива каждого хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в разрешении. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие – не более 20 км/час. Расстояние между поездами должно быть не менее 1км. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км. Машинист после остановки сообщает по радиосвязи машинисту встречного поезда и движущимся вслед, о своем местонахождении.
После остановки, дальнейшее передвижение осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/час.
Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному с ДНЦ.
Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на станцию по правильному пути, то движение их независимо от наличия разрешения ДУ-64 производится по сигналам АБ с установленной скоростью. В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть не более 20 км/час, а расстояние между ними не менее 1 км.
Хозяйственные поезда разрешается принимать на один и тот же путь станции или свободный участок другого пути. Принимаются при запрещающем показании входного светофора.
При ПАБ-Отправление поездов на однопутных и двухпутных перегонах (по правильному пути) с возвращением с перегона на станцию отправления производится при закрытом выходном светофоре с выдачей машинисту ключа-жезла на право проезда закрытого выходного светофора и обратного следования.
Если место, до которого следует поезд, находится за первым (по ходу поезда) путевым постом (блок постом), то ДСП этого поста при свободности впереди лежащего перегона дает машинисту разрешение на бланке зеленого
цвета с заполнением пункта 1 (ДУ-52) на право проследования зарытого проходного светофора и последующего возвращения. Так же поступают ДСП других постов.
При возвращении на станцию отправления поезд проследует безостановочно все посты и принимается на станцию по открытому входному светофору или по разрешению на право въезда на станцию при запрещающем показании входного светофора.
Как сигнализируют входные и маршрутные светофоры, при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок?
- один зеленый мигающий, один желтый огни и одна зеленая полоса, один желтый мигающий, один желтый огни и одна зеленая полоса – разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки 000/0008, следующий светофор открыт;
- два желтых огня и одна зеленая полоса – разрешается поезду прибыть, отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки 000/0008.
- один зеленый мигающий один желтый огни и две зеленые полосы – разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 120км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки 000/22, следующий светофор открыт;
- один желтый мигающий, один желтый огни и две зеленые полосы – разрешается поезду прибыть, отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки 000/22, следующий светофор открыт, требует уменьшения скорости;
Внеплановый инструктаж. Кто, когда и кому его проводят.

ВНЕПЛАНОВЫЙ ИНСТРУКТАЖ

С КЕМ ПРОВОДИТСЯ И В КАКИХ СЛУЧАЯХ.

При:

принятии новых нормативных правовых актов, технических нормативных правовых актов, локальных нормативных правовых актов по охране труда или внесении изменений и дополнений к ним;
изменении технологического процесса, замене или модернизации оборудования, приборов и инструмента, сырья, материалов и других факторов, влияющих на безопасность труда;
нарушении нормативных правовых актов, технических нормативных правовых актов, локальных нормативных правовых актов по охране труда, которое привело или могло привести к аварии, несчастному случаю на производстве и другим тяжелым последствиям;
перерывах в работе по профессии (в должности) более шести месяцев;
поступлении информации об авариях и несчастных случаях, происшедших в однопрофильных организациях;
по требованию представителей государственного органа надзора и контроля, вышестоящих государственных органов или государственных организаций, должностного лица организации, на которого возложены обязанности по обеспечению охраны труда, при нарушении нормативных правовых актов, технических нормативных правовых актов, локальных нормативных правовых актов по охране труда.

КТО ПРОВОДИТ

Непосредственный руководитель работ (начальник производства, цеха, участка, мастер, инструктор и другие должностные лица).

ОФОРМЛЕНИЕ

Отмечается в:

журнале регистрации инструктажа по охране груда;
личной карточке прохождения обучения (в случае ее применения), с указанием наименования программ или номеров инструкций по охране труда, по которым проведен инструктаж.
Подтверждается подписями лиц, проводивших и прошедших инструктаж, в вышеуказанных документах. Дополнительно:
В журнале регистрации инструктажа указывается причина его проведения.

БИЛЕТ № 7

Типы и устройство электропневматических контакторов. Назначение электропневматических контакторов (46, 47, 51, 52, 53, 54, контакторов ОП1, ОП2, ОП3) в схеме электровоза ВЛ80С.
Порядок проверки работы электрического тормоза на электровозах ЭП-1.
Возможные неисправности крана машиниста при его эксплуатации.
Порядок прицепки локомотива к составу и его отцепка от состава.
Действия машиниста при несоответствии показания путевого и локомотивного светофоров.
Временные сигнальные знаки, их значение и места установки (перечислить все знаки).
Целевой инструктаж. Кто, когда и кому его проводят.

Типы и устройство электропневматических контакторов. Назначение электропневматических контакторов (46, 47, 51, 52, 53, 54, контакторов ОП1, ОП2, ОП3) в схеме электровоза ВЛ80С.

Пневматические контакторы предназначены для включения и отключения силовых цепей электровоза. Пневматические контакторы всех типов по конструкции и принципу действия аналогичны.

Контактор состоит из следующих основных узлов: неподвижного и подвижного контактов, пневматического привода 2, дугогасительной камеры 11 и электрической блокировки 1. Все узлы и детали аппарата смонтированы на изолированном металлическом стержне 3. Узел неподвижного контакта состоит из кронштейна 9, дугогасительной катушки 10, главного контакта 12 и дугогасительного контакта 8. На кронштейне 5 подвижного контакта шарнирно установлен рычаг 6, несущий контактодержатель с главным контактом 13 и дугогасительным контактом 7. Главные контакты имеют накладки из композиции серебро—окись кадмия и предназначены для длительного прохождения через них тока, дугогасительные контакты имеют накладки из композиции медь— вольфрам и предназначены для коммутации силового тока. Рычаг 6 изоляционной тягой 4 связан со штоком пневматического привода 2. Привод включает в себя цилиндр, отключающую пружину, подвижной шток с поршнем и электромагнитный вентиль. Уплотнение поршня осуществляется резиновой манжетой.

Для дугогашения в контакторе использована однощелевая дугогасительная камера, выполненная в виде двух прессованных боковин из дугостойкого материала. На выходе камеры установлены пламегасительные решетки.

Электрическая блокировка — пальцевого типа. Колодка блокировки с медными сегментами соединена с подвижной системой контактора через тягу, с помощью которой и приводится в действие.

Обозначение в схеме

Назначение силовых контактов

Назначение блок-х контактов

51,52(БСА-1)

53,54(БСА-2)

Подключают ТЭД к силовым цепям эл-за

«0»;

46(БСА-2)

47(трансф-е пом.)

Подк-т контур независимого возбуждения,подключая последовательно соеденённые ОВ ТЭД двух секций, к вторичной обмотке 02-8-7 через ВУВ-60.

65,71(БСА-1)

66,72(БСА-2)

Подключают ОП-1 – 70% ослабления поля по ОВ

нет

67,73(БСА-1)

68,74(БСА-2)

Катушка 73 включает

67,73 кон-р

Катушка 74 включает

Подключают ОП-2 – 50% ослабления поля по ОВ

нет

)ЗК51-54 шунтир-т бл-ку ГП0, обеспечивая самоподпитку на позициях и исключая повторное включение на позициях;
)РК51,53 вцепи кат-ки контактора 208 обеспечивают автом-й сброс позиций ЭКГ до 0, если главная рук-а КМЭ поставлена в
)РК51-54 в цепи сигн-й лампы «ТД».

)ЗК46,47 обеспечивают самоподпитку, исключая возможность повторного включения в рабочих пол-ях торм-й рукоятки;
)ЗК46,47 в цепи катушек 51-54 обеспечивают вкл-е ЛК в реостанном торможении, а при срыве реост-о торм-я отключают ЛК.

68,74 кон-р

69,75(БСА-1)

70,76(БСА-2)

Катушка 75 включает

69,75 кон-р

Катушка 76 включает

70,76 кон-р

Подключают ОП-3 – 43% ослабления поля по ОВ

нет

Включение контактора осуществляется сжатым воздухом, поступающим в цилиндр пневматического привода через электромагнитный вентиль при подаче на его катушку напряжения. Поршень под действием сжатого воздуха перемещает подвижную систему аппарата, производит замыкание силовых и переключение блокировочных контактов. При этом дугогасительные контакты замыкаются первыми.

Отключение контактора происходит под действием отключающей пружины после снятия напряжения с катушки вентиля. Сжатый воздух выходит из цилиндра через корпус вентиля в атмосферу. Подвижная система возвращается в исходное положение, размыкая сначала главные, а затем дугогасительные контакты. Возникающая на дугогасительных контактах электрическая дуга под действием магнитного поля дугогасительной катушки входит в щель камеры, где и гасится.

По способу подачи сжатого воздуха к приводу и наличию электрической блокировки контакторы имеют шесть различных исполнений.

В электромагнитных вентилях на входе имеются втулки с калибровочным отверстием диаметром 1,5 мм. Через это отверстие сжатый воздух плавно поступает в цилиндр привода, в результате чего контакты и другие подвижные детали при включении не воспринимают ударных нагрузок.

В отличие от контактора ПК-96 контакторы ПК-14—ПК-19 и ПК-339 имеют одну пару силовых контактов, выполненных из профильной твердой меди марки M1. Кроме того, контакторы ПК-14— ПК-19 не имеют системы дугогашения. В остальном конструкция этих аппаратов аналогична конструкции ПК-96.

Порядок проверки работы электрического тормоза на электровозах ЭП-1.

Внимание! Проверка проводится на стоянке в режиме электрического торможения при режиме ручного регулирования.

Запрещается: нахождение тумблера S3 в положении авторегулирование.
- затормозить электровоз прямодействующим тормозом, давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать 0,1 Мпа (1,0 кгс/см ²);
- переключить тумблер S3 в положение ’’Ручное регулирование’’ (данный режим используется как проверочный и в движении не используется);
- при нулевом положении рукоятки скорости установить главную рукоятку в положение ’’P-рекуперация’’
- После погасания индикаторов В3, ВИП, ВУВ убедиться в работе электродвигателя вентилятора М13 и проверить, что происходит регулирование тока тяговых двигателей, начиная от нулевого значения; не допускать увеличения тока выше 100А, снижая его рукояткой главного вала контроллера;
- Установить рукоятку главного вала в одно из положений и, устанавливая рукоятку скорости в положение увеличения скорости проверить, что ток возбуждения увеличивается от ’’0’’ до 880А не менее (880А не допускать не более 10 мин. с холодного состояния тяговых двигателей); ток контролируется по показанию Iвозб. На экране блока индикации А78.
Возможные неисправности крана машиниста при его эксплуатации

При 2 положении РКМ снижается давление в УР и ТМ ПРИЧИНЫ

1-проверить чёткость фиксации РКМ во 2 положении. 2- засорение фильтра редуктора.

3- не достаточное открытие питательного клапана редуктора. 4-излом пружины редуктора

ДЕЙСТВИЯ

1-РКМ переместить в 1 положение до зарядного давления
При 2 положении РКМ повышается давление в УР и ТМ ПРИЧИНЫ
1. -Не чёткая фиксация РКМ во 2 положении.
2. -Не плотное прилегание питательного клапана редуктора 3-Плохая притирка золотника
4-Трещина в прокладке между нижней и средней частью крана со стороны ГР

ДЕЙСТВИЯ
1. .РКМ поставить в 4 положение и если завышения давления прекратилось значит не исправен редуктор. (разрешается остучать корпус редуктора при 2 положении, и следовать далее при необходимости чередуя 2-4 положение.)
  
  Если при 4 положении РКМ давление в УР и ТМ продолжает повышаться значит плохо притёрт золотник! Или трещина в прокладке. РКМ вернуть во 2 положение и вращением винта стабилизатора увеличить темп ликвидации сверх зарядного давления или РКМ поставить между 2 и 3 положением.
2. .На стоянке допускается сменить редуктор для этого необходимо перекрыть комбинированный кран, РКМ поставить в 4 положение и разрядить УР, после смены редуктора РКМ вернуть во 2 положение и после зарядки УР открыть комбинированный кран.
При 2 положении РКМ снижается давление в УР И ТМ ПРИЧИНЫ

1-Засорение отверстия 1,6мм средней части крана 2-Трещина в диафрагме редуктора

3-Утечки воздуха из УР по соединениям трубопровода, а чаще всего манометра. ДЕЙСТВИЯ
1. .РКМ поставить в 4 положение
2. .При снижении давления в ТМ вернуть во 2 положение. (Следовать до первой станции, далее сменить редуктор либо устранить утечки в УР по манометру)
3. .При обрыве трубке к УР – заглушить отверстие в кране машиниста гайкой от редуктора. Тормозить 5А, Отпускать 2 положением.
При 2 положении РКМ снижается давление в ТМ а в УР стабильно ПРИЧИНЫ

1-Тугой ход или заклинило уравнительный поршень ДЕЙСТВИЯ
1. .РКМ поставить в 1 положение до зарядного в ТМ
2. .На стоянке перекрыть комбинированный кран и ставить РКМ в 1-6 положение
При 2 положении РКМ постоянное перетекание воздуха в нижней части крана ПРИЧИНЫ

1-Плохая притирка впускного или выпускного клапанов ДЕЙСТВИЯ
1. .На стоянке при перекрытом комбинированном кране ставить в 1-6 положения
При 4 положении РКМ повышается давление в УР и ТМ. 1-Плохая притирка золотника
1. -Трещина в прокладке между средней и нижней частью крана ДЕЙСТВИЯ
1.Повысить давление постановкой РКМ в 5А положение
При 4 положении РКМ снижается давление в УР и ТМ. ПРИЧИНЫ
1. -Утечки воздуха по соединениям УР
2. -Трещина в манжете уравнительного поршня ДЕЙСТВИЯ
1.Выполнять меньшую ступень торможения ЗАБЛАГОВРЕМЕННО!
При 5 положении РКМ медленная разрядка ТМ ПРИЧИНЫ
1. -Тугой ход уравнительного поршня
2. -Частичное засорение отверстия 1,6мм
3. -Образование льда в атмосферной трубке 4-Загнулась атмосферная трубка ДЕЙСТВИЯ
1.В ПУТИ - Выполнить ступень торможения темпом темпом экстренной разрядки. НА СТОЯНКЕ – Осмотреть атмосферную трубку.
При 6 положении РКМ отсутствует разрядка ТМ ПРИЧИНЫ

-Перекрытие комбинированного крана
-Замерзание блокировки или тройника подводящей трубки от ТМ к РКМ

4. Порядок прицепки локомотива к составу и его отцепка от состава. ПРИЦЕПКА

Остановить лок-в на расстоянии 30-40 метров от 1 вагона помощью КВТ
При V не более 5 км/ч продолжить движение и остановить лок-в, на расстоянии 10-15 метров от первого вагона с помощью КВТ
На станциях, имеющих ПТО исправность автосцепки 1го вагона проверяет осмотрщик вагонов, а на промежуточных станциях где нет осмотрщика, помощник машиниста
По комонде осмотрщика, машинист приводит локомотив в движение при V не более 3 км/ч, выполняет сцепление с вагоном.

5.После сцепления машинист проверяет надёжность сцепления автосцепок. В грузовом закреплённым тормозными башмаками движением от состава. В остальных поездах по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Сменив кабину управления и получив информацию от осмотрщика о составе, машинист регулирует зарядное давление в ТМ.
По команде машиниста, помощник выполняет продувку ТМ лок-ва со стороны состава 3 кратным открытием крана, соединяет тормозные рукова, открывает краны! (с начала у лок-ва затем у вагона), Убедившись в проходе воздуха через отверстие концевого крана на вагоне.
Если ТМ грузового состава заряжена, то машинист после открытия концевого крана перемещает РКМ в 1 положение на 0,5-07Ат выше зарядного.
Если ТМ состава не заряжена или состав заторможен то до соединения рукавов и открытия кранов необходимо снизить давление в УР на 1,5-1,7Ат, а после открытия кранов завысить давление в УР на 1,0-1,2Ат выше зарядного.
Машинист совместно с осмотрщиком вагонов должен убедится в правильности соединения рукавов и открытия кранов между локомотивом и 1 вагоном.
При многократной тяге соединение рукавов и открытие кранов выполняет помощник машиниста1 лок-ва а проверяет правильность машинист 1 лок-ва совместно с машинистом 2 лок-ва. Кроме того машинист 1лок-ва проверяет правильность постановки ручек крана машиниста, КВТ и комбинированного крана на втором лок-ве. ОТЦЕПКА

Отцепка лок-ва от состава выполняется только после закрепления состава тормозными башмаками или УТС только после убеждения лично или через помощника машиниста.
Перед отцепкой лок-ва от состава необходимо выполнить торможение с разрядкой ТМ не менее 1,5Ат
Помощник машиниста по команде машиниста перекрывает концевые краны с начала у лок-ва а затем у вагона и разъединить рукава.
По команде помощника машиниста выполняет разрыв автосцепки.
При переходе с поездной на маневровую работу машинист выполняет проверку КВТ лок-ва. Разрешается выполнять проверку во время отцепки от состава, а после возвращения помощника машиниста в кабину машинист должен доложить о проведённой проверке КВТ.

Действия машиниста при несоответствии показания путевого и локомотивного светофоров.

Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист поезда должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Если при движении по железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/ч, на звеневом участке пути и 20 км/ч, на без стыкавом.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
Временные сигнальные знаки, их значение и места установки. перечислить все знаки

В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:
- "Подготовиться к опусканию токоприемника" (рис. 169);
- "Опустить токоприемник" (рис. 170);
- "Поднять токоприемник" (рис. 171).
  
  Схема установки этих знаков на железнодорожных путях общего пользования указана на рис. 172, а на железнодорожных путях необщего пользования - на рис. 173
  
  Рис. 172
  
  Рис. 173
  
  На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки:
  1. "Поднять нож, закрыть крылья" - перед препятствием (рис. 175);
  2. "Опустить нож, открыть крылья" - после препятствия (рис. 176).
  На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками "Поднять нож, закрыть крылья" устанавливаются, кроме того, временные сигнальные знаки "Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев" (рис. 177).
  
  Схемы установки знаков на участках, где работают снегоочистители, приведены на рис. 178, а где работают скоростные снегоочистители - на рис. 179.
  
  При двух близко расположенных препятствиях, когда между ними работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два знака один под другим (рис. 180).
  
  На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяются счетчики осей и устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава, для обозначения места их установки должны размещаться временные сигнальные знаки в соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры.
  
  Рис. 175 Рис. 176 Рис. 177
  
  Рис. 178
  
  Рис. 179
  
  Рис. 180
Целевой инструктаж. Кто, когда и кому его проводят.

Целевой Цель: ознакомление работника с требованиями ОТ при выполнении ими разовых работ, не связанных с их непосредственными обязанностями, или требующих соблюдения дополнительных требований безопасности.

Проводится в случаях:

При выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности работника (проведение погрузочно-разгрузочных работ, уборка территорий, разовые работы вне цеха, участка на ЖД путях, вблизи ЖД подвижного состава и другие работы);
При работах непосредственно на ЖД путях, связанных с прямыми обязанностями по специальности работника, если по характеру и условиям выполняемых работ требуется соблюдение дополнительных требований(мер) безопасности;
При ликвидации последствий аварий, крушений, катастроф, снежных заносов, паводков и других стихийных бедствий;
При проведении в подразделении массовых мероприятий;
При производстве работ на которые оформляется наряд-допуск, распоряжение или дугие специальные документы.

Проводится: Непосредственным руководителем работ, (мастер, бригадир, нач. участка инструктор и.т.д) или лицо, ответственное за безопасность проведения работ. Лицо проводящие целевой инструктаж делает запись в журнале регистрации инструктажа по ОТ на рабочем месте.

Целевой инструктаж при изменении условий метеорологических условий для работников, выполняющих работы вне помещений на высоте, непосредственно на ЖД пути и вблизи ЖД подвижного состава, проводят мастера, бригадиры, старшие по смене, в виде кратких конкретных указаний о мерах безопасности труда. Допускается проводить инструктаж по телефону при передаче разрешения на производство работ для одного, двух работников, выполняющих работу на труднодоступных и отдалённых рабочих местах от местонахождения руководителя работ.

БИЛЕТ № 8

Типы и устройство электропневматических контакторов. Назначение электропневматических контакторов (К1, К11, К12, К21, К22, К31,К32) в схеме электровоза 2(3)ЭС5К.
На электровозе ВЛ80С срабатывает РЗ 88. Причины и действия машиниста.
Назначение, характеристика, конструкция грузового воздухораспределителя № 483М и режимы включения на локомотиве и вагонах.
Порядок смены кабины управления на локомотиве.
Как осуществляется прием поездов при неисправности входного сигнала? Действия машиниста в этих ситуациях.
Назначение сигналов, их подразделение по способу восприятия.
Когда проводится стажировка, с какой целью.

Типы и устройство электропневматических контакторов. Назначение электропневматических контакторов (К1, К11, К12, К21, К22, К31,К32) в схеме электровоза 2(3)ЭС5К.

Пневматические контакторы типа ПК-356-01, ПК-358-64, ПК-358-69, ПК-360-63 предназначены для включения и отключения электрических цепей электровоза.

Технические характеристики.

Параметры	Значение параметров для контакторов типа
Параметры	ПК-356-01	ПК-358-64	ПК-358-69	ПК-358-63
Род тока главных контактов	постоянный, пульсирующий временный
Номинальное напряжение главных контактов, В	1500	3000	3000	1500
Номинальный ток главных контактов, А	1000	630	630	630
Род тока вспомогательных контактов	постоянный, пульсирующий
Номинальное напряжение вспомогательных контактов и катушки цепи управления, В	50	50	-	50
Номинальный ток вспомогательных контактов, А	5	-	-	-
Количество вспомогательных контактов замыкающих; размыкающих	2; 1	-	-	-
Номинальное давление сжатого воздуха в приводе, МПа (кгс/см2)	0,5(5)	0,5(5)	0,5(5)	0,5(5)
Масса, кг	28	12	7,8	24

Устройство и работа.

Пневматические контакторы всех типов по конструкции и принципу действия аналогичны. Поэтому будут рассмотрены устройство и работа только контактора ПК-356-01. Он состоит из основных узлов: неподвижных и подвижных главных контактов, пневматического привода 2, дугогасительной камеры 12 и вспомогательных контактов 1. Все узлы и детали аппарата смонтированы на изоляционном стержне 3. Узел неподвижных контактов состоит из кронштейна 11 с дугогасительной катушкой, основного контакта 9 и дугогасительного контакта 10. На кронштейне 5 подвижных контактов шарнирно установлен рычаг 6, несущий контактодержатель с основным контактом 7 и дугогасительным контактом 8.

Основные контакты имеют накладки из композиции серебро-окись кадмия и предназначены для прохождения через них тока. Дугогасительные контакты имеют накладки из композиции медь - вольфрам и предназначены для коммутации тока главной цепи. Рычаг 6 изоляционной тягой 4 связан со штоком пневматического привода 2.

Привод включает в себя цилиндр 5, отключающую пружину 4, подвижный шток 6, поршень 2, крышку 1 и электромагнитный вентиль 7 для подачи сжатого воздуха. Уплотнение поршня осуществляется резиновыми манжетами 3.

Вспомогательные контакты - пальцевого типа. Изоляционная колодка контактов с медными пластинами соединена с подвижной системой контактора через тягу, с помощью которой и приводится в действие.

Включение контактора осуществляется сжатым воздухом, поступающим в цилиндр пневматического привода либо через электромагнитный вентиль, при подаче на его катушку напряжения, либо через крышку привода от вентиля другого контактора. Поршень под действием сжатого воздуха перемещает подвижную систему аппарата, производит замыкание главных и переключение вспомогательных контактов. При этом дугогасительные контакты замыкаются первыми перед замыканием основных. Отключение контактора происходит под действием отключающей пружины после снятия напряжения с катушки вентиля. Сжатый воздух выходит из цилиндра через корпус вентиля в атмосферу. Подвижная система контактора возвращается в исходное положение, размыкая сначала основные, а затем дугогасительные контакты.

Возникающая на дугогасительных контактах электрическая дуга под действием магнитного поля дугогасительной катушки входит в щель камеры, где и гасится.

В отличие от контактора ПК-356-01 контакторы ПК-358-64, ПК-358-69, ПК-360-63 имеют одну пару главных контактов, выполненных из профильной твердой меди марки M1.

Контакторы ПК-358-64 и ПК-358-69 не имеют системы дугогашения. Контактор ПК-358-69 не имеет электромагнитного вентиля. Контакторы ПК-360-63, ПК-358-64, ПК-358-69 не имеют вспомогательных контактов. В остальном конструкция этих аппаратов аналогична конструкции контактора ПК-3 56-01.

На электровозе ВЛ80С срабатывает РЗ 88. Причины и действия машиниста.
1. РЗ срабатывает только на высоких позициях

Вести поезд на более низких позициях, для увеличения тяги использовать шунты.
1. РЗ срабатывает при подключении линейных контакторов
Отключением МВ-3 (МВ-4) определить неисправную тележку, а затем «ОД» определить и отключить неисправный ТЭД.
1. РЗ срабатывает при отключенных линейных контакторах
Отключением двух «ОД» определить неисправную тележку, а затем определить и отключить неисправный ТЭД.
1. Землю в ТЭД обнаружить не удалось
Отключить оба рубильника 81, 82:
а) РЗ перестало срабатывать (земля в ТР, ЭКГ, ПР, БРД)
Если землю визуально обнаружить не удалось, то отключить секцию.

б) РЗ продолжает срабатывать (земля в ВУ или СР)

На панели №4 снять провод В 303 с резистора R 37 и если:

«РЗ» перестало срабатывать, значит «земля» в ВУ-1 или СР-55. Рубильник 81 оставить выключенным, а 82 включить и следовать на 6 ТЭД.
«РЗ» продолжает срабатывать, значит «земля» в ВУ-2 или СР-56.
На панели №4 снять провод В 403 с резистора R 38, а также рубильник 81 включить, а 82 выключить и следовать на 6 ТЭД.
1. Назначение, характеристика, конструкция грузового воздухораспределителя
  № 483М и режимы включения на локомотиве и вагонах.
  
  Предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от изменения давления воздуха в тормозной магистрали и установленного режима действия.
  Прямодействующий автоматический, скорость распространения тормозной волны 275 м/с. Обладает двумя режимами отпуска: равнинный, при котором происходит только полный отпуск тормозов и тормоза не должны отпускать в течение 5 минут; горный, при котором происходит полный отпуск, так и ступенчатый отпуск тормозов и тормоза не должны отпускать в течение 10 минут. Время наполнения ТЦ до давления 3,5 кгс/см2 при экстренном торможении 8 - 15 с.
  Давление в тормозном цилиндре: Груженый 4,0 – 4,5 кгс/см2; Средний 3,0 – 3,4 кгс/см2; Порожний 1,4 – 1,8 кгс/см2.
  В комплект воздухораспределителя № 483М входят: главная часть № 270.023-1, магистральная часть №483 М.010 и двухкамерный резервуар № 295М. Магистральная часть снабжена переключателем режимов действия: равнинный (Р) – с бесступенчатым отпуском; горный (Г) – со ступенчатым отпуском. В двухкамерном резервуаре расположен переключатель режимов:
  груженый (Г), средний (С), порожний (П). Устройство воздухораспределителя №483М
  1-крышка главной части; 2-главный поршень; 3-полый шток главного поршня; 4-возвратная пружина; 5,6-манжеты штока; 7-обратный клапан; 8-тормозной клапан; 9-уравнительный поршень; 10-большая режимная пружина; 11- малая режимная пружина; 12-подвижная малая упорка переключателя режимов торможения; 13-заглушка атмосферного клапана; 14-атмосферный клапан; 15-диафрагма клапана мягкости; 16-клапан мягкости; 17-манжета дополнительной разрядки; 18-большая магистральная диафрагма; 19-правый диск магистральной диафрагмы; 20- седло диафрагмы переключателя режимов отпуска; 21-плунжер; 22-рукоятка переключателя режимов отпуска; 23- подвижная упорка переключателя режимов отпуска; 24-малая диафрагма переключателя режимов отпуска; 25- крышка магистральной части; 26-осевой канал плунжера; 27-левый диск магистральной диафрагмы; 28-корпус магистральной части; 29-седло манжеты дополнительной разрядки; 30-толкатель; 31-седло клапана дополнительной разрядки; 32-клапан дополнительной разрядки; 33-седло атмосферного клапана; 34-фильтр; 35- большая упорка; 36-корпус двухкамерного резервуара; 37-корпус главной части; 38-поводок отпускного клапана; 39-отпускной клапан; Ат-атмосфера; КДР-канал дополнительной разрядки; ТМ-тормозная магистраль; ЗК- золотниковая камера; МК-магистральная камера; РК-рабочая камера; ЗР-запасной резервуар; ТЦ-тормозной цилиндр; П-полость малой диафрагмы.
  
  Двухкамерный резервуар содержит фильтр, рабочую (РК) объемом 5,5 л и золотниковую (ЗК) объемом 4,5 л камеры. К нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части.
  Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов отпуска: равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и малую диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5 – 3,5 кгс/см2, на горном режиме - 7,5 кгс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел трех клапано и клапан мягкости. Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19, 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска расположены два отверстия диаметром по 1мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска - шесть отверстий диаметром по 2мм. Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 21, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.
  Узел трех клапанов содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм. В седле клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки КДР. В седле манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.
  
  Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм. Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.
  Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя нагруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и четыре отверстия по 3 мм. Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5,6.
  Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 (большая упорка) с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной малой упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень 9 имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.
  Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм,
  обеспечивающий равномерную зарядку ЗР по всей длине поезда.
2. Порядок смены кабины управления на локомотиве.
  
  Ручку крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном вспомогательного тормоза, повышая давление в цилиндрах до 3,8 - 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение. После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.
  На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
  Окончив все операции по переходу, машинист должен проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза на отпуск и торможение и автоматического тормоза, привести локомотив в движение и при скорости 3 - 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.
3. Как осуществляется прием поездов при неисправности входного сигнала? Действия машиниста в этих ситуациях.
  
  Прием поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора, как правило, не допускается.
  В исключительных случаях прием поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора может быть осуществлен по пригласительному сигналу, по специальному разрешению ДСП станции и в порядке, предусмотренном настоящей Инструкцией.
  Скорость следования поезда при приеме на станцию по пригласительному сигналу или по специальному разрешению дежурного по станции должна быть не более 20 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
  Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора допускается в случаях:
  - невозможности открытия входного светофора из-за неисправности;
  - если прием поезда производится на путь, непредусмотренный техническо -распорядительным актом, и невозможно открыть входной светофор;
  - приема на определенные участки путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов;
  - приема восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, специального самоходного подвижного состава, а также хозяйственных поездов (при
    производстве работ с закрытием перегона) на свободные участки станционных путей, кроме путей, занятых пассажирскими поездами.
    
    Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится:
  - по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по радиосвязи;
  - по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому по специальному телефону, установленному у входного светофора;
  - по пригласительному сигналу;
  - по письменному разрешению дежурного по станции;
  - по регистрируемому приказу поездного диспетчера (при диспетчерской централизации);
  - по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала.
    
    Таким же порядком при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на станцию поезда, следующие по неправильному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном перекрытии входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание машинист, восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда входного сигнала.
    Любое из перечисленных разрешений может быть передано машинисту лишь после убеждения дежурного по станции в готовности маршрута приема.
    Передаваемые машинисту приказы о приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора должны регистрироваться порядком, предусмотренным в пункте 8 Общих положений настоящей Инструкции.
    Конкретный порядок действий работников при приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному пути указывается в техническо-распорядительном акте станции.
4. Назначение сигналов, их подразделение по способу восприятия.
  
  Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации поездной работы и маневровых передвижений.
  По способу восприятия сигналы делятся на видимые и звуковые.
  Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Видимые сигналы подразделяются на:
  - дневные – подаваемые в светлое время суток;
  - ночные – подаваемые в темное время суток, а так же при тумане, метели и т. д. когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000м, уменьшения скорости – 400 м, маневровых 200м;
  - круглосуточные – подаваемые одинаково в светлое и темное время суток.
  Звуковые выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности, значение их днем и ночью одинаково
5. Когда проводится стажировка, с какой целью.
Стажировка
1. Все вновь принимаемые и переводимые на другую работу работники рабочих профессий.
2. Специалисты, занятые на работах, которым предъявляются дополнительные повышенные требования ОТ (безопасность труда, связанная с движением поездов).
3. Выпускники образовательных учреждений, занятые на работах связанных с движением поездов.
  Цель: практически усвоить на рабочем месте навыки выполняемой работы, приобретенные при профессиональной подготовке.
  Продолжительность стажировки от 2 до 14 раб дней.

БИЛЕТ № 9

Типы и устройство электропневматических контакторов. Назначение электропневматических контакторов (К1, К2, К11, К12, К13, К21, К22, К23 К31,К32, К33) в схеме электровоза ЭП-1.
Действие локомотивной бригады при неисправностях МВ1 – МВ4 на ВЛ80С.
Назначение, характеристика и конструкция пассажирского воздухораспределителя № 292 и режимы включения на локомотиве и вагонах.
Назначение, устройство и принцип работы сигнализатора обрыва тормозной магистрали

№418.
Каким образом отправляются поезда с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней станции или до километра с возвращением на станцию отправления при телефонных средствах связи.
Как сигнализируют выходные светофоры при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок.
Меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях.

1. Типы и устройство электропневматических контакторов. Назначение электропневматических контакторов (К1, К2, К11, К12, К13, К21, К22, К23, К31, К32, К33 контакторов ОП1, ОП2, ОП3) в схеме электровоза ЭП1.

Пневматические контакторы предназначены для включения и отключения силовых цепей электровоза.

Пневматические контакторы всех типов по конструкции и принципу действия аналогичны.

Обозначение в схеме

Назначение силовых контактов

Назначение блок-х контактов

К1(БЛОК-4)

Подключает контур независимого возбуждения

1)РК К1 при срыве рекуперации включается зумер НА1(НА2) и через клапан У4 наполняет ТЦ до 1,5-1,8 атм.;

2) ЗК К1 подает питание на блок управления

«ВУВ» U 3.

3)РК К1 в цепи сигн-й лампы «ВУВ».
К2(БЛОК-4)	Подключает отопление поезда	1)ЗК К2 в цепи сигнальной лампы «ОП»
К 11,К12, К13(А11, А12)	Подключают ОП-1 – 70% ослабления поля по ОВ	нет
К 21,К22, К23(А11, А12)	Подключают ОП-2 – 50% ослабления поля по ОВ	нет
К 31,К 32, К 33(А11, А12)	Подключают ОП-3 – 43% ослабления поля по ОВ	нет

Контактора имеют одну пару силовых контактов ПК-360, не имеют системы дугогашения ПК-358, с двумя парами

силовых контактов с системой дугогашения ПК-356

2.Действие локомотивной бригады при неисправностях МВ1 – МВ4 на ВЛ 80С.

1. Неисправно реле ТРТ

Неисправная силовая низковольтная часть или нарушен контакт в контактах реле ТРТ
Межвитковая замыкание в обмотке статора Вспом-машины или между двумя катушками одной или соседних фаз. Чрезмерный износ или разрушение подшипников, ротор просел и при вращении цепляет за статор.

Действие при срабатывании ТРТ из-за неисправности двигателя Вспом-машины можно допустить только однократно повторное включение электродвигателя. Отключите этот двигатель соответствующей кнопкой на кнопочных выключателях 226-227, установленных в кузове электровоза и перейдите на аварийный режим работы, а после этого продолжайте движение.

Назначение, характеристика и конструкция пассажирского воздухораспределителя № 292 и режимы включения на локомотиве и вагонах.

Предназначен для изменения давления в ТЦ, в зависимости от изменения давления в ТМ, а также и зарядки ЗР. Тормоз с данным воздухораспределителем не прямодействующий автоматический, не должен самопроизвольно отпускать в течении 5-ти мин, выполняет ступенчатое торможение, однако не выполняет ступенчатый отпуск тормозов, а только полный.

Обеспечивает скорость тормозной волны при служебных торможениях 120м/сек, а при экстренном 190м/сек. Золотниково-поршневого типа, ревизия выполняется 1 раз в6-ть месяц.

Состоит из 3-х основных частей: А) Магистральная часть.

Б) Крышка магистральной части.

В) Ускоритель экстренного торможения.

Режим включения ВР на локомотиве:

К- короткосоставный с пассажирским поездом до 20-ти вагонов, резервом в сплотке пассажирских локомотивах.

Д- длинонсоставный с пассажирским более 20-ти вагонов, с грузовыми вагонами, в сплотке грузовых локомотивах, в составе грузового поезда.

УВ- ускоритель выключен в случае если при служебном торможении происходит экстренное, из-за неисправности ВР в составе поезда.

На вагоне:

К- до 20-ти вагонов.

Д- более 20-ти вагонов при следовании пассажирского вагона в составе поезда с вкл. тормозами. (до 2-х вагонов кроме хвостовых вагонов ВР можно откл.)

УВ- смотреть пункт – Д.
Назначение, устройство и принцип работы сигнализатора обрыва тормозной магистрали №418.

Предназначен для контроля целостности ТМ грузового поезда, установлен на воздухораспределители локомотива и находится между двухкамерным резервуаром и главной частью

Состоит из: промежуточной частью с толкателем и пневмоэлектрического датчика, в котором находятся два микропереключателя 1-ДР (дополнительная разрядка), 2-ТЦ (тормозной цилиндр).

При торможении КМ ВР локомотива срабатывает на торможение и выполняет дополнительную разрядку в канал ДР ВР- воздухораспределителя.

Как только давление воздуха в канале ДР появится, более 0,7атм. Контакт ДДР замкнется, и получит питание реле KV-18 которые замкнет контакт на лампу ТМ и лампа горит, а второй контакт KV-18 разорвет цепь управления тягой.

При повышении давления в канале ТЦ ВР более 0,9атм. Разомкнется контакт ДТЦ и реле KV-18 потеряет питание лампа ТМ гаснет цепь управления тягой собирается.

В случае обрыва ТМ и нахождения РКМ во 2-м положении происходит не значительное падение давление в ТМ на 0,2-0,3; при котором в ВР локва выполнит дополнительную разрядку и контакт ДДР замкнется, лампа ТМ горит, однако в канале ТЦ ВР давление менее 0,9 и контакт ДТЦ не размыкается. Реле KV- 18 постоянно находится под напряжением, лампа ТМ горит и сигнализирует об обрыве ТМ.
Каким образом отправляются поезда с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней станции или до километра с возвращением на станцию отправления при телефонных средствах связи.

Отправление осуществляется по бланку ДУ-50.При следовании поезда с подталкивающим локомотивом движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинист толкача обязан подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их.

Если подталкивающий локомотив следует по всему перегону, поезд отправляется обычным порядком. При следовании толкача на часть перегона поезд машинистам ведущего и подталкивающего локомотивов выдаются путевые записки, при этом в записке для подталкивающего локомотива указывается "До … км с возвращением обратно."
Как сигнализируют выходные светофоры при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок.
- один зеленый мигающий, один желтый огни и одна зеленая полоса, один желтый мигающий, один желтый огни и одна зеленая полоса – разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки 000/0008, следующий светофор открыт;
- два желтых огня и одна зеленая полоса – разрешается поезду прибыть, отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки 000/0008.
- один зеленый мигающий один желтый огни и две зеленые полосы – разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 120км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки 000/22, следующий светофор открыт;
- один желтый мигающий, один желтый огни и две зеленые полосы – разрешается поезду прибыть, отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч поезд следует с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки 000/22, следующий светофор открыт, требует уменьшения скорости;
Меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях.

Проезд и переход граждан через железнодорожные пути допускается только в установленных и оборудованных для этого местах, пользуясь при этом пешеходными мостами, тоннелями, переездами, путепроводами, а также другими местами, обозначенными соответствующими знаками (при этом внимательно следить за сигналами, подаваемыми техническими средствами и (или) работниками железнодорожного транспорта).

На станциях, где мостов и тоннелей нет, граждане должны переходить ж/д пути по настилам, а также в местах, где установлены указатели «Переход через пути».

Перед переходом пути по пешеходному настилу необходимо убедиться в отсутствии движущегося поезда, локомотива или вагона.

При приближении поезда, локомотива или вагонов следует остановиться, пропустить их и, убедившись в отсутствии движущегося подвижного состава по соседним путям, продолжить переход.

Проходя к ж/д переезду, граждане должны внимательно следить за световой и звуковой сигнализацией, а также положением шлагбаума. Переходить пути можно только при открытом шлагбауме, а при его отсутствии, прежде чем перейти через пути, необходимо убедиться, не приближается ли к переезду поезд, локомотив или вагон.

БИЛЕТ № 10

Назначение, устройство и принцип работы расщепителя фаз. Цепь запуска фазорасщепителя электровоза ВЛ80С.
Действие локомотивной бригады при срабатывании РКЗ на электровозах 2(3)ЭС5К, ВЛ80С, ЭП1.
Нормативные величины давления в тормозной магистрали.
Назначение, конструкция и принцип работы блокировочного устройства № 367М. Проверка проходимости блокировки.
Действие локомотивной бригады при приближении поезда к светофору с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем.
Требования ПТЭ к ширине рельсовой колеи.
Классификация вредных и опасных производственных факторов для локомотивных бригад.

Назначение, устройство и принцип работы расщепителя фаз. Цепь запуска фазорасщепителя электровоза ВЛ80С.

Асинхронный расщепитель фаз (ФР) типа НБ-455А служит для преобразования однофазного напряжения (380 В, 50 Гц) обмотки собственных нужд тягового трансформатора в трехфазное напряжение той же величины. Он работает как однофазный асинхронный двигатель и одновременно как трехфазный генератор переменного тока.

Две фазы звезды с1=м2 и м1=с2 составляют двигательную обмотку, а третья фаза сЗ-с4—так называемая генераторная. В начале эту третью обмотку используют для запуска расщепителя фаз. Известно, что только от двигательной обмотки пуск его осуществить невозможно. Если же к двигательной обмотке присоединить обмотку, в цепи которой имеется резистор, то такой двигатель приходит во вращение. Поясним это.

В момент включения двигательных обмоток расщепителя на однофазное напряжение трансформатора контактор К замкнут и генераторная обмотка получает питание по цепи, проходящей через пусковой резистор К. Из-за введения активного сопротивления резистора К цепи двигательной и генераторной обмоток имеют разные соотношения индуктивных и активных сопротивлений. От этих соотношений зависит сдвиг тока относительно питающего напряжения. Ток генераторной обмотки оказывается сдвинутым по фазе на некоторый угол по сравнению с током в двигательных обмотках и, хотя при этом не образуется симметричной трехфазной системы токов, все же этого сдвига оказывается достаточно для разгона расщепителя без нагрузки при отключенных вспомогательных двигателях.

Когда ротор ФР достигнет частоты вращения 1380 об/мин, то за счет срабатывания двухобмоточного реле на панели пуска расщепителя фаз ППРФ-300 (249) произойдет автоматическое отключение пускового контактора К (на электровозе контактор сх. №119. Отключившись, контактор К прервет цепь протекания тока по генераторной обмотке ФР. После отключения контактора расщепитель работает как однофазный асинхронный двигатель на холостом ходу, получая питание от вторичной обмотки собственных нужд трансформатора через включенный контактор (на электровозе контактор сх. № 125)

224

18

При включении кн. «Вспомогательные машины» от Н 09 (ВА-9) получает питание провод Э 18. При включении кн. «Фазорасщепитель» от Э 18 получает питание провод Э 9.

При этом :
1. Получит питание контактор 119 по цепи:
  
  Э 9→диод 505→ПР→Н 101→кн. «ФР» на ЩПР→Н 103→р.к.249→119
  
  Контактор 119 силовым контактом подключает пусковой резистор R 6, двумя блокировками подключает ППРФ, и третьей подает питание на контактор 125
  
  Контактор 125 включается и своими силовыми контактами подключает ФР к ОСН (начинается запуск), а также размыкает блокировку в цепи сигнальной лампы «ФР» и замыкает блокировки в цепи собственной катушки, реле 259, и в цепи Н 101.
  
  При достижении ротором 1400 об/мин. срабатывает реле оборотов 249, и своим р.к. отключает контактор 119, а з.к. от Э 18 подает питание на катушки 259 , 260.
  
  Реле 259 включается и четырьмя з.к. готовит цепи запуска МВ 1 – МВ 4.
  
  Реле 260 включается, гасит сигнальную лампу «ФР», готовит цепь запуска МК, и обеспечивает питание провода Н 101 от Э 18.
2. От Э 9 через диод 506, блокировки ТРТ включается реле 431, становится на самоподпитку от Э 18, и замыкает блокировки в цепи катушек 124 ; 246, подготавливая цепь запуска МК.
  
  При включении кн. «Без фазорасщепителя» от Э 18 получает питание провод Н 169 при этом :
  
  а) Включится контактор 161 и своим силовым контактом подключит конденсатор между фазами С 2 – С 3 для облегчения запуска вспомогательных машин без ФР.
  
  б) Включится реле 259, подготавливая цепи запуска МВ 1 – МВ 4.
  
  Реле 260 не включается и цепи запуска МК готовятся блокировками 127 ; 128.
  
  То есть запуск запуск МК следует производить после запуска МВ, и при остановках для нормальной работы МК, оставлять включенными МВ-1 или МВ-2.
Действие локомотивной бригады при срабатывании РКЗ на электровозах 2(3)ЭС5К, ВЛ80С, ЭП1.

ВЛ80С: 123

Определяется по загоранию сигнальной лампы «РЗ» без отключения ГВ. Расположение: панель № 2.

Назначение: сигнализирует машинисту о замыкании на «землю» во вспомогательных цепях.

Выход: определить при включении какого аппарата загорается «РКЗ» - вспом. машины, эл.печи. Данный аппарат осмотреть, по возможности отключить. Если при всех выключенных аппаратах горит лампа «РКЗ» – осмотреть шинный монтаж. Следовать до основного депо.

ЭС5К: KV4

(определяется по загоранию сигнальной лампы «РКЗ») – сигнализирует машинисту о замыкании на «землю» во вспомогательных цепях. Выход: определить при включении какого аппарата загорается «РКЗ» - вспомогательные машины, эл. печи, калорифера. Данный аппарат осмотреть, по возможности отключить. Если при всех выключенных аппаратах горит лампа «РКЗ» – осмотреть шинный монтаж
Нормативные величины давления в тормозной магистрали.

5,6 – 5,8 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;

5,3 – 5,5 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим

Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов 4,5 – 4,8Ат

5,0 – 5,2Ат Пассажирский; грузопассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный, кроме электропоездов и дизель-поездов ДР1, ДР1П, ДР1А, ДР1Б, ДРБ

4,8 – 5,0Ат Грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны моторвагонного подвижного состава (кроме электропоездов); маневровый состав
Назначение, конструкция и принцип работы блокировочного устройства

№367М. Проверка проходимости блокировки

Блокировка усл. № 367, устройство и работа.

Устройство блокировки: тормозов предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе и из рабочей кабины. В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран, который позволяет произвести экстренное торможение из обеих кабин машиниста.

Блокировка усл.№ 367м состоит: из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом. К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель

9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4. Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения:

против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в ТМ),

вертикальное - поездное положение,

по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

Проверка проходимости.

Ручка крана машиниста ставится в I положение и открывается концевой кран магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства. Падение давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/кв.см при начальном зарядном давлении не менее 860 кгс/кв.см должно происходить за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

Действие локомотивной бригады при приближении поезда к светофору с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем.

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего

огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.

При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее
- АЛСН) следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.
  
  Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.
  
  Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч.
Требования ПТЭ к ширине рельсовой колеи.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм

Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие ус ТРАнений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм.

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Допускается сужение колеи до 1510 на путях с укладкой до 1996 года. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:

номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм;

ширину колеи на более крутых кривых: при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм;

величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее - по сужению -4 мм, по уширению +10 мм.

На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть - 1520 мм не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +6 мм
Классификация вредных и опасных производственных факторов для локомотивных бригад.

К опасным и вредным производственным факторам, воздействующим на локомотивные бригады, относятся: опасный уровень напряжения и тока в электрических цепях, движущиеся части оборудования, движущийся подвижной состав, повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах, повышенные (пониженные) температура и подвижность воздуха рабочей зоны, недостаточная освещенность и контрастность на панели управления, нервно-психические перегрузки, гиподинамия (обездвиженность) и др.

БИЛЕТ №11

Назначение и устройство реверсора электровоза ВЛ80С. Цепь сбора схемы тяги (включения линейных контакторов) электровоза ВЛ80С.
Действие локомотивной бригады при неисправности МВ-3 на электровозе ЭП1.
Когда и как проверяют плотность и состояние тормозной магистрали в грузовых и пассажирских поездах.
Назначение, устройство и работа крана вспомогательного тормоза № 215.
Какие габариты существуют на ж.д. транспорте, их определение. Зоны и степени негабаритности. Каков порядок постановки в поезда вагонов с негабаритными грузами.
Условно-разрешающий сигнал, места его установки, как он выражается и какой порядок его проследования?
Действия работодателя при несчастном случае на производстве.

Назначение и устройство реверсора электровоза ВЛ80С. Цепь сбора схемы тяги (включения линейных контакторов) электровоза ВЛ80С.

ПКД-Переключатель кулачковый двухпозиционный.

Реверсивный переключатель служит для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения электровоза. Тормозной переключатель служит для переключения цепей тяговых двигателей из режима «Тяга» в режим «Торможение». Переключатель ПКД-142 является групповым кулачковым аппаратом, состоящим из кулачковых элементов, кулачкового вала, пневматического привода, электрической блокировки и боковин.

Кулачковый элемент имеет блочное исполнение с контактным механизмом на два положения, без дугогашения. Он смонтирован между двумя изоляционными стенками. Контактный механизм состоит из одной пары скользящих не размыкаемых контактов, расположенных в шарнире, и двух пар размыкающих контактов. Контактное нажатие обеспечивается пружинами.

Пневматический привод переключателя состоит из цилиндра с крышками, поршня двустороннего действия, штока, тяги, распределительной коробки и двух электромагнитных вентилей.

Электрическая блокировка состоит из кулачковых контакторов закрытого исполнения, корпуса с кулачковой шайбой и валика.

Контактор состоит из двух одинаковых боковин, имеющих пазы, в которых установлены два неподвижных контакта. Подвижной контакт мостикового типа с помощью оси и штока закреплен на траверсе. На другом конце траверсы на оси установлен закрытый подшипник. Контактное нажатие на мостик создается пружиной. Подвижной и неподвижный контакты имеют напайки из серебра. Для улучшения коммутационной способности в контакторе установлены постоянные магниты.

При подаче напряжения на обмотку одного из электромагнитных вентилей последний открывает доступ сжатого воздуха в левую или правую часть цилиндра. Поступательное движение поршня через кривошипно-шатунный механизм преобразуется во вращательное движение кулачкового вала. Вал, вращаясь в подшипниках, установленных в боковинах, кулачковыми шайбами переключает кулачковые элементы. Вращательное движение кулачкового вала через зубчатую передачу передается на валик электрической блокировки, который своими кулачковыми шайбами переключает контакторы блокировки.

Подключение линейных контакторов.

Предварительно убедиться:
- Что ВА-2 включен.
- Блокировка 367 (в схеме 213) включена.
- Ручка крана машиниста не в VI положении.
- ЭПК включен.
  
  Включить кн. «Цепи управления». При этом: получают питание катушки 450, 272 по цепи:
  
  Н02 (ВА-2)→Э 1→213→Н 1.
  
  Реле 272 своим з.к. готовит цепь от Н2 на Н306.
  
  Реверсивную рукоятку поставить в рабочее положение «ПП вперед» при этом:
  
  - От Н05 получат питание провода Э119 (49-50; 251-254) и Н414 (501-504 и 401-404,436). При постановке главной рукоятки в «АВ»
  
  От Н 414→67-68 КМЭ→Э 115 получит питание катушка БП тяга, а также катушки 63, 64 вперед по цепи: Н1→69-
  
  70 – 63-64 КМЭ→Н 2→Н 306→11-12 КМЭ→Э 2.
  
  После переключения реверсоров от Э2 через р.к.63-64→з.к.133 двумя параллельными путями:
  
  Через ГП0 включаются Л.К. 51-54. Силовыми контактами подключают ТЭД, а также замыкают блокировки в цепях собственных катушек и размыкают блокировки в цепи катушки 208 и цепи сигнальной лампы «ТД», погасание которой говорит машинисту о готовности схемы к работе в режиме «Тяга».

Действие локомотивной бригады при неисправности МВ-3 на электровозе ЭП1.

При включении МВЗ - срабатывает автомат SF31 (SF32).
- В коридоре выключить тумблеры S13 - «Вентилятор 3» и S17 - «Маслонасос». Восстановить автомат и снова включить кнопку МВ3:
а) автомат выбило - на к/р левее блока №14 поставить перемычки Н400 - Н282, Н400 - Н261. МВ3 и МН запускать кнопкой «Сигнализация».

б) автомат не выбило - поочередным включением тумблеров S13 и S17 определить, в какой цепи земля:

в) автомат срабатывает при включении S13 - отключить S13, a S17 включить. На блоке №12 снять провод Н615 с КК13 и на его место перемычка с КК12 провод Н613. Включить кнопку «Вентилятор 2» и визуально убедиться в запуске МВ3. Автомат восстановить, МН запускать кнопкой «Вентилятор 3» на ПУ машиниста.

г) автомат срабатывает при включении S17 - отключить S17, a S13 включить. Автомат восстановить, МВ3 запускать обычным порядком. В холодное время года включить тумблер «Нагрев масла» на ПУ машиниста (схема собирается без МН).
- Если масло в тр-ре перегревается, необходимо - на блоке №12 снять провод Н284 с КК17 и на его место перемычка с КК13 провод Н615. Включить кнопку «Вентилятор 3» и визуально убедиться в запуске МН. Тумблер
  
  «Нагрев масла» отключить.
- Если после сбора схем указанных в пунктах 5.6.7 - автомат продолжает срабатывать, необходимо, кнопку MB, при включении которой отключается автомат не включать, автомат восстановить. Соответствующий контактор КМ11, КМ12, КМ13, КМ17 заклинить (нужен большой клин). Перед включением ГВ включить кнопку «Вспом. машины».
Когда и как проверяют плотность и состояние тормозной магистрали в грузовых и пассажирских поездах.

Когда:

при полном или сокращённом опробовании тормозов. Перед отправлением после стоянки при 2ом пол-и РКМ и сравнивает её с указанной в ВУ45, плотность не должна отличаться на ±20%.

Плотность ТМ проверяют при 2 и 4 пол. РКМ, при полном опробовании, а также при сокращенном, если предварительно было полное опробование. При 4 пол. РКМ машинист самостоятельно проверяет плотность через 2 мин. после торможения.

Как:

После откл. компрессоров регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,4-0,5 атм., замеряют время дальнейшего снижения давления в ГР на 0,5 атм.

При 4 пол. РКМ плотность ТМ не должна отличаться от плотности при 2 пол. более чем на 10% в сторону уменьшения.

Проверка плотности ТМ пассажирского поезда:

После зарядки ТМ поезда при 2 пол. РКМ перекрывают комбинированный кран и через 20 сек. замеряют падение давления в ТМ. Не более 0,2 за 1 мин. или 0,5 за 2,5 мин.

Проверка состояния ТМ головной части грузового поезда.

Проверку выполняют перед отправлением поезда длиной более 100 осей с промежуточной станции или перегона при стоянке более 5мин. РКМ переводят в первое положение на 3-4сек, разница показаний давления ТМ и ПМ должна быть не менее 0,5атм если мене 0,5атм выполнить проверку целостности ТМ с хвоста поезда и сокращенное опробование тормозов.

Проверка состояния ТМ пассажирского поезда:

Перед отправлением пассажирского поезда длинной 11 и более вагонов со станции или перегона, при стоянке более 5мин. РКМ поставить в первое положение на 1-2 сек, разница показаний ТМ и ПМ 0,5атм.
Назначение, устройство и работа крана вспомогательного тормоза № 215.

1-пружина; 2-корпус; 3-отпускной клапан; 4-манжета крана; 5- ниппель; 6-болт; 7-фланец; 8-крышка; 9-обойма; 10-ручка; 11- пружина; 12-толкатель; 13-кожух; 14-колпачок; 15-контргайка; 16-винт регулирующий; 17-стакан; 18-упорка; 19-пружина; 20- упорка; 21-шайба; 22-кольцо стопорное; 23-шайба; 24-диск диафрагмы; 25-диафрагма; 26-прокладка; 27-кронштейн; 28 пробка; 29-фильтр; 30-кольцо; 31-заглушка; 32-манжета крана; 33-питательный клапан; 34-винт; 35-шайба.

Кран №215 предназначен для управления вспомогательным прямодействующим неавтоматическим тормозом локомотива. Применяется на тяговом подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления.

Ручка крана управления имеет пять положений: I – поездное и отпуск тормозов; II-1,0-1,3 кгс/см2; III-1,7-2,0 кгс/см2; IV-2,7-3,0 кгс/см2; V- 3,7-4,0 кгс/см2 – тормозные положения.

Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную магистраль) сжатым воздухом от 0 до 3,5 кгс/см2, не более 3 с.

Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 3,5 до 0,5 кгс/см2, не более 10с.

Тормозные положения фиксируются толкателем 12 ручки крана. К нижней части крана подсоединен трубопровод от питательной магистрали. От крана отведен трубопровод к реле давления. В средней части крана управления имеется диафрагма 25, диск 24 который с одной стороны упирается в клапан 3, а с другой в регулировочный стакан 17. Диск диафрагмы выполнен полым, в верхней части канала имеются отверстия, сообщающие камеру под диафрагмой через канал в диске и отверстие в стакане с атмосферой.

Работа крана.

При повороте ручки крана 10 против часовой стрелки в тормозное положение стакан 17 по резьбе вкручивается во фланец 7 и сжимается пружина 19, которая через упорку 20 перемещает диск диафрагмы 24 вместе с диафрагмой 25 вниз. Открывается питательный клапан 33 и воздух из питательной магистрали поступает к реле давления и одновременно через ниппель 5 воздух поступает под диафрагму 25. Наполнение происходит до тех пор пока давление сжатого воздуха под диафрагмой 25 уравновесит усилие пружины 19, после чего диафрагма переместится вверх и питательный клапан 33 под усилием своей пружины 1 закроется.

При повороте ручки крана по часовой стрелке, диафрагма 25 вместе с диском 24 переместится вверх, откроется отпускной клапан 3 и воздух из камеры под диафрагмой и реле давления через полый хвостовик, каналы диска 24 и отверстие в фланце 7 будет выходить в атмосферу, обеспечивая отпуск тормозов локомотива

Ручка крана управления имеет 5-ть положений

поездное и отпуск тормозов
1,0-1,3 кг/см тормозное положения
1,7-2,0 кг/см тормозное положения 4. 2,7-3,0 кг/см

5. 3,7-4,0 кг/см

Какие габариты существуют на ж.д. транспорте, их определение. Зоны и степени негабаритности. Каков порядок постановки в поезда вагонов с негабаритными грузами.

Габарит приближения строений С и Сп

Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запчасти и оборудование, Исключение

составляют лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители, контактные провода и др.)

Габарит С распространяется на железнодорожные пути, сооружения и устройства общей сети, железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

Габарит Сп распространяется на территориях и между территориями заводов, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов.

Габарит подвижного состава Т и 1-Т

Предельное поперечное очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Габарит Т допускается к обращению по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С и Сп.

Габарит 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий.

Габарит Тпр применяется для всех типов грузовых вагонов, кроме цистерн.

Габарит Тц применяется для восьмиосных цистерн.

Габарит погрузки

Предельное поперечное очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться погруженный на открытый подвижной состав груз ( с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути.

Негабаритности:
- нижняя – груз выходит за габарит погрузки по высоте от верха головки рельса от 380 мм до 1230 мм и от 1230 мм до 1400 мм;
- боковая – на высоте от 1400 мм до 4000 мм;
- верхняя – на высоте от 4000 мм до 5300 мм;
  
  В зависимости от величины выхода груза негабаритность подразделяется на шесть степеней. Верхняя негабаритность имеет три степени.
  
  Боковая негабаритность имеет шесть степеней.
  
  Нижняя негабаритность не имеет степеней и допускается только в исключительных случаях с разрешения МПС. Грузы, выходящие за пределы негабаритности и грузы, выходящие за габарит погрузки на высоте более 5300 мм, называются сверхгабаритными.
  
  Негабаритные грузы 6 степени и сверхгабаритные следуют с контрольной рамой в сопровождении опытного работника службы пути.
  
  Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4,5,6 степеней должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
  
  Вагон со сверхгабаритным грузом ставится в состав не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.
  
  При перевозке сверхгабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находится не ближе 5 вагонов от вагона с контрольной рамой. От хвоста поезда вагон с таким грузом должен иметь прикрытие не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.
Условно-разрешающий сигнал, места его установки, как он выражается и какой порядок его проследования?

Условно – разрешающие сигналы в виде щита с отражательным сигналом в виде буквы «Т» устанавливаются на проходных светофорах (кроме предвходных), расположенных на затяжных подъемах в каждом отдельном случае с разрешения «Т» наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду проследовать запрещающее показание проходного светофора со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью остановиться.
Действия работодателя при несчастном случае на производстве.

При несчастных случаях, указанных в статье 227 настоящего Кодекса, работодатель (его представитель) обязан: немедленно организовать первую помощь пострадавшему и при необходимости доставку его в медицинскую организацию; принять неотложные меры по предотвращению развития аварийной или иной чрезвычайной ситуации и воздействия травмирующих факторов на других лиц; сохранить до начала расследования несчастного случая обстановку, какой она была на момент происшествия, если это не угрожает жизни и здоровью других лиц и не ведет к катастрофе, аварии или возникновению иных чрезвычайных обстоятельств, а в случае невозможности ее сохранения - зафиксировать сложившуюся обстановку (составить схемы, провести фотографирование или видеосъемку, другие мероприятия); немедленно проинформировать о несчастном случае органы и организации, указанные в настоящем Кодексе, других федеральных законах и иных нормативных

правовых актах Российской Федерации, а о тяжелом несчастном случае или несчастном случае со смертельным исходом - также родственников пострадавшего; принять иные необходимые меры по организации и обеспечению надлежащего и своевременного расследования несчастного случая и оформлению материалов расследования в соответствии с настоящей главой.

Следует сохранить до начала расследования несчастного случая обстановку, какой она была на момент происшествия, если это не угрожает жизни и здоровью других лиц и не ведет к катастрофе или аварии.

БИЛЕТ № 12

Назначение и устройство реверсора электровоза 2(3)ЭС5К. Цепь сбора схемы тяги электровоза 2(3)ЭС5К.
Определение неисправностей по сигнализации электровоза 2(3)ЭС5К.
Виды опробования тормозов и в каких случаях они выполняются.
Назначение, устройство и регулировка крана машиниста № 395.
Порядок отправления поезда при неисправности маршрутного указателя группового светофора.
Значение огней локомотивного светофора. Скорости следования на них. Действия машиниста при внезапном появлении белого огня на ЛС.
Порядок формирования комиссии по расследованию несчастного случая в структурном подразделении ОАО «РЖД» и сроки его расследования.

Назначение и устройство реверсора электровоза 2(3)ЭС5К. Цепь сбора схемы тяги электровоза 2(3)ЭС5К.

Служит: для изменения направления тока в обмотках возбуждения ТЭД, с целью их реверсирования. Находятся на БСА1 и БСА2.

Катушки (QP1 Блоков А11, А12) получают питания от провода Э2, а катушки (QP1 Блоков А11, А12) от провода Э3, эти провода межсекционным соединении перекрещиваются и запитывается при постановки главной и реверсивной рукоятке в любые рабочие положения.

Силовые контакты QP1 по четыре в цепи каждого ТЭД служат, для изменения направления тока в обмотки возбуждения.

Устройство состоит из 2х стальных боковин, стянутых 4мя шпильками. Между боковинами в подшипниках установлен кулачковый вал, переключающий 4ре силовых контакта. Силовой контакт состоит из 2х изоляционных боковин, между которыми сверху и снизу крепят 2ва неподвижных контакта. В средней части между боковинами шарнирно укреплен рычаг в виде коромысла с верхним и нижним роликами и со скользящим контактом по середине, имеющим средний вывод. Сверху и снизу на коромысле имеются 2ва подвижных подпружиневающих контакта.

Кулачковый вал перемещается с помощью пневма привода. Воздух в пневма привод, будет подавать 2ва вентиля. Шток поршня пневма привода шарнирно соединён с рычагом, закрепленном на кулачковом валу. Через 2ве зубчатые шестерни вращение от вала передается на узел вспомогательных контактов.

Цепь сбора схемы тяги на ЭС5К Необходимо:

Вкл ЭПК

РКМ не в 6ом положении. ТМ заряжена.

418 датчик не сработан МСУД включен.

Цепь питания катушек реверсоров (QP блА11 и А12). При постановке реверсивной рукоятки в положении (вперед) замыкаются контакты 1,2 КМЭ, которые готовят цепь питания на Пр.Э2

При постановке гл.рукаядки в положение (П) тяга. Получают питание катушки реверсоров (QP1вперед блА11, А12) по цепи:

Авт.SF23→пр.Н023→контакты13-14КМЭ→контакты 1-2 КМЭ→прЭ2→рк.SA5→(кат.Реверсоров QP1 вперед бл А11, А12)→корпус.

Реверсора силовыми контактами подключают обмотки возбуждения ТЭД на заданное направление движения, а блокировками подают питание на катушку реле времени КТ7.

Реле времени КТ7 вкл-сь своими зк готовит цепь питания на кат.реле времени КТ1.

Цепь питания катушек тормозных переключателей (QTтяга блА11, А12) и катушки релеKV15 Катушки тормозных переключателей (QT1тяга.блА11, А12) получает питание по цепи:

Авт.SF23→Н.023→(кат-ты 9-10 КМЭ)→Н.31→ркУ25→зкSP4→ркKV17→pк KV13→зкKV12→ркKV18→зк KV84→рк КТ2→контакты тормозных переключателей (QT1тяга блА11, А12)→корпус

Тормозные переключатели силовыми контактами подготавливают схему тяги в цепях ТЭД, а блок-ми подают питание переключателей на катушку реле времени КТ1.

Реле времени КТ1 вкл-сь, своими зк готовят цепь питание на кат.KV15

Реле KV15 вкл-сь 2мя зк готовят цепь питания на катушки контакторов КМ41и КМ42 от прН017.

Контакторы КМ41 и КМ42 вкл-сь своими силовыми контактами готовят цепь и подключают блоки управления ВИП к ОСН, а 2мя зк становится на самаподпитку в цепи собственных катушек и удерживающих катушек БВ. QF11и QF12 шунтируя зкKV22, а двумя рк гасит сигнальную лампу ВИП.

При дальнейшем переводе рукоятки гл. вала в сектор (тяга) задается тяговое усилие.
Определение неисправностей по сигнализации электровоза 2(3)ЭС5К.

Лампы пульта управления машиниста
- 4 лампы суммирующей сигнализации «С1-С4» - сигнализируют о нарушении нормального режима работы на соответствующей секции.
- 4 лампы «0-ХП» - питание от провода Н 403 через ГП 0-ХП
- Лампа «ДБ» - получает питание от провода Н 403 при боксовании или юзе.
- Лампа «ТМ» - получает питание от провода Н 1 через з.к.271 по проводу Н311
- Лампа «ТЦ» - получает питание от провода Э54 при срабатывании ПВУ-5 или ПВУ-6.
Лампы расшифровывающего табло

Включаются блокировками переключателя 436, кроме «РКЗ» и «ЗБ». Условно делятся на три группы:
1. «ГВ» , «ТД» , «МК» , «МВ-1» , «МВ-2» - цепи этих сигнальных ламп имеют прямой выход через диоды на провод Э 101, то есть на лампы суммирующей сигнализации.
2. «ГП» , «ВУ-1» , «ВУ-2» , «РП» , «РЗ» , «ФР» , «МВ-3» , «МВ-4» , «МН» , «ППВ» - цепи этих ламп не имеют
  
  прямого выхода на лампы суммирующей сигнализации, но действуют на них через цепи ламп «ГВ» и «ТД».
3. «РКЗ» , «ЗБ» - при срабатывании РКЗ 123 или отключении контактора «К» на табло сразу загораются эти лампы, а для определения секции по лампам «С 1-С 4» следует поочередно включать тумблеры 401-404.
Виды опробования тормозов и в каких случаях они выполняются.

На железных дорогах России установлены пол но е со кр а щенно е и т ех нол о гическое опробования тормозов. Полное Сокращенное Технологическое

Выполняется в 5 случаях Выполняется в 11 случаях Выполняется в 5 случаях

На станциях формирования 1. Если предварительно было выполнено 1. После стоянки более 30 мин на перегоне и оборота поездов полное от УЗОТ или лок-ва. или станции где нет осмотрщика вагонов
После смены лок-ва 2. После смены направления движения или специально обученных работников.
Перед отправлением поезда поезда. 2. После смены кабины управления.

с промежуточной станции после 3. После смены лок-х бригад. 3. После передачи управления маш-ту 2 л-ва

его стоянки без локо-ой бригады. 4. После всякого перекрытия концевых 4. После прицепка доп лок-ва в голову поезда
На станциях разделяющих кранов или разъединения рукавов. а так же после его отцепки для следования по смежные гарантийные участки В грузовых поездах доп-но сокращённое 1 или нескольким перегонам. следования грузовых пое-в, опробывание выполняется: 5. При падении давления в ГР ниже 5,5Ат.

при тех обслуживании сос-ва 1. Если при стоянке поезда изменилась без смены лок-ва. плотность ТМ более чем ±20% от указанной
На станциях предшествующих в ВУ45.

перегонам с затяжными спусками 2. При самопроизвольном срабатывании тор-в 0,0018 и круче где остановка при стоянке поезда.

поезда предусмотрена графиком 3. После стоянке поезда более 30 мин (если движения. С выдержкой времени есть осмотрщик вагонов)

10 мин в заторможенном сос-и. 4. Если при движении поезда появились признаки нарушения целостности ТМ, в

случаи его остановки.

В пассажирских поездах

После стоянки более 20 мин
При снижении давления в ГР ниже 5,5Ат
После падения давления в ТМ когда причина не установлена.

Назначение, устройство и регулировка крана машиниста № 395.

Кран машиниста предназначен: для управления тормозами подвижного состава.

Универсальный с двумя неавтоматическими перекрышами: с питанием и без питания ТМ; золотниково- поршневого типа.

Кран машиниста состоит: из следующих основных частей: Верхней части (золотниковой); Средней части (зеркало золотника); Нижней части (уравнительной); Редуктора; Стабилизатора;

Регулировка крана:
1. .Регулировка поездного давления воздуха в УР и ТМ.
  
  Для повышения давления в УР регулировочный винт редуктора необходимо вкрутить в корпус редуктора при II положении РКМ.
  
  Для понижения давления в УР регулировочный винт редуктора необходимо выкрутить из корпуса редуктора при II положении РКМ.
  
  Один полный оборот регулировочного винта изменяет давление в УР на 1,1 кгс/см2.
2. .Регулировка темпа ликвидации сверхзарядного давления в УР.
Для уменьшения времени ликвидации сверхзарядки регулировочный винт стабилизатора необходимо вкрутить в гайку стабилизатора.

Для увеличения времени ликвидации сверхзарядки регулировочный винт стабилизатора необходимо выкрутить из гайки стабилизатора.
Порядок отправления поезда при неисправности маршрутного указателя группового светофора.

АБ и ПАБ - разрешением на занятие перегона служит: разрешающее показание группового выходного или маршрутного светофора, с маршрутным указателем или повторительным светофором с данного пути; при потухшем показании маршрутного указателя - регистрируемый радиосвязи ДСП (ДНЦ); разрешение на бланке зеленого цветаДУ-54 и ДУ-52 с заполнением п. II вручаемому машинисту локомотива.
Значение огней локомотивного светофора. Скорости следования на них. Действия машиниста при внезапном появлении белого огня на ЛС.

Зеленый огонь – "Разрешается движение; на путевом светофоре горит зеленый огонь; один желтый мигающий; один зеленый мигающий; один желтый и один зеленый."

Скорость движения установлена начальником дороги.

Желтый огонь – "Разрешается движение; на путевом светофоре горит один или два желтых огня; два желтых огня, из них верхний мигающий."

Скорость следования не более 60 км/час

Желтый с красным – "Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре красный огонь". Скорость следования не более 20 км/час.

Белый огонь – локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров не передаются, и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

В случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего показания КЖ, красного или белого огней, машинист обязан снизить скорость и вести поезд до конца блок – участка или появления разрешающего сигнала со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку, с особой бдительностью;

В случае выхода из строя устройств АЛСН на локомотиве необходимо остановить поезд у ближайшего светофора, а далее следовать до входного светофора (знака «Граница станции») со скоростью не более 20км/ч, с особой бдительностью и готовностью остановиться.
Порядок формирования комиссии по расследованию несчастного случая в структурном подразделении ОАО «РЖД» и сроки его расследования.

Для расследования несчастного случая на производстве в организации работодатель незамедлительно создает комиссию в составе не менее трех человек.

В состав комиссии включаются специалист по охране труда или лицо, назначенное ответственным за организацию работы по охране труда приказом (распоряжением) работодателя, представители работодателя, представители профсоюзного органа или иного уполномоченного работниками представительного органа, уполномоченный по охране труда.

Комиссию возглавляет работодатель или уполномоченный им представитель.

Состав комиссии утверждается приказом (распоряжением) работодателя. Руководитель, непосредственно отвечающий за безопасность труда на участке (объекте), где произошел несчастный случай, в состав комиссии не включается.

Расследование обстоятельств и причин несчастного случая на производстве, который не является групповым и не относится к категории тяжелых несчастных случаев или несчастных случаев со смертельным исходом, проводится комиссией в течение трех дней.

По каждому несчастному случаю на производстве оформляется акт о несчастном случае на производстве в двух экземплярах. Акт о несчастном случае на производстве подписывается членами комиссии, утверждается работодателем (уполномоченным им представителем) и заверяется печатью, а также регистрируется в журнале регистрации несчастных случаев на производстве.

БИЛЕТ № 13

Назначение и устройство рессорного подвешивания электровозов ВЛ80С, 2(3)ЭС5К, ЭП1.
Действия машиниста при срабатывании УКСПС.
Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде.
Назначение, характеристика, конструкция и принцип работы локомотивного компрессора ВУ3,5/0000-1450.
Действие машиниста при несоответствии огней на локомотивном и на путевом светофоре к которому приближается поезд, при подъезде к потухшим светофорам, а также к светофорам с непонятным показаниям.
Порядок ведения поезда по неправильному пути, по сигналам локомотивного светофора.
Требования безопасности при продувке пневматической системы локомотива и тормозной магистрали при прицепке к составу поезда.

Назначение и устройство рессорного подвешивания электровозов ВЛ80С, 2(3)ЭС5К, ЭП1.

Рессорное подвешивание Электровоз ВЛ80

Рессорное подвешивание предназначено для смягчения толчков и ударов при движении по рельсам, а также равномерного распределения нагрузок между осями. На ВЛ-80 применяется независимое рессорное подвешивание. Состоит из: Листовой рессоры 4. Двух стоек 5. Двух круглых пружин 1.

Листовая рессора состоит из 10 листов: 3 коренных с отверстиями по концам для стоек и 7 ступенчатых в средней части стянутых хомутом 2, который валиком 3 через проушины соединен с корпусом буксы. Валик от выпадения удерживается планкой.

Круглая пружина изготовлена из прутка d = 42 мм, имеет 2,5 рабочих витка.

Узел винтовой пружины состоит из стойки 10, которая через проушину 6 в верхнем конце крепится, при помощи валика 7 к кронштейну рамы тележки. На стойку наворачивается регулировочная гайка, затем одеваются верхняя опора для пружины 8, пружина, нижняя опора с полукруглыми выступами 9, которая через накладку 2 опирается на коренные листы рессоры. На хвостовик наворачивается предохранительная гайка-шайба 11. Верхними гайками регулируют рессорное подвешивание и равномерно распределяют нагрузку между колесными парами. После регулировки гайки фиксируют вилкой, которая крепится болтами к кронштейну, приваренному к головке стойки.

Браковочные размеры рессорного подвешивания:
- трещины во всех деталях не допускаются;
- продольный сдвиг листов рессоры допускается не более 3 мм и контролируется по двум контрольным полосам;
- обратный прогиб рессоры под нагрузкой не допускается;
- перекос рессоры (негоризонтальность) допускается не более 20 мм;
- зазор между верхней частью корпуса буксы и боковиной рамы тележки – 45-70 мм.
1

8

Электровоз ЭС5К и ЭП1:

Рессорное подвешивание состоит из 2-х пружин 4, втулок 2 и регулировочных прокладок 3, 5. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку упирается в кронштейн 1, который крепится к раме тележки болтами. Другая пружина опирается на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна рамы тележки.

Прокладки 3 предназначены для обеспечения заданной высоты А пакета пружины под статической нагрузкой в пределах 304 - 306 мм. Прокладки 5 применяются для развески электровоза.

Гидродемпферы буксовой ступени подвешивания.

Предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар.

На каждой тележке 4 гидродемпфера. С низу гидродемпфер 6 через хвостовик, резиновые шайбы 7, крепится к кронштейну корпуса буксы, а сверху проушиной 8 через валик, к кронштейну рамы тележки. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается шарнирным подшипником, установленным в проушине демпфера. От поперечных перемещений проушина удерживается дистанционными втулками.
Действия машиниста при срабатывании УКСПС.

Принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса;
Сообщить по радиосвязи об остановке поезда;
Подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;
Направить помощника машиниста для осмотра поезда;
О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ.

Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде.

Проверка целостности тормозной магистрали.

Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки во II положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.

Проверка плотности тормозной магистрали.

После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,4- 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице 9.1 Инструкции ЦТ–ЦВ–ЦЛ–ВНИИЖТ–277 при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 - уменьшить на 20%.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного таблицей

Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в V положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По сигналу осмотрщика вагонов машинист отпускает автотормоза. В поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение.

В поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.

По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами. Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Назначение, характеристика, конструкция и принцип работы локомотивного компрессора ВУ3,5/0000-1450.

Компрессор ВУ 3,5/0000-1450

Компрессор предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем и пневматических приборов локомотивов и других машин железнодорожного транспорта.

Техническая характеристика:

Производительность - 3,5 м 3 /мин

Давление нагнетания номинальное (избыточное) - 0,98 МПа (10 кгс/см 2) Частота вращения коленчатого вала номинальная - 1450 об/мин Габаритные размеры, мм

длина – 666

ширина – 904

высота – 972 Масса - 310 кг

Компрессор ВУ-3,5/0000 двухступенчатый.

Через фильтр 1 воздух всасывается в цилиндр первой ступени сжатия 2 откуда через патрубок 3 вытесняется в охладитель 4. В охладителе воздух проходит последовательно трубки 5 двумя потоками А и Б. Вентилятор охладителя закрыт кожухом 6, а приводные клиновые ремни кожухом 7. Через патрубок 8 охлажденный воздух всасывается в цилиндр второй ступени сжатия 9, откуда по патрубку 10 через обратный клапан 13 и трубу 11 нагнетается в главные резервуары.

От резервуаров по трубке 14 сжатый воздух подводится к пневматическому клапану 15. Когда давление в резервуарах достигнет 1 МПа, пневмоклапан 15 сообщает патрубок 16 с атмосферной трубой 17 и компрессор переключается на холостой режим работы.
Действие машиниста при несоответствии огней на локомотивном и на путевом светофоре, к которому приближается поезд, при подъезде к потухшим светофорам, а также к светофорам с непонятным показанием.

Перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок участок не освободиться.

Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок участке поезда, он должен после остановки отпустить тормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие.

В случае, когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/час до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.
Порядок ведения поезда по неправильному пути, по сигналам локомотивного светофора.

При ведении поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора машинист и его помощник обязаны:

а) при зеленом огне – следовать со скоростью, установленной «Владельцем инфраструктуры» для этих случаев; б) при желтом огне – следовать со скоростью не более 50 км/ч;

в) при красно – желтом – следовать со скоростью не более 20км/ч и остановить поезд перед первым светофором встречного направления;

г) при остановке поезда при КЖ если машинист видит или знает о занятости впереди лежащего блок – участка, ему запрещается приводить поезд в движение;

д) если машинист не имеет сведений о занятости впереди лежащего блок – участка и если за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появится разрешающее показание он должен возобновить движение и до конца следующего блок – участка двигаться со скоростью не более 20 км/ч особой бдительностью и готовностью остановиться. Если при проследовании светофора и следовании по блок – участку на локомотивном светофоре появится разрешающее показание (кроме КЖ) машинист может увеличить скорость, но не более чем до 40км/ч до конца блок – участка, а далее двигаться по сигналам локомотивного светофора;

е) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего показания КЖ, красного или белого огней, машинист обязан снизить скорость и вести поезд до конца блок – участка или появления разрешающего сигнала со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку, и особой бдительностью;

ж) в случае выхода из строя устройств АЛСН на локомотиве необходимо остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (знака «Граница станции») со скоростью не более 20км/ч, особой бдительностью и готовностью остановиться.
Требования безопасности при продувке пневматической системы локомотива и тормозной магистрали при прицепке к составу поезда.

При продувке тормозной магистрали, во избежание удара головкой со-единительного тормозного рукава, помощник машиниста должен, сняв головку рукава с крюка кронштейна, надежно удерживая рукой и прижимая её

к ноге (бедру), плавно открыть (на 3-5 сек.) и закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха направить параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз.

После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран тормозного рукава локомотива, а затем вагона.

При необходимости разъединения находящихся под давлением тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.

Работу следует выполнять в защитных очках.

БИЛЕТ № 14
1. Назначение разъединителей QS1, QS2, QS3, QS4, QS5, QS7, QS11, QS12, QS15, QS28, Q6 в схеме электровоза 2(3)ЭС5К.
2. На одной из секций не работает вентиль защиты У-1. Действия машиниста.
3. Порядок выполнения сокращенного опробования автотормозов в грузовом поезде.
4. Назначение, классификация, устройство тормозного цилиндра, сроки ревизии и проверка плотности ТЦ.
5. Каков порядок приема на станцию восстановительных, пожарных, хозяйственных поездов, вспомогательных и подталкивающих локомотивов на свободные участки занятых станционных путей.
6. Требования к видимости светофоров из кабины управления.
7. Меры безопасности при приемке и сдаче локомотива.

Назначение разъединителей QS1, QS2, QS3, QS4, QS5, QS7, QS11, QS12, QS15, QS28, Q6 в схеме электровоза 2(3)ЭС5К.

QS1-отключает неисправный токоприемник, и дроссель L-1. QS2-отключает неисправную секцию.

QS3-QS4-отключают неисправный вип.U1-U2.

QS5-служит для ввода электровоза на ПТОЛ(пункт технич-го обслуж-я локомотива) QS7-откл цепь катушки Р3.KV 1 или KV 3 от корпуса

Q6-служит для питания вспом цепей от осн. или от цепи дэпо. имеет 3 полож-я.1 верхнее от ОСН. 2 нижнее выкл. 3 от сети дэпо.

QS11,QS12- откл неисправный ТЭД QS15-отключает ВУВ U3

QS28-служит для работы вспом машин в случае резервирования, в поездном полож-и рубильники выкл
На одной из секций не работает вентиль защиты У-1. Действия машиниста.

Нужно осмотреть штока штор ВВК, если штока не вышли то заблок шторы вручную, или шашунтировать SQ5 ключами.
Порядок выполнения сокращенного опробования автотормозов в грузовом поезде.

При выполнении сокращенного опробования тормозов проверяют целостность тормозной магистрали грузового поезда открытием на 8-10 секунд концевого крана хвостового вагона осмотрщиком вагонов.

После срабатывания автотормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали, машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы.

После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда.

Проверить плотность тормозной магистрали поезда при II положении ручки крана машиниста.

По сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения 0,6-0,7 кгс/см2 и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение, после чего по истечении не менее 2 мин. осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и

прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес.
Назначение, классификация, устройство тормозного цилиндра, сроки ревизии и проверка плотности ТЦ.

Тц предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении к ТРП. Классификация:

1.ТЦ жестко закреплены в поршне штоком (стоит на грузовом вагоне). 2.ТЦ самоустанавливающемся штоком (применяется на локомотивах).
1. .ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком и фланцем для крепления рабочей камеры ЭВР. (электровоздуха распределитель). (применяется на пассажирских вагонах).
2. .ТЦ со встречным авторегулятором (ТРП). (применяется на локомотивах ТЭП70.ТЭП70БС.ЭП2К.2Т116У. Устройство:
1.манжета, распорное кольцо, поршень, пружина, палец, шток, передняя крышка, сетчатый фильтр, пыльник, винт, упорное кольцо, головка, корпус, задняя крышка, атмосферные каналы.

ТЦ отличаются конструкцией корпуса (литой, штампованный) а также отличаются диаметром. Ревизия ТЦ: выполняется не реже одного раза в год.

Проверка плотность ТЦ: проверяют при приемке локомотива под депо, а также перед сменой кабины. Допускается падения давления в ТЦ не более 0,2 атмосферы за 1 минуту. разредить ТМ экстренным торможением до 0, перевести вспомогательный кран в крайнее положение наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку.
Каков порядок приема на станцию восстановительных, пожарных, хозяйственных поездов, вспомогательных и подталкивающих локомотивов на свободные участки занятых станционных путей.

Возвращающие поезда принимают на один и тот же путь станции или на свободный участок занятого пути.

Первый поезд принимается по разрешающему показанию входного светофора, а остальные по запрещающему показанию входному светофору (по приказу ДСП; по приказу, передающему по специальному телефону у входного светофора, по пригласительному сигналу, по специальному маневровому сигналу, по письменному разрешению ДСП, по трём желтым)
Требования к видимости светофоров из кабины управления.

Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия:
- на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м.
- на кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м.
- в сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.
  
  Показания выходных и маршрутных светофоров:
- главных железнодорожных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м,
- боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м
- маршрутных указателей - на расстоянии не менее 100 м.
  
  Показания повторительных светофоров (в совокупности с основным) должны быть отчетливо различимы на расстоянии, установленном требованиями для данного типа светофоров (основного).
Меры безопасности при приемке и сдаче локомотива.

Перед приемкой локомотива или МВПС следует убедиться, что локомотив или МВПС заторможен ручным тормозом или под переднюю колесную пару с противоположных сторон подложены тормозные башмаки, и локомотив или МВПС не может самопроизвольно сдвинуться с места.

При приемке локомотива или МВПС необходимо проверить наличие и осмотреть защитные средства; перед сдачей или осмотром ЭПС на позиции в депо, ПТОЛ необходимо убедиться в снятии напряжения с контактной сети по показаниям сигнализации, положению рукоятки привода секционного разъединителя и по наличию заземления контактной сети.

Запрещается применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи выключателей управления и блокирующие устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.

Если приемка, осмотр или подготовка локомотива к работе производится в зоне движения поездов, л/б должна надеть сигнальные жилеты со световозвращающими накладками.

При приемке электровоза проверить: Запись в ТУ-152;

Наличие и работоспособность блокирующих устройств, наличие и исправность (путем внешнего осмотра) заземлений металлических кожухов эл-х приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин, защитных кожухов печей эл. отопления; наличие и исправность ограждений вращающихся частей оборудования (валов, муфт и т.д.), инструмента, сигнальных принадлежностей, пожарного инвентаря, средств пожаротушения, пожарной сигнализации, тормозных башмаков, а также защитных средств:

диэлектрических перчаток; ковров; штанг изолирующих, шумоизолирующих наушников; очков защитных;

наличие и укомплектованность аптечек; исправность межсекционных площадок и суфле (на многосекционных локомотивах).

При нахождении инструмента, сигнальн. принадлежностей, и СИЗ в специальных опломбированных ящиках - проверить наличие и целостность пломб.

Пользоваться средствами защиты с истёкшим сроком запрещается.

Перед устранением неисправностей приборов, утечек воздуха в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, отключить от питательной магистрали и выпустить воздух. Запрещается открывать и закрывать вентили и краны ударами молотка или других предметов.

При продувке тормозной магистрали во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава помощник машиниста должен, не снимая головки с кронштейна для подвески тормозного соединительного рукава, прижать ее рукой к крюку кронштейна или, сняв головку с крюка кронштейна и надежно удерживая рукой, прижать ее к ноге (бедру), после чего плавно открыть и тут же закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха направлять параллельно поверхности земли, во избежание подъёма песка и пыли и засорения ими глаз.

Перед опробованием тормозов машинист должен предупредить об этом помощника, убедиться в отсутствии людей под локомотивом, и убедиться в том, что они прекратили работу, отошли от локомотива, и вышли из смотровой канавы.

Перед осмотром аккумуляторных батарей выключите рубильник батареи и вынуть предохранители. При осмотре аккумуляторных батарей пользоваться аккумуляторным фонарем или переносным светильником с предохранительной сеткой без повреждений вилки и изоляции проводов. При подключении переносного светильника к источнику питания держать его в руках или прочно закрепить (подвязать) во избежание самопроизвольного падения. Перемычки аккумуляторных батарей крепите, снимать и устанавливать торцовыми ключами с изолирующими рукоятками в защитных очках. Запрещается класть инструмент на аккумуляторные батареи.

БИЛЕТ № 15

1. Назначение разъединителей 2, 6, 19, 20, 81, 82, 111, 126, 105 в схеме электровоза ВЛ80С.

Порядок резервирования вспомогательных цепей электровоза 2(3)ЭС5К.
Почему в кране машиниста №395 на уравнительном поршне устанавливается резиновая манжета. Как проверить плотность уравнительного поршня. Как отразится на работе тормозов не плотность уравнительного поршня.
В каких случаях и как производится технологическое опробование автотормозов в грузовом поезде.
Порядок отправления поездов с подталкивающим локомотивом, следующим по всему перегону или на часть его с возвращением обратно на станцию, на однопутных и двухпутных участках оборудованных АБ.
Как производится отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне, с возвращением на станцию отправления на участках, оборудованных ПАБ.
Требования охраны труда перед началом работы.

Назначение разъединителей 2, 6, 19, 20, 81, 82, 111, 126, 105 в схеме электровоза ВЛ80С.

Установлен на крыше электровоза. На ВЛ80 три крышевых разъединителя.

Разъединитель 2. Установлен на каждой секции, служит для отключения неисправного токоприемника, если есть замыкание или опасность замыкания на корпус. Им же отключается дроссель помехоподавления ДП и разрядник 5. Разъеденитель 6. Служит для отключения секции, если имеется замыкание или опасность замыкания на корпус за разъединителем 2.

Разъединители шин 19; 20 (БСА1. БСА2)

Служат для питания ТЭД от источника депо. Представляет собой 2х ножевой рубильник с электрической блокировкой, поездное положение ОТКЛЮЧЕНО.

Отключатели ВУ 81, 82 (тран-ное помещение)

Представляют собой 3х ножевые рубильники. Имеют блокировки 81 в цепи катушек 51, 52 и 82 в цепи катушек 53, 54, обеспечивают при отключении ВУ отключение соответствующей пары ЛК, исключая возможность генераторного режима.

Переключатель вспомогательных цепей 111(панель 1)

Представляет собой 3х ножевой рубильник, который имеет 3 положения.
1. Верхнее – питание вспомогательных цепей от ОСН.
2. Среднее – отключено (в этом положении рубильник фиксируется)
3. Нижнее – питание вспомогательных машин от 3х фазной сети депо через розетки 108, 109, и 110.
Разъединитель секций 126 (панель 1)

Служит для соединения 3х фазных цепей 380В двух секций. Представляет собой 3х ножевой рубильник, нормальное положение ВЫКЛ.

Переключатель обмоток 105 (тран-ное помещение)

Служит для переключения ОСН, при напряжении в контактной сети ниже 19кВ. Представляет собой одноножевой рубильник, имеющий 2 положения.
1. Верхнее (нормальное) включен на А4 ОСН.
2. Нижнее (аварийное) включен на А3 ОСН.
Порядок резервирования вспомогательных цепей электровоза 2(3)ЭС5К.

На неисправной секции рубильник Q6 поставить в среднее положение, а рубильники QS28 включить на обеих секциях.
Почему в кране машиниста №395 на уравнительном поршне устанавливается резиновая манжета. Как проверить плотность уравнительного поршня. Как отразится на работе тормозов не плотность уравнительного поршня.
В каких случаях и как производится технологическое опробование автотормозов в грузовом поезде

Технологическое Выполняется в 5 случаях
1. После стоянки более 30 мин на перегоне или станции где нет осмотрщика вагонов или специально обученных работников.
2. После смены кабины управления.
3. Передачи управления маш-ту 2 л-ва
4. После прицепки доп лок-ва в голову поезда а также после его отцепки для следования по 1 или нескольким перегонам.
5. При падении давления в ГР ниже 5,5Ат.
  
  Перед началом опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети поезда при II положении ручки крана машиниста не отличается от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на +-20%. Затем по команде помощника машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения 0,6-0,7 кгс/см2 и установить ручку крана машиниста в IV положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у пяти рабочих вагонов головной группы и дает команду
  
  «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов I положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и докладывает машинисту о результатах проверки.
  1. .Проверка плотности тормозной магистрали поезда при II положении ручки крана машиниста.
  2. .Ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см2. Проверка действия тормозов на торможение по пяти вагонам в головной части поезда.
  3. .Отпуск тормозов с повышением давления в уравнительном резервуаре постановкой ручки крана машиниста в I положение на 0,5-0,6 кгс/см2 выше зарядного. Проверка действия тормозов на отпуск по пяти вагонам в головной части поезда.
  4. .Перед отправлением поезда завышение давления в уравнительном резервуаре постановкой ручки крана машиниста в I положение на 3-4 секунды.
  Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит изменение более, чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов.
Порядок отправления поездов с подталкивающим локомотивом, следующим по всему перегону или на часть его с возвращением обратно на станцию, на однопутных и двухпутных участках оборудованных АБ.

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней станции, производится по путевой блокировке обычным порядком с уведомлением этой станции по телефону об отправлении поезда с подталкивающим локомотивом.

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, когда толкач возвращается с перегона на станцию отправления, производится по блокировке (при открытом выходном светофоре).

На право обратные следования машинисту толкача вручается на станции отправления ключ-жезл. При неисправности ключа-жезла, а также когда блок-аппарат не оборудован ключом-жезлом для подталкивающего локомотива, отправление поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, производится по телефонной связи с прекращением действия блокировки. Машинистам ведущего и подталкивающего локомотивов выдаются путевые записки. Поезда в этом случае отправляются при запрещающем показании выходного светофора.

Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней станции, а при отправлении поезда по неправильному пути – до сигнального знака «Граница станции». На перегонах с путевыми постами (блокпостами), являющимися раздельными пунктами, путевая записка выдается на право следования до этого поста.

Дежурный по посту при свободности от поезда следующего межпостового перегона вручает машинисту локомотива путевую записку на дальнейшее следование. Так же поступают дежурные других постов, расположенных по пути следования поезда. При возвращении на станцию отправления толкач проследует

безостановочно все указанные посты и принимается на станцию по открытому входному светофору или по установленному разрешению, дающему право въезда на станцию при запрещающем показании входного светофора. Дежурные путевых постов во всех случаях уведомляют по телефону дежурных по смежным раздельным пунктам о фактическом проследовании поезда. Действие блокировки возобновляется после получения уведомления о прибытии поезда на соседнюю станцию и возвращении подталкивающего локомотива.
Как производится отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне, с возвращением на станцию отправления на участках, оборудованных ПАБ

Отправление поездов на однопутных и двухпутных перегонах (по правильному пути) с возвращением с перегона на станцию отправления производится при закрытом выходном светофоре с выдачей машинисту ключа- жезла на право проезда закрытого выходного светофора и обратного следования.

Если место, до которого следует поезд, находится за первым (по ходу поезда) путевым постом (блок постом), то ДСП этого поста при свободности впереди лежащего перегона дает машинисту разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (ДУ-52) на право проследования зарытого проходного светофора и последующего возвращения. Так же поступают ДСП других постов.

При возвращении на станцию отправления поезд проследует безостановочно все посты и принимается на станцию по открытому входному светофору или по разрешению на право въезда на станцию при запрещающем показании входного светофора.
Требования охраны труда перед началом работы.

Приступать к приемке и осмотру локомотива в депо, ПТОЛ следует только после получения разрешения лица, ответственного за снятие и подачу напряжения в контактную сеть ремонтного стойла или на электровоз, тепловоз от постороннего источника питания.

Перед опробованием тормозов необходимо предупредить работников, занятых техническим обслуживанием тормозного оборудования и экипажной части локомотива, и убедиться в том, что они прекратили работу, вышли из смотровой канавы и отошли от локомотива на безопасное расстояние.
При приемке электровоза, тепловоза машинист (локомотивная бригада) обязан(а) ознакомиться с замечаниями сдающей локомотивной бригады по журналу формы ТУ-152, принять по описи инструмент, тормозные башмаки, принадлежности, в том числе сигнальные.
При приемке (сдаче) электровоза, тепловоза должно быть проверено: устранение замечаний согласно записи в журнале формы ТУ-152;

работу устройств обеспечения безопасности движения; наличие пломб на двери ВВК;

противопожарное состояние локомотива, наличие и исправность автоматических систем пожарной сигнализации и пожаротушения;

наличие и срок годности первичных средств пожаротушения, наличие на огнетушителях раструбов, пломб на пожарных рукавах, песка в пожарных ведрах, памятки в кабинах управления по действиям при возникновении пожара на локомотиве;

наличие емкостей для хранения грязных и чистых обтирочных материалов;

наличие и исправность блокирующих устройств, заземлений кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин;

наличие и исправность защитных кожухов систем электроотопления и электрокалориферов, ограждений узлов и оборудования;

исправность систем освещения;

наличие и укомплектованность аптечек для оказания первой помощи пострадавшим; исправность межсекционных площадок и суфле (на многосекционных локомотивах); исправность и надежность укладки половиц дизельного помещения (на тепловозе); наличие и исправность комплекта инструмента, сигнальных принадлежностей; исправное состояние кресел в кабинах управления;

наличие и пригодность средств защиты:
- диэлектрических перчаток;
- диэлектрических ковров;
- штанг для снятия емкостных зарядов с силовых цепей и заземления первичной обмотки тягового трансформатора (для электровозов переменного тока);
- штанг изолирующих;
- противогазов (выдаются при работе на локомотивах, оборудованных установками газового пожаротушения, а также, независимо от этого, эксплуатирующихся на тоннельных участках железных дорог).
  
  На средствах защиты от поражения электрическим током, кроме диэлектрических ковров и инструмента с изолированными рукоятками, должна быть проверена дата их следующего испытания, а также соответствие их напряжению электрооборудования локомотива.
  
  Средства защиты с истекшим сроком испытания должны быть изъяты из эксплуатации и подвергнуты испытаниям, запись о необходимости их замены (испытания) должна быть сделана локомотивной бригадой в журнале формы ТУ-152 .
  
  При осмотре слесарно-монтажного инструмента с изолированными рукоятками необходимо проверить, чтобы изоляция на рукоятках не имела раковин, сколов, вздутий и других дефектов.
  
  Диэлектрические перчатки и ковры не должны иметь механических повреждений. Отсутствие проколов или разрывов диэлектрических перчаток следует проверить путем скручивания их в сторону пальцев. Наличие воздуха в скрученной перчатке будет свидетельствовать о ее целостности.
  
  На средствах защиты, применение которых не зависит от напряжения (противогазы), должна быть проверена дата их изготовления.
  
  При нахождении инструмента, сигнальных принадлежностей и средств индивидуальной защиты в специальных опломбированных ящиках необходимо проверить наличие и целостность пломб на ящиках.
До начала технического обслуживания тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электрических аппаратов, расположенных в высоковольтной камере, шкафах, ящиках, за панелями пульта управления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями, при нахождении электровоза в депо, ПТОЛ или на путях под контактным проводом необходимо его остановить, затормозить ручным тормозом, закрепить тормозными башмаками и выполнить следующие операции:

выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины. Отключить главный выключатель на электровозах переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозах постоянного тока) и опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены;

перекрыть разобщительным краном подвод сжатого воздуха от вспомогательной пневматической системы к клапану токоприемника.

заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять ключи;

снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, если конструкцией электровоза не предусмотрена ее блокировка в нулевом положении. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у лица, производящего осмотр и техническое обслуживание оборудования. В случае производства ремонтных работ в высоковольтной камере персоналом локомотивного ремонтного депо реверсивная рукоятка и ключ блокировки должны находиться у работников, производящих ремонт.
У электровозов, работающих по системе СМЕТ, осмотр и техническое обслуживание тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электрических аппаратов должны производиться при опущенных токоприемниках на всех электровозах (секциях) с соблюдением требований подпункта 3.2.6 настоящих Правил.

На электровозах, работающих по системе СМЕТ, необходимо отключить кнопку включения системы на пульте сигнализации аппаратуры дистанционного управления.
Запрещается открывать двери в высоковольтную камеру, если электровоз подключен к постороннему источнику питания.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике электровоза разрешается:

заменять перегоревшие лампы в кабине управления, кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений), буферных фонарей и лампы освещения ходовых частей при обесточенных цепях освещения; протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, применяя средства индивидуальной защиты, не приближаясь к находящимся под напряжением токоведущим частям контактной подвески на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы;

заменять в цепях управления предохранители, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты; менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их замена предусмотрена из кабины управления; осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров;

проверять на ощупь нагрев букс;

вскрывать кожух и настраивать регулятор давления;

продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей; проверять подачу песка под колесную пару.

осматривать аппаратуру под напряжением 50В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры; проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием; проверять показания манометров, расположенных в шкафах с оборудованием;

контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру;

включать автоматы защиты; обтирать нижнюю часть кузова;

осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов; проверять давление в маслопроводе компрессора;

Т

регулировать предохранительные клапаны воздушной системы (кроме электровозов серии ЧС2 );

производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении. Запрещается выполнение других работ на электровозе, в том числе, состоящем из двух и более секций, при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике.

БИЛЕТ № 16

Назначение разъединителей QS1, QS2, QS3, QS5, QS4, QS6, QS7, QS11, QS12, QS13, QS15, QS21, Q2, Q6 в схеме электровоза ЭП-1.
Порядок резервирования вспомогательных цепей электровоза ВЛ80С.
Основное оборудование электропневматического тормоза пассажирского поезда.
Действия локомотивной бригады при прицепке к локомотиву на промежуточной станции (где нет ПТО) до пяти вагонов.
Обязанности машиниста после прицепки локомотива к составу поезда.
Порядок отправления поездов на перегон, при ПАБ, когда голова поезда находится за выходным сигналом и его невозможно открыть.
Требования охраны труда при эксплуатации электровозов.

Назначение разъединителей QS1, QS2, QS3, QS5, QS4, QS6, QS7, QS11, QS12, QS13, QS15, QS21, Q2, Q6 в схеме электровоза ЭП-1.

QS-1, QS-2 установлен в трансформаторном помещении, служит для отключения неисправного токоприемника и дросселя помех L-1 и невозможного замыкания на корпус.

Q-2 установлен в трансформаторном помещении и служит для откл. Неисправного крышевого оборудования. QS-3-QS-4, QS-5-QS-6 Отключатели ВИП

QS-7(трансформаторное помещение) отключает ВУВ.

QS-11; QS-12, QS-13 блоков А-11,А-12 отключает соответствующий БВ неисправного ТЭД, обеспечивает двухстороннее отключение ТЭД.

QS-15 установлен на блоке №А-11,А-12 служит для откл. Реле KV-1(РЗ) от замкнутой на корпус цепи с целью сохранения работоспособности эл-за

Q-6 блок 12. подаёт питание на вспомогательные цепи от ОСН или от сети депо. Цепей (аналог 111 на ВЛ 80)

QS-21 блок А11,А-12 служит для ввода эл-за на ПТОЛ от сети депо. В поездном положении рубильники выключены.
Порядок резервирования вспомогательных цепей электровоза ВЛ80С

На неисправной секции рубильник 111 поставить в среднее положение, а рубильники 126 включить на обеих секциях.
Основное оборудование электропневматического тормоза пассажирского поезда

На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод № 1 — рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод № 2 — контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.

В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей. Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста усл. № 328 или 395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспредель 7усл. № 305-000. На вагонах — электровоздухораспределители 7 усл. № В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клемневые коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки 6 усл. № 316. Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2 замыкаются между собой.
Действия локомотивной бригады при прицепке к локомотиву на промежуточной станции (где нет ПТО) до пяти вагонов.
Таким же порядком разрешается заряжать тормозную магистраль любого другого поезда (маневрового состава), длиной до 5 вагонов включительно.
Обязанности машиниста после прицепки локомотива к составу поезда.

После прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:

Убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых

кранов между ними;

Зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза;

Получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам; Ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо - пассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава;

Ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом;

Если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных

электрических соединителей.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением с железнодорожной станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена, и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.
Порядок отправления поездов на перегон, при ПАБ, когда голова поезда находится за выходным сигналом и его невозможно открыть.

Если ведущий локомотив готового к отправлению поезда находится за выходным светофором с разрешающим показанием и машинисту не видно его показания, отправление поезда производится по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по форме, предусмотренной в пункте 1.8 настоящей Инструкции, или по разрешению на бланке формы ДУ-52 (с заполнением пункта II).

При этом в случаях неисправности изолированного стрелочного участка или его занятости головой отправляющегося поезда для открытия выходного светофора может быть использована кнопка "Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления". Если голова отправляемого поезда находится за выходным светофором и последний открыть невозможно, действие блокировки прекращается; разрешение на отправление поезда передается по телефонным средствам связи с выдачей машинисту Путевой записки, а на железнодорожных путях необщего пользования при наличии на станции устройств автоматической регистрации переговоров по радиосвязи, регистрируемый приказ. В таком же порядке производится отправление поездов с путей, не имеющих организованных маршрутов отправления.
Требования охраны труда при эксплуатации электровозов.

При эксплуатации электровозов, дополнительно к требованиям, изложенным в подразделе 4.1., необходимо соблюдать следующие требования безопасности:

Соединение и разъединение высоковольтных межвагонных электрических магистралей головного вагона поезда с локомотивом, отцепка или прицепка к поезду пассажирского вагона с электрическим отоплением и осмотр ходовых частей вагонов поезда должны производиться при отключенных

на локомотиве отопительной электрической цепи поезда, силовых и вспомогательных электрических цепях, быстродействующем или главном выключателе и опущенных токоприемниках. Блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста.

На время соединения высоковольтной магистрали поезда ключ отопления должен быть передан машинистом локомотива поездному электромеханику поезда. Соединение и разъединение высоковольтной магистрали отопления головного вагона с локомотивом производится поездным электромехаником или

начальником пассажирского поезда в присутствии машиниста локомотива и только после получения от машиниста ключа отопления поезда. После соединения высоковольтной электрической магистрали пассажирского поезда с электровозом машинист должен получить от поездного электромеханика

ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить поезд в движение при отсутствии у него ключа отопления. С момента передачи ключа отопления поезда машинисту высоковольтные электрические магистрали поезда считаются находящимися под высоким напряжением. Ключ отопления должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.
Запрещается при поднятом токоприемнике открывать на электровозе двери высоковольтной камеры, шкафов для электрооборудования, кожухи и другие ограждения электрооборудования.
В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций электровоза, последнюю необходимо перевести в положение «отключено». На одно- или двухсекционных электровозах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей локомотивное депо, ПТОЛ или пункт оборота локомотивов. При этом локомотивная бригада должна находиться только в кабине управления. Случаи отказа блокирующих устройств должны

фиксироваться в журнале формы ТУ-152.
При повреждении крышевого оборудования электровоза и невозможности дальнейшего следования, поврежденную секцию электровоза при всех опущенных токоприемниках необходимо отключить.
В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста в момент нахождения помощника машиниста в машинном отделении электровоза машинист должен отключить силовые цепи тумблером, кнопкой отключения главного выключателя (быстродействующего выключателя).
При обрыве заземляющих шунтов, кожухов электропечей, заземляющих проводников пульта управления, а также корпусов вспомогательных машин восстанавливать заземление оборудования следует только при опущенных токоприемниках и отключенном главном выключателе (быстродействующем выключателе).

БИЛЕТ № 17

Типы и устройство промежуточных реле. Назначение промежуточных реле (204, 207, 264, 265, 266, 267, 268, 269, 270, 271, 272, 393, 202, 259, 260) в схеме электровоза ВЛ80С.
Действия машиниста при изломе токоприемника.
Назначение и устройство тормозной рычажной передачи электровоза 3ЭС5К, ее приемка.
Порядок действия локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне.
Порядок отправления хозяйственного поезда на перегон, оборудованный АБ с последующим следованием на соседнюю станцию.
В пути следования машинист не вправе….
Требования охраны труда по окончании работы.

Типы и устройство промежуточных реле. Назначение промежуточных реле (204, 207, 264, 265, 266, 267, 268, 269, 270, 271, 272, 393, 202, 259, 260) в схеме электровоза ВЛ80С.

№ в схеме

№ панели

Катушка получает питание

Назначение блокировочных контактов

РВ 204

Панель №3 2-3 сек

При включении кнопки

«Выключение ГВ»

через ГП поз.1

ЭКГ

207

Панель №3

После включения ГВ

264

Панель №3

Получает питание после взведения БРД

265

Панель №3

При постановке главной рукоятки КМЭ в положения: АВ, РВ, АП, РП от Э10

1. 2з.к. 265 создают цепь на катушку контактора 208 при наборе и сбросе позиций

266

Панель №3

Получает питание от Э11 при постановке главной рукоятки КМЭ в пол. АВ, ФВ, ФП, АП

267

Панель №3

При срыве ЭПК по проводу H1

ЭПК

268

Панель №3

При «срыве»

электрического торможения (после отключения ЛК)

269

Панель №3

При боксовании или

«юзе» колёсных пар

270

Панель №3

При постановке

тормозной рукоятки КМЭ только в положение «П»

«ПТ», если в «П» схема полностью не собралась

з.к. 204 в цепи 4 уд. Отключает ГВ при медленном вращении
р.к. 204 в цепи сигнальной лампы ГП

з.к. 207 обеспечивает самоподпитку.
р.к. 207 в цепи 4 вкл. Исключает звонковую работу ГВ.
з.к. 207 шунтирует резисторы R34, R35 в цепи катушек 21, 22, обеспечивая взведение БРД.

з.к. 264 самоподпитка и обеспечивает отключении ГВ при срабатывании одного из РП1РП4
р.к. 264 в цепи сигнальной лампы РП

з.к. 266 в цепи катушки контактора 208
з.к. 266 обеспечивает самоподпитку от Э12 через ГП поз.2

р.к. 267 в цепи катушек ЛК 5154. Снимает «тягу» при срыве
з.к. 267 в цепи катушки клапана 261. Обеспечивает быстрое наполнение ТЦ до давления 1,5–1,8 кгс/см2
з.к. 267 в цепи клапанов песочниц. Обеспечивает подачу песка при скорости не ниже V=10 км/ч

р.к. 268 в цепи контактора 46, 47. Отключает контакторы 46, 47
р.к. 268 отключает катушку клапана ВР при срыве электрического торможения
з.к. 268 в цепи катушек клапана 261 и зуммера 371

р.к. 269 в цепи катушек реле времени 211, 212 и РВ. Совместно с этими реле обеспечивает импульсную подачу песка под колёсные пары
з.к. 269 в цепи сигнальной лампы ДБ

з.к. 270 подготавливает цепь включения контакторов 46, 47. Обеспечивает сбор схемы в положении «П» и разбирает её в
2р.к. 270 в цепи катушек ЛК 5154. Предотвращают возможность преждевременного включения ЛК 5154 (через ГП0) при переходе схемы из режима «тяги» в режим

		«торможения»
271 Панель №3	При срабатывании ДДР
272 Панель №3	При постановке реверсивной рукоятки в любое рабочее положение и во всех положениях КРМ, кроме VI по проводу H1
393 Панель №3	Через блокировочные контакты скоростимера при скорости не ниже V=10 км/ч
259 Панель №6 или №8	После запуска ФР от Э18 через реле оборотов 249 или при включении кнопки «Без ФР»	1. 4з.к. 259 в цепи катушек контакторов 127, 128, 129, 130. Обеспечивает возможность запуска мотор–вентиляторов МВ1МВ4 после запуска ФР
260 Панель №6 или №8	После запуска ФР от Э18 через реле оборотов 249	контактора 125

р.к. 271 в цепи катушек ЛК 5154. Снимает тягу при нарушении целостности ТМ
з.к. 271 в цепи сигнальной лампы ТМ (по проводу Н311)

з.к. 272 в цепи катушек ЛК 5154. Снимает «тягу» при постановке КРМ в VI положение.
р.к. 272 в цепи катушек клапана 261. Обеспечивает быстрое наполнение ТЦ электровоза до давления 1,5–1,8 кгс/см2
р.к. 272 в цепи катушек клапанов 241, 242. Обеспечивает подачу песка при скорости не ниже V=10 км/ч

з.к. 393 в цепи собственной катушки, обеспечивает самоподпитку
р.к. 393 в цепи катушек клапанов песочниц 241, 242. Исключает подачу песка под к.п. при скорости ниже V=10 км/ч

з.к. 260 в цепи контактора 124 и клапана 246. Обеспечивает возможность запуска МК, после запуска ФР
р.к. 260 в цепи сигнальной лампы ФР
з.к. 260 в цепи самоподпитки Н101 от Э18 катушки

Действия машиниста при изломе токоприемника.

В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке поезда с применением экстренного торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники. При повреждениях контактной сети, угрожающих поломке оставшихся исправных токоприемников, они опускаются. О вынужденной остановке поезда машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП ближайшей железнодорожной станции. После остановки ЭПС локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети путем прохода вдоль электровоза или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ через ДСП по ближайшей железнодорожной станции.

2. Назначение и устройство тормозной рычажной передачи электровоза 3ЭС5К, ее приемка.

1, 10, 17, 20 - подвеска; 2, 9, 15, 21 - валик; 3, 5, 25 - трос; 4, 13 - тяга; 6 - колодка; 7 - чека; 8 - башмак; 11, 16 -

балансир; 12, 22 - болт; 14 - цилиндр тормозной; 18 - планка; 19 - поперечина; 23 - гайка; 24 - крюк.

Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра передается на тормозные колодки, прижимая их к колесам.

Рычажная тормозная система предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода стояночного тормоза к тормозным колодкам при торможении. Система выполнена с двухсторонним нажатием чугунных гребневых колодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки.

Порядок действия локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:
- остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
- привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;
- немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, а также сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава руководителю работ в хозяйственном поезде;
- если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;
- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги;
- дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);
- совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.
Порядок отправления хозяйственного поезда на перегон, оборудованный АБ с последующим следованием на соседнюю станцию.

Отправление по бланку ДУ61следование с установленной скоростью без закрытия перегона с работой по перегону и прибытию на соседнюю станцию по входным сигналам

Отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне с возвращением на железнодорожную станцию отправления (когда перегон не закрывается) производится по сигналам автоблокировки (по открытому выходному светофору).

Обратно хозяйственный поезд следует по ключу-жезлу, который перед отправлением с железнодорожной станции вручается руководителю работ или кондуктору главному для передачи машинисту поезда перед возвращением этого поезда с перегона.
В пути следования машинист не вправе….

В пути следования машинист не вправе:
- превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;
- отвлекаться от управления локомотивом, мотор-вагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;
- отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;
- отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.
Требования охраны труда по окончании работы.

По окончании работы локомотивная бригада обязана:

закрепить локомотив от самопроизвольного ухода на станционных или тракционных путях депо, подложив тормозные башмаки под колесные пары;
на позиции в депо, ПТОЛ убедиться в снятии напряжения с контактной подвески по показаниям сигнализации и положению рукоятки привода секционного разъединителя контактной подвески;
отметить в журнале технического состояния локомотива о замеченных неисправностях электрооборудования, приборов безопасности и другие замечания;
пройти послерейсовый медицинский осмотр;

сдать дежурному по депо или передать машинисту, принимающему локомотив, в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку, которые по номеру на ключах соответствуют данному локомотиву.

В случаях загрязнения в процессе работы кожных покровов тела вредными и опасными веществами (нефтепродукты, угольная пыль) машинист, помощник машиниста, кочегар должны принять душ с применением смывающих средств, предусмотренных Типовыми нормами.

При применении в процессе работы защитных паст, кремов, мазей, - по окончании работы следует вымыть руки смывающими средствами и смазать регенерирующим кремом, слегка втирая его в кожу.

БИЛЕТ № 18
1. Типы и устройство промежуточных реле. Назначение промежуточных реле (КТ1, КТ2, КТ4, КТ7, KV2, KV12, KV13, KV15, KV16, KV18, KV19, KV21, KV22, KV23, KV40, KV41, KV43, KV44, KV45, KV46, KV47, KV48, KV61, KV62, KV63, KV64, KV78) в схеме электровоза 2(3)ЭС5К.
2. Действия локомотивной бригады при получении извещения «Тревога 1» или «Тревога 2».
3. Устройство и принцип действия электропневматического клапана ЭПК-150.
4. Проверка состояния тормозного оборудования локомотива при приемке локомотива в депо.
5. Сигналы тревог. В каких случаях применяются.
6. Требования ПТЭ к автосцепным устройствам (высота оси автосцепки от уровня головки рельса и разница по высоте между продольными осями автосцепок).
7. Требования охраны труда в аварийных ситуациях.

Типы и устройство промежуточных реле. Назначение промежуточных реле (КТ1, КТ2, КТ4, КТ7, KV2, KV12, KV13, KV15, KV16, KV18, KV19, KV21, KV22, KV23, KV40, KV41, KV43, KV44, KV45, KV46, KV47, KV48, KV61, KV62, KV63, KV64, KV78) в схеме электровоза 2(3)ЭС5К.

KT 1 блок №7	КТ1 - обеспечивает перевод электровоза из режима электрического торможения в режим «Тяга», обеспечивая переключение переключателя «QР1»из «Торможения» в «Тягу» без токовой нагрузки контакты реле замыкаются с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Реле с выдержкой (2 - 3) с замыкает контакты в цепи катушек ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1 блоков Al1, A12, обеспечивая возможность их переключения только после затухания переходных процессов в цепях тяговых двигателей;
KT 2 блок №7	Реле КТ2 – осуществляет контроль за переключением из режима рекуперации в режим тяги после прекращения питания ВИП от обмотки собственных нужд трансформатора с задержкой времени, необходимых для затухания переходных процессов в цепи тяговых двигателях. При переводе электровоза из режима электрического торможения в режиме тяги обеспечивают пе- реключение переключателей QT1 без токовой нагрузки. Реле времени контактами Н43 - Н44 подает питание на катушку реле KV15; замыкает свои контакты Н75 - Н76 в цепи питания U3, подготавливая цепь питания; замыкает свои контакты Н58 - Н59 в цепи собственной катушки, подготавливая цепь самоподхвата. Рекуперация. Контакт КТ2 в цепи реле KV15 и КТ1 – имеет выдержку времени 2-3 сек. на отключение, что исключает аварийный режим «Опрокидывание» инвертора, при котором возникает короткое замыкание в тяговом двигателе и тягового трансформатора через плечи ВИП.
KT 4	Реле времени КТ4 - задержка подачи питания к усилителям импульсов с помощь на 1-1,5 сек. после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИП Реле времени с выдержкой времени (1 - 1,5)с замыкает свои контакты НО17, Н75 в цепи U5 (цепь питания усилителей импульсов), а контактами Н57, Н58 окончательно собирает цепь самоподхвата катушки К1. Задержка подачи напряжения к усилителям импульсов U3 на (1 - 1,5)с после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИП;
KT 7	Катушка реле времени КТ7 – предназначена для контроля переключения катушек А11-QР1 (А12- QР1) вперёд (или назад)
KV 2	Реле КV2 – обеспечивает отключение главного выключателя при снижении давления в резервуаре токоприёмника ниже 0,19 Мпа (1,9 кгс/см ²).
KV 12, KV 13	Контакты KV12, KV13 в цепи У11 - У14 – создают цепь питания последних, при срыве ЭПК У25 при экстренном торможении или установке ручки крана машиниста в 6-е положение. Контакт KV12 в цепи реле КТ1 и KV15 – необходим в случае срабатывания ЭПК У25, при этом отключаются реле КТ1 и KV15
KV 15	Реле KV15 – обеспечивает сбор схемы тяги и электрического торможения, а так же исключает повтор сбора схемы тяги и электрического торможения при положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста ’’НР –4’’, если по какой либо причине разберётся схема соответственно. Рекуперация Реле включившись подает питание катушкам контакторов КМ41, КМ42, которые подают питание блокам ВИП А73, А74, а своими контактами Н40, Н68 отключают катушку реле времени КТ4.. Кроме того, реле KV15 подает сигнал в блок А55 о своем включении Контакт KV15 в цепи контакторов КМ41, КМ42 – обеспечивает включение или отключение последних при сборе схемы тяги или торможения.

KV 17	Реле KV17 – обеспечивает сбор схемы тяги только при включенном блоке управления А55, а так же обеспечивает отключение реле КV15 в момент автоматического перевода электровоза из режима ’’Тяга’’ в ’’Торможение’’
KV 18	Контакт реле KV18 – при обрыве тормозной магистрали. При снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см ² и более, контакты ДДР пневматического датчика SР1 включают реле КV18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподпитку, контактами с проводами Н30, Э6 отключает реле КТ1 и КV15, по проводу Н27 загорается индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции. При снижении давления на от 0,6 до 0,8 кГс/см ² и более, в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет значения от 0,4 до 0,7 кгс/см ², размыкаются контакты ДТЦ пневматического датчика SР1.
KV 19	Контакт КV19 – для включения на катушки контакторов КМ1-КМ3 для питание от своей секции .
KV 21, KV 22, KV 23	КV21-КV22 – обеспечивают включение в определённой цепи аппарата, где имеют контакты, при «О» и «П» положении рукоятки главного вала контроллера машиниста SМ1. Контроль включения аппаратов в нулевом положении контролера.
KV 40	Реле КV40 – после достижения давления воздуха в тормозные цилиндры от 1,3 –1,5 кгс/см ² и отключения контактора К1, реле КV40 при отключении, отключает питание с блока тормозного оборудования А14 по проводу Н66 и обеспечивает питание к указанному блоку по проводу Н67, обеспечивая подачу воздуха в тормозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным значению от 1,5 -1,8 кгс/см ².
KV 41	Контакт КV41 – в цепи включающей катушки главного выключателя QF1, предотвращает звонковую работу ГВ
KV 43	Контакт КV43 – Создаёт цепь питания на катушки включающего электромагнита главного выключателя QF1 и быстродействующих выключателей ВБ-8.
KV 44	КV44 – обеспечивает опускание токоприёмника без тока; не допускает включение главного выключателя при не закрытых шторах ВВК
KV 45	Реле KV45 – Обеспечивает запуск вспоммашин после запуска ДП.
KV 46	Для исключения разбора схемы электровоза в период состояния мотор вентиляторов при переводе их с низкой частоты вращения на нормальную и наоборот, параллельно контактам КМ7-КМ9, КМ11, КМ12, КМ15 и реле КV47 в цепях питания катушек КМ41, КМ42 и реле КТ7, включены контакты реле KV46, размыкающиеся после переключения мотор вентиляторов на данную частоту вращения.
KV 47	КV47 – не допускает включение контактора КМ15 при включенном тумблере S18 «Нагрев масла».
KV 48	КV48 – выполняет роль промежуточного аппарата для управления контактором КМ14 «Компрессор», т. к. непосредственное управление им датчиком SР6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчика.
KV 61	КV61 – обеспечивают автоматическое управление калориферами с целью автоматического поддержания температуры воздуха в кабинах в холодное время года с помощью реле датчика температуры SК1 с термо-преобразователями сопротивления R51.
KV 62	Реле КV62 - подключает питание к лампам дежурного освещения только при отключенном шкафе питания А25. Головной (хвостовой) секции электровоза.
KV 63	KV63 – не допускает одновременной работы МПК1 или МПК2.
KV 64	Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на провод Т21 от кнопки S23 ’’Отпуск тормозов’’ головной (хвостовой) секции. При этом получает питание катушка реле КV64 и по проводу Т10 ’’Становится’’ на самоподхват. Снятие питания с реле КV64 и завершение отпуска тормозов осуществляются блоком А14..
KV 78	КV78 – обеспечивает включение освещение тележек реле включает Освещение тележек обеих секций, которое в свою очередь, включает лампы от предохранителя F34

Действия локомотивной бригады при получении извещения «Тревога 1» или

«Тревога 2».

При срабатывании КТСМ «Тревога 1»-снизить скорость до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом на путь приема станции с остановкой. На станции Машинист не позднее 20 мин после остановки должен осмотреть зарегистрированный вагон на нагрев букс, ТРП и колес. При подтверждении нагрева буксы решение о дальнейшем следовании поезда принимает специалист вагонник.

«Тревога 2»-остановить поезд служебным торможением после проследования КТСМ, Машинист должен осмотреть зарегистрированный вагон и при нагреве более 80°С, присутствие цветов побежалости на крышке

буксы, вытекание смазки, перекосе буксы вызвать вагонника специалиста на перегон. Дальнейшее следование поезда без разрешения вагонника запрещается.
Устройство и принцип действия электропневматического клапана ЭПК-150

Предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.

ЭПК№150И состоит из нескольких основных узлов: кронштейна, корпуса, средней части, корпуса замка и корпуса электромагнитного вентиля

Для включения ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке. При этом эксцентриковый валик через буфер переместит вниз шток с плунжером и прижмет клапан к седлу втулки.

Зарядка. Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кг/см2 происходит за время не более 10 с.

Диафрагма занимает верхнее положение, рычаг перемещает стержень концевого выключателя и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля готова к действию.

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана проходит под клапан и прижимает его к седлу. Под действием пружины клапан опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ.

При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля подается ток напряжением 45-55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток прижимает плунжер к седлу.

Торможение. При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер и якорь со штоком поднимается вверх.

Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В.

Проходные сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером поддерживается в пределах 2,0- 2,5 кг/см2, и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка.

Если по истечении 6-7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение.

Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2 за 7-8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кг/см2, под действием сжатой пружины диафрагма прогнется вниз на 6,0-7,5 мм и рычаг откроет клапан, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.

Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя, следуя за рычагом, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кг/см2 срывной клапан 3 под действием пружины сядет на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя).

Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение.

Наличие на ЭПК выключателя позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).
Проверка состояния тормозного оборудования локомотива при приемке локомотива в депо

Приемка тормозного оборудования грузового локомотива в депо (после проведения ТО-2)
1. Продувка ТМ открытием концевого крана со стороны рабочей кабины с постановкой РКМ в I положение не менее 3-х раз.
2. Продувка ТМ открытием концевого крана со стороны нерабочей кабины с постановкой РКМ в I положение не менее 3-х раз с одновременной проверкой проходимости воздуха по ПМ и ТМ.
3. Проверка плотности УР локомотива с созданием искусственной утечки из ТМ (не менее одной минуты).
4. Проверка плотности ТМ локомотива в течение одной минуты.
5. Проверка датчика усл. №418 (выпуск 02-03 ат из УР, лампа ТМ должна загореться, тяга не должна собираться).
6. Проверка чувствительности ВР к торможению (выпуск 0,5-0,6 ат, лампа Тм должна погаснуть, тормозные колодки должны прижаться к колесам, с визуальным осмотром) и на чувствительность к отпуску (постановкой РКМ в поездное положение, тормозные колодки должны отойти от колес).
7. Проверка ликвидации сверх зарядного давления из УР.

Сигналы тревог. В каких случаях применяются.

Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.

Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся: длинные - часто следующими один за другим ударами;

короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.

Сигнал "Общая тревога" подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях: при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей безопасности движения;

при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь. Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

Сигнал "Пожарная тревога" подается группами из одного длинного и двух коротких звуков. Сигнал подается при необходимости каждым работником железнодорожного транспорта.

Сигнал "Воздушная тревога" подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 - 3 минут.

На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специальным самоходным железнодорожным подвижным составом и гудками.

На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта, расположенных вне городов, сигнал воздушной тревоги подается этими же средствами по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.

На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава:

в воинских поездах - по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой воинской части;

в других поездах - машинистом локомотива, ведущего поезд.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть.

Сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" подается в течение 2 - 3 минут:

на перегонах - свистками локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков;

на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта - частыми ударами в подвешенные металлические предметы.

Сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного транспорта подается по распоряжению уполномоченных работников владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а на перегонах - машинистом ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава.

При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о радиоактивной или химической опасности производится также через эту сеть передачей текста указанных сигналов.
Требования ПТЭ к автосцепным устройствам (высота оси автосцепки от уровня головки рельса и разница по высоте между продольными осями автосцепок).

Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
- у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;
- у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;
- у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
- у специального подвижного состава:
- в порожнем состоянии - не более 1080 мм;
- в груженом - не менее 980 мм.
  
  Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
- в грузовом поезде - 100 мм;
- между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч - 70 мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч - 50 мм;
- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;
- между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.
- Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Требования охраны труда в аварийных ситуациях.

При эксплуатации локомотивов могут возникнуть следующие аварийные ситуации: возгорание, приводящее к пожару или взрыву;

сход локомотива с рельс; обрыв контактного провода;

повреждение оборудования при коротких замыканиях в электрических цепях.

Каждый работник должен знать свои обязанности при ликвидации аварии, уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения и средствами индивидуальной защиты, знать способы оказания первой помощи пострадавшим при несчастных случаях.

При возникновении в пути следования аварийной ситуации, угрожающей безопасности движения поездов или безопасности людей, работающих на путях и подвижном составе, машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда, сообщить о случившемся по радиосвязи дежурному ближайшей железнодорожной станции, поездному диспетчеру и определить с ними порядок дальнейших действий.

БИЛЕТ № 19

Устройство блокировочных переключателей. Назначение блокировочных переключателей (БП, ПР, 436) электровоза ВЛ80С. Цепи питания катушек пневмопривода.
Слабая батарея на электровозе ЭП-1. Выход из положения.
Назначение главных резервуаров, виды и сроки испытаний.
Проверка состояния тормозного оборудования локомотива при смене локомотивных бригад.
В каких случаях и как организуется возвращение поезда с перегона на станцию отправления при АБ.
Порядок ограждение места препятствия для движения поездов, при производстве работ на одном из путей двухпутного перегона.
Порядок действий локомотивной бригады по безопасной прицепке локомотива к составу.

Устройство блокировочных переключателей. Назначение блокировочных переключателей (БП, ПР, 436) электровоза ВЛ80С. Цепи питания катушек пневмопривода.

На электровозах широко используются многоэлементные многопозиционные переключатели, которые позволяют осуществить необходимую взаимозависимость и очередность выполняемых операций в электрических цепях. К таким переключателям относятся блокировочный переключатель, переключатель режимов и др.

На электровозе ВЛ80′ при переходе из режима тяги в режим реостатного торможения и наоборот необходимо производить одновременно большое число переключений в цепях управления и сигнализации. С этой целью применяют блокировочный переключатель, который представляет собой комплект из необходимого числа контакторных кулачковых элементов 5 (рис. 1), имеющих общий кулачковый вал с электропневматическим приводом.

Переключатель собран на раме, состоящей из двух боковин 3 и 6, скрепленных рейками 4. К одной из боковин прикреплен привод, имеющий два электромагнитных пневматических вентиля 2, цилиндры с поршнями, жестко соединенными штоком с зубчатой рейкой, с которой шестерня /, насаженная на кулачковый вал, находится в постоянном зацеплении. Если возбудить один из вентилей, то сжатый воздух поступит под соответствующий поршень. Тогда поршни и шток, перемещаясь, повернут шестерню с кулачковым валом в одно из двух фиксированных положений. При возбуждении другого вентиля кулачковый вал переключателя повернется в другое положение.

Блокировочный переключатель БП-149 имеет две фиксированные позиции. Номинальное напряжение пе- реключателя 380 В, номинальный ток 30 А, номинальное давление сжатого воздуха 490 кПа. При неисправности одной секции восьмиосного электровоза предусматривается возможность вывода ее из работы путем соответствующих переключений в электрических цепях и продолжение ведения поезда исправной секцией. Для переключений в цепях управления при переходе на работу одной секцией предназначен переключатель режимов. Это тоже кулачковый двухпозиционный переключатель. Он состоит из набора кулачковых контакторов, кулачкового вала и фиксирующего механизма. Кулачковый вал поворачивают вручную с помощью укрепленной на нем рукоятки. Переключатель режимов ПР-103 с двумя фиксированными позициями рассчитан на напряжение 50 В, ток 30 А; его масса 6,5 кг

Слабая батарея на электровозе ЭП-1. Выход из положения.

Загорается лампа-ЗБ½- Перегорела плавкая вставка предохранителя F16 на блоке №12- Не включился КМ4 из за перегорания плавкой вставки предохранителя F2 на ШП- Заменить предохранитель- Нет тока зарядки АБ+лампа- ЗБ½не горит- Перегорели плавкие вставки предохранителей F1 или F2- Восстановить плавкие вставки предохранителей
Назначение главных резервуаров, виды и сроки испытаний

Главные резервуары а) объемом 300 л для электровозов ВЛ80С, ВЛ11 и др., б) объемом 250 л для

тепловозов 2ТЭ-10М, 2ТЭ-116 и др., в) объемом 170 л для электро- и дизель-поездов.

1-цилиндрическая часть (обечайка), 2- днище, 3, 4- бобышки, 5- паспортная табличка.

Главный резервуар состоит из цилиндрической части 1, изготовленной из листовой стали толщиной 5-6 мм и двух выпуклых днищ 2 толщиной 6-8 мм. Для присоединения трубопроводов предусмотрены бобышки 3, а для установки выпускного крана - бобышки 4. Количество бобышек и их расположение на резервуаре зависит от способа монтажа ГР на локомотиве. На металлической паспортной табличке 5 указываются завод-изготовитель, заводской номер резервуара. год изготовления, величина наибольшего допускаемого давления и объем резервуара. Количество ГР и их общий объем выбирают в зависимости от рода подвижного состава с учетом подачи компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда. В соответствии с «Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава» № ЦТ-ЦВ-ЦП-581 главные резервуары в процессе эксплуатации подвергаются следующим видам технического освидетельствования:

первичному - при вводе в эксплуатацию;
периодическому - непосредственно в процессе эксплуатации;
внеочередному - в случае нарушения технологического режима;
аварийному - в случае аварий, вызвавших деформацию или повреждение резервуара.

Техническое освидетельствование (ТО) может быть частичным иди полным. Частичное ТО выполняется не реже одного раза в два года на очередных плановых ремонтах подвижного состава. Частичное ТО включает в себя проверку технической документации, наружный осмотр ГР, пропарку и промывку резервуара горячей водой. Задачей наружного осмотра является визуальное выявление механических и коррозионных повреждений ГР.

Полное ТО включает в себя объем частичного ТО и демонтаж резервуара для проведения гидравлических испытаний, которые проводятся только при удовлетворительных результатах наружного осмотра. Полное ТО выполняется не реже одного раза в четыре года на очередном ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2, в том числе и тогда, когда до очередного полного ТО остается менее полутора лет.

При проведении гидравлических испытаний давление должно контролироваться двумя манометрами одинакового типа, класса точности (не ниже 1,5), диапазона измерения и цены деления. Давление испытаний принимается равным рабочему плюс 5,0 кгс/см2, а время испытания - не менее 10 минут.

Результаты гидравлических испытании признаются удовлетворительными, если не обнаружено: течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;

падения давления по манометру за время, необходимое для выполнения контрольной операции.

Сведения об осмотре и испытаниях ГР заносятся в технический паспорт резервуара. На корпусе ГР краской ставят трафарет о дате и месте проведения частичного или полного ТО.

Проверка состояния тормозного оборудования локомотива при смене локомотивных бригад.

При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;
наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;
правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки; темп ликвидации сверхэарядного давления в грузовых поездах;
правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;
напряжение источника питания электропневматических тормозов;
правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;
действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе "ТМ" — убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

В каких случаях и как организуется возвращение поезда с перегона на станцию отправления при АБ.

Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию.
Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на железнодорожную станцию отправления, машинист лично, через кондуктора главного или работника локомотивной бригады должен сообщить об этом (письменно, по телефону или радиосвязи) ДСП станции или ДНЦ. В соответствии с требованиями пункта 107 приложения № 6 к Правилам поезд может быть возвращен с перегона только по распоряжению ДСП этой станции.
Получив такое сообщение, ДНЦ закрывает перегон (соответствующий железнодорожный путь перегона) и устанавливает порядок возвращения поезда на железнодорожную станцию отправления.
Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом.
В исключительных случаях остановившийся поезд (за исключением пассажирского поезда) может быть осажен до входного сигнала железнодорожной станции или до сигнального знака «Граница станции». Осаживание производится после закрытия приказом ДНЦ перегона (или железнодорожного пути перегона) для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа ДСП станции в соответствии с пунктом 18.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа ДНЦ о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке ДУ-64.
На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на бланке ДУ-64 могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка железнодорожного пути между остановившимся поездом и входным светофором железнодорожной станции или сигнальным знаком «Граница станции».
Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного светофора или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению ДСП станции в соответствии с пунктом 18.2 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного светофора железнодорожной станции отправления или до сигнального знака «Граница станции» должна быть не более 5 км/ч. На первой по движению специальной подножке (на переходной площадке, тамбуре) вагона осаживаемого по перегону поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста, а при отсутствии специальной подножки, переходной площадки или тамбура вагона указанный работник, находясь на безопасном расстоянии, может идти по обочине железнодорожного пути впереди осаживаемого состава поезда, поддерживая постоянную связь с машинистом поезда через носимую радиостанцию.
Осаживание с перегона моторвагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и одиночных локомотивов производится со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости светофоров и железнодорожного подвижного состава; машинист моторвагонного поезда переходит в другую (головную по направлению осаживания) кабину управления.
Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу железнодорожной станции, то осаживание такого поезда при необходимости производится маневровым порядком по устному указанию ДСП станции со скоростью не более 5 км/ч. На переходной площадке или специальной подножке первого по ходу движения вагона осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады или кондуктор, другой работник по указанию ДСП станции, поддерживающий постоянную связь с машинистом поезда или ДСП станции через носимую радиостанцию.
Прием возвращаемых с перегона поездов на железнодорожную станцию производится по разрешающему показанию входного светофора или при запрещающем показании входного светофора в порядке, установленном в пункте 30 приложения № 9 к настоящей Инструкции.
При готовности маршрута для приема на железнодорожную станцию осаживаемого поезда, предусмотренное в пункте 15 настоящего приложения, разрешение на осаживание по перегону может быть совмещено с приказом о приеме поезда на железнодорожную станцию. В этом случае, в зависимости от наличия
входного светофора и условий приема, текст разрешения на осаживание дополняется словами, например: «и следовать на …. путь. Входной светофор открыт»; «и следовать на … путь при запрещающем показании входного светофора. Маршрут приема готов»; «и следовать на … путь. Маршрут приема готов».
Порядок ограждение места препятствия для движения поездов, при производстве работ на одном из путей двухпутного перегона.

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.
Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.
Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования - 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии "Т" устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака "Граница станции"). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 86), если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака "Граница станции"), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются.

Порядок действий локомотивной бригады по безопасной прицепке локомотива к составу.

Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5—10 м от первого нагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-
пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.
До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских нагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов и составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно табл. 3.2 или и 3.2.6 и включить воздухораспределитель локомотива на режим и соответствии с требованиями п. 3.2.7 настоящей Инструкции. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45.
Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и правильность соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
При обслуживании локомотива одним машинистом осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала у локомотива, а затем у вагона.
При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги.
При многократной тяге и обслуживании каждою локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива
После прицепки локомотива к пассажирскому составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3 - 4 с, затем перенести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.
После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.
После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре па 1,5 кгс/см2.
После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 — 1,2 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего руку крана машиниста перевести в поездное положение.

БИЛЕТ № 20

Устройство блокировочных переключателей. Назначение блокировочных переключателей (SA-3, SA-5, SA-6) электровоза 2(3)ЭС5К. Цепи питания катушек пневмопривода.
Нет зарядки АБ на электровозе 2(3)ЭС5К. Причины, выход из положения.
Назначение, конструкция и принцип действия авторежима №265. Проверка его исправности на вагоне.
Нормативы по обеспечению поездов автоматическими тормозами.
Каким порядком ограждаются места препятствий для движения поездов, а также места, требующее уменьшения скорости на станциях на главных и боковых путях.
Действие машиниста при обнаружении ползуна на колесной паре вагона.
Работы, выполняемые при поднятом и находящимся под напряжением токоприемнике

Устройство блокировочных переключателей. Назначение блокировочных переключателей (SA-3, SA-5, SA-6) электровоза 2(3)ЭС5К. Цепи питания катушек пневмопривода.

Служит – для производства переключений в схеме электрических цепей управления. Подключение цепей сигнализации, пульта управления и отключения секции. Блокировочные пер-ли имеют одинаковую конструкцию и состоят из верхних и нижних рам, скрепленных меж собой тремя вертикальными рейками. На этих рейках укреплены блок контакты. Между рамами в подшипниках установлен вал, на который напрессованы кулачковые шайбы с вырезами. Каждая шайба управляет работой двух блок контактов. Пневмопривод состоит из цилиндра и электропневмовентелей. Внутри цилиндра помещены два поршня, жестко соединённых между собой, зубчатой рейкой.
БП 207 -16 кант (1 кат)
БП 179 -14 кант (2 кат)
БП 149- 9кант (2 кат)
SA-3 Обеспечивает работу эл-за с той кабины где включена SQ1 (367 блокировка). SA-5 Служит для, дистанционного вкл. И откл. Секций.
SA-6 Для подключения цепей сигнализации и расшифровочного табло.

SA-3 получает пит по цепи:
Авт.SF3 Тяга – пр.Н023 – зк.SQ1 – пр.Н18 – кат.SA3 –корпус. Производит переключение и подключает пульт машинста. S20 SA-5 получает питание по цепи:
Авт.SF23 – пр.Н023 – зк.SQ1 – пр.н18 – кн.Цепи управления – пр.Н19 – к-ты.5-6 кмэ – пр.Н20 – Тумблера S61-S64
- пр.э65 – вкл.кат SA -5
  Нормальное положение тумблеров включенное. Чтобы отключить ту или иную секцию нужно выключить тумблер…
  SA-6 подключение к цепям сигнализации- по цепи:
  Авт.SF 29 сигнализация – пр.Н029 – зк.SA-3 – тумблер S71-S74 – пр.Э71 – SA-6…
  При включении кн. Сигнализация на ПУ запитываются лампы сигнализации контролируемой секции.
Нет зарядки АБ на электровозе 2(3)ЭС5К. Причины, выход из положения.

Проверить исправность вставки F3 на шкафе питания «Включение ШП», включения КМ5, исправность его силовых контактов, состояние проводов, исправность вставки F16.
Выключить тумблером шкаф питания рубильник «ЦУ». SA 1 переключить в положении Аварийно, на неисправной секции….
Назначение, конструкция и принцип действия авторежима №265. Проверка его исправности на вагоне.

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормоз-ном цилиндре ТЦ в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необхо-димость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.
Авторежим №265А-4 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя ВР и к тормозному цилиндру ТЦ.

В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,4 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь вилки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.
В корпусе верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска.
Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.
Авторежим устанавливается на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % - 80 % от максимальной - крайнее верхнее положение.
При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя его перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ.
По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня 27, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг 25 против часовой стрелки. Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря 16. При этом двухседельчатый клапан 29 закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.
Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой или изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите).
На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.
Нормативы по обеспечению поездов автоматическими тормозами.

60/45- Пассажирский до 120 км /ч
55/50 – Грузовой порожний до 350 осей, 90 км/ч 44/38 – Грузо - пассажирский 90 км/ч
44 – Грузовой порожний более 350 до 400осей и до 90 км / ч
33/28 – Грузовой груженный, рефрижераторный, хозяйственный до 90 км/ч 31 – К =75% 80 км/ч
30 – К=100% 80 км/ч
33 - грузовой порожний более 400 до 520 осей, 90 км/ч

В случае отключения тормозов в пути следования для грузового-гружёного с тормозным нажатием менее 30тс, но не менее 28 тс скорость не более 70 км/ч
На уклонах 0,010 и более – 60КМ/Ч
Менее 28, но не менее 26 тс –не более 50 км\Ч ДО ПЕРВОЙ СТАНЦИИ, ПТО или К.П. Вагонов.
Менее 26 тс – поезд выводят с перегона с постановкой в голову вспомогательного локомотива, скоростью не более 40 км/ч при условии атсутвия уклонов крутизной более 0,06 и протяжённостью 1000 метр.
Если 0,06 скорость – 20км/ч
Каким порядком ограждаются места препятствий для движения поездов, а также места, требующее уменьшения скорости на станциях на главных и боковых путях.

Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места",

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рисунке:

Действие машиниста при обнаружении ползуна на колесной паре вагона.

При обнаружении ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхность катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.

При глубине ползуна свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/час при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Глубину ползуна измеряют абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.

Установленная

100км\ч – пасс 70 км\ч - грузовые

15 км/ч до 1-й станции

10 км/ч до 1-й станции

10 км/ч до 1-й станции (с вывешиванием и откл. ТЭД и ТЦ)

ВАГОНЫ

До 1 мм

От 1 до 2 мм

От 2 до 6 мм

От 6 до1 2 мм

Свыше 12 мм

Глубина ползуна	Длина ползуна (мм.) на колесах диаметром (мм.)
Глубина ползуна	1250	1050	950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	233	210

Работы, выполняемые при поднятом и находящимся под напряжением токоприемнике
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике электровоза (вагонов электропоезда) разрешается:
- заменять перегоревшие лампы в кабине управления, в кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений), внутри вагонов, буферных фонарей и лампы освещения ходовых частей при обесточенных цепях освещения;
- протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к находящимся под напряжением токоведущим частям контактной подвески на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие- либо предметы;
- заменять в цепях управления предохранители, предварительно их обесточив и включив автоматы защиты;
- менять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины управления;
- осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров;
- проверять на ощупь нагрев букс;
- вскрывать кожух и настраивать регулятор давления;
- настраивать электронный и вибрационный регуляторы напряжения;
- продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
- проверять подачу песка под колесную пару.
  
  На электровозах, кроме того, разрешается:
- обслуживать аппаратуру под напряжением 50В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры;
- проверять цепи защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом ковре с надетыми диэлектрическими перчатками;
- проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием;
- проверять показания манометров, расположенных в шкафах с оборудованием;
- контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру;
- включать автоматы защиты;
- обтирать нижнюю часть кузова;
- осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов;
- проверять давление в маслопроводе компрессора;
- регулировать предохранительные клапаны воздушной системы (кроме электровозов серии ЧС2Т);
- производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.

Выполнение других работ на электровозе, в том числе состоящем из двух и более секций, и электропоезде при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещается.

БИЛЕТ № 21

Устройство блокировочных переключателей. Назначение блокировочных переключателей (SA-3, SA-4) электровоза ЭП1. Цепи питания катушек пневмопривода.
Нет зарядки АБ на электровозе ЭП-1. Причины, выход из положения.
Принцип действия грузового воздухораспределителя № 483М при зарядке и отпуске.
Подсчет требуемого и фактического нажатия автоматических и наличие ручных тормозов в поезде, а также требуемого количества тормозных башмаков в грузовом поезде.
Каким образом отправляются поезда с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней станции или до километра с возвращением на станцию отправления при телефонных средствах связи.
В каких случаях не допускается осаживание поезда на перегоне.
Действие электрического тока на организм человека.

Устройство блокировочных переключателей. Назначение блокировочных переключателей (SA-3, SA-4) электровоза ЭП1. Цепи питания катушек пневмопривода.

Служит – для производства переключений в схеме электрических цепей управления. Подключение цепей сигнализации, пульта управления и отключения секции.
Блокировочные пер-ли имеют одинаковую конструкцию и состоят из: верхних и нижних рам, скрепленных меж собой тремя вертикальными рейками. На этих рейках укреплены блок контакты. Между рамами в подшипниках установлен вал, на который напрессованы кулачковые шайбы с вырезами. Каждая шайба управляет работой двух блок контактов. Пневмопривод состоит из цилиндра и электропневмовентелей. Внутри цилиндра помещены два поршня, жестко соединённых между собой, зубчатой рейкой.
Служит для включения блокировок в основных цепях управления электровоза ЭП1М со стороны 1-й или 2- й кабины управления. Также имеют пружину вместо второго вентиля.
Нет зарядки АБ на электровозе ЭП-1. Причины, выход из положения.

Источники питания

На пульте сигнализации загорается индикатор «ЗБ».

Перегорела плавкая вставка предохранителя F16 в цепи питания шкафа питания А25.

Перегорела плавкая вставка FЗ в шкафу питания А25.

Заменить предохранитель F16 Заменить предохранитель F3

Отсутствует ток подзаряда аккумуляторной батареи. Индикатор «ЗБ» не горит.

Перегорела плавкая вставка предохранителя F1 или F2 в

шкафу питания А25.

Заменить предохранитель F1 (F2).

4. Принцип действия грузового воздухораспределителя № 483М при зарядке и отпуске.

Зарядка на равнинном режиме. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4-4.5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью правого диска в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость дополнительной разрядки и далее через осевой 26 и верхний радиальный канал плунжера диаметром 0,7 мм - в полость П малой диафрагмы 24 , откуда через нижние радиальные каналы плунжера диаметром 0,7 мм – в ЗК.

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости 16, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 4,8 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку ЗК.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости П малой диафрагмы. При давлении со стороны РК на малую диафрагму больше 2,5 – 3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости малой диафрагмы (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм. Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.

4. Подсчет требуемого и фактического нажатия автоматических и наличие ручных тормозов в поезде, а также требуемого количества тормозных башмаков в грузовом поезде.

Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены единым наименьшим нажатием тормозных колодок (на 100 тс веса состава или поезда) в соответствии с нормативами по тормозам. (Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277).

Требуемое нажатие автотормозов поезда определяется по формуле:

Ктреб= Q/100* n/100, тс

где: Q – вес поезда, т;

n - единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн веса поезда, тс;

Для максимальных скоростей движения поездов устанавливается единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 тс веса поезда:

Состав груженого грузового, рефрижераторного, хозяйственного поезда для скоростей движения до 90 км/час включительно – 33/28 тс.
Состав порожнего грузового поезда длиной более 400 осей – 33 тс (каждый 3-й вагон отключен).
Состав порожнего грузового поезда от 350 до 400 осей (включительно) для скоростей движения до 90 км/час – 44 тс (каждый 4-й вагон отключен).
Грузопассажирский поезд для скоростей движения до 90 км/час – 44/38 тс.
Состав порожнего грузового поезда длиной до 350 осей, рефрижераторный поезд для скоростей движения до 100 км/час – 55/50 тс.
Пассажирский поезд для скоростей движения до 120 км/час – 60/45 тс.
Рефрижераторный поезд для скоростей движения до 120 км/час – 60/50 тс.

Примечание: в числителе указана норма единого наименьшего тормозного нажатия тормозных колодок, в знаменателе указана норма допускаемого минимального тормозного нажатия.

Грузовые поезда, в составе которых имеются четырехосные вагоны с осевой нагрузкой более 21 тс и автотормоза у всех вагонов включены, могут следовать со скоростью не более 80 км/час:

с тормозным нажатием не менее 30 тс на 100 тс веса поезда при наличии в составе 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
с тормозным нажатием не менее 31 тс на 100 тс веса поезда при наличии в составе 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
При тормозном нажатии, менее указанных значений должна быть уменьшена скорость движения:
для грузовых, рефрижераторных и хозяйственных поездов на 2 км/час на каждую недостающую тонну тормозного нажатия;

для пассажирских, рефрижераторных (обращающихся со скоростями более 90 км/час) и грузопассажирских поездов на 1 км/час для спусков до 0,006 (включительно) и на 2 км/час для спусков круче 0,006 до 0,015 (включительно) на каждую недостающую тонну тормозного нажатия;

Определенную таким образом не кратную 5 км/час скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

На такую же величину уменьшать, скорость проследования светофоров с желтым огнем.

В случае снижения тормозного нажатия поездов меньше единого наименьшего вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать такие поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания (ПТО) вагонов.

Фактическое нажатие — это сумма нажатий на оси поезда и равна сумме произведений количества осей на расчетное нажатие на одну ось.

Подсчет расчетного фактического нажатия производят путем последовательного по поезду суммирования известных расчетных нажатий на ось каждой подвижной единицы

Кф = А1N1K1 + А2N2K2 + … +АnNnКn, тс

где: А - количество вагонов данного типа; N - число тормозных осей одного вагона;

К - расчетные нажатия колодок на одну колесную пару, тс.

Расчетное нажатие на одну ось – это норматив в таблице №№3-4, который обеспечит остановку вагона или локомотива на расстояние в пределах нормы тормозного пути.

Величина расчетного нажатия на одну ось зависит от тары пассажирских вагонов, от типа тормозов, длины поезда в осях, от режима воздухораспределителя и типа колодок и задана нормативами таблицы №3 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

Расчетное нажатие на ось локомотива задано таблицы №4 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и зависит от типа локомотива, серии локомотива и режима воздухораспределителя, средний режим 70% от величины груженого режима. Расчет фактического нажатия ведется в справке об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии формы ВУ-45.

Кф > Ктреб

Если тормозного нажатия не хватает, то для определения, сколько приходится тормозного нажатия на 100 тс необходимо применить формулу:

Кф

Нажатие на 100тс = 100

где: Q- вес поезда, т;

Кф – фактическое тормозное нажатие, тс;

При подсчете обеспечения тормозами грузовых поездов вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается. При подсчете обеспечения тормозами пассажирских, грузопассажирских, хозяйственных поездов вес локомотива и его тормозное нажатие учитывается.

Необходимое количество ручных тормозов вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного, хозяйственного поезда на месте в случае порчи или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны спуска по таблице 13.2. по формуле

Q n

Nрт = ------------ 100

где: n – единое наименьшее количество тормозных осей или тормозных башмаков Таблица 13.2

Крутизна спуска

Число тормозных башмаков

0,2

0,4

0,2

0,4

0,2

0,4

0,2

0,4

0,2

0,6

0,3

0,8

0,4

1,0

0,4

1,2

0,5

1,4

0,6

1,6

0,6

1,8

Количество тормозных осей

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

Примечание: В числителе – при нагрузке на ось 10 тс и более. В знаменателе – при нагрузке на ось менее 10 тс. Удержание состава пассажирского поезда в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов осуществляется посредством приведения в действие ручных тормозов всех вагонов состава, при необходимости, с дополнительной установкой ручных тормозных башмаков из имеющихся на локомотиве.

При отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

Тормозные башмаки укладываются под колесные пары вагонов поезда со стороны уклона.

Запрещается укладка тормозных башмаков:

между колёсными парами тележек;
непосредственно (1,5-2 м) перед рельсовым стыком и на рельсовый стык;
на наружном рельсе в кривом участке пути;
на стрелочных переводах;
на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;
на переездах;
на замасленный участок рельса.
под одну и туже ось;

Каким образом отправляются поезда с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней станции или до километра с возвращением на станцию отправления при телефонных средствах связи.

Отправление осуществляется по бланку ДУ-50.При следовании поезда с подталкивающим локомотивом движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинист толкача обязан подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их.
Если подталкивающий локомотив следует по всему перегону, поезд отправляется обычным порядком. При следовании толкача на часть перегона поезд машинистам ведущего и подталкивающего локомотивов выдаются путевые записки, при этом в записке для подталкивающего локомотива указывается "До … км с возвращением обратно."
В каких случаях не допускается осаживание поезда на перегоне.

Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.
В этом случае вперед осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, главный кондуктор или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.
Осаживание не допускается:
- пассажирских поездов во всех случаях;
- на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой, как самостоятельное средство сигнализации и связи ;
- во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
- если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.
При остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.
Перечень таких мест и весовых норм устанавливается приказом начальника железной дороги.
Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблокировкой, остановился на подъеме и для возможности дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль, то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива и дежурного позади лежащей станции при свободности от поездов участка пути от хвоста поезда до станции:
" Машинисту поезда N .....
разрешаю осадить состав на более легкий профиль, участок пути до входного сигнала
(сигнального знака "Граница станции") станции ....... свободен от поездов.
ДНЦ ......".
Дежурному по станции, получившему такой приказ, запрещается отправлять поезда на перегон впредь до указания поездного диспетчера, передаваемого после сообщения машиниста о возобновлении движения поезда вперед.
Действие электрического тока на организм человека.

Несчастные случаи, связанные с опасным воздействием электрического тока на организм человека, происходят при соприкосновении человека с токоведущими частями или же от действия разрядного тока при приближении к токоведущим частям на достаточное для образования разряда расстояние.
Действие электрического тока на организм человека может быть тепловым (ожоги), механическим (разрыв тканей, растрескивание костей), химическим (электролиз), и биологическим (нарушение функций нервной системы и управляемых ею процессов в живом организме).

БИЛЕТ № 22

Назначение и устройство главного выключателя ВОВ 25 Цепь включения главного выключателя электровоза ВЛ80С.
Подъем токоприемника при разряженных АБ обоих секций, на электровозе ЭС5К. Действия машиниста.
Принцип действия грузового воздухораспределителя № 483М при торможении.
Порядок размещения и включения автотормозов в поездах.
При ведении поезда машинист и его помощник обязаны.
Требование ПТЭ к высоте контактного провода.
Факторы, влияющие на степень поражения человека электрическим током

Назначение и устройство главного выключателя ВОВ 25 Цепь включения главного выключателя электровоза ВЛ80С.

Назначение.
Воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М предназначен для оперативного отключения первичной обмотки тягового трансформатора электровоза от цепи токоприемников, а также для автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования.
Состоит из:
Силуминового корпуса, резервуара 32л, повторного изолятора с ножом разъединителя, наклонного воздухопроводного изолятора, горизонтального изолятора в нутрии которого находятся основные силовые контакты. И не линейного резистора, который шунтирует основные дугогасительные контакты для снятия перенапряжения при их откл.
Цепь включения:
Предварительно убедиться :
- Что ЭКГ на нуле.
- Переключатель режима (ПР) в рабочем положении.
- Блокировочный переключатель (БП) в режиме «Тяга».
- Давление в резервуаре ГВ не менее 6,0.
  При включении кн. «Выключение ГВ» получает питание провод Э 13 по цепи : Э 15→кн. «Выкл. ГВ»→Н 88→бл. КМЭ 61-62→Э 13. При этом :
  Через R 34 , R 35 получат питание катушки 21 , 22, но БРД пока не взводятся.
  Через ГП поз1 включится реле времени 204 и своим з.к. подает питание на удерживающую катушку ГВ, а р.к. рвет цепь на сигнальную лампу «ГП».
  Лампа «ГП» гаснет.
  При включении кн. «Включение ГВ и возврат реле» от Э 14 получает питание включающая катушка ГВ.
  ГВ включается и размыкает собственные блокировки в цепи включающей катушки и сигнальной лампы «ГВ» (лампа «ГВ» гаснет), и замыкает блокировки в цепи реле 207.
  Реле 207, включившись становится на самоподпитку и рвет цепь на включающую катушку, исключая звонковую работу ГВ, а также запитывает катушки 21 , 22 от провода Н 01, обеспечивая взведение БРД.
  Блокировки 21 , 22 размыкаются в цепи сигнальных ламп «ВУ-1» «ВУ-2» (лампы «ВУ-1», «ВУ-2» гаснут), в цепи отключающей катушки ГВ, и замыкаются в цепи катушки 264.
  Реле 264, включившись размыкает блокировку в цепи сигнальной лампы «РП» (лампа «РП» гаснет), и замыкает блокировку в цепи удерживающей катушки ГВ, становясь на самоподпитку.
  При отпускании кн. «Включение ГВ и возврат реле» реле 207 отключается и БРД переходит на режим удержания.
Подъем токоприемника при разряженных АБ обоих секций, на электровозе ЭС5К. Действия машиниста.

При отсутствии воздуха в «ГР» и наличии воздуха в «РС-4». Машинист входит в «ВВК», согласно правил и инструкций по охране труда, машинист переводит во включенное положение, нож «ГВ» ключом вручную. После выходит, закрывает шторы «ВВК» вручную. Затем замыкает «км – 5» принудительно (8 блок спереди), отвечающий за подачу питания от «ОСН» на шкаф питания «А 25». После помощник машиниста замыкает кнопку
«Электропневматического клапана токоприемника» «У10» (желательно это действие делать пассатижами, так как держать придется, некоторое время из личного опыта). Токоприемник поднялся. Шкаф питания «А25» получил питание. Далее Машинист производит манипуляций кнопок на пульте управления. Запускает «Мотор компрессор».
Все это, при условии, что в запасниках есть воздух. Если воздуха нет, ищите другой источник питания воздухом, либо заказывайте «Вспомогательный»
Принцип действия грузового воздухораспределителя № 483М при торможении.

При снижении давления в ТМ и, следовательно, в МК темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2) магистральная диафрагма 18 прогибается влево и плунжер 21 также перемещается влево. Плунжер через толкатель 30 полностью открывает клапан дополнительной разрядки 32. При этом воздушная полость за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу через отверстие диаметром 2,8 мм в уравнительном поршне 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки 17 отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР и в атмосферу через уравнительный поршень. Происходит дополнительная разрядка ТМ. Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости 16, разобщая МК и ЗК.
Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы 18 влево. Плунжер 21 также перемещается влево в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки 32 отжимается от седла атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма 18 вновь прогибается влево до упора левым диском в седло манжеты дополнительной разрядки 29. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель 30 и плунжер 21 перемещаться не будут и следовательно, между плунжером 21 и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу через торцовые отверстия (шесть отверстий диаметром 2,0 мм) правого диска 19, кольцевой зазор плунжера 21, клапан 32 дополнительной разрядки, канал КДР и уравнительный поршень 9, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4 кгс/см2, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45 кгс/см2.
Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части 37.
При падении давления в ЗК на 0,4 – 0,5 кгс/см2, в РК в этот момент давление понизится на 0,2 - 0,3 кгс/см2 и главный поршень 2 под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие
пружины 4. Когда главный поршень 2 пройдет приблизительно 7 мм, он своей манжетой разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня 9, перекрывая его атмосферный канал диаметром 2,8 мм. Четыре отверстия диаметром по 3 мм в полом штоке 3 главного поршня 2 совпадут с каналом ЗР, а первая манжета полого штока 3 перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки 17 выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу 29, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ.
ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска 19 магистральной диафрагмы 18, кольцевой зазор между плунжером 21 и левым диском 27 и атмосферный клапан 14.

При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень 2 продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень 9 при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР через четыре отверстия диаметром по 3 мм в полом штоке 3 начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру ТК и далее в ТЦ.
Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень 9 не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11, в зависимости от режима торможения – одной на порожнем режиме или двух на среднем и груженом режимах. При глубокой разрядке ТМ, например, при полном служебном или экстренном торможении, главный поршень 9 перемещается вправо на полный ход 23 - 24 мм, и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с третьей манжетой от главного поршня 9 на полом штоке 3 называют
замедлителем наполнения ТЦ. Замедлитель увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.
Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.
Порядок размещения и включения автотормозов в поездах.

Автоматические тормоза всех вагонов в поезде, отправляемого со станции, где есть пункт технического обслуживания вагонов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов должны быть включены. Запрещается ставить в поезда вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в специальном журнале формы ВУ-14.
Выключение исправного тормоза вагона возможно только в следующих случаях:
- специальный подвижной состав с пролетной магистралью;
- вагоны с разрядными грузами;
- каждый четвертый вагон в порожнем грузовом поезде длиной свыше 350 до 400 осей;
- каждый третий вагон в порожнем грузовом поезде длиной свыше 400 до 520 осей;
- если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов (кроме двух хвостовых вагонов).
В грузовых и грузопассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов.
В составе должно быть не более восьми осей с выключенными тормозами и пролетной магистралью в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей.
В случае отказа автотормозов одного из двух хвостовых вагонов на ближайшей станции выполняют маневровую работу для постановки в хвост поезда двух вагонов с исправными автотормозами.
В поездах длиной до 350 осей - все воздухораспределители должны быть включены.
При длине грузового порожнего поезда от 350 до 400 осей – отключать воздухораспределители на каждом четвертом вагоне, до тормозного нажатия 44т на 100т веса. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, при этом на пяти хвостовых вагонах автотормоза должны быть включены и исправны.
При длине грузового порожнего поезда от 400 до 520 осей – отключать воздухораспределители на каждом третьем вагоне, до тормозного нажатия 33т на 100т веса. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, при этом на пяти хвостовых вагонах автотормоза должны быть включены и исправны.
Грузовые поезда с тормозным нажатием менее 28 тс на 100 т веса поезда, пассажирские менее 45 тс на 100 т веса поезда отправлять категорически запрещается. При тормозном нажатии меньше нормы машинисту выдаётся предупреждение об ограничении скорости, согласно требований инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 от 1994г.
Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматических тормозах. В порядке исключения допускается прицеплять в хвост пассажирского поезда на ЭПТ не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом.
При скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/час дублированное питание проводов №1 и 2 электропневматического тормоза должно быть выключено.
При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах отключить ЭВР этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания, где неисправные приборы должны быть заменены.
В состав пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны.
При ведении поезда машинист и его помощник обязаны.

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:
следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда;
следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;
наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного состава;
при входе на железнодорожную станцию и проходе по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также за
движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.
После остановки поезда на железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному.
При необходимости остановки на железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд, только если убедится через дежурного по железнодорожной станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.
В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров, автоблокировки, повреждения железнодорожного пути, контактной сети и других сооружений, и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному железнодорожному пути.
При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.
Требование ПТЭ к высоте контактного провода.

Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее: на перегонах и железнодорожных станциях - 5750 мм;
на железнодорожных переездах - 6000 мм.
Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее: 5550 мм - для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ;
5570 мм - для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ. Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм
В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 270 мм - на переменном токе.
Факторы, влияющие на степень поражения человека электрическим током

Основными факторами, определяющими исход поражения человека электрическим током, являются сила тока и путь его прохождения. Величина тока, в свою очередь, зависит от приложенного напряжения и сопротивления тела человека. В зависимости от силы электрический ток может оказывать различное воздействие на организм человека.
Различают ощутимые, не отпускающие и фибрилляционные токи.

БИЛЕТ № 23

Цепь включения главного выключателя и БВ электровоза 2(3)ЭС5К.
Действия локомотивной бригады при снятии напряжения в К.С.
Принцип действия пассажирского воздухораспределителя № 292 при зарядке и отпуске.
Виды торможения и отпуска тормозов. Чем определяется выбор вида торможения. Величины снижения давления в уравнительном резервуаре при всех видах служебного торможения грузового поезда.
Каков порядок отправления поездов со станции на перегон при наличии групповых выходных светофоров на участках, оборудованных АБ в случае неисправности этих светофоров, маршрутных указателей.
Порядок приема на станцию поезда, который не устанавливается в границах полезной длины пути приема.
Средства защиты в электроустановках с напряжением до 1000 В, свыше 1000В.

1. Цепь включения главного выключателя и БВ электровоза 2(3)ЭС5К

Для включения ГВ и БВ необходимо: 1.Включить авт. SF22 «ГВ», SF 23 «Тяга» 2.Контроллер SM1 поставить в «0»

3.Установить в рабочее положение рукоятку бл-ки 367-SQ1

При постановке в раб. положение SQ1 получает питание кат. Переключателя SA3 по цепи:

Авт.SF23-Н023-зкSQ1-Н18-кат SA3-корпус

Переключатель SA3, включившись, подключает пульт ведущей кабины.

При включении кн. «Цепи упр-я» на п/у S20 получают питание катушки реле KV21 KV22 KV23 по цепи:

Авт.SF23-Н023-зкSQ1-Н18-кн. «ЦУ»- Н19-к-ты15-16 КМЭ-Э20-кат-ки KV21 KV22 KV23.

Реле KV21 KV22 KV23, включившись готовят цепи на катушку реле KV43, удерж. кат-ки БВ QF12 бл. А11, А12 и кат-ки контакторов КМ41, КМ42.

При постановке р/р контроллера SM1 в рабочие положения запитываются кат. переключателя режимов SA5 по цепи:

Авт. SF23-Н023-зкSQ1-Н18-кн. «ЦУ»- Н19-к-ты 5-6 КМЭ-Н20- тумблера S61-S64-Э65-вкл. кат-ка SA5(ПР)

ПР устанавливается в положение ВКЛ и замыкает свои контакты в цепях упр-я. При включении кн. «ГВ» получает питание удерж. катушка ГВ по цепи:

Авт.SF22-Н022-кн. «ГВ»-Э26-зкSA5-зкKV44- зкKV2-H204-ркКV3-ркKV1-ркKA8-ркKA9-ркK1(РМТ)-уд.кат.

QF1-зкSP1-корпус.

При кратковременном включении кн. «Возврат защиты» на п/у S20. Получает питание кат.KV43, которое включившись:

зк KV43 подает питание на включающую катушку ГВ УА1 по цепи:

Н204-зкKV43-ркKV41-вкл. кат УА1 QF1-зк SP1-корпус.

ГВ включается на всех секциях.

С включением ГВ переключаются его блок-контакты: 1.рк рвет цепь на вкл. кат. ГВ

.рк рвет цепь на сигнал. лампу ГВ
.зк подает питание на катушку промежуточного реле KV41, реле включившись своим зк. KV 41 становиться на сапоподпитку, а рк. KV41 рвет цепь на включающую катушку ГВ предотвращая звонковую работу.

4. зк. подает питание на удерживающую катушки БВ, которые получают питание по цепи:

пр-ль F37-H017-далее 2-мя путями через контакты разъеденителей QS3, QS4-зкKV22-зкQF1-контакты руб- ков QS11,QS12 в блоках А11, А12- удерж. кат-ки QF11,QF12.

зк KV43 подает питание на включ. катушки БВ от Н017, при этом певмопривод поднимает магнит. систему, обеспечивая примагничивание подвижного силового контакта БВ.

После отключения кн. "Возврат защиты" теряет питание катушка реле KV43, которая отключившись:

рк KV43 рвет цепь на кат-ку KV41
рк KV43 рвет цепь на включающие катушки БВ, при этом магнит. система вместе в подвижным силовым контактом под собственным весом опускается и замыкает силовые контакты, подключая цепи ТЭД.

О включении БВ свидетельствует погасание индикаторов ТД1-ТД4

2. Действия локомотивной бригады при снятии напряжения в К.С.

При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

Немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;
При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда осуществить по инерции при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда;
Контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети;
При успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.

При отсутствии напряжения в контактной сети в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников.

В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением.

В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом внимательно наблюдаютза состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.

3. Принцип действия пассажирского воздухораспределителя № 292 при зарядке и отпуске.

Зарядка.

Воздух из ТМ через фильтр поступает в МК и пермещает магистральный поршень(7) с золотниками(9,10) влево. Открываются три отверстия по 1,25 мм. во втулке магистрального поршня и воздух из МК через эти отверстия и далее одно отверстие 2 мм. в бурте магистрального поршня поступает воздух в ЗК, а затем через одно отверстие 9 мм. в ЗР объемом 78 литров. Время зарядки ЗР до 5 Ат. 3 мин. Одновременно воздух поступает из ТМ под ускорительный поршень(19) и при давлении в ТМ 1,5 Ат преодолев усилие пружины поршня, поршень поднимается вверх на холостой ход 3 мм. Далее воздух через отверстие 0,8 мм. поступает в полость над поршнем (УК) и далее по каналу через переключательную пробку(11) под главный золотник (9). КДР 1 литр сообщается с АТ. ТЦ через переключательную пробку(11) по каналу сообщается с АТ. Положение переключателя режимов (пробка 11) изменяет время отпуска тормозов. Время отпуска тормозов с 3,5-0,5 Ат. Режим К-9-12 сек. Режим Д и УВ-19-24 сек.

ТМ-Ф-МК-3отв. 1,25мм-1 отв.2мм.-ЗК-1отв.9 мм.-ЗР
ТМ-1отв.0,8мм.-УК-перключательная пробка(ПП 11)-под ГЗ(9) 3.КДР-АТ

4.ТЦ-ПП(11)-АТ

Отпуск

При служебном торможении 5 положением РКМ с разрядкой в УР 1 ступенью (0,3-0,6 Ат) магистральный поршень(7) с отсекательным золотником(10) перемещается вправо на холостой ход-7,5 мм. МК при этом сообщается с КДР и происходит дополнительная разрядка ТМ и МК а 0,2 Ат. Магистральный поршень дополнительно перемещается вправо на рабочий ход-4,5 мм. совместно с главным золотником(9) и как только Z- образный канал в главном золотнике совместиться с отверстием в золотниковой втулке(5) воздух из ЗР начинает поступать в ТЦ. При снижении давления в ЗР и ЗК на величину меньшую чем в МК на 0,1 Ат. Магистральный поршень (7) с отсекательным золотником(10) смещается обратно влево на холостой ход. Отсекательный золотник(10) в главном золотнике(9) перекрывает Z-образный канал разобщая ЗР и ТЦ. Наступает перекрыша- утечки в ТЦ не восполняются. Давление в ТЦ пропорционально изменению давления в ТМ и пропорция равна ЗК1.

4. Виды торможения и отпуска тормозов. Чем определяется выбор вида торможения. Величины снижения давления в уравнительном резервуаре при всех видах служебного торможения грузового поезда.

Служебное торможение-выполняется снижением давления в ТМ темпом служебного торможения для плавного уменьшения скорости или остановки поезда.
1. Ступенчатое торможение- это служебное торможение (0,1-0,4 за 1 сек.) выполняемое ступенями, чередующимися одно за другим без отпуска тормозов между торможениями.
2. Повторное торможение- это служебное торможение, выполняемое ступенями с отпуском тормозов между торможениями.

2.Полное служебное торможение- это торможение служебное, выполняемое темпом служебного торможения для получения полного давления в ТЦ вагонов целью значительного снижения скорости поезда или снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии (давление в ТЦ как и при экстренном торможении) 3.Экстренное торможение- выполняется снижением давления в ТМ темпом экстренной разрядки, когда требуется немедленная остановка поезда (0,8 Ат и более за 1 сек.)

Виды отпуска

1. Полный отпуск автотормозов выполняется повышением давления в ТМ выше зарядного давления с полным уходом штоков ТЦ и отходом колодок от колес.

2.Ступечатый отпуск автотормозов выполняется в грузовых поездах с включением ВР на горный режим, путем повышения давления в ТМ менее зарядого.

Выбор вида торможения определяется:

1.Профилем пути

2.V движения

3.Погодые условия и время года. 4.Эффективностью тормозов.

5.Расстоянием до цели. 6.Показанием светофора. 7.Угроза безопасности движения.

Первая ступень торможения в грузовом поезде

Грузовой при следовании на зеленый огонь до 0,008 летом- не менее 0,3, зимой-0,6-0,7 Грузовой порожний летом-0.4-0.6, зимой-0.6-0.7

Грузовой груженый летом-0.5-0.8, зимой 0.7-0.9

Грузовой на крутых затяжных спусках летом- 0.6-0.9, зимой- 0.8-1.2

Вторая ступень торможения по истечении не менее 6 сек. После прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран маш-та 0.3-0-8 летом, 0.4-1.0 зимой.

5. Каков порядок отправления поездов со станции на перегон при наличии групповых выходных светофоров на участках, оборудованных АБ в случае неисправности этих светофоров, маршрутных указателей.

Отправление поездов при наличии групповых выходных (маршрутных) светофоров, если железнодорожные пути отправления не оборудованы повторительными светофорами, производится по разрешающему показанию группового выходного (маршрутного) светофора и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер того железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.

Если на железнодорожном пути отправления имеется повторительный светофор группового светофора, то отправление поезда с этого железнодорожного пути до группового светофора производится по показанию повторительного светофора.

При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда при открытом групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом в соответствии с пунктом 11.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции.

Отправление поезда по открытому выходному (маршрутному) групповому светофору может быть осуществлено также по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.

Отправление с железнодорожной станции поездов в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв закрытие, машинист поезда остановит поезд уже после проезда сигнала, осуществляется в порядке, установленном в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) светофором с разрешающим показанием, то машинисту поезда по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ в соответствии с пунктом 12.1 таблицы N 2 приложения N 20 к настоящей Инструкции.
Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению набланке ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.
В случаях, когда ведущий локомотив находится за выходным светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной головкой, отправление поезда производится по разрешающему показанию на повторительной головке.
Отправление поездов с железнодорожных путей, не имеющих выходных светофоров, как правило, не допускается. В исключительных случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, отправление поездов с таких железнодорожных путей производится так же, как и при неисправности выходного светофора, в порядке, установленном в пунктах 14 и 15 настоящего приложения.
Если при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора зеленый огонь на повторительном светофоре не загорается, то машинисту локомотива готового к отправлению пассажирского поезда, стоящего перед повторительным светофором, ДСП станции должен сообщить (лично, или по поездной радиосвязи, или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов) о неисправности повторительного светофора, возможности приведения поезда в движение, следования до выходного (маршрутного) светофора, а далее руководствоваться его показаниями.

Когда стоящий перед повторительным светофором пассажирский поезд отправляется при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора, вручаемое или передаваемое по радиосвязи машинисту поезда разрешение на отправление с железнодорожной станции является одновременно и разрешением на проследование негорящего повторительного светофора.

В случае проследования поездом железнодорожной станции без остановки ДСП станции при вступлении поезда на первый (ближний к железнодорожной станции) участок приближения должен предупредить машиниста поезда по радиосвязи о неисправности повторительного светофора (перед маршрутным или выходным светофором). Получив такое сообщение, машинист поезда продолжает движение, руководствуясь показанием локомотивного и выходного или маршрутного светофора.

Порядок приема на станцию поезда, который не устанавливается в границах полезной длины пути приема.

Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного пути, которая ограничена:
- при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой - изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
- при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны светофором, с другой - предельным столбиком;
- при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - предельными столбиками с обеих сторон.
  Если на железнодорожную станцию прибывает поезд, не устанавливающийся в границах полезной длины железнодорожного пути приема, то ДСП станции по радиосвязи может передать машинисту этого поезда разрешение на безостановочное (впредь до получения команды или сигнала остановки) проследование выходного (маршрутного) светофора железнодорожного пути приема по лунно-белому огню этого светофора при погашенном красном огне.
  При отсутствии такого разрешения машинист прибывающего поезда при наличии лунно-белого огня на выходном (маршрутном) светофоре обязан остановиться, не проезжая выходного (маршрутного) светофора железнодорожного пути приема.
  При необходимости осаживания такого поезда для его отправления по разрешающему показанию выходного светофора это производится по переданному машинисту по радиосвязи указанию ДСП станции после предварительной подготовки им маршрута для осаживания.
Средства защиты в электроустановках с напряжением до 1000 В, свыше 1000В.

Все электрозащитные средства делятся на 2 группы:
Основные Дополнительные
Основные электрозащитные средства — это изолирующие электрозащитные средства, у которых изоляция долгое время способна выдерживать рабочее напряжение сети, и с помощью которых разрешено производить работы под напряжением на токоведущих частях.
Дополнительные электрозащитные средства — это изолирующие электрозащитные средства, которые не защищают человека от поражения электрическим током, а только являются дополнением к основным средствам защиты. А также они предназначены для защиты работающего от шагового напряжения и напряжения прикосновения.
По классу напряжения электрозащитные средства разделяются: до 1000 (В)
выше 1000 (В)
Приведем перечень всех изолирующих электрозащитных средств, относящихся к категории основные выше 1000 (В).
различные изолирующие штанги изолирующие клещи
указатели высокого напряжения
различные устройства для электрических измерений и испытаний в распределительных устройствах (указатели напряжения для фазировки, устройства для прокола кабелей, электроизмерительные клещи и другое)
различные устройства и специальные средства защиты, необходимые для работ в электроустановках выше 110 (кВ), сюда не относятся штанги для выравнивания и переноса потенциала
Основные электрозащитные средства до 1000 (В)
Приведем перечень всех изолирующих электрозащитных средств, относящихся к категории основные до 1000 (В).
изолирующие штанги изолирующие клещи
указатели низкого напряжения (УНН, Контакт-55ЭМ) электроизмерительные клещи
диэлектрические перчатки
ручной инструмент (изолирующий) диэлектрические перчатки диэлектрические боты диэлектрический коврик изолирующая подставка изолирующие колпаки и накладки
штанги для выравнивания и переноса потенциала
изолирующие стеклопластиковые (диэлектрические) стремянки и приставные лестницы
Дополнительные электрозащитные средства до 1000 (В)
Приведем перечень всех изолирующих электрозащитных средств, относящихся к категории дополнительные до 1000 (В).
диэлектрические галоши диэлектрический коврик изолирующая подставка
изолирующие колпаки, покрытия и накладки штанги для выравнивания и переноса потенциала
изолирующие стеклопластиковые (диэлектрические) стремянки и приставные лестницы

БИЛЕТ № 24

Типы и устройство электромагнитных контакторов. Назначение электромагнитных контакторов (119, 124, 125, 127, 128, 129, 130, 133, 160, 161, 194, 206, 208) в схеме электровоза ВЛ80С.
На электровозе ЭС5К после торможения не гаснет лампа ТМ. Причина, выход из положения.
Принцип действия пассажирского воздухораспределителя № 292 при служебном торможении.
Действия машиниста при перезарядке тормозной магистрали грузового поезда.
Общие обязанности машиниста локомотива.
Как сигнализируют выходные светофоры при АБ, в том числе и при отправлении поезда по неправильному пути.
Шаговое напряжение, наведенная ЭДС и ЭДС прикосновения. Где и в каких случаях возникают.

Типы и устройство электромагнитных контакторов. Назначение электромагнитных контакторов (119, 124, 125, 127, 128, 129, 130, 133, 160, 161, 194, 206, 208) в схеме электровоза ВЛ80С.

Служат для переключения цепей управления и вспом. цепей. На электровозах применяют контактора двух типов:1) с системой дугогашения и поворотной системой силовых контактов, служат для включения вспом. машин. 2) с вертикальным перемещением силовых контактов мостикового типа, служат для переключения в цепях, работающих с небольшой токовой нагрузкой.

119(панель 1)- подключает пусковой резистор 124(панель 1)-включает МК

125(панель 1)-включает ФР 127(панель 1)-включает МВ1 128(панель 1)-включает МВ2 129(панель 1)-включает МВ3 130(панель 1)-включает МВ4 133(панель 2)-включает МН
1. (панель 1)-подключают РЩ, первичные обмотки ТРПШ и ТН
2. (панель 8)-включает конденсатор 164 между фазами С2 и С3 для облегчения запуска вспоммашин без ФР 194(панель 2 или коридор)-з.к.194 готовит цепь на кат. 208, при наборе, р.к.194-при сбросе:Бл-ки; два з.к.194 и два р.к.194 в цепи катушки реле синхронизации 202.
206(панель 3)-з.к.206 готовит цепь на кат. 208, при наборе, р.к.206-при сбросе: Бл-ки; два з.к. 206 и два р.к.206 реверсируют СМ.

208(панель 3)-з.к.208 вкл. СМ,при наборе или сбросе; р.к.208 обеспечивает электродинамическое торможение СМ.
На электровозе ЭС5К после торможения не гаснет лампа ТМ. Причина, выход из положения.

Перещелкнуть тумблер «Сигнализация»
Принцип действия пассажирского воздухораспределителя № 292 при служебном торможении.

При служебном торможении постановкой РКМ в 4-ое с разрядкой в УР первой ступенью 0.3-0.6 кгс/см, магистральный поршень 7 с отсекательным золотником 10, перемещается вправо на холостой ход 7.5мм , МК при этом сообщается с КДР и происходит дополнительная разрядка ТМ и МК на 0.2кгс/см . Магистральный поршень дополнительно смещается вправо на рабочий ход мин.4.5 мм совместно с главным золотником 9 и как только ᴢ- образный канал в главном золотнике совместиться с отверстием в золотниковой втулке 5, воздух из ЗР начинает поступать в ТЦ. При снижении давления в ЗР и ЗК на величину меньшую чем в МК,

магистральный поршень 7 с отсекательным золотником 10 смещается обратно влево на холостой ход. Золотник 10 в главном золотнике 9 перекрывает ᴢ-образный канал, разобщая ЗР и ТЦ. Утечки в ТЦ не восполняются.
Действия машиниста при перезарядке тормозной магистрали грузового поезда

Когда ВР установлены на равнинный режим и завышении давления в ТМ машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кг/см2 за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.

Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:
- остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/см ;
- после остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 3,5 кг/см2 и по истечение 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5,8 - 6,5кг/см2.
  
  Помощник машиниста при следовании от локомотива до хвостового вагона обязан:
- произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;
- если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;
- по прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали;
- по окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов с разрядкой тормозной магистрали по манометру УР на 0,6 - 0,7 кг/см2;
- записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;
- возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.
  
  При перезарядке тормозов грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры ВР.
  
  Помощник машиниста при следовании от локомотива до хвостового вагона обязан:
- отпуск тормозов каждого вагона произвести вручную, разрядкой рабочей камеры ВР.
- по прибытию к хвосту поезда произвести продувку ТМ;
- совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию тормозов 2-х хвостовых вагонов с разрядкой тормозной магистрали по манометру УР на 0,6-0,7кгс/см;
- записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;
- возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.
Общие обязанности машиниста локомотива.

Машинист обязан:
- иметь свидетельство на право управления соответствующим типом подвижного состава, а также формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний норм и правил и настоящих Правил,
- знать конструкцию локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с установленными квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;
- при приемке локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;
- при курсировании по принадлежащим владельцу инфраструктуры железнодорожным путям общего пользования владельцу железнодорожных путей необщего пользования иметь документ о прохождении медицинского осмотра и установленных предрейсовых и предсменных видов медицинских осмотров;
- обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения;
- выполнять иные требования норм и правил и настоящих Правил.

Как сигнализируют выходные светофоры при АБ, в том числе и при отправлении поезда по неправильному пути

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
- один зеленый огонь - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка;
- один желтый огонь - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
- два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
- два желтых огня - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт;
- один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал.
  Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:
- один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт,
- два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт
- один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
- два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт.
  На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути - по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора
Шаговое напряжение, наведенная ЭДС и ЭДС прикосновения. Где и в каких случаях возникают.

Шаговое напряжение, напряжение, обусловленное током, протекающим в земле (токопроводящем полу), и равное разности потенциалов между двумя точками поверхности земли (пола), находящимися на расстоянии одного шага человека. Выходить из зоны следует, короткими шагами, не отрывая ног от земли,
Наведенная ЭДС На любой ВЛ, проходящей параллельно с другими ВЛ, непрерывно наводится сторонний потенциал, обусловленный взаимным влиянием электромагнитных полей этих линий друг на друга. Значение потенциала зависит от рабочего напряжения, токов нагрузки, расстояния между фазными проводами линий и длины участка параллельного их расположения.
Особенность его проявления состоит в сохранении опасности поражения электрическим током при прикосновении даже к заземлённому по правилам проводу. При работе необходимо с 2х сторон заземлить отключенные высоковольтные линии. Пользоваться средствами электробезопасности.
ЭДС прикосновения Возникает в результате одновременного касания токоведущих частей разного потенциала, либо земли и токоведущей части, а так же двух фаз. Пользоваться средствами электробезопасности.

БИЛЕТ №25

Типы и устройство электромагнитных контакторов. Назначение электромагнитных контакторов (КМ1, КМ2, КМ3, КМ5, КМ11, КМ12, КМ13, КМ14, КМ15, КМ41, КМ42, КМ43) в схеме электровоза 2(3)ЭС5К.
После применения реостатного тормоза не собирается схема тяги на электровозе ВЛ80С. Причины, выход из положения.
Принцип действия пассажирского воздухораспределителя № 292 при экстренном торможении.
Причины разрыва поезда. Действия машиниста во избежание разрыва поезда.
Какие поезда запрещается отправлять на перегон при перерыве всех средств сигнализации и связи.
Что служит разрешением для отправления со станции вспомогательного локомотива. Порядок следования его по перегону.
Освобождение пострадавшего от действия электрического тока в установках свыше 1000В.

Типы и устройство электромагнитных контакторов. Назначение электромагнитных контакторов (КМ1, КМ2, КМ3, КМ5, КМ11, КМ12, КМ13, КМ14, КМ15, КМ41, КМ42, КМ43) в схеме электровоза 2(3)ЭС5К.

1)Электромагнитные контакторы состоят из 2 типов:
-С системой дугогашения и поворотной системой силовых контактов, служат для включения вспом.машин.
-С вертикальным перемещением силовых контактов мостикового типа ,служат для переключения в цепях работающих с небольшой токовой нагрузкой.
Контактор МК-63:
Состоит из магнитопровода с сердечником, на котором укреплена включающая катушка на 50V.В верхней части магнитопровода шарнирно укреплена изоляционная тяга, которая снизу воздействует на отключающую пружину. В прорезях тяги закреплены 2 подвижных подпружиненных силовых контакта. Неподвижные силовые контакты крепят на изоляционные планки магнитопровода. Силовые контакты закрыты крышками. Сверху на наклонной части магнитопровода закреплено блокировочное устройство, переключать которое будет "Г"-образный рычаг якоря. Якорь притянувшись к сердечнику вторым своим концом, воздействуя на тягу, замыкает силовые контакты. Контактор МК-82:
Состоит из "П"-образного магнитопровода с сердечником и катушкой. В верхней части магнитопровода через изоляционную планку закреплены 2 неподвижных силовых контакта. Последовательно с каждым контактом, включается магнитная дугогасительная катушка, которая закрыта дугогасительной камерой. В средней части магнитопровода укреплен "Г"-образный якорь со своей отключающей пружиной. На якоре укреплены 2 подвижных силовых контакта. Якорь через привод так же воздействует на блокировочное устройство.
КМ1-подключает пусковой двигатель М10.
КМ2;КМ3-подключает конденсаторы С107-С109 к цепям вспом.машин. КМ5-подключает шкаф питания А25 к ОСН. Тягового трансформатора.
КМ11-подключает МВ1 М11(для охлаждения ТЭД 1;2 ВИП 1 И охлаждения тягового трансформатора, реактор L2- L3)
КМ12-подключает МВ2 М12 (для охлаждения ТЭД 3;4 ВИП 2 и охлаждения тягового трансформатора, реактор L4- L5)
КМ13-подключает МВ3 М13(для охлаждения R10, блоки балластных резисторов в режиме рекуперации) КМ14-подключает мотор-компрессор М14.
КМ15-подключает МН М15.
КМ41;42-подключают блоки управления ВИП А73;А74 к ОСН через провод С1.
КМ43-подает питание к панелям питания А71;А72(питание датчиков тока ТЭД)от провода С243;С244.
После применения реостатного тормоза не собирается схема тяги на электровозе ВЛ80С. Причины, выход из положения.

НЕ перевелся блокировочный переключатель из режима "тяги" в режим "торможение». Блокировочный переключатель переводим вручную.
Принцип действия пассажирского воздухораспределителя № 292 при экстренном торможении.

При резком снижении давления ТМ , темпом экстренного торможения, магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень. Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка в главном золотнике сообщит камеру УК с ТЦ. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до 0, под давлением воздуха из ТМ ускорительный поршень быстро поднимается вверх на 9мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла и ТМ сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка ТМ. Широкий канал главного золотника совпадает с каналом в золотниковой втулке. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из ЗР перетекает в ТЦ. Давление в ТЦ увеличивается. Одновременно растет давление на ускорительный поршень со стороны камеры УК. Когда давление в ТМ и камере УК сравняются, пружина сдвигает ускорительный поршень со срывным клапаном вниз. Посадка срывного клапана на седло происходит тогда, когда давление в ТМ 1,5-2,0. Так при экстренном торможении работает ВР на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки ТМ ускорителем нет.
Причины разрыва поезда. Действия машиниста во избежание разрыва поезда.

-Быстрое наращивание силы тяги при трогании с места или в движении.
-Резкое прекращение буксования, особенно при многократной тяге.
-Применение в 1 прием глубокой ступени торможения.
-Нарушение процесса отпуска автотормозов из-за: не затормаживание локомотива перед отпуском тормозов; из-за малого времени в тормозном режиме; недостаточного выдержки времени РКМ в 1-ом положении; не выдержки времени от начала отпуска тормозов до применения режима "тяги"; прерывание экстренного торможения или автостопного; отпуска тормозов в обрывных местах ниже минимальной скорости.
-Срыв электрического торможения.
-Нарушение при подготовке тормозного оборудования выгонов: неисправность ТРП, медленный отпуск отдельных ВР, значительные местные утечки воздуха из ТЦ и авторежимов, включение ВР на несоответствующий режим торможения, неисправность авторежимов.
-Неисправность автосцепки (трещины с уменьшением сечения до 10%)
Действия машиниста во избежание разрыва поезда:
Необходимо плавно растянуть поезд со скоростью не более 3 км/ч на расстоянии не менее 15-20м и далее, плавно увеличивать тягу.
Необходимо применять поэтапное торможение.
Какие поезда запрещается отправлять на перегон при перерыве всех средств сигнализации и связи.
- с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами,
- поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним машинистом;
- с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;
- следующие на примыкание на перегоне.
Что служит разрешением для отправления со станции вспомогательного локомотива. Порядок следования его по перегону.

Со станции вспомогательного локомотива служит разрешение на отправление бланк ДУ-64(белого цвета с красной полосой по диагонали). При диспетчерской централизации для оказания помощи поезду по регистрируемому приказу ДНЦ, переданному, по радиосвязи. В бланке ДУ-64 в зависимости от того, с какой стороны будет оказываться помощь, указывается место (км, пикет), до которого разрешается следовать поезду для оказания помощи, если помощь оказывается с хвоста поезда, место, указанное в заявке о помощь, изменяется с учетом длины поезда.
Порядок следования по перегону:
1. )Помощь с головы (при любом средстве сигнализации)-со скоростью не более 60км/ч за 2 км от места, указанного в бланке ДУ-64, связаться по радиосвязи с машинистом, остановившегося на перегоне поезда для уточнения фактического места его нахождения для согласования его действий; после остановки за 2 км до места, указанного в бланке ДУ-64, следовать со скоростью, не более 20км/ч.
2. )помощь с хвоста:
-при АБ, по сигналам светофоров, после остановки у запрещающего сигнала не более 20км/ч
-при ПАБ, электрожезловой или телефонных средствах связи-со скоростью не более 60км/ч, после остановки за 2 км до места, указанного в бланке ДУ-64 не более 20км/ч
Освобождение пострадавшего от действия электрического тока в установках свыше 1000В.

-Отключить электрооборудование.

-Перед оказанием помощи пострадавшему, надеть диэлектрические перчатки и боты или галоши не ближе, чем за 8м от касания провода земли, взять изолирующую штангу или изолирующие клещи. Если нет диэлектрических бот и галош, приблизиться к пострадавшему "гусиным шагом".

-Замкнуть провода ВЛ накоротко, методом наброса.

-Сбросить провод с пострадавшего изолирующей штангой или изолирующей клешней. Оттащить пострадавшего за одежду от места касания провода земли на 8м или оборудования, находящегося под напряжением.

В помещении, используя указанные электрозащитные средства, оттащить пострадавшего не менее чем на 4м от источника тока.

БИЛЕТ №26

Типы и устройство электромагнитных контакторов. Назначение электромагнитных контакторов (КМ1, КМ2, КМ3, КМ5, КМ7, КМ8, КМ9, КМ10, КМ11, КМ12, КМ13, КМ14, КМ15, КМ16, КМ17, КМ41, КМ42, КМ43) в схеме электровоза ЭП-1.
Порядок определения срабатывание РМТ.
Проверки крана машиниста №395.
Порядок отключения неисправного воздухораспределителя грузового вагона и порядок дальнейшего следования.
Порядок оказания помощи на перегоне поезду локомотивом, отцепленным от вслед идущего поезда на участках оборудованных АБ.
Порядок отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу.
Освобождение пострадавшего от действия электрического тока в установках до 1000В.

Типы и устройство электромагнитных контакторов. Назначение электромагнитных контакторов (КМ1, КМ2, КМ3, КМ5, КМ7, КМ8, КМ9, КМ10, КМ11, КМ12, КМ13, КМ14, КМ15, КМ16, КМ17, КМ41, КМ42, КМ43) в схеме электровоза ЭП-1

КМ1, КМ2, КМ3 блок 12-подключают пусковые конденсаторы С102-С105 и ½ С101 к цепям вспом. машин.
КМ5 блок 12. Подключает первичную обмотку тр-ра Т1(шкафа питания А25) к ОСН тягового тр-ра. Блокировок не имеет.
КМ7 блок12. Питает МВ1 напряжением частоты 16 2/3 от преобразователя U5(ПЧФ) для охлаждения ТЭД 1,2 и ВИП1.
КМ8 блок 12. Питает МВ2 напряжением частоты 16 2/3 от преобразователя U5(ПЧФ) для охлаждения ТЭД 5,6 и ВИП2.
КМ9 блок12. Питает МВ3 напряжением частоты 16 2/3 от преобразователя U5(ПЧФ) для охлаждения ТЭД 3,4 и тягового тр-ра.
КМ10 блок 12. Питает МН напряжением частоты 16 2/3 от преобразователя U5(ПЧФ) для циркуляции масла тягового тр-ра.
КМ11 блок 12. Подключает МВ1 (для охлаждения ТЭД1,2 и ВИП1).
КМ12 блок 12. Подключает МВ2 (для охлаждения ТЭД 5,6 и ВИП2)
КМ13 блок12. Подключает МВ3 (для охлаждения ТЭД3,4 и тягового тр-ра).
КМ14 блок 12. Подключает МВ4 (для охлаждения блока балластных резисторов в режиме рекуперации).
КМ15, КМ16 блок 12. Подключают МК1 и МК2.
КМ 17 блок 12. Подключает МН.
КМ41, КМ42 блок 12. Подключают блоки упр-я ВИП А61, А62 к ОСН, через пр.С1-пр.С681(С682)
КМ43 блок12. Подает питание к панелям питания А71, А72 (питание датчиков тока ТЭД) от пр.С243, С244.
Порядок определения срабатывание РМТ.

Необходимо опустить ТП, перекрыть кран КН34-клапана ТП передней секции, включить кнопки «ТП», «ТП передний» и ГВ. Если ГВ отключается, то причина в срабатывании РМТ. Секцию необходимо отключить.
Проверки крана машиниста №395.
1. Проверка перемещения ручки крана машиниста между положениями.
  Ручка крана перемещается из I положения в VI положение и обратно. При давлении воздуха на золотник крана машиниста не менее 8,0 кгс/см2 перемещение ручки крана должно происходить под усилием не более 6 кгс, при этом точка приложения динамометра на ручке должна находиться на расстоянии 200 мм от оси стержня золотника. Ручка через выступы и впадины фиксаций положений должна перемещаться под усилием не более 8 кгс;
  Если ручка перемещается туго или вообще не перемещается, то это говорит об отсутствии смазки у стержня или золотника.
  Если ручка перемещается без всякого усилия, то это свидетельствует об изломе пружины фиксатора ручки.
2. Проверка темпа разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении.
  Ручка крана из II положения переводится в VI положение. Давление в ТМ должно понижаться с 5 до 1 кгс/см2 не более чем за 3 сек.
3. Проверка времени наполнения уравнительного резервуара и тормозной магистрали.
  Проверка выполняется при II положении ручки крана. Замеряют время повышения давления с 0 до 5кгс/см2, при этом уравнительный резервуар должен заряжаться за 30-40 сек., а тормозная магистраль должна заряжаться за 4 сек.
  По времени наполнения УР можно проверить состояние фильтра редуктора, проходимость отверстия диаметром 1,6 мм, открытие питательного клапана редуктора.
  Если давление повышается медленно, то произошло засорение фильтра, отверстия диаметром 1,6 мм, недостаточно открыт питательный клапан редуктора.
  Если давление повышается быстро, то это говорит об уменьшении объема УР.
  По времени наполнения ТМ определяется состояние фильтра в отростке тормозной магистрали крана, величина открытия впускного клапана крана.
  Если ТМ наполняется медленно, то это говорит о засорении фильтра в отростке ТМ или малом открытии впускного клапана.
  Если ТМ наполняется быстро, то это говорит о большом открытии впускного клапана.
4. Проверка темпа разрядки тормозной магистрали при служебном торможении.
  Ручка крана из II положения переводится в V положение и замеряется время снижения давления в ТМ с 5 до 4 кгс/см2, которое должно составлять 4-6 сек.
  По этому времени оценивается состояние отверстия диаметром 2,3 мм. Если оно засорено, то темп разрядки резко снижается.
  Ручка крана из II положения переводится в VA положение, снижение давления в УР должно быть с 5 до 4,5 кгс/см2 за 15-20 сек. По этому времени оценивается состояние отверстия диаметром 0,75 мм.
5. Проверка чувствительности уравнительного поршня к перемещению.
  Ручку крана переводят из II положения в V положение и разряжают УР на 0,2-0,3 кгс/см2 После чего ручку крана переводят в IV положение.
  Если давление в ТМ понижается на такую же величину, чувствительность уравнительного поршня хорошая.
  Если давление в ТМ понижается на меньшую величину или на большую, то чувствительность уравнительного поршня плохая.
  Плохая чувствительность уравнительного поршня может быть из-за набухания манжеты уравнительного поршня или разрушения латунного кольца, а также из-за плохой плотности уравнительного поршня.
6. Проверка плотности уравнительного резервуара.
  Ручку крана из II положения переводят в IV положение и по манометру уравнительного резервуара замеряют утечку.
  Если давление в уравнительном резервуаре понижается со скоростью не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты, то плотность будет считаться хорошей, если быстрее, то плохой. Завышение давления в УР не допускается.
  Большая утечка из уравнительного резервуара может быть по следующим причинам:
  - нарушение уплотнения между зеркалом и золотником;
  - плохая плотность уравнительного поршня;
  - плохое уплотнение между средней и нижней частью крана;
  - нарушение уплотнения по штуцерам трубки уравнительного резервуара.
7. Проверка плотности уравнительного поршня.
  Ручка крана из II положения переводится в IV положение, открывается кратковременно концевой кран на тормозной магистрали локомотива.
  Плотность будет считаться хорошей, если в течение 10-15 секунд давление в уравнительном резервуаре не изменится.
8. Проверка ликвидации сверхзарядного давления.
  Ручка крана из II положения переводится в I положение. Давление в уравнительном резервуаре повышается до 6,5-6,8 кгс/см2. После достижения необходимого давления, ручку крана переводят во II положение. Выжидают снижение давления до 6,0 кгс/см2, а после этого замеряют время снижения давления до 5,8 кгс/см2. Если давление понижается на 0,2 кгс/см2 за 80-120 сек, значит темп считается хорошим.
  Несоответствие темпа ликвидации давления может привести к срабатыванию тормозов. Темп нужно проверять как при приёмке, так и после прицепки локомотива к составу.
  Увеличение темпа ликвидации может быть из-за плохой плотности уравнительного резервуара или уравнительного поршня, а также из-за неисправности стабилизатора.
9. Проверка завышения давления в тормозной магистрали после полного служебного торможения.
  Ручка крана переводится из II положения в V положение, после чего уравнительный резервуар и тормозная магистраль разряжаются на 1,5 кгс/см2, после чего ручка крана переводится в IV положение. Допустимая величина повышения давления не более 0,3 кгс/см2 в течение 40 секунд.
  Если повышение идёт таким темпом, это естественный термодинамический процесс.
  Если давление повышается быстрее, то это говорит о неисправности крана. Самопроизвольное повышение приведёт к самопроизвольному отпуску тормозов, что недопустимо.
10. Проверка проходимости воздуха через кран машиниста.
  У кранов машиниста № 394 и 395 проверяют проходимость воздуха при нахождении ручки крана во II положении. Перед проверкой необходимо продуть главные резервуары. Проходимость воздуха считается нормальной, если при открытии концевого крана со стороны проверяемого крана машиниста при начальном давлении в главных резервуарах 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах падение давления с 6,0 до 5,0 кгс/см2 в
  главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более, чем 20 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.
Порядок отключения неисправного воздухораспределителя грузового вагона и порядок дальнейшего следования.

Перекрыть разобщительный кран на подводящей трубе к ВР.
Выпускным клапаном выпустить воздух из рабочей камеры ВР.
Убедиться в отпуске тормозов по штоку ТЦ и колодкам.
Осмотреть кп. на наличие ползунов.
Записать № вагона
Пересчитать справку о тормозах.
Если стоянка составила более 30 мин. А перегоне или станции где нет осмотрщиков вагонов, выполнить технологическое опробование тормозов. Проверить действие тормозов в пути следования

Порядок оказания помощи на перегоне поезду локомотивом, отцепленным от вслед идущего поезда на участках оборудованных АБ.

На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:
- одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом;
- локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом;
- сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.
  
  Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.
  Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами класса 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания помощи без отцепки локомотива от состава.
  Если помощь оказывается одиночным локомотивом, следующим по перегону за остановившимся поездом, ДНЦ передает приказ следующего содержания:
  "Машинисту локомотива поезда № .... Окажите помощь остановившемуся впереди поезду № .... ДНЦ ...".
  При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего грузового поезда, ДНЦ передает приказ следующего содержания:
  "Машинисту поезда № .... Закрепите состав поезда, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду № .... ДНЦ ...".
  До передачи такого приказа ДНЦ обязан убедиться в том, что состав поезда, от которого необходимо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле и может быть закреплен в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящего приложения. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.
  Машинистам локомотивов, используемых для оказания помощи, после получения приказа ДНЦ разрешается проследовать на занятый блок-участок и продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди стоящего поезда. Не доезжая до состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении "на буфер" и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по сигналу (указанию), подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращает подталкивание. Если помощь оказывалась одиночным локомотивом, следовавшим за остановившимся поездом, то после прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки.
  При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда, этот локомотив после прекращения подталкивания возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся железнодорожную станцию, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после закрытия перегона (железнодорожного пути перегона) приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации - по регистрируемому приказу ДНЦ. Не доезжая до оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. Дальнейшее движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью.
  После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады или главным кондуктором извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.
Порядок отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу.

На закрытом перегоне (железнодорожном пути) может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника (руководителя работ), указываемого в разрешении владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с пунктом 2 настоящего приложения.
Машинист каждого хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов, последовательно отправляемых на перегон, должны находиться на расстоянии не менее 1 км друг от друга. В случае, если расстояние от железнодорожной станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках ДУ-64, выдаваемых каждому хозяйственному поезду, должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки, в соответствии с разрешением на производство работ.
При отправлении хозяйственных поездов на закрытый перегон с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу ДСП станций по указанию ДНЦ в разрешениях на бланке ДУ-64 после записи о цели отправления вносят запись следующего содержания:
"На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд № ....".
Хозяйственные поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать с особой бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч, только до места, указанного в разрешении (приказе), где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км. Машинист хозяйственного поезда после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи машинисту встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов, движущимся вслед, о своем местонахождении.
При отправлении хозяйственного поезда вслед за уже отправленным хозяйственным поездом ДСП станции в разрешении на бланке ДУ-64 после записи о цели отправления вносит запись следующего содержания:
"Впереди отправлен хозяйственный поезд № ....".
После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов по перегону осуществляется по указанию руководителя работ на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч с особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов уведомляют друг друга по радиосвязи.
Освобождение пострадавшего от действия электрического тока в установках до 1000В.

При поражении э/током необходимо как можно скорее освободить пострадавшего действия тока, т.к. от длительности протекания тока по организму человека зависит тяжесть электротравмы. Оказывающий помощь должен немедленно при помощи рубильника, выключателя или иного отключающего аппарата отключить э/установку. Если отключить э/установку нельзя, то необходимо принять иные меры к освобождению пострадавшего.

При этом необходимо помнить, что оказывающий помощь не должен прикасаться к пострадавшему без надлежащим мер осторожности, чтобы самому не оказаться под напряжением шага или в контакте с токоведущей частью.

В э/установках до 1000В для отделения пострадавшего от токоведущих частей или провода необходимо воспользоваться канатом, палкой, доской или иным сухим предметом, не проводящим ток. Можно оттянуть пострадавшего за сухую, не касающуюся тела одежду (капюшон, воротник, полы пиджака, пальто), особенно если оказывающему помощь необходимо прикоснуться к телу пострадавшего, для изоляции рук одеть диэлектрические перчатки, или изолировать руку, обмотав ее шарфом, рукавом пиджака или другой плотной ткаью.

Можно также изолировать себя, встав на диэл.коврик, сухую доску или другой не проводящий ток предмет. Можно перерубить провода топором с сухой деревянной ручкой, или перекусить инструментом с изолированными рукоятками каждую фазу отдельно, стоя на изолирующих элементах.

После освобождения пострадавшего от действия током необходимо вынести его из опасной зоны, чтобы не оказаться пораженным шаговым напряжением.

БИЛЕТ №27

Способы подвешивания тяговых двигателей электровозов ВЛ80С, 2(3)ЭС5К, ЭП1. Назначение и устройство моторно-осевых подшипников ТЭД. Назначение и устройство маятниковой подвески ТЭД.
Определение неисправностей по лампам «Сигнализация» на электровозе ВЛ-80С, горят лампы ГВ, ТД, ЗБ, РП, РЗ. Действия машиниста.
Устройство тормозного оборудования электровоза 3ЭС5К.
Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотива зимой.
Порядок отправления и дальнейшее следование поезда при АБ, когда выходной светофор неисправен или отсутствует.
Порядок оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне, сзади идущим одиночным локомотивом.
Оказание первой (доврачебной) помощи пострадавшему от электрического тока.

Способы подвешивания тяговых двигателей электровозов ВЛ80С, 2(3)ЭС5К, ЭП1. Назначение и устройство моторно-осевых подшипников ТЭД. Назначение и устройство маятниковой подвески ТЭД.

Опорно-рамное подвешивание (ЭП1) ТЭД жестко закрепляется на раме тележки, но при этом усложняется конструкция тягового привода за счет установки резиново-кордной муфты (меньше взаимодействие на путь, но сложнее конструкция).
Опорно-осевое подвешивание (ВЛ80 ЭС5К) ТЭД с одной стороны через МОП опирается на ось колесной пары, а с другой стороны через маятниковую подвеску подвешивается к шкварневой балке к раме тележки (при этом возрастает нагрузка на путь, но проще конструкция).
МОП состоит из корпуса (6) и вкладыша, вкладыш №2 выполнен разрезным из двух полуцилиндров. Один полуцилиндр глухой, на другом имеется окно через которое производится смазка шейки оси КП, на линии разъема устанавливается шпонка (3), которая не допускает проворот вкладышей. Корпус (6) литой крепиться к остову ТЭД четырьмя болтами (5) и стягивает оба вкладыша. Внутри корпуса расположено три камеры: 1. Рабочая камера закрыта крышкой и заполнена шерстяными косами (4), установленными вертикально. 2. Камера постоянного уровня, разделена от рабочей камеры перегородкой (7). 3. Запасная камера, имеет конусное отверстие для сообщения с камерой постоянного уровня, на против которого с верху камеры вварено трубка заправочной горловины (9). Перегородку между запасной камерой и камерой постоянного уровня ввернута алюминиевая трубка (8). Нижний конец этой трубки регулирует постоянную высоту смазки в камере постоянного уровня на 3-4 мл. ниже, нижней кромки окна вкладыша.
Определение неисправностей по лампам «Сигнализация» на электровозе ВЛ- 80, горят лампы ГВ, ТД, ЗБ, РП, РЗ. Действия машиниста.

Неисправен ТЭД.
Действия:
- произвести осмотр машинного отделения на признак возгорания, задымления и запаха изоляции. При отсутствии перечисленных признаков, восстановите защиту и ведите поезд на низких позициях. При повторном отключении ГВ и загорании сигнальных ламп РЗ и РП отключите неисправный ТЭД разъединителем ОД1-4. Продолжайте движение на исправных двигателях. Восстановить защиту можно кнопкой токоприемники, выключить/включить скорость не более 70 по прямому участку.
Устройство тормозного оборудования электровоза 3ЭС5К.
1. .Приборы питания:
  КМ1- тормозной компрессор; РС1,2,3 – главные резервуары каждый по 350 л.; РС5,6- питательные резервуары (тормозные резервуары) каждый по 85 л.; SP6- регулятор давления (ДЕМ102).
2. .Приборы управления и контроля:
  SQ1-блокировка тормозов (№367); SQ3-кран машиниста (№395М); SQ4- клапан экстренного торможения (со стороны пом.маш.); КУ- кран управления, вспомогательного тормоза (№215); РД3 – реле давления (№404); РС18- дополнительные резерезервуар объемом 20 л.; НА1 – свисток сигнализации о срыве рекуперативного тормоза; У25
  - ЭПК (150И); А67 – контроль несанкционированного отключения ЭПК; SP1-сигнализатор обрыва ТМ (418); МН1
  - манометр ПМ и ТЦ1 первой тележки; МН2- манометр УР и ТМ; МН7 – манометр питательных резервуаров; МН9
  - манометр тормозных цилиндров второй тележки.
3. .Приборы торможения:
ВРГ- воздухораспределитель грузовой (№483); РС7 – запасной резервуар 55 л.;РС13 – дополнительный резервуар служит для увеличения объема управляющих камер реле давления РД1 и РД2 (под кузовом за ВР 55л.); РД1,2 – реле давления №404; S1,2,3,4 – тормозные цилиндры (14 дм.).
Воздухопровод и его арматура используется 3 магистрали:
- питательная (синяя);
- тормозная (красная);
- магистраль вспомогательного тормоза (желтая).
Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотива зимой.

При приемке локомотива машинист должен ознакомится с последними записями в журнале форме ТУ -152, убедится в устранении неотмеченных неполадок. После длительной стоянки локомотива при температуре ниже 30 градусов перед запуском компрессора включается, обогрев его картера. Тщательно продуть, соблюдая последовательность ГР1,2,3, масло влагоотделитель МО1 с пульта ПМ машиниста, фильтр ФТО2 краном КН53 (при отключенном компрессоре), масло влагоотделитель МО3 в торце секции и резервуары тормозных цилиндров, питательную магистраль с обеих кабин управления и между секций электровозов путем перекрытия разобщительного крана, тормознул магистраль при нахождении РКМ в первом положении. Открытие концевых и разобщительных кранов при продувке тормозной и питательной магистрали производить не менее чем на 3-5 сек., не менее 3 раз с выдержкой в закрытом состоянии не мене чем на 5-10 сек.
Особое внимание при приемке локомотива в зимнее время обращают на исправную работу крана машиниста (чувствительность уравнительного поршня и его плотность, темп служебного торможения, плотность уравнительного резервуара, отсутствие завышение давление в нем, время зарядки УР и ТМ). Проверяют чувствительность ВР к торможению и отпуску, убеждаются в отпуске тормозов, происходящем при срабатывании реле давления №304. На электровозах в пути следования для удаления из ГР, МО и влагосборниках скопившегося конденсата через каждые 30-40 мин. производят их продувку непосредственно воздействию на грибок вентиля продувки. При снегопаде, пурге, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает головок рельсов до торможения перед выходом на станцию или перед следованием по спуску необходимо выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин. Чаще проверять работу автормозов пути следования на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении пассажирских поездов.
Порядок отправления и дальнейшее следование поезда при АБ, когда выходной светофор неисправен или отсутствует.

Отправление производится при запрещающем показании выходного светофора
На двух путный перегон
- по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (ДУ - 54);
- по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
- по регистрируемому приказу ДСП;
  На однопутный перегон или по неправильному пути двух путного перегона с двухсторонней АБ
- по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (ДУ-54);
- по регистрируемому приказу ДСП;
  При этом любое из этих разрешений ДСП может выдавать только после получения, им регистрируемого приказа ДНЦ, подтверждающего свободность перегона от встречных поездов. Указанный порядок соблюдается и тогда, когда поезд отправляется с путей, не имеющих выходных светофоров.
  ДСП должен имеющимися средствами убедиться, что первый блок участок свободен. Если в течение 10 минут не выяснит, то отправление следующего поезда производится с извещением машиниста, что о свободности первого блок участка сведений нет.
Порядок оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне, сзади идущим одиночным локомотивом.

На участках оборудованных АБ и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:
- локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следом идущего поезда;
- сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива;
  
  Способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов.
  Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда и поезда с вагонами класса 1ВМ. Также нельзя использовать для оказания помощи такие поезда.
  Поезд должен быть расположен на благоприятном профиле и может ли быть закреплен. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от поезда без закрепления вагонов.
  Машинисту локомотива, оказывающего помощь, после получения приказа ДНЦ разрешается проследовать на занятый блок участок и двигаться со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди стоящего поезда.
  Не доезжая до состава, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива взять "на буфер" и подъехать к составу. Толкание начинается по указанию (сигналу) машиниста первого поезда, в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По окончанию надобности в помощи второй локомотив по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращается подталкивание.
  Подталкивающий локомотив возвращается к составу.
  Если подталкивающий локомотив прибудет на станцию вместе с поездом, то возвращается к составу по указанию ДСП без вручения дополнительного разрешения на занятие перегона. Не доезжая до состава, останавливается, осматривает автосцепку, прицепляется, заряжает тормозную магистраль, производит сокращенное опробование тормозов, извлекаются тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.
  Оказание помощи, сзади идущим поездом, производится в исключительных случаях, установленных начальником железной дороги и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи, не превышает установленных норм.
Оказание первой (доврачебной) помощи пострадавшему от электрического тока.

Способы оказания первой помощи при поражении электрическим током.
1. Если у пострадавшего отсутствуют сознание, дыхание, пульс, кожный покров синюшный, а зрачки расширенные, следует немедленно приступить к восстановлению жизненных функций организма путем проведения искусственного дыхания и наружного массажа сердца. Так же делать искусственное дыхание необходимо и в том случае, когда пострадавший дышит очень редко и судорожно, но у него прощупывается пульс.
2. Не следует раздевать пострадавшего, теряя на это время. Необходимо помнить, что попытки оживления эффективны лишь в тех случаях, когда с момента остановки сердца прошло не более 4 минут, поэтому первую помощь следует оказывать немедленно и по возможности на месте происшествия.
3. Наиболее эффективным способом искусственного дыхания является метод «Рот-Устройство-Рот», так как при этом обеспечивается поступление достаточного объема воздуха в легкие пострадавшего. Воздух можно вдувать через марлю, платок и т.п. Этот способ искусственного дыхания позволяет легко контролировать поступление воздуха в легкие пострадавшего по расширению грудной клетки после вдувания и последующему спаданию ее в результате пассивного выдоха. Для проведения искусственного дыхания пострадавшего следует уложить на спину, расстегнуть стесняющую дыхание одежду и обеспечить проходимость верхних дыхательных путей, которые в положении на спине при бессознательном состоянии закрыты запавшим языком. Кроме того, в полости рта может находиться инородное содержимое (рвотные массы, соскользнувшие протезы), которое необходимо удалить указательным пальцем, обернутым платком (тканью) или бинтом, повернув голову пострадавшего набок. После этого оказывающий помощь располагается сбоку от головы пострадавшего, одну руку подсовывает под его шею, а ладонью другой руки надавливает на лоб, максимально запрокидывая голову. При этом корень языка поднимается и освобождает вход в гортань, а рот пострадавшего открывается. Оказывающий помощь наклоняется к лицу пострадавшего, делает глубокий вдох открытым ртом, затем полностью плотно охватывает губами открытый рот пострадавшего и делает энергичный выдох, с усилием вдувая воздух в его рот; одновременно он закрывает нос пострадавшего щекой или пальцами руки, находящейся на лбу. Если у
  пострадавшего хорошо определяется пульс и необходимо проводить только искусственное дыхание, то интервал между искусственными вдохами должен составлять 5 сек., что соответствует частоте дыхания 12 раз в 1 минуту. Кроме расширения грудной клетки хорошим показателем эффективности искусственного дыхания может служить порозовение кожных покровов и слизистых оболочек, а также выход пострадавшего из бессознательного состояния и появление у него самостоятельного дыхания. Прекращают искусственное дыхание после восстановления у пострадавшего достаточно глубокого и ритмичного самостоятельного дыхания.
4. Наружный массаж сердца выполняют следующим образом:
  Если помощь оказывает один человек, он располагается сбоку от пострадавшего и, наклонившись, делает два быстрых энергичных вдувания (по способу «изо рта в рот» или «изо рта в нос»), затем разгибается, оставаясь на этой же стороне от пострадавшего. Ладонь одной руки кладет на нижнюю половину грудины, отступив на два пальца выше от ее нижнего края, а пальцы приподнимает. Ладонь второй руки он кладет поверх первой поперек или вдоль и надавливает, помогая наклоном своего корпуса. Руки при надавливании должны быть выпрямлены в локтевых суставах. Надавливать следует быстрыми толчками так, чтобы смещать грудину на 4 - 5 см, продолжительность надавливания не более 0,5 сек., интервал между отдельными надавливаниями не более 0,5 сек. Если оживление проводит один человек, то на каждые два глубоких вдувания он производит 15 надавливаний на грудину, затем снова делает два вдувания и опять повторяет 15 надавливаний и т. д. За минуту необходимо сделать не менее 60 надавливаний и 12 вдуваний. Нельзя затягивать вдувание, как только грудная клетка пострадавшего расширилась, его надо прекращать. При участии в реанимации двух человек соотношение «дыхание— массаж» составляет 1:5, т.е. после одного глубокого вдувания проводится пять надавливаний на грудную клетку. Во время искусственного вдоха пострадавшему тот, кто делает массаж сердца, надавливание не выполняет, так как усилия, развиваемые при надавливании, значительно больше, чем при вдувании (надавливание при вдувании приводит к неэффективности искусственного дыхания, а, следовательно, и реанимационных мероприятий). Во время искусственного вдоха рук с грудины не снимают, пальцы остаются приподнятыми, руки полностью выпрямленными в локтевых суставах. При проведении реанимации вдвоем, лицам, оказывающим помощь, целесообразно меняться местами через 5-10 минут. При правильном выполнении наружного массажа сердца каждое надавливание на грудину вызывает появление пульса в артериях.
5. Оказывающие помощь должны периодически контролировать
  правильность и эффективность наружного массажа сердца по появлению пульса на сонных или бедренных артериях. При проведении реанимации одним человеком ему следует через каждые 2 минуты прерывать массаж сердца на 2-3 сек. для определения пульса на сонной артерии. Если в реанимации участвуют два человека, то пульс на сонной артерии контролирует тот, кто проводит искусственное дыхание. Появление пульса во время перерыва массажа свидетельствует о восстановлении деятельности сердца (наличии кровообращения). При этом следует немедленно прекратить массаж сердца, но продолжать проведение искусственного дыхания до появления устойчивого самостоятельного дыхания. При отсутствии пульса необходимо продолжать делать массаж сердца.
6. Если реанимационные мероприятия эффективны (определяется пульс на крупных артериях во время надавливания на грудину, сужаются зрачки, уменьшается синюшность кожи и слизистых оболочек), сердечная деятельность и самостоятельное дыхание у пострадавшего восстанавливаются.
7. Длительное отсутствие пульса при появлении других признаков оживления организма (самостоятельное дыхание, сужение зрачков, попытки пострадавшего двигать руками и ногами и др.) служит признаком фибрилляции сердца. В этих случаях необходимо продолжать делать искусственное дыхание и массаж сердца пострадавшему до передачи его медицинскому персоналу.

БИЛЕТ №28

Назначение и устройство колесной пары электровоза ВЛ80С и ее элементов. Порядок действий локомотивной бригады при обнаружении ползунов.
При работе компрессора на электровозе ЭС5К не гаснет лампа ДМ. Причина. Действия машиниста.
Работа крана машиниста № 395 при II положении ручки крана машиниста.
Какие данные заносят в справку «Об обеспечение поезда тормозами и исправном их действии», порядок ее выдачи и передачи.
Какой существует порядок отправления для работы на перегоне нескольких хозяйственных поездов до его закрытия при АБ.
Назначение аварийной карточки при перевозке опасных грузов.
Оказание первой (доврачебной) помощи при переломах.

Назначение и устройство колесной пары электровоза ВЛ80С и ее элементов. Порядок действий локомотивной бригады при обнаружении ползунов.
Колесная пара служит для передачи вращательного движения в поступательное, передаёт усилие от локомотива на рельсы и наоборот, а также участвует в создании сил тяги и торможения.
Состоит из следующих элементов:

Ось 5.
Двух колесных центров 4. Двух зубчатых колес 3.
Двух бандажей 2.
Двух бандажных колец 1.

Ось колесной пары кованная из осевой легированной стали. Для монтажа на ней колес и буксовых узлов имеет специально обработанные участки:
1. Две шейки (диаметром 180 мм) для буксовых подшипников и резьба М170Х3-6g для корончатых гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников.
2. Две предподступичные части (диаметром 210 мм) для установки на них лабиринтных колец букс.
3. Две подступичные части (диаметром 235 мм) для посадки колесных центров.
4. Две шейки под МОП (диаметром 205-0,09 мм); на них через вкладыши МОП опирается ТЭД.
5. Средняя часть диаметром 200+2 мм.
  На торце есть центровое углубление для обточки, паз для стопорной планки, в котором имеются два резьбовых отверстия М16-6Н для болтов крепления планок, предохраняющих гайки от ослабления и отвинчивания.
  Все поверхности оси, кроме торцов, шлифованные с упрочняющей накаткой роликом, усилием в 4 тс в начале накатки и 2,5 тс при окончательной. После окончательной механической обработки ось подвергается неразрушающему контролю на отсутствие поверхностных и внутренних дефектов.
  Колесный центр коробчатого сечения, имеет удлиненную ступицу (для напрессовки горячим способом зубчатых колес), обод, а между ними двухдисковая часть с овальными отверстиями и перегородками.
  Зубчатое колесо имеет удлиненную ступицу и зубчатый венец, на котором 88 косых зубьев. На ступице снаружи расточено кольцо, которое образует лабиринтное уплотнение с кожухом зубчатой передачи.

Бандаж отлит из специальной стали, на внутренней поверхности находится бурт и паз для бандажного кольца. Поверхность катания имеет два уклона – 000/0000 и 000/3,5, которые обеспечивают самоцентрирование колесной пары на прямом участке пути и облегчают прохождение стрелочных переводов и кривых.

Толщина нового бандажа по кругу катания – 90 мм, ширина

- 140±3 мм, высота гребня 30 мм. Номинальный диаметр бандажа по кругу катания 1250 мм.

Бандажное кольцо изготовлено из специальной стали и служит для предупреждения сползания бандажа с колесного центра, может быть целое или составное, то есть

сварное, но не более, чем из 3-х частей.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

При работе компрессора на электровозе ЭС5К не гаснет лампа ДМ. Причина. Действия машиниста.

Неисправен маслонасос компрессора.
Действие выключить тумблер (компрессор) в коридоре и следовать на оставшихся компрессорах.
Работа крана машиниста № 395 при II положении ручки крана машиниста.

II положение (поездное). Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой редуктора и камерой над возбудительным клапаном стабилизатора. Усилием пружины стабилизатора его диафрагма прогибается вверх и открывает возбудительный клапан стабилизатора. Воздух из УР проходит в камеру У3 над диафрагмой стабилизатора и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины стабилизатора. Так как истечение воздуха из УР в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из УР.
Когда давление в УР и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в УР нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной редуктора.
Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой редуктора. Усилием пружины редуктора его диафрагма прогибается вверх и поднимает вверх питательный клапан редуктора 26. Воздух из ПМ через вертикальный канал в золотнике 16, фильтр и открытый питательный клапан редуктора поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.
Когда давление воздуха и усилие пружины редуктора на диафрагму редуктора выравнивается, диафрагма займет горизонтальное положение и питательный клапан будет прижат к седлу пружиной.
Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха УР опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 6 и воздух из ПМ будет проходить в
ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня, пружина поднимет уравнительный поршень 11 и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.
Какие данные заносят в справку «Об обеспечение поезда тормозами и исправном их действии», порядок ее выдачи и передачи.

По результатам полного опробования тормозов осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45.
Справка ВУ-45 выдается также и при сокращенном опробовании тормозов, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.
Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Машинист хранит справку до конца поездки и сдает вместе со скоростемерной лентой, а осмотрщик хранит копию справки семь суток. При смене локомотивных бригад справка передается сменяющему машинисту, а на скоростемерной ленте делается соответствующая запись.
При групповом опробовании автотормозов осмотрщик вагонов хвостовой группы записывает на отдельном листе номер и выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона и расписывается, ниже он записывает номер вагона, у которого происходит встреча с осмотрщиком головной группы. Головной осмотрщик на основании данных, указанных на полученном листе, делает запись в справкуВУ-45. Переданный лист хранится вместе со справкой ВУ-45 семь дней. В справке указываются данные о:
Ø требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок;
Ø требуемом количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово- багажных поездов на месте (при этом вес локомотива не учитывается);
Ø фактическом наличие ручных тормозных осей; Ø номер хвостового вагона;
Ø номер вагона встречи осмотрщиков головной и хвостовой группы, Ø величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне; Ø количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;
Ø время вручения справки;
Ø данные о плотности тормозной сети поезда при втором и четвертом положении ручки крана машиниста; Ø значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
Ø для грузовых поездов длиной более 100 осей - наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.
Плотность тормозной сети от локомотива при полном опробовании должны проверять машинист и осмотрщик вагонов. При сокращенном опробовании тормозов и в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется.
Результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формы ВУ-45 осмотрщик вагонов, производивший полное опробование автотормозов. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает в справку формыВУ-45 машинист.
Какой существует порядок отправления для работы на перегоне нескольких хозяйственных поездов до его закрытия при АБ.

Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона.
Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.
Разрешение на бланке ДУ-64 при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа ДНЦ о закрытии перегона. Перегон или соответствующий железнодорожный путь закрывается для ремонтных работ приказом ДНЦ после освобождения от поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов.
Назначение аварийной карточки при перевозке опасных грузов.

Аварийная карточка – это документ установленной формы, который регламентирует первичные оперативные действия работников железнодорожного транспорта и специальных формирований по ликвидации аварийной ситуации данного опасного груза.
Аварийные карточки могут быть индивидуальные для одного груза и групповые для нескольких наименований грузов, имеющих одинаковые свойства опасности. Каждой аварийной карточке присваивается номер, который грузоотправитель указывает в перевозочных документах и на знаках опасности.
Каждой аварийной карточке присваивается номер, который грузоотправитель указывает в перевозочных документах и на знаках опасности.
Аварийная карточка содержит:
- Номер ООН;
- Наименование опасного груза;
- Основные свойства и виды опасности;
- Указания по применению средств индивидуальной защиты;
- Необходимые указания по действиям при аварийной ситуации:
  - - общего характера;
  - - при утечке, разливе и россыпи;
  - - при пожаре;
- Указания по нейтрализации;
- Указания по мерам первой помощи.
Оказание первой (доврачебной) помощи при переломах.
Оказание помощи при переломах.
При переломах требуется освободить пострадавшего от воздействия травмирующих факторов, дать обезболивающее средство, (при открытых переломах - остановить кровотечение и наложить повязку), зафиксировать конечность с помощью шин или подручных средств (доска, фанера и т.д.). Шины накладывать на поврежденную конечность с фиксацией суставов ниже и выше перелома.
При переломах бедра пострадавшему необходимо придать горизонтальное положение, наложить шины с обеих сторон конечности (снаружи шина накладывается от стопы до подмышечной впадины), фиксировать плотно, равномерно, но не туго. При отсутствии шины поврежденную ногу бинтуют к здоровой конечности, проложив между ними мягкий материал (свернутая одежда, вата, поролон и т.д.).
При переломах костей верхних конечностей требуется зафиксировать руку в согнутом положении, прибинтовав к туловищу (под одеждой).

БИЛЕТ №29

Назначение, устройство тягового трансформатора. Назначение обмоток тягового трансформатора электровоза 2(3)ЭС5К.
Обслуживание электровоза в зимний период в пути следовании.
Работа крана машиниста № 395 при VI положении ручки крана машиниста.
Причины изменения плотности ТМ грузового поезда при II положении ручки крана машиниста и действия машиниста.
Как подразделяются светофоры по назначению и где они устанавливаются.
В каких случаях выдаются предупреждения на поезда, виды предупреждений.
Оказание первой помощи при ожогах и обморожениях.

Назначение, устройство тягового трансформатора. Назначение обмоток тягового трансформатора электровоза 2(3)ЭС5К

Трансформатор ОНДЦЭ-4350/25 П-У2 предназначен для использования на грузовых электровозах электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ, для преобразования напряжения контактной сети в напряжение цепей тяговых двигателей и цепей возбуждения, цепей собственных нужд электровоза, а также для преобразования напряжения тяговых двигателей в напряжение контактной сети.
Состоит из: БАКА , крышки расширителя, охладительной системы активной части. Активная часть состоит из: магнитопровода и трех обмоток.
Магнитопровод двухстержневой состоит :из двух вертикальных стержней и двух горизонтальных ярм .Стержни и ярма набраны из металлических пластин .Сверху и снизу ярма скрепляют два швеллера являющиеся опорой для магнитопровода снизу и основанием для крепления устройств для автоматической прессовки обмоток сверху .
На стержне обмоток через башмаки установлены две катушки имеющие три слоя обмоток которые изолированы друг от друга бакелитовыми цилиндрами
Трансформатор имеет следующие обмотки: СО (А-Х) - сетевая обмотка; TOl (al-1, 1-2, 2-х 1); T02 (a2-3, 3-4, 4- x2) - две группы тяговых обмоток, каждая для питания двух тяговых двигателей; ОВ (аЗ-5, 5-хЗ) - обмотки питания цепей возбуждения; ОСН (а4-6, 6~х4) - обмотки собственных нужд.
ПЕРВИЧНАЯ (А –Х)
ВТОРИЧНАЯ: две группы тяговых обмоток каждая для питания двух тэд имеют следующие напряжения :
А1 –Х1 и А2 –Х2 -1260в
а1- 2 и 2-х1; а2-4 и 4-х2 по 630 В а1-1 ; 1-2и а2-3; 3-4 по 315 В
обмотка питания цепей возбуждения рекуперации: а3-5 и 5-х3 86В
ОСН: а4-х4 401 В А4-6-229В
БАК- стальной ,имеет фланцы для крепления маслонасоса и крышки. На крышке установлены фарфоровые изоляторы, являющиеся выводами обмоток и расширительный бак.
На боковых гранях бака, под кузовом, закреплены 2 радиатора для охлаждения .
Трансформаторное масло (1300л) служит изоляцией между обмотками и одновременно является охлаждающей жидкостью.
При работе электровоза температура масла не должна превышать 85 градусов длительно и 95 градусов в течении 2х часов.
Обслуживание электровоза в зимний период в пути следовании.
Ведение поезда в зимних условиях имеет свои особенности. Во-первых, надо соблюдать правила управления тормозами.
При температуре ниже — 30°С перед пуском компрессора необходимо разогреть смазку в картере. При длительных стоянках поезда компрессоры не отключать. Необходимо обращать особое внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров. Отогревание огнем замерзших тормозных приборов запрещается.
Перед опробованием автотормозов от стационарной компрессорной установки при температуре —40°С и ниже разрешается после полной зарядки тормозной сети произвести несколько раз полное торможение и отпуск.
При температуре —30°С и ниже первую ступень торможения при опробовании автотормозов производят в грузовых поездах снижением давления в магистрали на 0,08— 0,09 МПа и в пассажирских нормальной длины—на 0,05—0,06 МПа. Такие же величины ступеней в зимний период, устанавливаемый по местным условиям, выполняют в пути следования для груженых грузовых и пассажирских поездов, а для порожних грузовых — снижением на 0,06—0,07 МПа. Повторную ступень торможения в грузовых поездах производят снижением давления не менее 0,05 МПа. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень
торможения в грузовых поездах следует выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,10— 0,12 МПа и в случае необходимости увеличить разрядку магистрали до полного торможения.
В зимний период на участках с затяжными спусками разрешается указанием начальника дороги включение воздухораспределителей грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при загрузке нетто более 100 кН на ось. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не будет получен тормозной эффект, произвести экстренное торможение.
При ступени торможения более 0,1 МПа при инее и гололеде необходимо за 50—100 м до торможения привести в действие песочницу и подавать песок до остановки поезда или окончания торможения.
Чтобы избежать самопроизвольный отпуск тормозов вследствие завышения давления в магистрали при IV положении ручки крана машиниста, рекомендуется ручку крана из V положения перевести на 2— Зев положение VA, а затем в IV положение. В кранах машиниста без положения VA следует перевести ручку из V положения сначала на 2—3 с в III положение, а затем в IV или после постановки в IV положение произвести дополнительно понижение давления в уравнительном резервуаре на 0,01 — 0,02 МПа
Во-вторых, при низких температурах окружающего воздуха металл становится более хрупким, поэтому на перевалистом профиле из-за неправильных действий машиниста возможен обрыв автосцепки. Причиной обрыва является недопустимая растягивающая продольная сила. Определяющими факторами при этом является длина поезда и температура окружающей среды.
Для предотвращения обрыва автосцепки машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, а также выдерживать время между позициями контроллера на завершении переходных процессов в поезде контролируя это по оттяжке или толчку поездом.
Рельсы в зимнее время нередко покрыты инеем, что повышает вероятность боксования колесных пар. Боксование колесных пар предотвращают подачей песка под колеса электровоза. О возникновении боксования судят по стрелки амперметра: она начинает колебаться. При этом также изменяется тембр высота звука, сопровождающего работу тяговых двигателей и зубчатых передач.
В случае боксования колесных пар срабатывает противобоксовочная защита.
Обледенение контактного провода может привести к его пережогу. Для предотвращения следует во время гололеда поднимать два токоприемника: первый по ходу счищает лед с провода, а второй работает на токосъем. Опускание токоприемника производить на нулевой позиции контроллера и при отключенных вспомогательных машинах.
Работа крана машиниста № 395 при VI положении ручки крана машиниста.

VI положение — экстренное торможение (рисунок). Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике через отверстия М, 5 и каналы 4 и А г в зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара через отверстие УР2, выемки УРУ и 6, отверстие Ат2 также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали. Кроме того, уравнительный резервуар каналом УР3 и полость над диафрагмой редуктора каналом Р, также сообщаются через выемки 12 и 6 с атмосферным каналом Ат2.
Индикаторная диаграмма действия крана машиниста усл. № 394. На диаграмме изображены величины «пик» (автоматического завышения давления в магистрали) при зарядке и отпуске тормоза локомотива положением II ручки крана.
Линии М и УР — давления в магистрали и уравнительном резервуаре при зарядке; М, и УР, — при отпуске после ступени торможения; М2 и УРг — при отпуске после полного служебного торможения. Вместо крана машиниста усл. № 394 выпускается кран усл.№ 395-000-3 для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана усл. № 394-000-2 наличием контроллера. Фиксированные положения ручек в обоих кранах одинаковые.
Контроллер крана машиниста усл. № 395—000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9. Провод 1 немаркированный.
Остальные провода окрашены: 2 — красной краской; 3 — зеленой; 4 — черной. Провода подключаются; 1 — к источнику питания (плюсовый); 2 — к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе электропневматического тормоза не используется; 3 — к реле отпускного вентиля (зажим О блока управления); 4
- к реле тормозного вентиля (зажим Т блока управления).
Причины изменения плотности ТМ грузового поезда при II положении ручки крана машиниста и действия машиниста.

Плотность тормозной системы поезда существенно влияет на управляемость тормозами и их неистощимость при частых повторных торможениях, режимы работы компрессоров, влажность поступающего в ТМ воздуха, перепад давления между головной и хвостовой частями состава и зависит от величины утечек воздухопровода и не плотности тормозных устройств каждого вагона.
Наибольшие утечки в грузовых вагонах создаются в местах уплотнительных колец головок соединительных рукавов, концевых кранов и резьбовых соединениях.
В условиях эксплуатации подвижного состава места утечек определяют по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период.
Плотность тормозной магистрали проверяют при полном и сокращенном опробовании тормозов, а также перед отправлением поезда с промежуточной станции или перегона. Результаты проверки плотности используются машинистом для контроля готовности поезда к отправлению.
В пути следования плотность тормозной магистрали поезда одна из основных характеристик ее состояния. Резкое уменьшение плотности характеризует обрыв поезда, излом отвода к воздухораспределителю от магистрали, либо самопроизвольное открытие концевого крана на хвостовом вагоне.
Значительное увеличение плотности в пути следования в сравнении с замеренной при опробовании характеризует перекрытие концевых кранов, либо замерзание тормозной магистрали.
В грузовых поездах используется простой и доступный способ определения плотности по снижению давления в главных резервуарах, которое зависит от длины поезда, объема главных резервуаров и зарядного давления ТМ.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист проверяет плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором и последующего снижения давления на 0,4-0,5 кгс/см2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста.
При полном опробовании тормозов или сокращенном, если предварительно было выполнено полное опробование от стационарной установке или локомотива, машинист локомотива проверяет плотность тормозной сети при IV положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения. Уменьшение плотности ТМ указывает на утечки воздуха из тормозных цилиндров и авторежимов вагонов.
Перед отправлением поезда с промежуточной станции или перегона машинист обязан проверить плотность тормозной сети грузового поезда при II положении ручки крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне справки формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит ее изменение более, чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения от указанного в справке формы ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование автотормозов.
Как подразделяются светофоры по назначению и где они устанавливаются.
входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию; выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон; маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной
станции в другой;
проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, ТРАмвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмо ТРА и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;
горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
въездные (выездные) - разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
технологические - разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
В каких случаях выдаются предупреждения на поезда, виды предупреждений.
В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.
Предупреждения выдаются:
Оказание первой помощи при ожогах и обморожениях.

Первая помощь пострадавшим при ожогах:
Удалить источники ожога. Если это горящая одежда, потушить огонь водой или пеной. Если ожог получен вследствие контакта с химическими веществами, удалить остатки агрессивных веществ с кожи. Важно помнить, что нельзя смывать водой негашеную известь, а также органические алюминиевые соединения, потому что они под воздействием воды воспламеняются. Такие вещества лучше сперва нейтрализовать или удалить сухой тканью.
Охладить под проточной прохладной водой место ожога. Оптимальное время охлаждения – 15-20 мин. Если поражено более 20% участков тела, завернуть пострадавшего в чистую, смоченную в прохладной воде, простынь.
Защитить ожоговую рану от инфекции путем промывания раствором фурацилина. Нанести легкую стерильную марлевую повязку. При этом не сдавливать место ожога.
Если обожжены конечности, стоит зафиксировать места ожогов, осторожно наложив шины.
Дать пострадавшему любой анальгетик или жаропонижающее средство. Они позволят предупредить развитие болевого шока и резкий подъем температуры.
Волдыри при ожогах нужно обрабатывать очень осторожно. Первая помощь не предусматривает нарушения целостности волдырей. Их вскрытие и удаление жидкости проводят в больнице.

Первая помощь при обморожении:
немедленное согревание пострадавшего (перевести в теплое помещение);
согреть обмороженную часть тела, восстановить в ней кровообращение (обмороженную часть тела помещают в теплую ванну с температурой 20 С и постепенно увеличивают температуру до 40 С);
поврежденные участки надо высушить (протереть), накрыть стерильной повязкой и тепло укрыть; дать горячий кофе, чай, молоко и т.д.
быстрая доставка пострадавшего в медицинское учреждение является также первой помощью.

БИЛЕТ №30

Цепи запуска мотор - компрессора электровоза ВЛ80С и мотор - компрессора электровоза 2(3)ЭС5К.
На электровозе ЭС5К срабатывает реле ^V-1 или ^V-3. Причины, действия машиниста.
Работа крана машиниста № 395 при IV положении ручки крана машиниста.
Действие машиниста при выявлении недостаточной эффективности автотормозов в поезде и порядок дальнейшего следования.
С какими скоростями производится маневровая работа на станциях.
Постоянные сигнальные знаки, их назначение, сигнализация и места установки.
Способы и порядок проведения искусственного дыхания и непрямого массажа сердца.

Цепи запуска мотор - компрессора электровоза ВЛ80С и мотор - компрессора электровоза 2(3)ЭС5К.

Необходимо: вкл. автомат Вспом. машины на 215 щитке ведущей секции, проверить вкл. состояние выкл. «Компрессор» на щитке параллельной работы, каждой секции эл-за.
При вкл. кн. «Компрессоры» на ПУ запутывается пр. Н102, от него реле давления 230(АК11-Б). Если давление воздуха в ГР снизится до значения 7,5±0,2 атм, то реле 230 замкнется и катушка реле 430 получит питание:

пр.Н010 – кн. «Компрессоры» - пр. Н102 – бл-ка 230 – пр.Э20 – кат. 430
От пр.Э20 катушки реле 430 получат питание на каждой секции. Реле 430 вкл. и ЗК 430, создает цепь на лампу «МК», которая сигнализирует о срабатывании РД 230, а другими ЗК 430 вкл. контактор 124 и вентель разгрузочного клапана 246, которые получают питание по цепи:
Н010 – кн. «Компрессоры» - Н104 – ЗК260 – Н490 – ЗК430 – Н501 – ЗК431 – Н108 – кат. 124, 246.
Контактор 124 вкл. МК и гасит лампу «МК».
На электровозе ЭС5К срабатывает реле КV-1 или КV-3. Причины, действия машиниста.
Работа крана машиниста № 395 при IV положении ручки крана машиниста.

IV положение(перекрыша с питанием тормозной магистрали).

Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и питательная магистраль разобщены между собой золотником 16. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически
постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 6. Воздух из ПМ проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в УР. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.
Действие машиниста при выявлении недостаточной эффективности автотормозов в поезде и порядок дальнейшего следования.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта, а также если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве.
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
- перевести комбинированный кран в положение экстренного торможения;
- привести в действие кнопки клапанов экстренной разрядки;
- вызвать автостопное торможение, для чего:
- выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
- выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
- выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку локомотивная сигнализация при включенном
ЭПК;
- применить электрическое торможение. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не
  допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
  - в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал (Три коротких) (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
  - при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
    После остановки поезда машинист обязан:
  - зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
  - установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
  - для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;
  - если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
    С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
    При следовании поезда до станции машинист обязан:
  - при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;
  - светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
  - при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.
    В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
  - закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
  - привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
  - дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.
Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
С какими скоростями производится маневровая работа на станциях.
Маневры производятся со скоростью не более чем:
- 60 км/ч - для одиночных локомотивов по свободным путям, для локомотивов с вагонами прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами по свободным путям;
- 40 км/ч - для ССПС, для локомотивов и ССПС с вагонами прицепленными сзади, по свободным путям;
- 25 км/ч - при движении вагонами вперед, по свободным путям, а также пожарных и восстановительных поездов;
- 15 км/ч - с вагонами, занятыми людьми, с вагонами, загруженными негабаритным грузом 4, 5, 6-й степеней боковой и нижней негабаритности
- 5 км/ч - при маневрах толчками, при следовании одного отцепа вагонов к другому в подгорочном парке
- 3 км/ч - при подходе локомотива (ССПС) к вагонам.
Скорость движения по вагонным весам устанавливается ТРА станции.
Скорость роспуска вагонов с сортировочных горок определяет владелец инфраструктуры, в зависимости от технического оснащения горок и местных условий.
Маневры толчками и роспуск вагонов с горок с грузами отдельных категорий осуществляются с особой осторожностью, в соответствии с требованиями ИДП.
Постоянные сигнальные знаки, их назначение, сигнализация и места установки.
Постоянные сигнальные знаки "Газ" и "Нефть" устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-, газо-, продуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью).
Постоянные сигнальные знаки "Начало карстоопасного участка" и "Конец карстоопасного участка" устанавливаются в местах прохождения железнодорожных путей в закарстованных зонах непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на проследование огражденного участка с повышенным вниманием (бдительностью).
Постоянные сигнальные знаки "Начало торможения" епекк к и "Конец торможения" указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования. Порядок расстановки таких сигнальных знаков утверждается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Постоянные сигнальные знаки "Начало опасного места" и "Конец опасного места" с отражателями на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный знак "Конец опасного места" помещается на обратной стороне знака "Начало опасного места".
Способы и порядок проведения искусственного дыхания и непрямого массажа сердца.

Если пульс на сонной артерии есть, а дыхание отсутствует, немедленно приступают к искусственной вентиляции легких. Сначала обеспечивают восстановление проходимости дыхательных путей. Для этого пострадавшего укладывают на спину, голову максимально опрокидывают назад и, захватывая пальцами за углы нижней челюсти, выдвигают ее вперед так, чтобы зубы нижней челюсти располагались впереди верхних. Проверяют и очищают ротовую полость от инородных тел. Для соблюдения мер безопасности можно использовать бинт, салфетку, носовой платок, намотанные на указательный палец. При спазме жевательных мышц открывать рот можно каким-либо плоским тупым предметом, например шпателем или черенком ложки. Для сохранения рта пострадавшего открытым можно между челюстями вставить свернутый бинт.

Для проведения искусственной вентиляции легких методом «рот в рот» необходимо, удерживая голову пострадавшего запрокинутой, сделать глубокий вдох, зажать пальцами нос пострадавшего, плотно прислониться своими губами к его рту и сделать выдох.

При проведении искусственной вентиляции легких методом «рот в нос» воздух вдувают в нос пострадавшего,закрывая при этом ладонью его рот.

После вдувания воздуха необходимо отстраниться от пострадавшего, его выдох происходит пассивно.

Для соблюдения мер безопасности, и гигиены делать вдувание следует через увлажненную салфетку или кусок бинта.

Частота вдуваний должна составлять 12-18 раз в минуту, то есть на каждый цикл нужно тратить 4-5 сек. Эффективность процесса можно оценить по поднятию грудной клетки пострадавшего при заполнении его легких вдуваемым воздухом.

В том случае, когда у пострадавшего одновременно отсутствуют и дыхание и пульс, проводится срочная сердечно-легочная реанимация.

Во многих случаях восстановление работы сердца может быть достигнуто проведением прекардиального удара. Для этого ладонь одной руки размещают на нижней трети груди и наносят по ней короткий и резкий удар кулаком другой руки. Затем повторно проверяют наличие пульса на сонной артерии и при его отсутствии приступают к проведению непрямого массажа сердца и искусственной вентиляции легких.

грудную клетку.

Для этого пострадавшего укладывают на жесткую поверхность, оказывающий помощь помещает свой сложенные крестом ладони на нижнюю часть грудины пострадавшего и энергичными толчками надавливает на грудную стенку, используя при этом не только руки, но и массу собственного тела.Грудная стенка, смещаясь к позвоночнику на 4-5 см, сжимает сердце и выталкивает кровь из его камер по естественному руслу. У взрослого человека такую операцию необходимо проводить с частотой 60 надавливаний в минуту, то есть одно надавливание в секунду. У детей до 10 лет массаж выполняют одной рукой с частотой 80 надавливаний в минуту.

Правильность проводимого массажа определяется появлением пульса на сонной артерии в такт с нажатием на

Через каждые 15 надавливаний оказывающий помощь дважды подряд вдувает в легкие пострадавшего воздух и вновь проводит массаж сердца.

Если реанимационные мероприятия проводят два человека, то один из них осуществляет массаж сердца, другой – искусственное дыхание в режиме одно вдувание через каждые пять нажатий на грудную стенку. При этом периодически проверяется, не появился ли самостоятельный пульс на сонной артерии. Об эффективности проводимой реанимации судят также по сужению зрачков и появлению реакции на свет.

При восстановлении дыхания и сердечной деятельности пострадавшего, находящегося в бессознательном состоянии, обязательно укладывают на бок, чтобы исключить его удушение собственным запавшим языком или рвотными массами. О западении языка часто свидетельствует дыхание, напоминающее храп, и резко затрудненный вдох.

////////////////////////////

источники информации - http://16.rospotrebnadzor.ru/, https://www.gks.ru/

авт. SF26  пр. Н026  кн. «В1» на ЩПР  зкSA3  прЭ41  ркSA5  тумб. S11 «В1» на ЩПР  зкKV45

пр. Н025 - зкKV19 - ркSA5 - пр. Н240 - тумб.SF17 «МН» - ркKV47 -зкКМ11 - ТРТ А35-катушка КМ15. Контактор КМ15 включившись силовыми контактами подключает МН к ОСН, а блокировками:

А) Работа схемы при торможении крана машиниста.

При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС локомотивная бригада обязана:

Работа схемы при торможении КВТ №215.

Работа схемы при отпуске КВТ №215.

В грузовом поезде довести поезд до ближайшей станции при соблюдении следующих условий:

В пассажирском поезде довести поезд до ближайшей станции при соблюдении следующих условий:

Помощник машиниста обязан:

После остановки поезда машинист обязан:

На двухпутный перегон по правильному пути:

На однопутный и по неправильному пути двухпутного перегона:

Отправление по пригласительному сигналу – ЗАПРЕЩЕНО!

Ручные и звуковые

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

Горочные светофоры

УР – отв. 1,6мм – УК – обратный клапан – ТМ.

Цель – напоминание: безопасных приемов работы, о режиме и условиях труда

С КЕМ ПРОВОДИТСЯ И В КАКИХ СЛУЧАЯХ.

КТО ПРОВОДИТ

ОФОРМЛЕНИЕ

Внимание! Проверка проводится на стоянке в режиме электрического торможения при режиме ручного регулирования.

Запрещается: нахождение тумблера S3 в положении авторегулирование.

Устройство и работа.

РЗ срабатывает только на высоких позициях

РЗ срабатывает при подключении линейных контакторов

РЗ срабатывает при отключенных линейных контакторах

Землю в ТЭД обнаружить не удалось

а) РЗ перестало срабатывать (земля в ТР, ЭКГ, ПР, БРД)

б) РЗ продолжает срабатывать (земля в ВУ или СР)

№ 483М и режимы включения на локомотиве и вагонах.

Назначение сигналов, их подразделение по способу восприятия.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Видимые сигналы подразделяются на:

Звуковые выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности, значение их днем и ночью одинаково

Цель: практически усвоить на рабочем месте навыки выполняемой работы, приобретенные при профессиональной подготовке.

Продолжительность стажировки от 2 до 14 раб дней.

Назначение, устройство и принцип работы сигнализатора обрыва тормозной магистрали №418.

Э 9→диод 505→ПР→Н 101→кн. «ФР» на ЩПР→Н 103→р.к.249→119

ВЛ80С: 123

ЭС5К: KV4

5,6 – 5,8 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;

5,3 – 5,5 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим

Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов 4,5 – 4,8Ат

№367М. Проверка проходимости блокировки

Блокировка усл. № 367, устройство и работа.

против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в ТМ),

вертикальное - поездное положение,

по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

Проверка проходимости.

Классификация вредных и опасных производственных факторов для локомотивных бригад.

При включении МВЗ - срабатывает автомат SF31 (SF32).

а) автомат выбило - на к/р левее блока №14 поставить перемычки Н400 - Н282, Н400 - Н261. МВ3 и МН запускать кнопкой «Сигнализация».

б) автомат не выбило - поочередным включением тумблеров S13 и S17 определить, в какой цепи земля:

Назначение, устройство и работа крана вспомогательного тормоза № 215.

Работа крана.

Ручка крана управления имеет 5-ть положений

Габарит приближения строений С и Сп

Габарит Сп распространяется на территориях и между территориями заводов, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов.

Габарит подвижного состава Т и 1-Т

Габарит 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий.

Габарит Тпр применяется для всех типов грузовых вагонов, кроме цистерн.

Габарит Тц применяется для восьмиосных цистерн.

Габарит погрузки

нижняя – груз выходит за габарит погрузки по высоте от верха головки рельса от 380 мм до 1230 мм и от 1230 мм до 1400 мм;