Билеты (с ответами) по железнодорожному транспорту, строению пути и подвижному составу

Билеты (с ответами) по железнодорожному транспорту, строению пути и подвижному составу – 2019 год

Билет № 1

1 - Понятие о полной и полезной длине путей. Назначение и размещение предельных столбиков.

Полной длиной расстояние между остряками стрелочных переводов, а тупикового — расстояние от остряка стрелки до упора.

Полезной длиной часть длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не мешая передвижению по другим путям станции. может быть ограниченной предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.

Предельный столбик – постоянный сигнальный знак, который указывает место, далее которого на ж/д. пути запрещается устанавливать ж/д. подвижной состав там, где расстояние между осями путей равно 4100 мм — нормальному междупутному расстоянию на перегонах.

На станционных путях, по которым не обращается подвижной состав габарита Т, а также на перегрузочных путях с суженным междупутьем это расстояние может быть уменьшено соответственно до 3810 или 3600 мм, на криволинейных участках оно должно увеличиваться при уменьшении радиуса рельсовой колеи.

2 – Общие обязанности работников железнодорожного транспорта

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.
1.2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения.
Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

3 – Определения понятия «вредный производственный фактор» и «опасный производственный фактор». Укажите вредные и опасные факторы, которые могут воздействовать на составителя поездов во время работы?

Вредный производственный фактор - фактор среды и трудового процесса, который может вызывать профессиональное заболевание или другое нарушение состояния здоровья
К вредным факторам могут относиться:

- физические факторы - температура, влажность, ветер, излучение; электромагнитные поля; производственный шум, вибрация; пыли; освещение недостаточность,
- химические факторы - химические вещества различного агрегатного состояния, смеси,
- биологические факторы - микроорганизмы, , бактериальных, патогенные микроорганизмы - возбудители инфекционных заболеваний.
Напряженность труда -, отражающая нагрузку на центральную нервную систему, эмоциональную сферу.
Нестационарное рабочее место - рабочее место с территориально меняющимися рабочими зонами.

Опасный производственный фактор - фактор среды и трудового процесса, который приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

В процессе работы на составителя поездов могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

· движущийся подвижной состав, транспортные средства, механизмы;

· расположение рабочего места на высоте относительно поверхности земли;

· повышенный уровень шума;

· повышенный уровень вибрации;

· повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

· повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

· повышенная влажность и подвижность воздуха;

· недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток;

· физические перегрузки;

· нервно-психические перегрузки при выполнении работ на железнодорожных путях во время движения поездов;

· напряженность и тяжесть труда.

Билет № 2

1 – Общие обязанности руководителя маневров.

(ПТЭ Приложение 6 пункт 34)

Команды на движение локомотива, должен отдавать только - руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение.

Руководитель маневров обязан:точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

обеспечивать согласованность действий всех работников, участвующих в маневров, ознакомления их с планом выполнения предстоящей работы;

формировать поезда в соответствии с требованиями правил;

организовать маневровую работу так, чтобы были безопасность движения, безопасность работников, , сохранность состава и груза. Маневры с вагонами, занятыми людьми, с пассажирскими вагонами при движении вагонами вперед, негабаритными и опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) необходимо производить с особой осторожностью.

На промежуточных железнодорожных станциях руководителем маневров может являться кондуктор главный или работник, который выполняет его обязанности.

Маневровыми передвижениями локомотива, не обслуживаемого составительской бригадой или кондуктором главным, руководит работник (руководитель маневров), имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, или по его указанию сигналист (дежурный стрелочного поста).

Маневровые передвижения специального самоходного подвижного состава по станционным железнодорожным путям производятся в соответствии с правилами.

2 - Габариты, существующие на общей сети железных дорог. Размещение около пути грузов, выгруженных или предназначенных к погрузке.

Габариты железных дорог

Размещение на станциях различных устройств, служебных зданий и технических сооружений, а также расстояния между осями путей определяются габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава колеи 1520 мм.

Габарит приближения строений

Габарит приближения строений железных дорог – это предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом

Ступенчатое очертание габарита приближения строений С на станциях учитывает устройство пассажирских платформ:

габарит низкой пассажирской платформы – высота 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути;
габарит высоких пассажирских и грузовых платформ – высота 1100 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути.

Боковое расстояние до ближайшей грани мачт светофоров, семафоров, гидроколонн, мачт осветительной сети, а также до опор контактной сети, устанавливаемых в междупутье, должно быть не менее 2450 мм, до зданий и сооружений – 3100 мм. Габарит приближения строений С отсчитывается от верха головки рельса и оси пути.

Рис. 1 Габарит приближения строений:

Для путей, сооружений и устройств на территории заводов, фабрик, мастерских, депо, грузовых дворов, складов промышленных предприятий, речных, морских портов установлен габарит приближения строений С_п, главное отличие которого от габарита С по ширине заключается в допущении расстояния от оси пути до существующих отдельно стоящих колонн, стоек проема ворот и выступающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, лестниц при их длине вдоль пути не более 1 м) не менее 2250 мм (на высоте более 1100 мм), а для сливно-наливных и погрузочно-выгрузочных устройств – не менее 2000 мм. Для не электрифицированных путей предельная высота в габарите С_п равна 5500 мм.

Габарит подвижного состава

Габарит подвижного состава – это предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором должен помещаться подвижной состав, не выходя наружу, как в порожнем, так и в груженом состоянии, установленный на прямом горизонтальном отрезке пути.

Рис. 2 Габариты подвижного состава Т (а) и 1-Т (б):

– только для сигнальных устройств

для выступающих неответственных частей: поручней, подлокотников, параванов и др.

Габарит погрузки

Габарит погрузки – это предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном отрезке пути.

Для проверки габарита погрузки на открытом подвижном составе (платформы, полувагоны) его пропускают через габаритные ворота, установленные на одном из станционных путей. Внутри ворот подвешены узкие планки, создающие контур предельного очертания погрузки, близкий к габариту 1-Т. Негабаритные грузы, выступающие за пределы этого очертания, могут перевозиться лишь с соблюдением особого порядка следования.

Для подвижного состава, допускаемого к обращению как по сети железных дорог РФ колеи 1520 (1524) мм, так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм, установлены особые габариты: 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т, которые имеют уменьшенные размеры по сравнению с габаритом 1-Т.

Условия размещения выгруженных или подготовленных к погрузке около железнодорожного пути грузов.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м.

3 - Виды инструктажей по охране труда, в каких случаях проводится целевой инструктаж

Виды инструктажей

Одним из видов обучения по охране труда является инструктажи, которые проводятся с работниками в установленные сроки.

вводный инструктаж – проводится со всеми лицами, принимаемыми на работу или при переводе с одного подразделения в другое. Инструктаж проводят до подписания приказа о приеме на работу, принимаемого или переводимого знакомят с правилами внутреннего трудового распорядка, дают сведения об условиях труда на предприятии, обшие требования по охране труда, первая помощь пострадавшему. О пожарной безопасности инструктаж проводет_инструктор пожарной безопасности по специальному конспекту. На предприятии издается приказ, кто имеет право проводить вводный инструктаж, указывается должность и фамилия. (ДЧ, ДЧЗ, инженер по охране труда).

Первичный инструктаж — проводит на рабочем месте, с работником поступившем на работу или переведенного с одного места на другое в первый день работы. Цель: ознакомление с конкретной производственной обстановкой показ безопасных приемов труда на станции, рабочем месте, обучение пользованию предметами по технике, безопасности. Если работник не имел квалификационную группу по эдектробезопасности при пользовании электроприборами, ознакомление с электроприборами на станции и порядком их пользования, работнику присваивается 1 группа по электробезопасности. Оформляется в журнале ЭУ - 130. Инструктаж проводит ДС, а в его отсутствие ДСП.

Повторный инструктаж — проводится со всеми работниками, не реже 1 раза в 3 мес. Цель: закрепление знаний по охране труда. При проведении повторного инструктажа ДСП рассматривает вопросы конспекта инструктажей по охране труда определенной профессии, обязательно включая вопросы пожарной безопасности, вопросы первичного инструктажа. Инструктаж может проводиться одновременно нескольким работникам одной профессии. Составляется график на год проведения повторных инструктажей

Внеплановый инструктаж - проводят при перерыве в работе 30 дней и более, по информационным письмам о несчастных случаях с работниками метро, при выявлении нарушений по охране труда, которые могли бы привести к серьезной травме. Инструктаж проводит ДС, ДСП в течении трех суток по получении информационного письма или после произошедшего несчастного случая. При проведении внепланового инструктажа при перерыве в работе руководствуются конспектом инструктажа по охране труда данной профессии, включают вопросы пожарной безопасности, информационные письма, по которым работнику инструктаж не был проведен, могут включаться вопросы первичного инструктажа. Инструктажи проводят перед началам работы. При проведении внеплановых инструктажей по информационным письмам, требует проработки приказная часть, где указана инструкция, которую нарушил работник, получивший травму. Внеплановый инструктаж проводит так же при введении новых инструкции, правил, внедрение новой техники, по указанию ревизоров по охране труда.

Целевой инструктаж — проводят ДС. ДСП. Проводят перед производством работ не связанным с прямыми обязанностями по специальности (при работах по ликвидации аварии, стихийных бедствий, массовых мероприятий и Т. д).

Стажировка — назначается после первичного инструктажа. Во время стажировки работник самостоятельно выполняет работу под руководством и наблюдением руководителя стажировки. Стажировку проводит специалист; проработавший в данной специальности не менее трех лет, назначается приказом. Продолжительность стажировки: оператор, ДСП п/о - 4 смены; ДСП, ДСЦП — 6 смен; _ДУЭ — 2 смены. После стажировки проводится проверка знаний по охране труда, приобретенных навыков, безопасного способа работы.

В каких случаях проводится целевой инструктаж:

При выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности работника (проведение погрузочно-разгрузочных работ, уборка территорий и т.д.)

· При работах непосредственно на жд путях, связанных с прямыми обязанностями по специальности работника, если по характеру и условиям выполняемых работ требуется соблюдение дополнительных требований(мер) безопасности

· При ликвидации последствий аварий, крушений, катастроф, снежных заносов, паводков и других стихийных бедствий

· При проведении и подразделении массовых мероприятий

· При изменении метеорологических условий (туман, снегопад, сильный дождь, гроза) для работников, выполняющих работы вне помещений, на высоте, непосредственно на жд путях и вблизи жд ПС

· При производстве работ, на которые оформляется наряд-допуск, распоряжение или другие специальные документы

Билет № 3

1 - Обязанности руководителя маневров перед началом работы.

а) убедиться, что все работники, участвующие в маневрах, в том числе и локомотивная бригада, в полном составе находятся на своих местах;
б) ознакомить машиниста и работников станции, участвующих в маневрах, с планом предстоящих маневров и порядком его выполнения;
в) проверить, нет ли препятствий для передвижения вагонов (тормозных башмаков под колесами и др.).

2 - Скорости при производстве маневровой работы.

Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям;
25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5 км/ч - при маневрах толчками;
3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

3 - Виды инструктажей по охране труда, в каких случаях проводится вводный и первичный инструктажи по охране труда?

Виды инструктажей

В каких случаях проводится вводный и первичный инструктажи по охране труда

Билет № 4

1 - Неисправности тормозных башмаков, при которых запрещается их эксплуатация.

лопнувшая головка;
отсутствие опорной пластины;
изогнутое и неровное основание;
носок подошвы лопнут, изогнут или на нем есть трещина;
крепление тормозной колодки к основанию ослабло;
рукоять отсутствует или находиться в изогнутом или поврежденном состоянии.

2 – Расстояние между осями путей на перегоне и железнодорожной станции.

Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм. Расстояние между осями смежных путей на станциях (далее - станции) на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов — не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

3 - Порядок ежесменного контроля КСОТ-П?

Комплексная система оценки состояния охраны труда на предприятии (КСОТ – П) -вДирекции тяги заключается в систематическом многоступенчатом контроле за состоянием охраны труда в производственном и в структурном подразделении с целью определения факторов рисков, разработки системы управления факторами рисков и создания безопасных условий труда.

Бланк «КСОТ-П» -бланк в виде креста разделенного на ячейки по количеству дней месяца, в которых цветом заполняются результаты ежедневных проверок состояния охраны труда.

Ведомость несоответствий –бланк в виде таблицы, в которую записываются текстом несоответствия требованиям охраны труда (замечания), выявленные в течении рабочего дня (смены).

Контрольный лист –бланк в виде таблицы с перечнем оцениваемых позиций по вопросам охраны труда.

Виды контроля и ответственные лица:

1. Ежедневный (ежесменный) - машинист-инструктор, дежурный по депо, машинист локомотива

2. Ежемесячный - главный инженер, заместитель начальника депо

3. Ежеквартальный - начальник депо

Результаты ежедневного (ежесменного) контроля визуально отражаются в бланке «КСОТ-П» (приложение № 1) путем закрашивания одной ячейки соответствующим цветом в зависимости от выявленных нарушений в соответствии с Перечнем опасностей и предупреждений (таблица № 1):

красным – при наличии нарушений категории «Опасность»,

оранжевым – «Предупреждение»,

желтым – «Внимание»,

синим – допущенные микротравмы в смене,

зеленым – «Отсутствие нарушений».

В случае выявления нарушений, относящихся к опасностям, требующим одновременно нескольких видов закраски, закраска производится по более грубому нарушению.

Также в бланк «КСОТ-П» заносятся данные о количестве дней работы подразделения без травм.

При проведении ежедневного (ежесменного) контролянепосредственный руководитель смены (участка) проверяет:

1) в начале рабочего дня (смены):

- устранение нарушений, выявленных предыдущей проверкой;

- отсутствие у работников признаков опьянения, ухудшения состояния здоровья и других противопоказаний для выполнения ими поручаемой работы (визуально);

- наличие у работников действующих удостоверений и предупредительных талонов по охране труда;

- при необходимости с привлечением работников подразделения (по докладу старших или самих работников – порядок определяется локальным документом)

- наличие и исправность у работников спецодежды, спецобуви и других СИЗ,

- наличие необходимых для работы исправных инструментов, приспособлений и средств связи,

- исправность производственного оборудования, машин (при наличии на балансе автотранспорта),

- исправность средств коллективной защиты, наличие оградительных средств в опасных местах, исправность осветительных установок,

- состояние рабочих мест, правильность складирования материалов, заготовок и приспособлений работниками подразделений ОАО «РЖД» в районе станции и работниками подразделений предприятий – при обслуживании работниками станции путей необщего пользования или железнодорожных путей, переданных в ведение других подразделений ОАО «РЖД», состояние маршрутов служебных и технологических проходов и проездов, используемых работниками при работе;

- наличие первичных средств пожаротушения;

Билет № 5

1 – Тормозные башмаки; их устройство и неисправности

2 – Неисправности, при которых не допускается эксплуатация стрелочных переводов

Назначение и устройство рельсовых цепей.

Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами; отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении стрелки; выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной: На главных путях 200 мм и более. На приемо-отправочных путях 300 мм и более. На прочих станционных путях 400 мм и более понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более; расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм; расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм; излом остряка или рамного рельса; излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса); разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Назначение и устройство рельсовых цепей

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, в которой в качестве проводников тока попользуются рельсовые нити железнодорожного пути.

Основное назначение рельсовых цепей (р.ц.) состоит в автоматическом контроле состояния участков пути: заняты они подвижным составом или свободны и исправны. Кроме того, р. ц. выполняют функции контроля целости рельсовых нитей и в ряде случаев служат каналами связи между проходными светофорами ,по увязке сигнальных показаний и передаче их на локомотив.

В простейшем виде р.ц. состоит из следующих основных элементов: рельсовой линии (рельсовых нитей со стыковыми соединителями, шпал и балласта) РЛ, ограниченной с обеих сторон изолирующими стыками ИС для электрического разделения соседних рельсовых цепей, и подключенных на одном ее конце источника питания (например, выпрямителя ПВ) с ограничителем Ко, а на другом — путевого реле Л (рис. 6).

3 – В каких случаях производится внеплановый инструктаж по охране труда?

Виды инструктажей

Билет № 6

1 – Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов — предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки, другие устройства, исключающие самопроизвольный выход железнодорожного подвижного состава на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.

2 – Назначение сигналов, их устройство по способу восприятия. Чем выражаются, и как подразделяются по времени применения?

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы - светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

- дневные, подаваемые в светлое время суток. Для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения и гидравлических колонок);

- ночные, подаваемые в темное время суток. Такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости - менее 400 м, маневровых - менее 200 м;

- круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток. Такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

3 – Действия составителя в аварийной ситуации (несанкционированное движение вагонов, обрыв проводов контактной сети)?

В случае обнаружения самопроизвольного движения вагонов (ухода) составитель поездов должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, указав при этом номер пути и направление движения вагонов.

Если составитель поездов находится впереди движущихся вагонов, он по возможности должен уложить на рельс тормозные башмаки и отойти на безопасное расстоянии от пути.

При обнаружении самопроизвольного движения вагонов в сортировочном парке регулировщик скорости движения вагонов принимает меры для их остановки путем укладки тормозных башмаков с помощью специальной вилки.

Обрыв проводов контактной сети

Составитель поездов, обнаруживший обрыв контактного провода или других элементов контактной сети, а также свисающие с них посторонние предметы, должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, указав при этом опасное место.

До прибытия ремонтной бригады опасное место следует оградить любыми подручными средствами и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние менее 8 м.

В случае попадания в зону "шаговых напряжений" необходимо ее покинуть, соблюдая следующие меры безопасности: соединить ступни ног вместе, не торопясь, передвигаться мелкими шагами, не превышающими длину стопы и не отрывая ног от земли.

Билет № 7

1 - Назначение и содержание техническо-распорядительного акта (ТРА) станции.

ТРА - Техническо-распорядительный акт - это нормативный документ, который устанавливает порядок использования технических средств станции и регламентирует безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда

.ТРА станции состоит из 4х разделов:

Раздел 1 – Общи сведенья о станции.

Содержится краткая характеристика станции, указаны тип и класс станции, приведены сведения об устройствах сигнализации и связи, путевом развитии, примыкающих подъездных путях, вместимости станционных путей, наличии контактной сети и др. Там же приводится характеристика технических устройств: сортировочных путей, грузовых фронтов, освещения территории, устройств автоматики и телемеханики на прилегающих перегонах. Здесь определяются места дислокации пожарного и восстановительных поездов, нахождения аварийно-спасательных бригад, медицинских и ветеринарных пунктов.

Раздел 2 – Приём и отправление поездов.

Определяются обязанности работников по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы. Устанавливается порядок проверки свободности путей и правильности приготовления маршрутов приема и отправления, порядок оповещения о проследовании поездов и маневровых передвижениях, а также о том, где и кто встречает поезда, как ДСП убеждается в прибытии поезда в полном составе и в его установке в пределах полезной длины путей.

Раздел 3 – Организация маневровой работы.

Приводятся сведения о районах работы маневровых локомотивов, особенностях маневровых передвижений в каждом районе станции, порядке использования радиосвязи при маневрах; указывается, кто является руководителем маневров; определяются меры по предупреждению выхода подвижного состава за предельные столбики в противоположных горловинах парков, где проводятся маневры, порядок закрепления вагонов на путях станции и грузовых фронтах.

Раздел 4 – Техника безопастности.

Излагаются меры по обеспечению техники личной безопасности работников станции. Перечисляются негабаритные места, указываются маршруты служебных проходов по путям станции.

2 - Виды и марки стрелочных переводов.

Все стрелочные переводы можно разделить на три вида: одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные стрелочные переводы соединяют два пути в один. Одиночные стрелочные переводы подразделяются на обыкновенные, симметричные и несимметричные (рис. 1.105). Одиночные обыкновенные стрелочные переводы (рис. 1.105, а) составляют более 90 % от всех переводов, лежащих в сети.

Симметричные стрелочные переводы (рис. 1.105, г) применяются в тех случаях, когда можно обойтись без основного прямолинейного пути, но требуются высокие скорости движения на разветвляющихся путях. У симметричных стрелочных переводов, угол отклонения пути от прямолинейного направления равен половине угла крестовины, а радиус переводной кривой вдвое больше, это позволяет обеспечивать более высокие скорости движения по ответвляющимся путям. Симметричные переводы марок 1/11 и 1/9 применяются на приемо-отправочных путях. В сортировочном парке применяются стрелочные переводы марки 1/6. Симметричные стрелочные переводы применяются также на путях локомотивного, вагонного и грузового хозяйства станции.

Несимметричные — криволинейные (односторонние и разносторонние) стрелочные переводы (рис. 1.105, бив) укладываются лишь при неблагоприятном плане станционных путей в кривых участках пути.

Двойные (тройниковые) стрелочные переводы позволяют соединить три пути в один или разветвлять один путь на три. Двойные стрелочные переводы сложны по конструкции, изготовлению и эксплуатации, менее надежны, чем одиночные, поэтому вновь не укладываются.

Используя перекрестные стрелочные переводы (рис. 1.106), осуществляют движение поездов по четырем направлениям: с 1 на 2; с 1 на 4; с 3 на 2 и с 3 на 4. Такой перевод заменяет собой два обыкновенных. При этом длина перекрестного перевода почти в два раза меньше длины, занимаемой двумя

обыкновенными переводами. Поэтому такие стрелочные переводы выгодны в стесненных условиях, особенно на пассажирских станциях. Недостатком таких стрелочных переводов является сложность конструкции и необходимость ограничения скорости движения по ним. Кроме того, при неподвижных сердечниках тупых крестовин не полностью перекрывается контррельсами их вредное пространство, что может вызвать сход подвижного состава. Перекрестный стрелочный перевод состоит из двух острых крестовин с контррельсами, двух тупых крестовин с контррельсами, четырех пар остряков, соединительных рельсов и переводных брусьев.

Стрелочные переводы различаются в зависимости от марки крестовины. Применяются следующие марки стрелочных переводов: 1/22, 1/18, 1/11, 1/9, 1/6. Согласно ПТЭ на железных дорогах применяют переводы следующих марок:

- на главных путях и приемо-отправочных пассажирских — не круче 1/11,
а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением пере
крестных, — не круче 1/9;

- на приемо-отправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а
симметричные — не круче 1/6;

На главных путях станций, где предусмотрен пропуск пассажирских поездов со скоростями 140—200 км/ч, должны укладываться стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11, с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания.

Стрелочные переводы марки 1/18 и 1/22 допускается предусматривать в трудных условиях в порядке исключения по согласованию с ОАО «РЖД» (при разветвлении главного пути и в путепроводных развязках).

Тип рельсов стрелочных переводов зависит от типа рельсов тех путей, на которых уложены стрелочные переводы. Чаще всего они совпадают. Выпускают стрелочные переводы рельсов Р-65, марки 1/11, рельсов Р-65 марки 1/9, рельсов Р-50 марки 1/11 и т.д.

Выпускаются стрелочные переводы правые и левые. Стрелочный перевод считается правым, если по нему подвижной состав поворачивает направо от основного пути, левым — если поворот подвижного состава происходит налево.

В зависимости от того, как происходит движение по стрелочному переводу, различают противошерстные и пошерстные стрелочные переводы. Это означает, что один и тот же стрелочный перевод может быть и пошерстным и противошерстным. Если движение происходит в остряки, стрелочный перевод — противошерстный, если в крестовину — пошерстный.

3 - Правила безопасного перехода через железнодорожные пути и прохода вдоль путей?

Проход вдоль железнодорожных путей

2. При проходе вдоль железнодорожных путей на станции, идти по широкому междупутью, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных железнодорожных путях, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия.

Билет № 8

1 - Нормы закрепления на железнодорожных путях с уклонами до 0,0005, на замасленных или замазученных железнодорожных путях. Что можно использовать при закреплении подвижного состава, если в наличии недостаточное количество тормозных башмаков?

На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.

б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:

K = n * (1,5i + 1) / 200

где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;

n – количество осей в составе (группе), шт;

i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;

(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:

K = n * (4i + 1) / 200

На замасленных или замазученных железнодорожных путях

На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

Что можно использовать при закреплении подвижного состава, если в наличии недостаточное количество тормозных башмаков?

При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления, необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

2 - Номинальный размер ширины колеи.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и а кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть: при радиусе от 349м до 300м – 1530; при радиусе от 299м и менее- 1535мм.

Величина отклонения: не должны превышать по сужению -4 мм по уширению +8 мм, на участках со скоростью 50 км в час и менее по сужению -4 по уширению +10, ширина кали менее 1512 и более 1548мм эксплуатация запрещается.

Уровень отклонения: верх головок должны быть на одном уровне головок

рельс допускаются на прямых участков содержать одну нить на 6 мм ниже другой. В кривых участках возвышение наружной нити не должно превышать 150 мм

3 - Действия составителя в аварийной ситуации (при пожаре)?

Составитель поездов при обнаружении пожара должен:

- незамедлительно сообщить об этом самому или через маневрового диспетчера по телефону в пожарную часть (при этом необходимо назвать место возникновения пожара, а также сообщить свою фамилию);

- принять меры по вызову к месту пожара руководителя или другого ответственного лица;

- принять меры по тушению пожара (кроме случаев возгорания опасных грузов) имеющимися первичными средствами пожаротушения, а также эвакуации людей и материальных ценностей.

При пользовании воздушно-пенными (порошковыми, углекислотными) огнетушителями струю пены (порошка, углекислоты) направлять в сторону от людей. При попадании пены (порошка, углекислоты) на незащищенные участки тела необходимо стереть ее платком или какой-либо тканью и тщательно смыть чистой водой.

В помещениях с внутренними пожарными кранами для тушения пожара необходимо привлекать двух работников: один раскатывает рукав от крана к месту пожара, второй по команде раскатывающего рукав открывает кран.

При тушении очага загорания кошмой пламя следует накрывать так, чтобы огонь из-под кошмы не попадал на работника, тушащего пожар.

При тушении пламени песком совок, лопату не следует поднимать на уровень глаз во избежание попадания в них песка.

Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии более 7 м от контактной сети и воздушных линий электропередачи, находящихся под напряжением, допускается любыми огнетушителями без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не приближалась к контактной сети и другим частям, находящимся под напряжением, на расстояние менее 2 м.

Тушить горящие предметы, находящиеся на расстоянии менее 2 м от контактной сети, разрешается только углекислотными или аэрозольными огнетушителями.

Тушить горящие предметы водой и воздушно-пенными огнетушителями можно только после сообщения руководителя работ или другого ответственного лица о том, что напряжение с контактной сети снято и она заземлена.

При загорании необесточенного электрооборудования напряжением до 1000 В следует применять только углекислотные огнетушители.

При тушении электроустановок, находящихся под напряжением, не следует браться за раструб огнетушителя и не допускается подносить раструб ближе 1 метра до электроустановки и пламени.

При загорании на человеке одежды необходимо как можно быстрее погасить огонь, но при этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками. Воспламенившуюся одежду необходимо быстро сбросить, сорвать либо погасить, заливая водой. На человека в горящей одежде можно накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать.

Билет № 9

1 - Регламент переговоров по закреплению вагонов.

Закрепление состава прибывшего поезда и отцепка поездного локомотива

Сообщение машинисту о произведенном закреплении и передача разрешения на отцепку локомотива

ДСП:Машинист поезда на.. .пути станции ... Состав закреплен согласно ТРА, отцепляйтесь. ДСП... (фамилия)

Машинист:Вас понял, состав закреплен согласно ТРА, отцепляюсь. Машинист ... (фамилия).

2. Прицепка поездного локомотива к составу и изъятие тормозных башмаков.

Доклад машиниста о прицепке локомотива к составу (вагонам) (п. 11.41 ИДП)

(Наименование станции), дежурный. Машинист локомотива. . .(номер локомотива) ...(фамилия). На.. .пути к составу прицепился, тормоза

включены.

3. Закрепление группы вагонов при маневрах и отцепка маневрового локомотива (на приемо-отправочных путях станции)

Сообщение машинисту о произведенном закреплении и передача разрешения на отцепку локомотива

Составитель: (Номер локомотива и фамилия или позывной), дежурный на .. .пути ... вагонов закреплены ... башмаки с ... стороны .... С ... пути на ... (номер пути) с 3 вагонами. Составитель ... (фамилия).

ДСП:Машинист... (фамилия). На...пути группа...вагонов закреплена ... башмаками со стороны..., разрешаю отцепляться. ДСП.. .(фамилия).

Машинист:Дежурный, на ... пути ... вагонов закреплены ... башмаками со стороны ... Машинист ... (фамилия). ДСП: Понятно на ... пути ... вагонов закреплены ... башмаками. С ... пути на ... с 3 вагонами.

4. Прицепка маневрового локомотива, изъятие тормозных башмаков (на приемо-отправочном пути станции)

Доклад машиниста о прицепке локомотива к составу (вагонам) (п. 11.41 ИДП)

ｫДежурный, на ...пути к составу (вагонам) прицепился, тормоза включены. Машинист ... (фамилия)

Примечание:

1. При закреплении железнодорожного подвижного состава (вагонов) с накатом колес на тормозные башмаки или укладке тормозных башмаков под определенные вагоны (в соответствии с приложением №2 к ИДП) в содержание указания и ответ исполнителя добавляются слова: с накатом или соответственно башмаки уложить (уложены) под вагоны ...ｻ (указывается инвентарный или порядковый номер вагона).

2. На железнодорожных станциях, где дежурный по станции в соответствии с п.3.10 (26) ТРА отвечает за сохранность тормозных башмаков и лично ведёт их пономерной учёт в журнале закрепления подвижного состава, работник, производивший закрепление подвижного состава, при докладе дежурному по станции указывает номера установленных тормозных башмаков.

3. При закреплении подвижного состава на прочих путях соблюдаются требования ведения регламента переговоров согласно пунктов 3, 4 данного приложения, с учетом распределения обязанностей по контролю за закреплением подвижного состава согласно ТРА.

2 - Скорости при производстве маневровой работы.

Маневры производятся со скоростью не более:

3 - Требования охраны труда при работе на электрифицированных путях?

При нахождении на электрифицированных железнодорожных путях составитель поездов должен соблюдать следующие требования безопасности:
не приближаться к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2 м;
не подниматься на крышу вагона, находящегося под контактным проводом;
не прикасаться к оборванным проводам контактной сети и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они земли и заземленных конструкций или нет.
Составитель поездов, обнаруживший обрыв проводов или других элементов контактной сети, а также свисающие с них посторонние предметы, обязан немедленно сообщить об этом дежурному по станции.
До прибытия ремонтной бригады опасное место следует оградить любыми подручными средствами и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние менее 8 м.
В случае попадания в зону "шаговых напряжений" необходимо ее покинуть, соблюдая следующие меры безопасности: соединить ступни ног вместе, и не торопясь, мелкими шагами, не превышающими длину стопы, и не отрывая ног от земли.

Билет № 10

1 - Назовите места, где нельзя укладывать тормозные башмаки.

Непосредственно перед рельсовым стыком (1м и менее) и на рельсовом стыке ( если он не сварен )Перед крестовиной стрелочного перевода.На рамный рельс стрелочного перевода.На наружный рельс кривой.Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

2 - Назначение сигналов, их подразделение по способу восприятия. Чем выражаются, как подразделяются по времени применения?

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

3 - Первая помощь при поражениях электрическим током?

Первая помощь при поражениях электрическим током.
Нельзя приступать к оказанию медицинской помощи, не освободив пострадавшего от действия электрического тока и не обеспечив собственную безопасность.
Правила освобождения от действия электрического тока. При поражении электрическим током прежде всего необходимо прекратить действие тока (отключи напряжение, переруби провод, оттяни пострадавшего за сухую одежду от токоведущих частей), соблюдая при этом меры безопасности. При напряжении выше 1000 В следует: надеть диэлектрические перчатки, резиновые боты или галоши; взять изолирующую штангу или изолирующие клещи; замкнуть провода ВЛ 6 - 20 кВ накоротко методом наброса согласно специальной инструкции; сбросить изолирующей штангой провод с пострадавшего; оттащить пострадавшего за сухую одежду не менее чем на 8 метров от места касания проводом земли или от оборудования, находящегося под напряжением.
Если пострадавший находится на высоте, то освобождение его от действия тока может вызвать падение пострадавшего с высоты. Прими меры для предотвращения дополнительных травм! При отключении установки может погаснуть электрический свет. Обеспечь освещение от другого источника (с учетом взрыво- и пожароопасности помещения), не задерживая отключение установки и оказание помощи.
Правила перемещения в зоне "шагового" напряжения. В радиусе 8 метров от места соприкосновения электрического провода с землей можно попасть под "шаговое" напряжение. Передвигаться в зоне "шагового" напряжения следует в диэлектрических ботах или галошах либо "гусиным шагом" - пятка шагающей ноги, не отрываясь от земли, приставляется к носку другой ноги. Нельзя отрывать подошвы от поверхности земли и делать шаги, превышающие длину стопы.
4.2.12. Оказание медицинской помощи при поражениях электрическим током.
При отсутствии дыхания и сердцебиения приступи к проведению реанимационных мероприятий. Наложи по возможности стерильную повязку на место электрического ожога. Обеспечь покой пострадавшему. Пострадавшего независимо от его самочувствия следует направить в лечебное учреждение. Постоянно думай о собственной безопасности!

Билет № 11

1 - Понятие о взрезе стрелки. Причины вызывающие взрез стрелочного перевода. Каковы последствия взреза стрелочного перевода?

Взрез стрелки — принудительное перемещение остряков стрелки под действием колесной пары подвижного состава при движении в пошерстном направлении, когда стрелка установлена в положение, не соответствующее направлению движения.

Взрез стрелки возможен:

при немаршрутизированных передвижениях, когда стрелка установлена в положение, не соответствующее заданному направлению движения;
при переводе стрелки под составом;
при маршрутизированном передвижении, когда стрелка выключена из зависимости с сохранением пользования сигналами (поставлена на макет), и установлена в положение, не соответствующее контролю ее положения на макете).

Последствиями взреза стрелки могут быть:

деформация остряков;
деформация стрелочных тяг;
поломка отдельных узлов стрелочного электропривода.

При взрезе стрелки должен теряться контроль ее положения и исключаться перевод с пульта электрической централизации, в том числе одноразовый.

2 - Нормальное положение стрелок расположенных на главных и приемоотправочных путях.

Стрелки, расположенные на главных и приемоотправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.

Нормальным положением для стрелок является:

· входных на главных путях станций однопутных линий - направление с каждого конца станции на разные пути;

· входных на главных путях станций двухпутных линий - направление по соответствующим главным путям;

· всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направление в эти тупики;

· ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направление в эти тупики.

На станциях малодеятельных линий, где обслуживание двух стрелочных постов осуществляется одним дежурным стрелочного поста, а также где не предусмотрены в штате работники службы перевозок, нормальное положение входных стрелок на главных путях однопутных линий устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главным инженером железной дороги.

Нормальное положение стрелок указывается знаком «плюс» в таблицах взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте станции и выписках из него. В необходимых случаях начальником станции устанавливается нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) и т.п.

Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки в другое положение могут переводиться при:

· приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;

· маневровой работе;

· занятии путей подвижным составом;

· необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных путях;

· очистке, проверке и ремонте стрелок.

На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, сбрасывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное положение устройствами автоматического возврата, а при их отсутствии - дежурным по станции.

3 – Оказание первой помощи при переохлаждении и обморожении?

Переохлаждение. Признаки: озноб, мышечная дрожь, заторможенность и апатия, бред, галлюцинации, неадекватное поведение ("как пьяный"), посинение или побледнение губ, снижение температуры тела. Укрой пострадавшего, предложи теплое сладкое питье или пищу с большим содержанием сахара. Быстро доставь в теплое помещение. В помещении - сними одежду, разотри тело. Помести пострадавшего в ванну с водой 35 - 40 град. С (терпит локоть), либо обложи его большим количеством теплых грелок (пластиковых бутылок). Укрой пострадавшего теплым одеялом или надень на него теплую сухую одежду. Продолжай давать теплое сладкое питье.
При признаках собственного переохлаждения думай о самоспасении. Не засыпай, двигайся. Используй бумагу, пластиковые пакеты и другие средства для утепления обуви и одежды. Ищи или строй убежище от холода.
Обморожение конечностей. Признаки: кожа бледная и холодная, нет пульса у запястий и лодыжек, потеря чувствительности, при постукивании пальцем - "деревянный" стук. Доставь пострадавшего в помещение с невысокой температурой. С обмороженных конечностей одежду и обувь не снимай. Незамедлительно укрой поврежденные конечности от внешнего тепла охлажденной теплоизолирующей повязкой с большим количеством ваты или одеялами, одеждой. Нельзя ускорять внешнее согревание обмороженных частей. Тепло должно возникнуть внутри с восстановлением кровообращения. Дай обильное теплое питье, заставь двигаться. Накорми пострадавшего. Дай 1 - 2 таблетки анальгина. Нельзя растирать или смазывать обмороженную кожу чем-либо, помещать обмороженные конечности в теплую воду или обкладывать их грелками.

Билет № 12

1 – Порядок учета, маркировки (клеймения), выдачи и хранения тормозных башмаков, их неисправности.

1. Тормозные башмаки, используемые для закрепления подвижного состава или его торможения на железнодорожных путях, являются инвентарем строгого учета.

На железнодорожных станциях (далее - станции) и в других структурных подразделениях железных дорог и отделений железных дорог (далее - подразделения железных дорог) учет тормозных башмаков, полученных со складов (баз) материально-технического обеспечения или из ремонта, ведется в местах их постоянного хранения в Книге инструмента строгого учета формы ПУ-80а, утвержденной МПС 20 февраля 1993 г. (далее - книга учета).

Выдача каждого тормозного башмака регистрируется в книге учета, образец заполнения которой приведен в Приложении № 1, и удостоверяется подписью работника, получившего тормозной башмак.

2. Порядок маркировки (клеймения) тормозных башмаков и доставки их на станции и в подразделения железной дороги определяет начальник отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместитель начальника железной дороги.

Начальник станции или руководитель подразделения железной дороги назначает работников, ответственных за учет и выдачу тормозных башмаков из мест их постоянного хранения, а также работников, обеспечивающих маркировку (клеймение), хранение, исправность, окраску, списание и отправку тормозных башмаков в ремонт или металлолом, соответствие маркировки (клеймения) инвентарным описям, а также правильность учета и хранения тормозных башмаков.

3. Маркировка (клеймение) тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава, производится:

а) на станциях с одним парком железнодорожных путей - с использованием четырехзначного кода станции по единой сетевой разметке (далее - ЕСР) и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы;

б) на станциях, имеющих два и более парка железнодорожных путей или маневровых района, - в зависимости от объемов работы и местных условий отдельно по каждому парку (маневровому району) по следующей схеме:

0000 - четыре цифры кода станции по ЕСР

0 - номер или начальная буква наименования парка (маневрового района)

00 - номер тормозного башмака для парка или маневрового района в целом (при необходимости номер тормозного башмака для конкретного пути);

в) на двусторонних сортировочных станциях с раздельной нумерацией тормозных башмаков для каждой сортировочной системы - с использованием четырехзначного кода станции по ЕСР и через знак - (дефис) индекса сортировочной системы Н или Ч, названия парка и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы;

г) на станциях 4 - 5 классов и разъездах, закрытых для выполнения грузовых операций и имеющих четырехзначный код станции по ЕСР, где первые 4 цифры совпадают с кодом ближайшей станции, открытой для грузовых операций, - с использованием в маркировке (клеймении) 5 цифр кода по ЕСР;

д) в подразделениях железной дороги - с использованием четырехзначного кода станции по ЕСР, на которой расположено или к которой примыкает это подразделение, его телеграфного шифра и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы. В подразделениях железной дороги, на балансе которых находится специальный самоходный подвижной состав, все номера тормозных башмаков подразделяются на две группы в зависимости от того, используются они на железнодорожных путях или выдаются на локомотивы (единицы специального самоходного подвижного состава);

е) на железнодорожных путях необщего пользования - с использованием четырехзначного кода станции примыкания по ЕСР, сокращенного (условного) наименования подразделения этих путей (согласно инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования) и инвентарного номера тормозного башмака, начиная с единицы;

Примеры маркировки (клеймения) тормозных башмаков приведены в Приложении № 2.

Маркировка (клеймение) тормозных башмаков, используемых для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, должна содержать четырехзначный код станции по ЕСР и через знак - (дефис) индекс сортировочной системы Н или Ч (для двусторонних сортировочных станций), буквенное обозначение Г (горка) или В (вытяжка) и номер пучка (пути), за которым закреплены тормозные башмаки.

4. Тормозные башмаки, используемые для закрепления подвижного состава (независимо от принадлежности), должны иметь яркую окраску, три поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе, нанесенные стойкой к внешним воздействиям краской на горизонтальную плоскость и оба борта полоза башмака.

Тормозные башмаки, используемые для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, не окрашиваются.

5. Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которая наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки, и инвентарный номер, который наносится белой масляной краской на боковую или торцевую поверхность корпуса колодки.

Эксплуатация немаркированных (неклейменных) тормозных башмаков запрещается.

6. Места хранения, количество тормозных башмаков с указанием инвентарных номеров и работники, ответственные за их сохранность, определяются:

на станциях - техническо-распорядительными актами станций;

в подразделениях железных дорог (вагонных и локомотивных депо, промывочно-пропарочных и путевых машинных станциях, пунктах подготовки вагонов, дистанциях пути, электроснабжения и др.) и на железнодорожных путях необщего пользования - нормативно-технической документацией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях или инструкциями о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

7. Работники, ответственные за сохранность тормозных башмаков, во время работы ведут номерной учет тормозных башмаков в журнале закрепления подвижного состава, по форме, установленной начальником станции или руководителем подразделения железной дороги.

В местах хранения тормозных башмаков на локомотивах и других единицах подвижного состава вывешиваются инвентарные описи с указанием количества, места хранения тормозных башмаков и их инвентарных номеров, а также должностей и фамилий работников, ответственных за их сохранность.

В местах хранения и использования тормозных башмаков, применяемых для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках, вывешиваются инвентарные описи с указанием количества тормозных башмаков, закрепленных за каждым железнодорожным путем или пучком путей сортировочного парка.

Начальник станции или руководитель подразделения железной дороги назначает работника из числа руководящего состава, осуществляющего контроль за правильностью хранения и использования тормозных башмаков на железнодорожных путях станции или подразделения.

8. Работник, принимающий дежурство, ответственный за сохранность тормозных башмаков, лично проверяет наличие и исправность тормозных башмаков, их маркировку (клеймение), соответствие инвентарным описям и место их нахождения.

Работник, сдающий дежурство, делает запись в журнале закрепления подвижного состава о месте нахождения тормозных башмаков, их состоянии, количестве и наличии инвентарных номеров, которая удостоверяется подписями работников, сдающих и принимающих дежурство.

Запись о наличии, месте нахождения и исправности тормозных башмаков, используемых для торможения вагонов на сортировочных путях, делает старший регулировщик скорости движения вагонов после проверки и докладов регулировщиков скорости движения вагонов с указанием номеров пучка или пути, общего количества тормозных башмаков, количества неисправных и сданных тормозных башмаков для замены.

Во время дежурства каждый работник обеспечивает сохранность тормозных башмаков, закрепленных за обслуживаемым им постом, пунктом маневровым районом, пучком (путем) сортировочного парка, локомотивов (единицей специального самоходного подвижного состава).

Работник, ответственный за сохранность тормозных башмаков, установленных под подвижной состав и находящихся в ящиках и на стеллажах, обеспечивает контроль за их наличием.

9. Тормозные башмаки, пришедшие в негодность в процессе эксплуатации, изымаются и исключаются из инвентаря. В книге учета делается запись с указанием количества, инвентарных номеров тормозных башмаков и даты их поступления, а в графе "Примечание" ставится отметка "неисправен".

Взамен неисправного выдается новый тормозной башмак с соответствующей маркировкой.

Неисправные тормозные башмаки хранятся в помещениях, закрытых на замок, или в ящиках, обеспечивающих их сохранность.

При исключении тормозных башмаков из инвентаря составляется акт с указанием их количества и маркировки (клеймения), который подписывается начальником станции или руководителем подразделения железной дороги и работником, ответственным за учет, маркировку (клеймение), выдачу и хранение тормозных башмаков, или другим материально ответственным работником.

Маркировку (клеймение) тормозных башмаков, исключенных из инвентаря, забивают или перечеркивают механическим способом.

Сдача тормозных башмаков в ремонт или металлолом и связанные с этим операции по отделению колодок от изношенных полозов оформляются и выполняются в порядке, установленном начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместителем начальника железной дороги.

10. При утере тормозного башмака составляется акт с указанием маркировки (клеймения), даты, времени и места его утери, который подписывается руководителем соответствующей смены (маневровым диспетчером, дежурным по станции, дежурным по депо, мастером, бригадиром), на участке которого допущена утеря, а также работником, непосредственно ответственным за сохранность тормозных башмаков, и передается начальнику станции или руководителю подразделения железной дороги для расследования и привлечения виновных к ответственности.

При утере тормозного башмака начальник станции или руководитель подразделения железной дороги дает телеграмму в службу перевозок железной дороги, отдел перевозок и ревизорский аппарат, в подразделения отделения железной дороги, на которых используются тормозные башмаки, и в правоохранительные органы для принятия оперативных мер по обнаружению утерянного тормозного башмака.

В книге учета делается запись об утере тормозного башмака, в графе "Примечание" ставится отметка "утерян" с указанием даты составления акта. Взамен утерянного выдается новый тормозной башмак с соответствующей маркировкой (клеймением).

11. Начальник станции или руководитель подразделения железной дороги периодически, не реже одного раза в квартал, проводит проверки наличия и исправности тормозных башмаков, соответствия их маркировки (клеймения) инвентарным описям, правильности учета, выдачи и хранения, в результате которых составляются акты проверки и принимаются меры по устранению обнаруженных недостатков.

Приложение № 1

Книга инструмента строгого учета формы ПУ-80а

ТОРМОЗНОЙ БАШМАК

Примечание:

Записи по каждому тормозному башмаку вносятся ответственным за ведение книги в следующей последовательности:

1) графы 1, 3 и 4 заполняются после получения нового тормозного башмака с материального склада;

2) графа 2 заполняется после проставления клейма на тормозной башмак;

3) графы 5, 6, 7 и 8 заполняются при выдаче тормозного башмака работнику: указываются должность и фамилия работника, причина и дата выдачи; работник расписывается за получение тормозного башмака;

4) графа 9 заполняется на основании акта изъятия или утери тормозного башмака с указанием даты и причины изъятия и номера акта.

Приложение № 2

ПРИМЕРЫ МАРКИРОВКИ (КЛЕЙМЕНИЯ)
ТОРМОЗНОГО БАШМАКА

Список изменяющих документов

(в ред. распоряжения ОАО "РЖД" от 07.12.2005 N 1989р)

Примеры к пункту 6:

Маркировка тормозного башмака для парка приема станции Бердяуш Южно-Уральской железной дороги имеет следующий вид: "8066-П-02", где 8066 - код ЕСР, П - первая буква наименования парка приема, 02 - номер тормозного башмака. Клеймо может наноситься и в виде дроби: в числителе - код ЕСР, в знаменателе - буква и номер - "8066/П-02".

Маркировка тормозного башмака для парка отправления нечетной системы железнодорожных путей станции Ховрино Октябрьской железной дороги - "0600-Н-О-02".

Маркировка тормозного башмака для вагонного депо Перово Московской железной дороги - "1938-ВЧД5-03", для дистанции электроснабжения на станции Москва-Товарная-Курская - "1915-ЭЧ1-03".

Маркировка тормозного башмака для пути необщего пользования Воронежского вагоноремонтного завода им. Тельмана, примыкающего к станции Отрожка Юго-Восточной железной дороги - "5900-ВВРЗ-01".

(в ред. распоряжения ОАО "РЖД" от 07.12.2005 № 1989р)

Маркировка тормозного башмака для станции пятого класса Сахареж Северной железной дороги - "31541-01".

Пример к пункту 7:

Маркировка тормозного башмака для второго пучка железнодорожных путей сортировочного парка станции Бекасово-Сортировочная Московской железной дороги - "1800-Г-02", для подгорочных путей сортировочного парка четной системы железнодорожных путей станции Люблино-Сортировочная Московской железной дороги - "1900-ЧГ-01".

Неисправности тормозных башмаков, при которых запрещается их эксплуатация.

лопнувшая тормозная колодка;
отсутствие опорной пластины;
изогнутое и неровное основание;
носок подошвы лопнут, изогнут или на нем есть трещина;
крепление тормозной колодки к основанию ослабло;
рукоять отсутствует или находиться в изогнутом или поврежденном состоянии.

2 - Звуковые сигналы тревоги.

«Общая тревога» - длинный и три коротких;

«Пожарная тревога» - длинный и два коротких;

«Химическая тревога» или «Радиационная опасность»- длинный и короткий;

«Воздушная тревога» - ряд коротких звуков непрерывно в течение 2 – 3 минут.

3 – Оказание первой помощи при термических и химических ожогах?

Термические ожоги. Ожоги без нарушения целостности ожоговых пузырей. Подставь обожженную часть тела под струю холодной воды на 10 - 15 минут или приложи холод на 20 - 30 минут. Нельзя чем-либо смазывать обожженную поверхность, сдирать с обожженной кожи остатки одежды, вскрывать ожоговый пузырь, отслаивать кожу. Ожоги с нарушением целостности ожоговых пузырей. Накрой место ожога сухой чистой тканью (по возможности стерильной), положи холод. Нельзя сдирать с обожженной кожи остатки одежды, промывать ожоговую поверхность, присыпать, смазывать чем-либо, бинтовать, накладывать пластырь. Ожоги глаз пламенем, паром, водой, маслами, горючими смесями. Промой глаз под струей холодной воды. Закапай в глаз 3 - 4 капли сульфацил-натрия (альбуцид), дай пострадавшему обезболивающее средство.
Химические ожоги. Возникают при воздействии агрессивных жидкостей (кислоты, щелочи, растворители, спецтопливо и т.п.). Немедленно сними одежду, пропитанную химическим веществом; обильно промой ожоговую поверхность под струей холодной воды. Дай пострадавшему обильное питье малыми порциями (холодная вода, растворы питьевой соды или соли - 1 чайная ложка на 1 литр воды). Нельзя использовать растворы кислот и щелочей для нейтрализации химического агента на коже пострадавшего.

Билет № 13

1 – Основные формулы для расчета необходимого количества тормозных башмаков при закреплении подвижного состава.

Для закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

1) на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

2) на путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, МВПС; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.

K = n * (1,5i + 1) / 200 (1)

где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;

n – количество осей в составе (группе), шт;

i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

K = n * (4i + 1) / 200 (2)

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на путях необщего пользования.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем пути необщего пользования.

2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.

6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

10. При закреплении МВПС, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

2 – Виды светофоров по назначению, порядок их установки.

Все светофоры имеют наименование в виде буквенных и цифровых обозначений или только буквенных обозначений. Входным светофорам в зависимости от направления движения (четное или нечетное) присваивают буквы Ч или Н; выходные светофоры обозначают буквой Н или Ч в зависимости от направления движения и дополняют номером пути отправления (НЗ, Н5, 411, 43 и т.д.). Маневровые светофоры обозначают буквой М с порядковым четным или нечетным номером в зависимости от направления приема поездов в горловине станции (М2, М4 и т.д. — четное; Ml, МЗ, М5 и т.д. — нечетное). Маршрутные светофоры имеют буквенное обозначение НМ или ЧМ в зависимости от направления движения. Проходные светофоры автоблокировки нумеруются порядковыми четными (2, 4, 6 и т.д.) или нечетными (1, 3, 5, 7 и т.д.) номерами в зависимости от направления движения.

Входные светофоры Н и Ч служат для ограждения станций со стороны прилегающих перегонов и разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию. На входных светофорах применяются следующие цвета сигнальных огней: зеленый, желтый, красный, лунно-белый (пригласительный) и зеленая полоса. Входные дополнительные светофоры НД, ЧД (см. рис. 2.1) разрешают поезду следовать с перегона на станцию по неправильному пути, когда во время капитального ремонта одного из путей двухпутного перегона движение поездов организуется по одному свободному пути перегона в обоих направлениях. На дополнительных входных светофорах НД, ЧД применяются красный и два желтых сигнальных огней.

Выходные светофоры HI, НЗ, Н5, ЧП разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон и устанавливаются у каждого отправочного пути. Они используют следующие цвета сигнальных огней: зеленый, желтый, красный. Маршрутные светофоры НМ (см. рис. 2.1) сигнализируют как и входные светофоры, разрешая или запрещая поезду следовать из одного района станции в другой.

Проходные светофоры 7, 8 (рис. 2.2, а) разрешают или запрещают поезду следовать с одного блока-участка на другой. В сигнализации проходных светофоров применяются следующие цвета сигнальных огней: зеленый, желтый и красный. На проходных светофорах автоблокировки, установленных на затяжных подъемах, где тяжеловесный поезд после остановки не сможет тронуться с места, укрепляют Дополнительный щит с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы Т. Проследование такого проходного светофора при запрещающем показании без остановки разрешается лишь грузовому поезду определенной весовой категории со скоростью

Рис. 2.2. Типы светофоров и их места установки

не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Светофоры прикрытия 12...15 применяются на малодеятельных линиях и подъездных путях для ограждения мест, опасных для движения поездов. Они ограждают места пересечений железных дорог в одном уровне с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, разводные мосты и участки, проследуемые с проводником. Светофоры прикрытия устанавливаются на расстоянии 50 м от места ограждения и сигнализируют красными и зелеными огнями.

Предупредительные светофоры ПН, ПЧ (см. рис. 2.1) заблаговременно уведомляют (на расстоянии не менее тормозного пути) о показании входных, проходных светофоров, светофоров прикрытия (при автоблокировке каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору).

Заградительные светофоры 31 и 32 (рис. 2.2, а) требуют остановки поезда при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях. Их устанавливают с обеих сторон пути на расстоянии не менее 50 м от ограждаемого места. Нормально заградительный светофор погашен, а при возникновении опасности для движения поездов на нем вручную включают красный огонь.

Повторительные светофоры ПН1 (рис. 2.2, 6) сигнализируют о показании выходного, маршрутного или горочного светофора, когда по местным условиям необходимая видимость основного светофора не обеспечивается. Включение зеленого огня на повторительном светофоре указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт. Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Ромбовидная форма щита повторительного светофора указывает, что он скоростного значения не имеет и устанавливается на произвольных расстояниях от попутных светофоров, и машинист не может руководствоваться им как предупредительным светофором.

Маневровые светофоры Ml, МЗ, М5, М7, М2, М4 (см. рис. 2.1) устанавливают в стрелочных зонах станции, имеющей маршрутизированные маневры. Эти сигналы разрешают или запрещают маневровые передвижения. Маневровые светофоры сигнализируют синим или белым огнем: синий запрещает производить маневры; белый разрешает их производить. Маневровые светофоры относятся к условно-разрешающим, так как их запрещающий огонь (синий) не разрешает следовать маневровому составу, но не является запрещающим для магистральных и пригородных поездов. На маневровых светофорах приемо-отправочных путей, тупиков и вытяжек для повышения безопасности движения в качестве запрещающего огня может применяться красный (М5, М7 на рис. 2.1).

Локомотивный светофор, устанавливаемый в кабине машиниста, разрешает или запрещает следование поезда по перегону с одного блока-участка на другой и сигнализирует о показании путевого светофора, к которому приближается поезд. На участках, оборудованных АБ и АЛС, или на участках, где АЛС применяется как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, локомотивные светофоры используют следующие сигнальные огни: зеленый, желтый, желтый с красным, красный и белый.

Горочные светофоры применяются на сортировочных станциях и горках для разрешения или запрещения роспуска состава с горки и имеют сигнальные огни: зеленый, желтый и красный.

Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути с учетом соблюдения габарита приближения строений. Места их установки должны быть выбраны так, чтобы подаваемые сигналы нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

При определении места установки светофоров должны учитываться требования к дальности видимости их сигналов. Она определяется размером, формой, а также прозрачностью атмосферы и восприятием данного сигнального цвета человеком. Наиболее хорошо опознаваемыми цветами оказались красный, желтый, зеленый и синий. Эти цвета и приняты для сигнализации светофоров. Лунно-белый и синий огни используются лишь для маневровых и пригласительных сигналов.

Для безопасности движения поездов красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках показания этих светофоров должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м. Сигнальные показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, показания боковых путей, а также пригласительные сигналы и показания маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.

Входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного первого входного стрелочного перевода в створе с изолирующим стыком. На электрифицированных участках железных дорог входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть станции от контактной сети перегона, на расстоянии до 300 м.

Выходные, маршрутные, повторительные светофоры устанавливают впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Места установки проходных светофоров АБ определяют в соответствии с тяговыми расчетами, которые являются границами блок-участков. Горочные светофоры устанавливают на горках и вытяжках специального профиля, когда роспуск составов производится подталкиванием их локомотивом при использовании действия силы тяжести вагонов.

3 – Оказание первой помощи при ранении и при придавливании конечности?

Оказание помощи при ранениях.
Раны могут быть поверхностными, когда повреждаются только верхние слои кожи (ссадины), и глубокими, в том числе проникающими (повреждающими грудную, брюшную полости, полость черепа). Защита раны от инфицирования и загрязнения достигается наложением повязки.
Правила наложения повязок. Не удаляй инородные тела из раны, если они не лежат свободно на ее поверхности! Не промывай рану водой, не вливай в рану спиртовые и любые другие растворы, включая "зеленку" и йод! Делай перевязку чистыми руками, по возможности обработай их спиртом или одеколоном. Протри кожу вокруг раны спиртом (одеколоном), осуществляя движения в направлении от раны, смажь края раны йодной настойкой. Наложи марлевые салфетки (по возможности стерильные). Забинтуй рану достаточно туго (бинт не должен врезаться в тело и затруднять кровообращение).
Особенности обработки некоторых ран.
Проникающие ранения живота: из раны могут выпадать внутренности. Закрой рану марлевой салфеткой (по возможности стерильной) и забинтуй живот, но не слишком туго, чтобы не сдавливать выпавшие внутренности. Выпавшие петли кишечника или сальник в брюшную полость не вправляй.
Проникающие ранения грудной клетки: при каждом вдохе воздух со свистом всасывается в рану, а при выдохе с шумом выходит из нее. Как можно быстрее закрой рану салфеткой (по возможности стерильной) с толстым слоем марли и сверху закрепи кусок клеенки или любой другой материал, не пропускающий воздух.
Раны глаз и век. Придай пострадавшему горизонтальное положение, накрой глаз чистой салфеткой (носовым платком), зафиксируй салфетку повязкой. Обязательно прикрой этой же повязкой второй глаз для прекращения движений глазных яблок. Дай обезболивающее средство (анальгин, пенталгин). Нельзя промывать водой колотые и резаные раны глаз и век.

Сдавление конечности. До освобождения конечности от сдавления (если конечность придавлена более 15 минут): обложи конечность пакетами со льдом, снегом, холодной водой, дай 2 - 3 таблетки анальгина, обильное теплое питье, наложи на сдавленную конечность жгут выше места сдавления (препятствует вымыванию токсинов из раздавленных тканей). Нельзя освобождать сдавленную конечность до наложения жгута и приема пострадавшим большого количества жидкости! Нельзя согревать сдавленную конечность. После освобождения от сдавления: немедленно наложи жгут (если раньше не было возможности для его наложения). Туго забинтуй поврежденную конечность, приложи холод, дай обильное теплое питье.

Билет № 14

1 – Назначение, виды и устройство тормозных башмаков. Основные размеры.

Тормозной башмак — приспособление для торможения движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов ПС, а также закрепления ПС от несанкционированного движения (ухода). Используется в качестве тормозного средства на сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления вагонов, на станционных и подъездных путях. При закреплении ПС башмаки укладывают под его колеса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть башмака.

Различают двубортные и однобортные тормозные башмаки. Двубортные тормозные башмаки более устойчивы и могут применяться на станциях для торможения на любой по ходу движения отцепов рельсовой нити.

Искробезопасные тормозные башмаки используются только для закрепления ПС на объектах, где предъявляются особые требования по ПБ, могут быть как целиком изготовленные из алюминия или латуни, так и сборные у которых полоз изготавливается из алюминия или латуни и соединяется заклёпками со стальной опорной колодкой. Из-за особенностей применяемого материала искробезопаеные башмаки устанавливают под колесо только стоящего подвижного состава и не применяют для торможения вагонов, так как это может привести к отрыву полоза.

В связи с тем, что латунь и алюминий плохо переносят ударные нагрузки, искробезопасные башмаки нельзя бросать, забивать подколёсную пару, ударять металлическими предметами.

тормозные башмаки состоят из полоза, на который накатывается колесо вагона, соединённой с ним опорной колодки (головки) в которую упирается круг катания колеса и ручки тормозного башмака.

Технические характеристики башмака
Вес изделия, грамм не более: 7450 (± 100)
Длина, мм не более: 504±4
Ширина, мм не более:96±4
Высота, мм не более: 150±4

2 – Уровень напряжения в контактном проводе и высота его подвеса.

В нашей стране используют три вида систем тягового электроснабжения: систему постоянного тока 3,3 кВ, систему однофазного переменного тока 25 кВ и систему однофазного переменного тока 2×25 кВ.

Уровень напряжения на токоприёмнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

В исключительных случаях, на отдельных участках железнодорожных путей общего пользования по разрешению владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм, с разрешения МПС это расстояние может быть уменьшено при переменном токе до 5675 мм и на постоянном токе до 5550 мм и не должна превышать 6800мм.

3 – Первая доврачебная помощь при механических травмах, сопровождающихся кровотечением?

Билет № 15

1 – Установка дополнительных тормозных башмаков при сильном и штормовом ветре. Порядок расчета дополнительных тормозных башмаков.

1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:

K = № (1,5i + 1) / 200, (1)

где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.;
№ — количество осей в составе (группе), шт.;
i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:

K = № (4i + 1) / 200, (2)

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

5. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.

7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

8. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны.

10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

2 – Как сигнализирует маневровые светофоры? Сигналы, применяемые при маневровой работе.

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

1) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя манёвров (рис. 181);

2) один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор (рис. 182).

Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь при погашенном красном огне.

На железнодорожных станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны железнодорожной станции, может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается выход маневрирующего состава за границу железнодорожной станции.

Групповым маневровым светофором, разрешающим манёвры в определённом районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.

С железнодорожных путей, по которым не предусматривается приём и отправление поездов, из тупиков, а также для приёма маневровым порядком с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнём.

В необходимых случаях для приёма на свободные участки станционных железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при запрещающем показании входного светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается приём указанных локомотивов или поездов на свободные участки станционных железнодорожных путей.

81. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 183):

1) один зелёный огонь — разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;

2) один жёлтый огонь — разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;

3) один жёлтый и один зелёный огни — разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;

4) один лунно-белый огонь — разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить манёвры на железнодорожном пути сортировочного парка;

5) один красный огонь — стой! Запрещается роспуск;

6) буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнём, или при погашенном красном огне — осадить вагоны с горки назад.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зелёному огню, одному жёлтому и одному зелёному огням и одному жёлтому огню горочных светофоров устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приёма, вместо красного огня может устанавливаться синий.

Для разрешения подачи составов до горочного светофора на железнодорожных путях парка приёма, а также для сигнализации на подгорочных железнодорожных путях могут применяться маневровые светофоры.

82. При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнём при манёврах разрешается дежурным по железнодорожной станции или по его указанию руководителем манёвров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.

83. При манёврах подаются ручные и звуковые сигналы:

1) разрешается локомотиву следовать управлением вперёд — днём движением поднятой вверх руки с развернутым жёлтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 184) или одним длинным звуком;

2) разрешается локомотиву следовать управлением назад — днём движением опущенной вниз руки с развернутым жёлтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 185) или двумя длинными звуками;

3) тише — днём медленными движениями вверх и вниз развёрнутого жёлтого флага; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнём (рис. 186) или двумя короткими звуками;

4) Стой! — днём движениями по кругу развёрнутого красного или жёлтого флага; ночью — ручного фонаря с любым огнём (рис. 187) или тремя короткими звуками.

Звуковые сигналы при манёврах подаются ручным свистком или духовым рожком.

84. Сигналы при манёврах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.

Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей манёвров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.

Порядок применения сигнальных устройств большой и малой громкости устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3 – Оказание первой помощи при остановке сердца и дыхания (реанимация)?

Билет № 16

1 – Раздельные пункты. Границы станции.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как

самостоятельное средство сигнализации и связи.

Границами станции являются:

на однопутных участках — входные светофоры;на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.

2 – Ограждение мест препятствий для движения поездов и маневровых составов на станциях.

3.10. Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 3.11, а).

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 3.11,6). В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе чем на 50 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливаются переносной красный сигнал (рис. 3.11, в).

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ па стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины — против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны — в 50 м от остряка стрелки (рис. 3.12, а).

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 3.12,6).

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на расстоянии 50 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (см. рис. 3.12, а).

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика (рис. 3.12, в).

Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 3.12, г).

Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по станции.

3.11. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец, опасного места», как указано на рис. 3.13 и 3.14.

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис. 3.15.

3 – Требования охраны труда при проведении работ вблизи находящихся на железнодорожных путях охраняемых воинских эшелонов?

При проведении работ вблизи находящихся на железнодорожных путях охраняемых воинских эшелонов необходимо:
— выполнять все команды караульного, назвать фамилию и должность;
— предъявить удостоверение, в темное время суток дать возможность караульному осветить лицо для сверки личности с фотографией на удостоверении;
— после разрешения караульного продолжить проход или коммерческий осмотр состава в сопровождении караульного.

Билет № 17

1 – Назовите средства закрепления. Порядок закрепления на струбцину.

Масса башмака составляет 7,4 ± 0,5 кг, а его габаритные размеры 503 × 97 × 147,5 мм. Допустимая осевая нагрузка от колеса вагона на полозья башмака составляет 28,0 тс Еще одним ручным устройством закрепления подвижного состава, производимым в РФ, является упор УЗ-220. Он предназначен для закрепления отдельных вагонов и групп вагонов массой до 1000 т на тупиковых путях, грузовых дворах, в депо и других местах длительного отстоя вагонов во всех температурных зонах сети железных дорог, на уклонах до 3,5 ‰. Он обеспечивает максимальное удерживающее усилие 12 тс при нагрузке на ось вагона более 10 тс и 6,5 тс при осевой нагрузке менее 10 тс [5], что меньше, чем у обычных тормозных башмаков.

На российских железных дорогах основным типом механизированных устройств, применяемых для закрепления подвижного состава на станционных путях, стали упоры тормозные стационарные типа УТС-380

УТС-380 представляет собой устройство точечного типа, которое с помощью типового стрелочного электропривода СП-6М и системы рычагов устанавливает упоры на оба рельса под колеса вагона. Максимальное удерживающее усилие – 20 тс при закреплении порожних вагонов и до 30 тс при закреплении груженых вагонов . Упор может применяться как сам по себе, так и вместе с дополнительными тормозными башмаками в зависимости от массы брутто поезда и уклона пути. Для станций, построенных в более благоприятных условиях, то есть при уклонах пути, не превышающих 2 ‰, разработан одиночный вариант упора УТС(1)-380. На некоторых станциях в России используют также стационарные упоры УТС-1-160. Они имеют подобную конструкцию, но меньшую высоту и устанавливаются только на один рельс, поэтому их можно использовать только для закрепления составов пассажирских поездов.

ЗАМОК ДЛЯ СОХРАНЕНИЯ ТОРМОЗНОГО БАШМАКА 0868.00.000 ТУ У 28.6-01057491.037:2005

Предназначен для сохранения тормозного башмака на рельсе с целью предотвращения его кражи. Замок используется только работниками железной дороги и устанавливается на тормозной башмак в следующих случаях:

- при закреплении подвижного состава во время длительного отстоя;

- при закреплении вагонов, групп вагонов, составов поездов на отдаленных путях, где невозможен или затруднен постоянный надзор работниками станций, предприятий.

Установка замка не исключает возможности свободного передвижения тормозного башмака вдоль рельса.

Замок (рисунок 1) состоит из корпуса 1, дужки 2, ключа 3.

Для наложения замка на тормозной башмак необходимо:

- установить тормозной башмак на головку рельса;

- установить корпус 1 замка в отверстие тормозного башмака;

- установить дужку 2 замка в нижнее отверстие корпуса;

- установить ключ 3 в центральное отверстие корпуса и повернуть его по часовой стрелке до упора;

- проверить надежность замыкання замка, для чего потянуть корпус и дужку в противоположные стороны, при этом дужка не должна выниматься из корпуса.

Маса замка не превышает 0,7 кг.

Конструкция замка обеспечивает его надежную роботу при температурах от + 55 °С до – 60 °С в условиях снегопада, дождя, гололедицы.

Все замки, которые имеются на станции, открываются одним ключом, что ускоряет процесс замыкания и открывания.

2 – Какие ручные сигналы подаются при опробовании автотормозов.

При опробовании автотормозов подаются сигналы:

требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем - поднятой вертикально рукой; ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 4.5). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
требование машинисту отпустить тормоза: днем - движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 4.6). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.


Рис.4.5	Рис.4.6

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

3 – Действия составителя поездов при несчастном случае на производстве?

Составитель поездов должен немедленно извещать дежурного по станции или начальника станции о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшим на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления).

В случаях травмирования людей составитель поездов обязан сообщить об этом дежурному по станции и оказать первую помощь пострадавшему.

Общая схема оказания первой помощи на месте происшествия.

Оцени ситуацию. Определи, есть ли загазованность, угроза взрыва, возгорания, обрушения здания, поражения электротоком, движущимися механизмами и пр. Устрани воздействие на пострадавшего опасных и вредных факторов. Переносить пострадавшего следует только в тех случаях, если оказание помощи на месте происшествия невозможно.

Оцени состояние пострадавшего. Определи состояние пострадавшего по наличию или отсутствию сознания (отвечает на вопросы или нет), реакции зрачка на свет, пульса на сонной или другой доступной крупной артерии, дыхания, кровотечения, судорог. Обрати внимание на состояние видимых слизистых и кожных покровов (покраснение, бледность, синюшность, желтушность, наличие ран, ожоговых пузырей и др.), позу (естественная - неестественная). Если пострадавший не отвечает на вопросы и неподвижен, необходимо немедленно убедиться в наличии реакции зрачка на свет и наличии пульса на сонной или другой доступной крупной артерии. Нормальная реакция зрачка на свет: при затемнении - расширяется, при освещении - суживается.

Расширенный зрачок и отсутствие сужения зрачка при освещении - один из признаков остановки сердца. При невозможности проверить реакцию зрачка - ищи пульс на сонной или другой доступной артерии.

Первоочередные действия: при отсутствии у пострадавшего сознания и пульса немедленно приступи к восстановлению дыхания и кровообращения (реанимации). При отсутствии у пострадавшего сознания, но при наличии пульса, ослабь одежду, поверни пострадавшего на живот и очисти ротовую полость.

Последовательность дальнейших действий: останови кровотечение; обработай рану, наложи повязку; при признаках переломов костей конечностей наложи транспортные шины; создай покой пострадавшему; выясни обстоятельства происшествия, вызови бригаду скорой медицинской помощи или обеспечь транспортировку пострадавшего в медицинское учреждение

Билет № 18

1 – Порядок проведения маневровой работы на нецентрализованном стрелочном переводе.

Маневровая работа в районах железнодорожных станций, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов

Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится ДСП постов по распоряжению лица, руководящего маневрами, либо другим лицом, уполномоченным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурным стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, ДСП станции, начальником железнодорожной станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и другими. Перечень железнодорожных станций, на которых перевод стрелок при маневрах разрешается указанным работникам, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Нецентрализованные стрелки, кроме расположенных на сортировочных железнодорожных путях, железнодорожных путях, где маневровая работа постоянно осуществляется толчками, и стрелок, оборудованных шарнирно-коленчатыми замыкателями, должны при маневрах запираться на закладки.

62. Перед заездом локомотива, маневрового состава, специального железнодорожного подвижного состава на железнодорожные пути районов, где стрелки не обслуживаются дежурными стрелочных постов, а также при возвращении из таких районов составитель поездов, а при его отсутствии локомотивная бригада (машинист специального железнодорожного подвижного состава) должны согласовать с ДСП станции свои действия, а также обязаны особо внимательно проверять положение железнодорожных путей и стрелок и убеждаться в отсутствии препятствий для движения, осмотреть стоящие на железнодорожных путях вагоны, проверить наличие тормозных башмаков под железнодорожным подвижным составом, предупредить о предстоящих маневрах находящихся на железнодорожных путях работников.
Перевод стрелок в таких районах осуществляется составителем поездов или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

63. Запрещается выезд на станционные железнодорожные пути маневровых локомотивов или составов из районов, не обслуживаемых дежурными стрелочных постов, без разрешения ДСП станции.
Порядок выезда маневровых локомотивов из таких районов устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

2 – Какие светофоры имеют нормальное негорящее показание сигнальных огней, места их установки.

Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.

Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 48).

Рис. 48

Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт (рис. 49).

Рис. 49

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 50), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями.

Рис. 50

Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся черные и белые наклонные полосы.
Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 53).

Рис. 53

На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:
1) один лунно-белый огонь — маневровый светофор открыт (рис. 54);

Рис. 54

2) один желтый огонь — въездной (выездной), технологический светофор открыт (рис. 55).

Рис. 55

Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.
Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Порядок проезда неисправного повторительного светофора (или выходного) светофора устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с приложением № 8 к настоящим Правилам.

32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 67).

Рис. 67

Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3 – Требования охраны труда при закреплении вагонов?

. Закрепление вагонов на путях составитель поездов должен производить только после их полной остановки с использованием тормозных башмаков. При закреплении стоящих вагонов тормозной башмак надлежит брать только за ручку. Работу производить в рукавицах. При закреплении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

непосредственно перед рельсовым стыком и на рельсовом стыке;

перед крестовиной стрелочного перевода;

на наружный рельс кривой.

Составителю поездов запрещается устанавливать тормозной башмак рукой под движущиеся вагоны. Работу производить с помощью с вилки для укладки тормозных башмаков на рельсы. Запрещается эксплуатировать тормозные башмаки:

с лопнувшей головкой;

с покоробленной и изогнутой подошвой;

с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы;

с ослабленным креплением головки с подошвой;

с изогнутой и надломленной рукояткой или без нее;

с поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы.

Запрещается подкладывать под колесные пары посторонние предметы вместо тормозных башмаков для закрепления вагонов.

Изъятие тормозных башмаков требуется производить специальным крючком или рукой, одетой в перчатки (рукавицы), держась за рукоятку тормозного башмака (абзац введен распоряжением ОАО "РЖД" от 09.12.2014 N 2921р)

Билет № 19

1 – Дайте основное понятие и назначение УТС - 380.

2 – Назовите высоту оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов. Укажите допустимую разницу по высоте между продольными осями автосцепок.

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии - не более 1080 мм;

в груженом - не менее 980 мм.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде - 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

3 – Требования пожарной безопасности в соответствии с ИОТ составителя поездов?

Составитель поездов должен соблюдать следующие требования пожарной безопасности:

курить только в специально отведенных для этой цели местах, имеющих надпись "Место для курения", обеспеченных средствами пожаротушения и оснащенных урнами или ящиками с песком; не использовать поврежденные розетки, рубильники и другое электрооборудование; не эксплуатировать электропровода и кабели с поврежденной или потерявшей защитные свойства изоляцией; не пользоваться электроплитками, электрочайниками и другими электронагревательными приборами, не имеющими устройств тепловой защиты, без подставок из негорючих материалов; не применять нестандартные (самодельные) электронагревательные приборы; не оставлять без присмотра включенные в сеть электронагревательные приборы; не применять открытого огня, открытых нагревательных приборов; хранить взрывоопасные вещества, легковоспламеняющиеся и горючие жидкости.

Составитель поездов при обнаружении пожара должен:

незамедлительно сообщить об этом самому или через дежурного по станции по телефону в пожарную часть (при этом необходимо назвать место возникновения пожара, а также сообщить свою фамилию);

принять меры по вызову к месту пожара руководителя станции или другого ответственного лица;

принять меры по тушению пожара (кроме случаев возгорания опасных грузов) имеющимися первичными средствами пожаротушения, а также эвакуации людей и материальных ценностей.

Билет № 20

1 – Руководство маневровой работой на станции. Порядок производства маневровой работы в негабаритных и опасных местах.

13. Маневры на станционных железнодорожных путях, должны производиться по указанию только одного работника – ДСП станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – ДНЦ. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить один работник – руководитель маневров (составитель поездов или главный кондуктор), ответственный за правильное их выполнение.

На сортировочных горках движением маневровых локомотивов может руководить дежурный по горке.

На промежуточных железнодорожных станциях маневровая работа может производиться под руководством главного кондуктора. Маневровыми передвижениями локомотива (специального самоходного железнодорожного подвижного состава), не обслуживаемого составительской бригадой или главным кондуктором, руководит работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, или по его указанию сигналист (дежурный стрелочного поста). Для руководства маневровыми передвижениями в этих условиях могут привлекаться также начальники железнодорожных станций, их заместители и другие работники в порядке, устанавливаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

14. Маневровая работа производится составителем или составительской бригадой (составителем и его помощником), а также главным кондуктором иликондукторской бригадой. В зависимости от местных условий назначение для производства маневров составительской бригады или одного составителя устанавливаетсявладельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Расстановка работников, занятых на маневрах, производится руководителем маневров.

Обслуживание одним машинистом маневрового локомотива может производиться по разрешению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от типа локомотива и местных условий.

15. Составитель поездов или главный кондуктор должен получать задание на маневровую работу только от одного лица, распоряжающегося маневрами.

Задание на маневровую работу должно быть дано четко и ясно и доведено руководителем маневров до каждого причастного работника.

Если в процессе производства маневров возникает необходимость изменить намеченный план работы, то с характером этих изменений должны быть заблаговременно ознакомлены все работники, участвующие в маневрах.

16. Передвижение маневрового локомотива (с вагонами или без вагонов) из одного маневрового района в другой допускается только по разрешению ДСП станции (дежурного по горке) или маневрового диспетчера после предварительного согласования с соответствующим ДСП поста, дежурным по парку, в район которого предстоит передвижение, или с составителем поездов, работающим в этом районе.

По станции и на подъездных путях, на негабаритных местах установлены предупреждающие знаки «Осторожно! Негабаритное место!» и нанесена предупреждающая окраска в виде чередующихся желтых и черных полос.

При движении состава у негабаритных мест (имеющими предупредительную окраску в виде чередующих желтых и черных полос), нахождение составителя поездов и РСДВ на специальной подножке вагона со стороны негабаритных мест запрещается. Не доезжая негабаритных мест составитель поездов и РСДВ за 50 метров должен остановить состав, сойти с вагона и идти по обочине пути впереди осаживаемых вагонов.

В этом случае составитель поездов должен находиться на переходной площадке первого по ходу движения вагона (при движении вагонами вперед) или площадке маневрового локомотива (при движении локомотивом вперед), а при отсутствии или неисправности у первого по ходу движения вагона переходной площадки должен перед негабаритным местом остановить состав и пройти это место по обочине пути впереди осаживаемых вагонов на расстоянии, обеспечивающем видимость составителя поездов локомотивной бригадой.

При маневровых передвижениях через ворота составитель поездов должен перед воротами остановить маневровый состав, сойти с подножки вагона, проверить надежность закрепления ворот, обеспечить безопасность движения, пройти в ворота по обочине пути и из безопасного места дать команду машинисту локомотива на дальнейшее движение.

2 – Сигнал бдительности и оповестительный сигнал: как и в каких случаях подается?

Сигнал бдительности подаётся одним коротким и одним длинным свистком локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется:

1) при подходе к проходному светофору с красным огнём, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;

2) при проследовании проходного светофора с красным огнём, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;

3) при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнём пригласительного сигнала и во всех других случаях приёма поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;

4) при приёме поезда по неправильному железнодорожному пути (при отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине железнодорожной станции.

3 – Требования охраны труда перед началом работ?

Рабочим местом составителя поездов является санитарно-бытовое помещение, помещение для обогрева и район работы (маршруты служебного прохода, междупутья и обочина пути на территории станции и обслуживаемых путях необщего пользования).

2.2. Составитель поездов должен надеть полагающуюся ему специальную одежду и обувь, сигнальный жилет со световозвращающими накладками и застегнуться на все пуговицы. Головной убор не должен ухудшать слышимость звуковых сигналов. В карманах не должно быть посторонних предметов с острыми концами. На руках не должно быть часов, колец, браслетов и других украшений.

Проверить наличие и исправность радиостанции, сигнальных принадлежностей и приспособлений (вилок для расцепления вагонов, тормозных башмаков).

2.3. Ознакомиться с состоянием территории железнодорожной станции, пути, междупутья и маршрутами служебного прохода, которой должны быть очищены от мусора, посторонних предметов, деталей вагонов и материалов верхнего строения пути, а в зимнее время от снега и льда.

Проверить работоспособность средств маневровой радиосвязи и устройств закрепления подвижного состава.

Получить информацию о расположении и закреплении подвижного состава на путях станции и ознакомиться с планом предстоящей работы.

2.4. Обо всех обнаруженных замечаниях и нарушениях сообщить руководителю смены или работнику железнодорожной станции, определенному локальным документом структурного подразделения, а в случае возникновения опасности для его жизни и здоровья не приступать к выполнению работы до устранения такой опасности.

2.5. Следование составителя поездов на рабочее место для приема дежурства (в бытовое помещение), на инструктажи по охране труда осуществляется по установленным маршрутам служебного прохода (порядок следования указывается в инструкции по охране труда для составителя поездов и на схеме маршрутов служебного прохода железнодорожной станции) с соблюдением установленных мер безопасности при нахождении на железнодорожных путях.

Билет № 21

1 – Порядок перевода стрелки курбелем.

2 – Назначение и порядок установки предельных столбиков.

Предельный столбик – постоянный сигнальный знак, который указывает место, далее которого на ж/д. пути запрещается устанавливать ж/д. подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения.

Устанавливаются посредине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся ж/д. путей составляет 4100 мм.

Преде́льный сто́лбик стрелочного перевода — деревянный или железобетонный столб определённых размеров и окраски, устанавливаемый в середине междупутья там, где расстояние между осями сходящихся или расходящихся путей равно 4100 мм — нормальному междупутному расстоянию на перегонах.

3 – В каких случаях составителю запрещается находиться на специальной подножке?

При плохой видимости пути, неисправности или отсутствии специальной подножки или поручня, при закрытом тамбуре пассажирского вагона составитель поездов должен идти посередине междупутья или по обочине впереди осаживаемых вагонов на безопасном расстоянии, постоянно держа связь с машинистом маневрового локомотива по радиосвязи или визуально. Скорость осаживания не должна превышать 3 км/ч.

При движении маневрового состава у высоких платформ, в тоннелях, в негабаритных и других опасных местах, а также при скорости движения более 40 км/ч, запрещается нахождение составителя поездов на специальной подножке грузового вагона.

При маневровых передвижениях вагонами вперед через ворота организаций по путям необщего пользования, охраняемые и неохраняемые переезды, а также у негабаритных и опасных мест, высоких платформ составитель поездов должен остановить маневровый состав, сойти со специальной подножки вагона, определить безопасность своего передвижения, пройти переезд, ворота или опасное место по обочине пути, и из безопасного места дать команду машинисту маневрового локомотива на дальнейшее движение.

Билет № 22

1 – Виды тормозных башмаков, их назначение, конструкция и основные размеры.

Тормозной башмак приспособление для торможения движущихся групп вагонов (отцепов) и других видовподвижного состава, а также закрепления подвижного состава от несанкционированного движения (ухода).

Различают двубортные и однобортные тормозные башмаки.

Двубортные тормозные башмаки болееустойчивы и могут применяться на

станциях для торможения на любой по ходу движения отцепов рельсовойнити.

2 – Переносные сигналы: их требования, порядок установки.

3.2. К переносным сигналам относятся:

щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой белого цвета;

квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);

фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах.

3.3. Переносными сигналами предъявляются требования:

прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью — «Стой! Запрещается проезжать сигнал»);

квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:

на перегоне — «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью»;

на главном пути станции — «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью»;

на остальных станционных путях — «Разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его — со скоростью не более 25 км/ч», а на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч

Обратная сторона квадратного щита зеленого цвета днем и ночью на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

3 – Способы освобождения пострадавших от действия электрического тока.

Правила освобождения от действия электрического тока. При поражении электрическим током прежде всего необходимо прекратить действие тока (отключи напряжение, переруби провод, оттяни пострадавшего за сухую одежду от токоведущих частей), соблюдая при этом меры безопасности. При напряжении выше 1000 В следует: надеть диэлектрические перчатки, резиновые боты или галоши; взять изолирующую штангу или изолирующие клещи; замкнуть провода ВЛ 6 - 20 кВ накоротко методом наброса согласно специальной инструкции; сбросить изолирующей штангой провод с пострадавшего; оттащить пострадавшего за сухую одежду не менее чем на 8 метров от места касания проводом земли или от оборудования, находящегося под напряжением.

Если пострадавший находится на высоте, то освобождение его от действия тока может вызвать падение пострадавшего с высоты. Прими меры для предотвращения дополнительных травм! При отключении установки может погаснуть электрический свет. Обеспечь освещение от другого источника (с учетом взрыво- и пожароопасности помещения), не задерживая отключение установки и оказание помощи.

Правила перемещения в зоне "шагового" напряжения. В радиусе 8 метров от места соприкосновения электрического провода с землей можно попасть под "шаговое" напряжение. Передвигаться в зоне "шагового" напряжения следует в диэлектрических ботах или галошах либо "гусиным шагом" - пятка шагающей ноги, не отрываясь от земли, приставляется к носку другой ноги. Нельзя отрывать подошвы от поверхности земли и делать шаги, превышающие длину стопы.

4.2.12. Оказание медицинской помощи при поражениях электрическим током.

При отсутствии дыхания и сердцебиения приступи к проведению реанимационных мероприятий. Наложи по возможности стерильную повязку на место электрического ожога. Обеспечь покой пострадавшему. Пострадавшего независимо от его самочувствия следует направить в лечебное учреждение. Постоянно думай о собственной безопасности!

Билет № 23

1 – Порядок закрепления подвижного состава на станции.

30. Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного пути, которая ограничена:

1) при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;

2) при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути – с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – предельным столбиком;

3) при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути – предельными столбиками с обеих сторон.

Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления.

Закрепление вагонов на станционных железнодорожных путях должно производиться в соответствии с нормами и правилами, приведенными в приложении № 17 к настоящей Инструкции.

Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

31. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных железнодорожных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками или другими установленными средствами закрепления до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. На железнодорожных путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автоматические тормоза поезда в течение не более 15 минут. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени состав должен быть закреплен тормозными башмаками по установленной норме.

32. Машинистам поездов, прибывающих на железнодорожную станцию, запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту в порядке, устанавливаемом в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист во всех случаях обязан затормозить состав автоматическими тормозами.

33. Вагоны, прибывшие на железнодорожную станцию для длительной (более 24 часов) стоянки, должны быть поставлены на железнодорожные пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником железнодорожной станции, его заместителем или ДСП станции.

34. При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных железнодорожных станциях без локомотива или с локомотивом без локомотивной бригады их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования для соответствующего железнодорожного пути с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником железнодорожной станции или его заместителем, которые по указанию ДНЦ заблаговременно вызываются на железнодорожную станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично ДСП станции, который и докладывает об этом ДНЦ.

35. Не допускается оставление без локомотива составов поездов на железнодорожных станциях или отдельных станционных железнодорожных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.

36. Маневры на станционных железнодорожных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких железнодорожных путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения поездов на железнодорожных станциях, имеющих такие железнодорожные пути, устанавливается в настоящей Инструкции и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

При производстве маневров на железнодорожных путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и другие меры), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.

Перечень маневровых районов и железнодорожных путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава, а также дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

37. В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной железнодорожной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка железнодорожного пути, где будет стоять расцепленная часть состава.

38. В районах примыкания соединительных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования, для предупреждения самопроизвольного ухода железнодорожного подвижного состава на железнодорожную станцию или перегон, ДСП станции, составительские бригады, дежурные стрелочных постов после заезда (выезда) на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение.

39. Получив сообщение об ожидаемом сильном ветре или при возникновении такого ветра, если сообщения об этом и не передано, работники железнодорожных станций – лица, ответственные за закрепление железнодорожного подвижного состава, каждый на своем посту обязаны проверить надежность закрепления железнодорожного подвижного состава от ухода и уложить дополнительно тормозные башмаки в соответствии с пунктом 9 приложения № 17 к настоящей Инструкции.

40. При возникновении опасности ухода железнодорожного подвижного состава на перегон работники железнодорожной станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе железнодорожного подвижного состава на перегон ДСП станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДНЦ, ДСП путевых постов, ДСП соседних станций, дежурным по железнодорожным переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего железнодорожного подвижного состава.

41. При выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях должны соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников:

1) при закреплении составов поездов:

а) на главных и приемоотправочных железнодорожных путях руководит и контролирует закрепление ДСП станции, а в отдельных маневровых районах – маневровый диспетчер;

б) ДСП станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

в) машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения ДСП станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника железнодорожной станции, производящего закрепление, или лично;

г) изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию ДСП станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника железнодорожной станции или лично;

д) ДСП станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника железнодорожной станции.

2) при маневровой работе:

а) при производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров;

б) руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение при производстве маневров на приемоотправочных железнодорожных путях руководитель маневров обязан передать ДСП станции, в отдельных маневровых районах – маневровому диспетчеру при запросе разрешения на выезд с железнодорожного пути, на котором остаются вагоны (или другой железнодорожный подвижной состав), а машинист локомотива – продублировать это сообщение ДСП станции (маневровому диспетчеру) по радиосвязи;

в) ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного машинистом и руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования для конкретного железнодорожного пути, и дает разрешение на выезд локомотива (маневрового состава) с железнодорожного пути (из данного маневрового района).

Порядок ведения номерного учета тормозных башмаков устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Подробный регламент выполнения операций по закреплению железнодорожного подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к ТРА станции или указывается в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

2 – Назовите приоритетность поездов.

Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очерёдности перевозок:

перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);

воинские перевозки;

перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);

перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные, грузобагажные поезда);

специальные перевозки (специальные поезда);

грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда);

перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов

3 – Виды кровотечений. Первая доврачебная помощь при кровотечениях.

Оказание помощи при кровотечениях.

Артериальное кровотечение. Кровь алого цвета вытекает из раны пульсирующей струей. Прижми артерию (сонная, плечевая, лучевая, бедренная и др.) пальцами или кулаком. Приподними поврежденную конечность. Наложи жгут или закрутку. Прижатие артерии осуществляется через одежду на короткий промежуток времени с последующим наложением жгута. Точки прижатия артерий располагаются на конечностях - выше места кровотечения, на шее и голове - ниже раны или в ране.

Правила наложения жгута. Жгут на голое тело не накладывается, поэтому перед наложением жгута расправь одежду на конечности или подложи ткань без швов и складок. Возьми жгут, заведи его за конечность, растяни с усилием и сделай виток вокруг конечности выше раны, максимально близко к ней. Прижми первый виток жгута и убедись в отсутствии кровотечения. Наложи следующий виток жгута с меньшим усилием и закрепи его. Если жгут наложить слишком туго или на длительное время - возможно омертвение тканей. Нельзя чрезмерно перетягивать конечность. Вложи под верхнюю петлю жгута записку о времени его наложения (дата, час, минуты). Жгут на конечность можно накладывать не более чем на 1 час. При длительной транспортировке (через 40 минут в тепле, через 30 минут в холоде) постепенно ослабь жгут на несколько минут до появления на ране капель крови, затем снова затяни его несколько выше или ниже прежнего места. При отсутствии жгута воспользуйся ремнем (шарфом, толстой веревкой, лямкой от сумки, платком), закручивая его палкой с усилием, позволяющим остановить кровотечение. При неправильном наложении жгута (посинение кожи и отек конечности) немедленно наложи жгут заново.

Особенности наложения жгута при некоторых кровотечениях. Жгут на шею: наложи на рану тампон (упаковку бинта, сложенный платок), подними вверх руку пострадавшего с противоположной стороны раны. Наложи жгут так, чтобы виток жгута одновременно охватил руку и шею, прижимая на ней тампон. Жгут на бедро: кровоточащую рану или артерию выше раны прижать упаковкой бинта (свернутой салфеткой), поверх которой на конечность наложить жгут.

Венозное кровотечение. Кровь более темная, чем при артериальном кровотечении, вытекает из раны медленно, непрерывной струей. Приподними конечность и наложи давящую повязку.

Носовое кровотечение. Сожми крылья носа, приложи к носу смоченный водой большой ватный тампон или сложенную в несколько слоев марлю (ткань), приложи холод к переносице.

Кровотечение из внутренних органов. Признаки: бледность кожных покровов, общая слабость, частый пульс, одышка, головокружение, обморочное состояние. Уложи пострадавшего, создай ему покой, положи холод на живот (грудь).

Билет № 24

1 – Маневровая работа в районах железнодорожных станций, необслуживаемых дежурными стрелочных постов.

При необходимости заезда маневрового локомотива на железнодорожные пути грузовых районов, угольных складов, вагонных или локомотивных депо, производственных цехов и участков, других железнодорожных путей ДСП станции или составитель поездов должен предварительно согласовать возможность подачи или вывода вагонов с руководителем работ в данном районе или представителем производственного цеха (участка).

Порядок согласования устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Перевод стрелок в таких районах осуществляется составителем поездов или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Порядок выезда маневровых локомотивов из таких районов устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования

2 – Ограждение мест требующих уменьшение скорости на станции.

Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», как показано на рис..

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис.

Сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места», а так же «Свисток» в пределах станции не применяются.

3 – Требование охраны труда при сцепки (расцепки) вагонов.

Во время движения маневрового состава составителю поездов запрещается входить в пространство между вагонами, расцеплять вагоны в пределах стрелочного перевода, пешеходного настила, переезда, в местах установки светофора, в негабаритных и опасных местах, в местах погрузки-выгрузки навалочных грузов.

Составителю поездов запрещается производить ремонт автосцепного устройства (механизма расцепного привода и другого оборудования) или устранение сверхдопустимой разницы высоты осей автосцепок соседних вагонов путем подкладывания клина между центрирующей балкой и провисшей автосцепкой вагонов.

3.6. Перекрытие концевых кранов воздушной магистрали, соединение и разъединение соединительных рукавов тормозной магистрали производиться только после полной остановки маневрового состава и предупреждения машиниста маневрового локомотива о нахождении составителя поездов в пространстве между вагонами внутри колеи. Работу эту разрешается производить только в рукавицах (перчатках).

(в ред. распоряжения ОАО "РЖД" от 09.12.2014 N 2921р)

Передача команды машинисту маневрового локомотива на движение разрешается только после выхода составителя поездов из пространства между вагонами на междупутье или обочину пути.

В маневровых составах с заряженной сжатым воздухом тормозной магистралью составителю поездов необходимо:

перед расцепкой вагонов вначале перекрыть концевые краны, а затем разъединять соединительные рукава между вагонами;

при сцеплении вагонов вначале соединить рукава, а затем открыть концевые краны.

3.7. Расцепка стоящих вагонов должна производиться сбоку от вагона без захода в пространство между вагонами с помощью расцепного рычага привода автосцепки, а при его неисправности с помощью вилки для расцепления автосцепок вагонов. При невозможности расцепления вагонов маневровая работа, связанная с расцепкой вагонов, прекращается до устранения неисправности расцепного привода автосцепки.

Расцепка движущихся вагонов на сортировочной горке и вытяжных путях должна производиться в специально установленных местах без захода в пространство между вагонами с помощью вилки для расцепления автосцепок вагонов. При невозможности расцепления движущихся вагонов на сортировочной горке маневровая работа прекращается до устранения неисправности расцепного привода автосцепки, или отцеп с неисправной автосцепкой направляется на пути сортировочного парка.

Составителю поездов запрещается производить работы по устранению неисправности расцепного привода автосцепки.

В случае невозможности сцепить или расцепить вагоны по техническим неисправностям автосцепки для их устранения привлекаются работники пункта технического обслуживания вагонов.

Билет № 25

1 – Нумерация путей и стрелочных переводов. Полная и полезная длина пути

Стрелочные переводы обозначают порядковыми нечетными номерами со стороны прибытия нечетных поездов (оси станции) и четными – со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начи-нается с входных стрелок станции, рисунок 2.

На станции с большим путевым развитием стрелки нумеруют по отдельным паркам, причем каждому парку присваивается сотня номеров, например от 100÷199, парку приема (П.), от 200÷299 пар-ку отправления (О) и т. д.

Границей между нечетными и четными номерами служит се-редина парка. Стрелки на главных и других путях, не входящих в состав парка, нумеруют порядковыми цифрами от 1 до 99. Стрелки стрелочной улицы, а также спаренные стрелки должны иметь не-прерывную нечетную или четную нумерацию. При частичном пе-реустройстве раздельных пунктов может сохраняться существую-щая нумерация путей и стрелок

Полной длиной сквозного пути считается расстояние по его оси между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового — расстояние от остряка стрелки до упора. Определяется для того, чтобы знать потребность в материалах верхнего строения пути.

Полезной длиной пути считают часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не мешая передвижению по другим путям станции. Полезная длина может быть ограниченной предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.

2 – Основные сигнальные огни светофоров и их требования.

Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые — разрешающие или запрещающие производство манёвров;

11) горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) — разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические — разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

3 – Основные причины производственного травматизма.

Несовершенство путевого развития станции и технических средств на ней или неисправность последних

Недостаточное расстояние между осями путей на станциях для обеспечения безопасности труда при размещении на междупутьях технологического оборудования

Неисправность или несовершенство конструкций подвижного состава, большой тормозной путь

Отсутствие механизмов и приспособлений для очистки станционных путей и стрелочных переводов от снега и грязи

Нарушение габарита приближения строений

Отсутствие средств ограждения места работ и подвижного состава, средств оповещения о подходе подвижного состава

Отсутствие для перехода через пути, занятые подвижным составом

Неправильное размещение служебно-технических помещений

Нарушение порядка ограждения мест работ

Низкая трудовая дисциплина

Выполнение сложных и опасных операций без участия руководителя работ

Необученность работников безопасным приёмам труда

Отсутствие или неудовлетворительное состояние служебных помещений

Неудовлетворительное качество спецодежды, обуви и СИЗ

Недостаточное и нерациональное освещение рабочих мест и станционных путей

Шум, заглушающий предупредительные сигналы об опасности

Неблагоприятные метеорологические условия

Неосторожность, усталость, неловкость и др.