Экономика. Список вопросов к государственному экзамену

Конкуренция и ее виды
Закон предложения и закон спроса
Диверсификация, концентрация и специализация производства.
Приведенная (дисконтированная) стоимость
Переменные и постоянные издержки
Кредитно-денежная политика
Денежное обращение и теория денег
Государственный бюджет, его дефицит и профицит
Налоговая система РФ
Переходная экономика: ее сущность и отличительные черты
Монополия, олигополия, монополистическая конкуренция
Инфляция и безработица
Санация и банкротство предприятий
Резидентные и нерезидентные институциональные единицы
Структурная перестройка экономики
Факторы производства: труд, земля и капитал
Институциональная структура общества
Предпринимательство – как фактор производства
Национальная экономика: совокупный спрос и совокупное предложение
Безработица: сущность и виды
Экономический рост: факторы и условия
Экономические циклы
Мировая экономика: проблемы международной торговли
Мировая экономика: проблемы глобализации
Совершенная конкуренция
Национальная экономика: система национальных счетов
Валовый внутренний продукт
Транспорт как отрасль материального производства
Единая транспортная система РФ, ее состав и структура
Продукция транспорта и ее измерители.
Государственное регулирование деятельности транспортных организаций
Налогообложение юридических лиц
Налогообложение физических лиц
Оценка эффективности внедрения новой техники и прогрессивных технологий в транспортную отрасль
Рынок транспортных услуг: сущность и содержание
Классификация транспортных услуг
Роль и место транспорта России в мировой транспортной системе
Особенности транспорта, как отрасли материального производства
Особенности ценообразования на транспорте
Конкуренция на рынке транспортных услуг
Правовое регулирование транспортной деятельности
Государственное регулирование транспортной деятельности
Особенности правового регулирования международных перевозок грузов и пассажиров
Современное состояние и перспективы развития транспорта в России
Экономические критерии размещения предприятий транспорта
Экономическое обоснование выбора вида транспорта и способа организации доставки грузов и пассажиров
Роль и место автомобильного транспорта в транспортной системе
Роль логистики в повышении эффективности автомобильного транспорта
Инновационная стратегия развития автомобильного транспорта России
Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта
Особенности реализации инвестиционных проектов на транспорте
Экономическая оценка эффективности инвестиций в транспортную отрасль
Организационно-правовые формы предприятий транспорта
Основные фонды транспортных организаций, показатели их стоимости и эффективности использования
Амортизационные отчисления, порядок их нормирования и системы расчета
Оборотные фонды транспортных организаций
Организация наличных и безналичных расчетов между хозяйствующими субъектами
Бухгалтерский учет: сущность и содержание
Транспортные издержки, их состав по видам т статьям затрат
Переменные и постоянные расходы
Автотранспортное предприятие – как социально-экономическая система
Корпоративная культура автотранспортного предприятия
Ресурсы транспортного предприятия
Эффективность использования основных фондов транспортных предприятий
Эффективность использования оборотных фондов транспортных предприятий
Нематериальные активы транспортных предприятий
Методы управления ресурсами транспортных предприятий
Особенности организации оплаты труда работников транспортных предприятий
Роль и место кредитов в хозяйственном механизме управления предприятием
Маркетинговый подход к организации деятельности транспортного предприятия
Особенности формирования маркетинговой стратегии транспортного предприятия
Оценка финансового состояния АТП
Роль инвестиций в развитии АТП
Обоснование и выбор стратегии развития АТП
Организация учета и отчетности на АТП
Организация труда на предприятиях транспорта
Нормирование труда на предприятиях транспорта
Оплата труда на предприятиях транспорта
Сущность и функции планирования работы предприятий
Стратегическое планирование развития предприятия
Содержание бизнес - планирования на транспорте
Планирование производства и сбыта продукции
Финансовое планирование на предприятиях транспорта
Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности транспортного предприятия: сущность и содержание
Особенности планирования численности работников транспортных организаций
Режим труда и отдыха работников транспорта
Организационно-производственная структура автотранспортного предприятия
Оценка эффективности организационной структуры управления
Организация работы подразделений коммерческой службы АТП
Организация работы подразделений технической службы АТП
Организация работы подразделений хозяйственной службы АТП
Себестоимость автотранспортных услуг
Организация маркетинговых исследования на транспортных предприятиях
Направления снижения себестоимости автотранспортных услуг
Особенности формирования доходов АТП
Организация аналитической работы на АТП
Источники информации для аналитической работы на АТП и их идентификация
Типы, формы и методы организации производства на АТП
Учет фактора времени при экономической оценке инвестиций
Особенности организации производственных процессов на АТП
Сущность и функции планирования работы предприятий
Система планов на предприятиях транспорта
Доходы транспортных организаций, их состав и порядок расчета

Трудовые ресурсы транспорта, их профессиональный состав и структура

.Конкуренция и ее виды.

Конкуренция – борьба независимых экономических субъектов за ограниченные экономические ресурсы. Это соперничество между участниками рынка за платежеспособный спрос. По формам конкуренции выделяют типы рынков:1. СК-фирмы не обладают рыночной властью и конкурируют по цене, а увеличение прибыли за счет снижения издержек производства. 2.НК-обладающая рыночной властью фирма конкурируют за объем продаж с помощью конкурентных стратегий. При НК характерны 3 формы: 1. Монополистическая конкуренция. 2. Олигополия. 3. Монополия. Последствия НК-недопроизводство товаров, завышение цен, тенденция к получению экономической прибыли.

Рыночная стратегия	СК	НК
Рыночная стратегия	СК	Мон.конкур	Олигопол	Монопол
Кол-во ор	Много	Много	2-8	1
Хар-р продукци	Стандарт однород	Диффер продукт	Стандарт /дифф	Уникальный
Рыночные барьеры	отсутствуют	Низкие входные барьеры	Высокие	непреодол
Доступ информ	полная	Некоторые огранич	Сущ-ые	недоступ
Контроль над цена	отсутств	частичный	частичн	Полный контроль
Сфера охвата	Фондовый, с/х	Меб пром-ть, легкая, косметика	Автомобил, машиност	Средства связи, ж/д,метр

.Закон спроса и предложения
Спрос – желание и возможность покупателей преобретать товары по преопределенной цене в определенном месте при прочих равных условиях. В экономике действует закон спроса: чем цены выше, тем спрос ниже и наоборот, чем цены ниже, тем спрос выше(это принцип обратной зависимости между ценой и величиной спроса на товар. Неценовые факторы: 1. Потребительские предпочтения, 2. число покупателей 3. доход 4. цены на сопряженные товары 5. ожидания потребителей. . Предложение-характерно для продавцов, желание и возможность производителей производить и предлгать к продаже товары по определенной цене, в опред месте и прочих равных условиях. Закон предложения гласит, что при прочих равных условиях количество предлагаемого товара изменяется прямо пропорционально его цене. Кривая предложения будет смещаться при изменении: цен на ресурсы, технологии, налогов и субсидий, цен на другие товары, количество поставщиков, ожиданий , связанных с будущей ценой товара.
.Диверсификация, концентрация и специализация производства.
Диверсификация производства - это одновременное развитие многих не связанных друг с другом видов производства, расширение ассортимента производимых изделий в рамках одного предприятия, концерна и т. п. Диверсификация применяется с целью повышения эффективности производства, получения экономической выгоды и предотвращения банкротства.
При разработке стратегии диверсифицированного роста целесообразно использовать три критерия:
1. Критерий привлекательности отрасли. Отрасль, избранная для диверсификации, должна быть достаточно привлекательной, т.е. обеспечивать приемлемую прибыль на вложенный капитал.
2. Критерий затрат на вхождение в отрасль. Затраты на вхождение в новую отрасль не должны превышать потенциальной прибыли от работы в ней.
3. Критерий дополнительных преимуществ. Диверсификация в новые направления должна повышать эффективность существующих и новых подразделений компании.
  Концентрация выражает процесс сосредоточения производства на все более крупных предприятиях. Этот процесс характеризуется увеличением размеров промышленных предприятий и ростом доли крупных предприятий в общем выпуске продукции отрасли.. Высокий уровень концентрации является обязательной предпосылкой применения новейшей высокопроизводительной техники, осуществления рациональных форм специализации, кооперирования и комбинирования.
  Специализация производства Специализация производства, в противоположность концентрации, проявляется в выделении отдельных видов производств, их обособлении по признакам производимых деталей, узлов и применяемых технологий. Чаще всего специализированные предприятия менее масштабны, сосредоточены на узком профиле деятельности.
  Экономическая эффективность специализации весьма высока. Достижения современной промышленности во многом обеспечены специализацией производства. Экономическая эффективность при специализации производства достигается использованием высокопроизводительного и экономичного специализированного оборудования, существенным снижением потерь рабочего времени из-за отсутствия или минимума переналадок, работой высококвалифицированных специализированных кадров, обеспечивающих высокую производительность труда на специализированных операциях.
.Приведенная (дисконтированная) стоимость
Дисконтированная стоимость выражает стоимость будущих потоков платежей в значении текущих потоков платежей. Определение дисконтированной стоимости широко используется в экономике и финансах как инструмент сравнения потоков платежей, получаемых в разные сроки. Модель дисконтированной стоимости позволяет определить, какой объем финансовых вложений намерен сделать инвестор для получения определенного денежного потока через заданный срок.
Дисконтированная стоимость будущего потока платежей является функцией:
.Переменные и постоянные издержки

Краткосрочный период – это отрезок времени, в течение которого одни факторы производства являются постоянными, а другие – переменными.

К постоянным факторам относятся основные фонды, количество фирм, функционирующих в отрасли. В этом периоде фирма имеет возможность варьировать только степень загрузки производственных мощностей.

Долгосрочный период – это отрезок времени, в течение которого все факторы являются переменными. В долгосрочном периоде фирма имеет возможность изменить общие размеры зданий, сооружений, количество оборудования, а отрасль – число функционирующих в ней фирм.

Постоянные издержки (FC) – это издержки, величина которых в краткосрочном периоде не изменяется с увеличением или сокращением объема производства.

К постоянным издержкам относятся издержки, связанные с использованием зданий и сооружений, машин и производственного оборудования, арендой, капитальным ремонтом, а также административные расходы.

Т.к. с увеличением объема производства растет общая выручка, то средние постоянные издержки (AFC) представляют собой уменьшающуюся величину.

AFC = FC/ Q.

Переменные издержки (VC) – это издержки, величина которых изменяется в зависимости от увеличения или уменьшения объема производства.

К переменным издержкам относятся затраты на сырье, электроэнергию, вспомогательные материалы, оплату труда.

Средние переменные издержки (AVC) равны: AVC = VC/ Q.

Общие издержки (TC) – совокупность постоянных и переменных издержек фирмы. Общие издержки являются функцией от произведенной продукции:

TC = f (Q), TC = FC + VC.

Графически общие издержки получают путем суммирования кривых постоянных и переменных издержек.

Средние общие издержки равны: ATC = TC/Q или AFC +AVC = (FC + VC)/ Q. Графически АТС могут быть получены путем суммирования кривых AFC и AVC.

Предельные издержки (MC) – это приращение совокупных издержек, вызванное бесконечно малым увеличением производства. Под предельными издержками обычно понимают издержки, связанные с производством дополнительной единицы продукции.

Кредитно-денежная политика

Денежно-кредитная (или монетарная) политика — это политика государства, воздействующая на количество денег в обращении с целью обеспечения стабильности цен, полной занятости населения и роста реального объема производства. Осуществляет монетарную политику Центральный банк.

Воздействие на макроэкономические процессы (инфляцию, экономический рост, безработицу) осуществляется посредством денежно-кредитного регулирования.

Обычно денежно-кредитная политика ЦБ направлена на достижение и сохранение финансовой стабилизации, в первую очередь укрепление курса национальной валюты и обеспечение устойчивости платежного баланса страны.

Денежно-кредитное регулирование — это совокупность конкретных мероприятий центрального банка, направленных на изменение денежной массы в обращении, объема кредитов, уровня процентных ставок и других показателей денежного обращения и рынка ссудных капиталов.

Денежно-кредитная политика является составной частью единой государственной экономической политики. Государственная экономическая политика должна предусматривать меры по решению проблем в каждом блоке. Центральный банк выполняет свою часть — денежно-кредитную политику, он отвечает за её проведение.

Методы денежно-кредитной политики — совокупность приемов и операций, посредством которых субъекты денежно-кредитной политики воздействуют на объекты для достижения поставленных целей.

	Стимулирующая	Сдерживающая
Проводи т ЦБ	в период спада	в период бума, «перегрева экономики»
Цель	Стимулирование роста деловой активности, средство борьбы с безработицей	Снижение деловой активности в целях борьбы с инфляцией
	мер по увеличению предложения денег:	мер по уменьшению предложения денег: - повышение нормы обязательных резервов;

снижение нормы обязательных резервов;
снижение учетной ставки процента;
покупка центральным банком государственных ценных бумаг

повышение учетной ставки процента;
продажа центральным банком государственных ценных бумаг

Денежное обращение и теория денег
Деньги – это особый товар, служащий всеобщим эквивалентом. Денежное обращение – это движение денег при выполнении ими своих функций. Оно осуществляется в наличной и безналичной формах. По объёму наличные деньги намного меньше денежных средств, находящихся на банковских счетах и составляют 10% всей денежной массы. Обе формы образуют денежный оборот, в котором действуют единые деньги одного наименования для выполнения расчётов. Функции денег: 1.мера стоимости; 2.средство обращения; 3.средство накопления, сбережения, образования сокровищ; 4. средство платежа; 5.мировые деньги. Как мера стоимости деньги измеряют стоимость товаров, услуг, природных ресурсов и капитала. Как средство обращения – при купле-продаже различных ценностей – деньги выступают как средство обращения как товаров, так и капитала. Как средство накопления деньги концентрируются в кредитной системе и обеспечивают владельцу прибыль. Как средство платежа деньги обслуживают различные платёжные отношения, в том числе и трудовые. Как мировые деньги – обеспечивают перелив капитала между различными государствами, речь идёт о системе денежных потоков между сферами хозяйствования, отраслями, регионами и государствами. Деньги делятся на: 1. Действительные деньги – у которых номинальная стоимость (обозначенная на них) соответствует реальной, т.е. стоимости металла, из которого они сделаны; 2. Заменители действительных денег (знаки стоимости) – деньги, номинальная стоимость которой выше реальной, это бумажные знаки, велонные монеты из меди, алюминия. 3.Электронные деньги (Интернет, кредитные карты). Количество денег в стране контролируется государством, а именно Центральным банком. Согласно правилу монетаристов, государство должно поддерживать темп роста денежной массы на уровне средних темпов роста реального валового внутреннего продукта РВВП, тогда уровень цен в экономике будет стабилен. Деньги образованы несколькими составляющими – денежными агрегатами: М0, М1, М2, М3. Сумма всех агрегатов составляет
совокупную денежную массу. М0: Банкноты в обращении+Монеты в обращении+Остатки наличных денег в кассах предприятий и организаций. М1 = М0 +Средства на расчётных счетах юридических лиц+Средства госстраха+Депозиты до востребования в сберегательных банках+ Депозиты в коммерческих банках. М2 = М1 +Срочные депозиты населения в сберегательных банках. М3 = М2 + Депозитные сертификаты+Государственные ценные бумаги. Согласно количественной теории денег, спрос на деньги определяется с помощью уравнения обмена Фишера:
M*V=P*Y, где М – количество денег в обращении; V – скорость обращения денег; Р – уровень цен; Y – объём выпуска в реальном выражении. V, P, Y – факторы, влияющие на количество денег в обращении. Количественная теория связывает спрос на деньги, главным образом, с реальным доходом. Рост денежной массы вызывает рост инфляции, а последняя способствует увеличению номинальной ставки процента.
Гос бюджет, его дефицит и профицит
Государственный бюджет — важнейший финансовый документ страны. Он представляет собой совокупность финансовых смет всех ведомств, государственных служб, правительственных программ и т. д. В нём определяются потребности, подлежащие удовлетворению за счёт государственной казны, равно как указываются источники и размеры ожидаемых поступлений в государственную казну.
Деятельность государства по формированию, рассмотрению, утверждению, исполнению бюджета, а также составлению и утверждению отчёта об его исполнении (формулировка касается бюджетов всех уровней, входящих в бюджетную систему РФ) называется бюджетный процесс.
В бюджетную систему Российской Федерации входят бюджеты следующих уровней:
бюджет с превышением расходов над доходами, те с дефицитом, с превышением доходов над расходами, те с профицитом. Для покрытия дефицита государство прибегает к дополнительной эмиссии денег, это плохой вариант, поскольку ведёт к росту инфляции. Также осуществляются государственные займы, занять можно у Центрального банка, внебюджетных фондов (дорожный, пенсионный), у коммерческих банков, у населения и частных предпринимателей. А также за счёт повышения налогов. Профицит должен сокращаться следующим образом: 1. уменьшение доходов от продажи государственной и муниципальной собственности; 2. сокращение доходов от реализации гос займов и резервов; 3. направление бюджетных средств на погашение гос обязательств; 4.
передача части доходов бюджетам других уровней. Если данные меры нецелесообразны, то следует сокращать налоговые доходы бюджета.
Налоговая система РФ
Главной статьёй доходов бюджета являются налоги.
Под налогом, сбором, пошлиной и другими платежами понимается обязательный взнос в бюджет соответствующего уровня или во внебюджетный фонд, осуществляемый плательщиками в порядке и на условиях, определённых законодательными актами.
Совокупность взимаемых в гос-ве налогов, сборов, пошлин и других обязательных платежей, а также форм и методов их построения образует налоговую систему. Объектами налогообложения являются доходы (прибыль), стоимость определённых товаров, отдельные виды деятельности налогоплательщиков, операции с ценными бумагами, пользование природными ресурсами, имущество юридических и физических лиц, передача имущества, добавленная стоимость произведённых товаров и услуг и др. В России основы налоговой системы закреплены в Налоговом кодексе РФ. По территориальному признаку налоги подразделяются на:
- федеральные;- региональные;- местные. По формам взимания налоги делят на:- прямые;- косвенные. Прямые налоги взимаются с конкретного физ. или юр. лица. Это налоги на доходы и имущество. Косвенные налоги – налоги на Т и У. Например, НДС, акцизы, таможенные пошлины. Они частично или полностью переносятся на цену товара или услуги.
  В зав-сти от хар-ра изменения налоговых ставок:- пропорциональные;- прогрессивные;- регрессивные. Пропорциональные налоги хар-ются постоянством налоговых ставок. При прогрессивных налогах их ставки растут по мере увеличения размера дохода, стоимости имущества, а регрессивные – снижаются.
  В РФ налоги и сборы классифицируются по уровню бюджета на федер., региональные и местные. К федер. относятся след. налоги и сборы:
  1. НДС
  2. акцизы на отдельные группы и виды Т;
  3. налог на доходы физических лиц;
  4. Внебюджетные фонды
  5. налог на прибыль
  6. налог на добычу полезных ископаемых;
  7. налог на наследование или дарение;
  8. водный налог;
  9. сборы за пользование объектами животного мира и за пользование объектами водных биологических ресурсов;
  10. государственная пошлина; Региональные налоги РФ включают:
  1. налог на имущество организаций;
  2. налог на игорный бизнес;
  3. транспортный налог. Местные налоги:
  1) земельный налог;2) налог на имущество физических лиц.
Переходная экономика, её сущность и отличительные черты

Переходная экономика — экономика, осуществляющая переход из одного состояния в другое, в процессе которого происходит радикальное преобразование всей социально-экономической системы, трансформируются отношения собственности, институты и инструменты управления, цели и средства экономического развития. Применительно к РФ переходная экономика соответствует переходу от централизованно управляемой советской экономики к рыночной экономике.

Общим для всех переходных экономических отношений и состояний экономики является то, что на период перехода они соединяют в себе некоторые черты и свойства прежних и новых экономических отношений. В данной связи переходная экономика призвана сформировать новую экономическую систему, которая будет свидетельствовать о её вступлении в стадию развития на собственной основе, с характерными для экономических систем двумя признаками.

Многоукладность экономики – предполагает существование различных типов экономических отношений, укладов, со свойственными им различными типами собственности, интересами, способами ведения хозяйства. Многоукладность экономики как элемент новой экономической системы, применительно к российской переходной экономике, означает, что наряду с формирующейся рыночной системой соседствуют неэкономические и незаконные регуляторы хозяйственных связей (способствующие созданию новой системы хозяйственных связей).
Неустойчивость развития экономики как внутреннее свойство переходного периода. Данная черта переходной экономики обусловлена следующим: - углубление противоречий между старыми экономическими отношениями, характерными периоду отмирания собственных институтов, норм и правил, и зарождающимися новыми отношениями, которые имеют своих субъектов; - обострением экономических и политических отношений; - столкновением старых и новых экономических интересов и т.д.

Относительная ограниченность периода времени преобразования – это следствие естественных, не зависящих от политической власти факторов. К таковым относят: - заторможенность в структурном преобразовании экономики; - несостоятельность в подборе кадров или их замене и т.д. Таким образом, переходная экономика – это не воспроизводящая по своей основе экономическая система, а переход от одной системы к другой на качественно новой основе.

Монополия, олигополия, монополистическая конкуренция.

Рыночная стратегия	СК	НК
Рыночная стратегия	СК	Мон.конкур	Олигопол	Монопол
Кол-во ор	Много	Много	2-8	1
Хар-р продукци	Стандарт однород	Диффер продукт	Стандарт /дифф	Уникальный
Рыночные барьеры	отсутствуют	Низкие входные барьеры	Высокие	непреодол
Доступ информ	полная	Некоторые огранич	Сущ-ые	недоступ
Контроль над цена	отсутств	частичный	частичн	Полный контроль
Сфера охвата	Фондовый, с/х	Меб пром-ть, легкая, косметика	Автомобил, машиност	Средства связи, ж/д,метр

Инфляция и безработица.
Инфляция – процесс выравнивания монетарным путем напряженности, возникшей в какой-либо социально-экономической среде, сопровождающейся повышением общего уровня цен и снижением покупательской способности денег.Проявление И различны, зависят от темпов ее развития, условий возникновения, принимаемых форм и классифицируются следующим образом:
Безработица – ситуация, при которой желающие работать люди ищут приемлемое для себя место работы. Норма безработицы – процент тех людей, которые находятся в составе гражданской рабочей силы, но не заняты. К категории безработных относят только тех, кто ищет работу либо ожидает возвращения на работу или начала работы. Существует закономерная взаимосвязь между инфляцией и безработицей. Эта взаимосвязь может быть представлена кривой Филипса, которая показывает, что
снижение нормы безработицы означает необходимость согласиться с более высокой инфляцией, а снижение инфляции вынуждает примириться с более высокой безработицей.

Исходя из данной кривой, возникают два варианта для разного практического сочетания взаимозависимых величин:
или низкая безработица и высокая инфляция (точка А на графике); или низкая инфляция и высокая безработица (точка Б на графике).
Между тем кривая Филипса отражает взаимосвязь инфляции и безработицы только в краткосрочном периоде. Если взять длительные периоды (5-10 лет), то при высоком уровне безработицы цены продолжают повышаться.
То, что кривая Филипса не “срабатывает” в долгосрочном периоде, объясняется следующими обстоятельствами. Как правило, предприниматели и работники заключают долгосрочные договоры о величине заработной платы. Более того, из-за инфляционных ожиданий предприниматели увеличивают оплату труда в порядке компенсации будущего роста цен.
В итоге возникает такое явление, как инфляция издержек. Инфляция издержек- рост цен, который вызван повышением производственных расходов (увеличением оплаты труда и удорожанием сырья, энергоносителей и др.). Стало быть, при инфляции издержек цены повышаются вместе с увеличением безработицы.
Санация и банкротство предприятий.
Санация как экономическая категория выражает комплекс последовательных, взаимосвязанных мероприятии финансово-экономического, организационно-правового, производственно- технического, социального характера, направленных на преодоление финансового кризиса на предприятии и возобновление или достижение его прибыльности и конкурентоспособности в долгосрочном периоде.
Особое место в процессе санации занимают мероприятия финансово-экономического характера. Целью финансовой санации является покрытие текущих убытков и ликвидация причин их возникновения, возобновление или сохранение ликвидности и платежеспособности предприятий, сокращение всех видов задолженности, улучшение структуры оборотного капитала и формирование фондов финансовых ресурсов, для проведения мероприятий производственно-технического и организационного характера.
Банкротство – неспособ-ь осуществлять платежи по долг обязат-твам, удостоверенная судебн инстанцией.
В рез-те б-ства пр-е м б ликвидировано либо реструктурировано. При лик-ции происходит полное прекращение д-сти пр-я. Его активы распродаются, получене деньги распределяются м/у кредиторами, а остаток – между собственниками. Реорг-я осущ-ется с целью обеспеч-я дальнейш д- ти пр-ия и предполагает его фин реструктуризацию.
Современное понятие «несостоятельности (банкротства)» можно охарактеризовать следующими признаками:
1. неспособность должника удовлетворить в полном объеме требования кредиторов по денежным обязательствам, т.е. неспособность рассчитаться по долгам со всеми кредиторами;
2. неспособность должника уплатить обязательные платежи - налоги, сборы и иные обязательные взносы в бюджет соответствующего уровня и во внебюджетные фонды в порядке и на условиях, которые определяются законодательством Российской Федерации;
3. состояние неплатежеспособности должника трансформируется в несостоятельность (банкротство) только после того как арбитражный суд констатирует наличие признаков неплатежеспособности должника, являющихся достаточным основанием для применения к нему процедур, предусмотренных Законом.
Резиденты и нерезиденты институциональная единица.
В системе национальных счетов (СНС) применяется группировка экономических единиц по институциональным секторам. Сектор представляет собой совокупность институциональных единиц (т.е. хозяйствующих субъектов, которые могут от своего имени владеть активами, принимать обязательства, осуществлять экономическую деятельность и операции с другими единицами), однородных с точки зрения выполняемых функций и источников финансирования. В российской СНС выделяются следующие секторы национальной экономики:
- нефинансовые предприятия (предприятия по производству товаров, кроме финансовых услуг);
- финансовые учреждения;
- государственные учреждения;
- некоммерческие организации, обслуживающие домашние хозяйства;
- домашние хозяйства.
Резидентами считаются предприятия, организации и домашние хозяйства, участвующие в экономической деятельности на экономической территории страны в течение длительного срока (не менее года).
Единица считается институциональной, если она ведет полный набор бухгалтерских счетов и является юридическим лицом, т.е. может самостоятельно принимать решения, распоряжаться своими материальными и финансовыми ресурсами, принимать обязательства и осуществлять экономическую деятельность и операции с другими единицами.
Если какая-то единица не обладает обеими характеристиками институциональной единицы, то исходя из следующих принципов:
- домашние хозяйства считаются институциональными, так как не ведут полного набора счетов, но всегда самостоятельно распоряжаются своими ресурсами;
- единицы, не ведущие полного набора счетов, относятся к тем институциональным единицам, куда их счета входят составной частью;
- единицы, которые ведут полный набор счетов, но не являются юридическими лицами, относятся к тем институциональным единицам, которые их контролируют.
  Сектор государственных учреждений включает институциональные единицы, основными функциями которых являются оказание нерыночных услуг обществу и принятие ответственности за распределение доходов и богатства посредством трансфертов.
  Сектор "остальной мир" состоит из всех нерезидентных институциональных единиц, вступающих в операции или имеющих иные экономические связи с резидентными единицами.
Структурная перестройка экономики
В России структурная перестройка экономики осуществляется в условиях перехода от административно-командной хозяйственной системы к рыночной экономике. Сам переход означает коренную трансформацию хозяйственной системы, которая характеризуется глубокими преобразованиями системы социально-экономических отношений, изменением форм и методов хозяйствования, отношений собственности, включая формирование частного сектора и приватизацию преобладающей или значительной части государственного сектора экономики.
Необходимость структурной перестройки объясняется сменой приоритетов в формировании
народнохозяйственной структуры. Прежняя структура народнохозяйственного комплекса оказалась нежизнеспособной и экономически неэффективной в условиях либерализации экономики, развития рыночных методов хозяйствования. Существовавшая структура характеризовалась крайне высокой степенью огосударствления всех экономических процессов, сверхмонополизацией производства, искаженной структурой народнохозяйственного комплекса со значительным развитием добывающих отраслей, гипертрофированным военно-промышленным комплексом при значительном отставании отраслей, работающих на потребительский рынок.
Специфика структурной перестройки в России заключается в том, что она осуществляется в условиях трансформационного спада, сопровождающего всякий переход от одной экономической системы к другой, который в условиях нашей страны наложился на структурный кризис, начавшийся еще в 80-х гг. Структурная перестройка осуществляется в условиях изменения форм и методов государственного воздействия на экономику, значительного сокращения государственных расходов и централизованного кредитования.
Основными направлениями структурной перестройки являются свертывание и перепрофилирование объективно ненужных и недееспособных предприятий, замедление падения и стабилизация выпуска продукции, пользующейся спросом на внутреннем и внешнем рынках; создание условий для оживления и развития перспективных видов деятельности, формирующих реальный экономический потенциал страны.
Факторы производства: труд, земля и капитал.
Факторы производства - те ресурсы, которые вовлечены в производство чего-либо; Информация специфической формой информации является технология.
Труд представляет собой целесообразную деятельность человека по созданию экономических благ, проявление совокупности умственных и физических способностей человека в целом.
Капитал включает в себя совокупность созданных прошлым трудом человека благ. Акции, облигации, деньги, банковские депозиты не относятся к данному фактору производства.
Земля как фактор производства охватывает все сельскохозяйственные угодья и городские земли, которые отведены под жилищную или промышленную застройку, а также совокупность природных условий, необходимых для производства товаров и услуг.
Предпринимательский талант предполагает особые способности человека, заключающиеся в его умении:
организовывать производство и выпуск товаров и услуг путем соединения всех необходимых факторов производства;
принимать основные решения по управлению производством и ведению бизнеса;
рисковать денежными средствами, временем, трудом, деловой репутацией, поскольку деятельность на рынке связана с большой неопределенностью, а результат не гарантирован;
быть новатором, то есть внедрять новые технологии, новые продукты, методы организации производства.
В условиях рыночной экономики все перечисленные выше экономические ресурсы свободно покупаются и продаются и приносят своим владельцам особый (факторный)доход:
Институциональная структура общества.
Институты – это разработанные людьми формальные (законы, конституции) и неформальные (договоры и добровольно принятые кодексы поведения) ограничения, а также факторы принуждения, структурирующие их взаимодействие. Институты влияют на функционирование
экономических систем, образуя институциональную структуру общества и экономики. Институты влияют на экономический процесс тем, что оказывают воздействие на поддержание обмена и производства. Роль институтов - уменьшение неопределенности (структурирование повседневной жизни) путем установления устойчивой (хотя и не обязательно эффективной) структуры взаимодействия между людьми; организация взаимоотношений между людьми; определение и ограничение набора альтернатив, которые имеются у каждого человека. Формальные и неформальные правила, нормы отношений и механизмы их реализующие (способы обеспечения их реализации) образуют в совокупности институциональную основу управления общественным развитием. Институциональное развитие экономики региона происходит под влиянием взаимодействия между институтами и организациями (институты определяют "правила игры"; организации - "игроки"). Новые институты появляются тогда, когда появляются новые возможности получения прибыли, которая не может быть получена в уже существующей институциональной среде (системе).
Предпринимательство как фактор производства.
«предпринимательство-, навыки, умения человека, которые могут быть длительно использованы для производства благ и их продажи с целью получения прибыли. Особенности предпринимательства как фактор производства: 1- инициативная деятельность людей, связанная с риском и ответственностью за принятие решений и за технические новшества, которые м.б. внедрены и использованы в производственном процессе; 2- оно направлено на более эффективное использование ресурсов, которые ограничены и требуют инновационных подходов к использованию; 3- оно нацелено на получение дополнительного дохода или достижение любого иного полезного эффекта.
На основе особенностей предпринимательства как фактора производства мы можем сформулировать новый подход к данной экономической категории. Так, предпринимательство, как форма организации хозяйственной деятельности, предполагает выбор наиболее эффективного использования ресурсов с целью получения дохода или любого другого полезного эффекта.
Различают два направления предпринимательской деятельности: 1. основано на концепции сбыта; оно предусматривает получение прибыли за счет разницы в ценах. 2. основано на концепции маркетинга; оно предусматривает производство и реализацию продукции с ориентацией на запросы потребителей.
Национальная экономика: совокупный спрос и совокупное предложение.
Совокупный спрос AD – экономический агрегат, суммирующий величины индивидуальных спросов на все конечные товары и услуги, предлагаемые на товарном рынке. В идеальной модели макроэкономики совокупный спрос должен быть равен реальному объему национального производства, который может быть куплен при любом уровне цен.
Совокупный спрос в стоимостном выражении представляет собой сумму всех расходов на конечные товары и услуги, произведенные в экономике. Он отражает связь между объемом совокупного выпуска, на который предъявлен спрос экономическими агентами: населением, предприятиями и государством, и общим уровнем цен в экономике.
В структуре совокупного спроса можно выделить 4 макроэкономических субъекта, влияющих на объем спроса:
1. совокупный спрос домохозяйств - потребительский спрос (C);
2. спрос фирм на инвестиции (I);
3. спрос на товары и услуги со стороны государства (G);
4. чистый экспорт (Xn) - разница между спросом иностранцев на отечественные товары и отечественным спросом на импортные товары.
Из структуры совокупного спроса выделяют формулу: AD = C + I + G + Xn.
Факторы, воздействующие на совокупные потребительские расходы:• уровень благосостояния, или величина богатства. уровень текущего дохода. ожидания потребителей, которые включают: (ожидания изменения дохода, ожидания изменения уровня цен), Налоги, трансферты, уровень
задолженности домохозяйств , ставка процента по потребительскому. Факторы, воздействующие на совокупные инвестиционные расходы: ожидания инвесторов (фирм), которые связаны, прежде всего, с ожидаемой внутренней нормой отдачи от инвестиций, ставка процента,
величина дохода, налоги, технологии, избыточные производственные мощности величина запаса капитала фирм. факторы, воздействующие на государственные закупки товаров и услуг. параметром управления и определяется государственными законодательными органами . Факторы, воздействующие на чистый экспорт:
•
величина валового внутреннего продукта и национального дохода в других странах (Yf). Рост ВВП и НД в иностранном секторе ведет к росту спроса на товары и услуги данной страны и, следовательно, к увеличению ее экспорта и в результате к росту чистого экспорта, что увеличивает совокупный спрос;
- величина валового внутреннего продукта и национального дохода в данной стране (Y). Если ВВП и НД в стране увеличиваются, то ее экономические агенты увеличивают спрос на товары и услуги других стран (иностранного сектора), что ведет к росту импорта, сокращению чистого экспорт а и, следовательно, сокращению совокупного спроса в данной стране. Кривая AD сдвигается влево;
- валютный курс национальной денежной единицы (exchange rate — е). Валютный курс — это цена национальной денежной единицы, выраженная в определенном количестве денежных единиц другой страны, т.е. это то количество иностранной валюты, которое можно получить за одну
денежную единицу данной страны. Чем выше валютный курс национальной денежной единицы, тем меньше чистый экспорт и совокупный спрос. Неценовыми факторами, также оказывающими влияние на совокупный спрос и объясняющими сдвиги кривой AD, являются денежные факторы.
MV = PY

Совокупное предложение AS - экономический агрегат, равный сумме денежных значений всех конечных товаров и услуг, представляемых к продаже при каждом возможном уровне цен. Это понятие часто используется как синоним валового национального, или внутреннего продукта.
Графически модель совокупного предложения представлена кривой, выражающей прямую зависимость между уровнем цен и реальным объемом производства. Кривая AS имеет различный вид в краткосрочном и долгосрочном периодах. В краткосрочном периоде номинальные величины (цены, номинальная заработная плата, номинальная ставка процента) под воздействием рыночных колебаний изменяются медленно, обычно говорят об их относительной "жесткости". Реальные величины (объем выпуска, уровень занятости, реальная ставка процента) - более подвижные, "гибкие". В долгосрочном периоде, наоборот, номинальные величины в итоге изменяются достаточно сильно - их считают "гибкими", а реальные меняются крайне медленно, так что для удобства анализа их часто рассматривают как постоянные.
Неценовым фактором, который воздействует на само совокупное предложение в долгосрочном периоде и обусловливает сдвиг кривой LRAS, является изменение количества и(или) качества (производительности) экономических ресурсов: труда — L, физического капитала — К, человеческого капитала — Н, природных ресурсов — N, технологических знаний
Безработица: сущность и виды
Безработица - социально-экономическое явление, при котором часть активного населения не может приложить свою рабочую силу. Безработным в РФ признаются граждане, которые не имеют работы и заработка, зарегистрированные в службе занятости в целях поиска подходящей
работы и готовы приступить к ней. Основной контингент безработных в России - люди пожилого возраста, женщины, молодежь. Различают три вида безработицы: фрикционную, структурную, циклическую. Фрикционная безработица возникает из-за несовершенной информации о рабочих местах и квалифицированных заявителей на рабочее место. Существовала всегда, так как связана с переменой места работы, и граждане в поисках лучшей работы идут на это добровольно.
Структурная безработица связана с изменением структуры производства и, как результат, несовпадением предложения рабочей силы и спроса на нее. Это случается из-за отмирания старых производств и отраслей и появления новых. При этом для новых рабочих мест не находятся работники с нужной квалификацией. Циклическая безработица возникает в определенные моменты в жизни общества: во время спада производства, депрессии и т. д., когда спрос на рабочую силу очень низок. Безработица принимает самые разнообразные формы: временную, сезонную, региональную, молодежную и т.д. Причины безработицы в России:
структурная перестройка экономики, диспропорции ее развития;
закрытие неконкурентоспособных, убыточных и потерпевших банкротство предприятий; высвобождение работников в результате внесения прогрессивных методов хозяйствования

(аренда, кооперация и т.д.) и приватизация предприятия; внедрение в производство новой техники и технологии;
структурная перестройка предприятий, отсутствие работы по специальности; ликвидация экологически вредных производств под влиянием общественного мнения.
Экономический рост: факторы и условия
Экономический рост представляет собой долговременное увеличение объема реального ВВП как в абсолютных показателях, так и в расчете в среднем на каждого жителя страны.
Эк.рост измеряется 2-мя способами: 1)годовыми темпами роста ВВП, 2)годовыми темпами роста ВВП на душу населения (этот способ более предпочтителен).
В кач-ве осн-х показ-ей измерения эк.роста используются: 1)коэф.роста =показатель изучаемого периода / показ-ль базисного периода; 2)темп роста =коэф.роста*100%; 3)темп прироста=темп роста-100%.
Выделяют 2 типа эк.роста: 1)Экстенсивный – осущ-ся посред.использ-я доп.рес-ов, не изменяя при этом сред.производит.труда. Предполагает увеличение применения факторов произ-ва на преж.технич.основе(рост числ-ти работников, нараст-е инвест-й, потребляемого сырья, стабил.структуру произ-ва и т.д.); 2)Интенсивный – использование более продвинутых факторов произ-ва и технологии, т.е. происходит не за сч.увелич-я объемов затрат рес-ов, а посред-ом увелич.их эф-ти. Предполаг.кач-ое совершенствование факторов произ-ва, более эффектив.их использ-е, внедрение достижений науки, техники, технологии, повыш-е кач.труда, продукции и произ-ва и т.п.

В реал.хоз-й практике нет чисто экстенсивного и чисто интенсив.типа, поскольку они переплетаются. Поэтому чаще говорят о: 3) Смешанном (реальном) типе эк.роста – это увеличение производственных мощностей в результате увеличения количества используемых факторов производства и совершенствования техники и технологии.
Процесс эк.роставключает в себя взаимодей.его факторов. В макроэк.выделяют 3 группы факторов эк.роста: 1.факторы предложения(наличие людских рес-ов, природ.рес., основного капитала, ур.технологии); 2.факторы спроса(ур.цен, потребит-е расх., инвестицион.расх., гос.расх., чистый объем экспорта), 3.факторы распределения(рационал-ть и полнота вовлечения ресурсов в процесс произ-ва, эф-ть использ-я вовлекаемых в эк-й оборот рес-ов).
Графически экономический рост может быть представлен тремя способами:

*через кривую реального ВВП
Линия тренда отражает долгосрочную тенденцию роста реального ВВП (Y*).

*через кривую производственных возможностей (КПВ)
Экономический рост может быть представлен как сдвиг (не обязательно параллельный) кривой производственных возможностей.
КПВ отражает ограниченность ресурсов в эк.в опр-ый период врем. Осн-ые виды товаров, производящиеся в эк., — это инвестицион.и потребит-ие товары. Каждая точка на КПВ соответствует некоторому сочетанию количеств потребит-х и
инвестиц-ых товаров, кот.можно произвести с пом.имеющихся в эк.ресурсов.

Напр., в точке А на КПВ1 с пом.кол-ва ресурсов, соответствующего этой кривой, можно произвести кол-во потребит- х товаров С1, и инвестиц-х товаров I1. Находясь на этой КПВ, обеспечить увеличение произ-ва потребит-х товаров до С2 (переход из точки А в точку В), возможно лишь за сч.перемещения части рес- в из отраслей, производящих инвестиц-ые товары и поэтому сокращения произ-ва инвест-ых товаров до I2, что означ/наличие альтернатив.издержек.
Если эк.перейдет на новую кривую КПВ2 (из точки А в точку D), то можно увеличить произ-во и потребит-х(до С3), и инвестиц-х (до
I3) товаров, причем без альтернативных издержек. Переход из точки, лежащей на одной КПВ, в точку, принадлеж.др, более высокой КПВ, т.е. переход на нов.ур.произ-ых возмож-ей, и есть эк.рост. Т.о., эк.рост может быть представлен как сдвиг (не обязательно параллельный) КПВ.

* с помощью модели совокуп.спроса — совокуп.предложения (модели AD-AS).
Поскольку эк.рост представляет собой увеличение потенциал. ВВП, т.е. реал.ВВП в долгосроч.периоде, то графически его можно представить как сдвиг вправо кривой долгосроч.совокуп.предлож. LRAS и рост объема выпуска от Y*1 до Y*2. При росте эк-го потенциала происходит снижение ур.цен от Р1 до Р2, т.е. снижение уровня инфляции, что также повышает ур. общественного благосостояния.
Гл.цель эк.роста: рост благосостояния и увеличение нац-го богатства. Чем больше производственный потенциал страны и чем выше темпы эк.роста, тем выше ур.и качество жизни.
Экономические циклы
Экономический цикл – периодические спады и подъемы в экономике, колебания деловой активности.
Существует два подхода к выделению фаз цикла:
1. Цикл обычно делят на 2 фазы:
  - ф
    азу спада, или рецессию, которая длится от пика до дна. Особенно продолжительный и глубокий спад называется депрессией.
    
    
    
    ф
    
    азу
    
    подъема,
    
    или
    
    оживление,
    
    которое
    продолжается от дна до пика.
    Также выделяют две экстремальные точки цикла: точку пика (на графике это точки А,С), соответствующую максимальной деловой активности; точку дна (точки В,D), соответствующую минимальной деловой активности, максимальному спаду в экономике.
2. Выделяют 4 фазы, но не выделяются экстремальные точки, так как предполагается, что когда эк. достигает максимума или минимума деловой активности, то некотор.время (иногда довольно долго) она находится в этом состоянии:
- I фаза — бум, при кот.эк.достигает макс-ой активности.
  Это период сверхзанятости (эк.находится выше ур.потенциал.объема произ-ва, выше тренда) и инфляции. Когда в эк.фактич.ВВП выше потенциал-го это соответствует инфляц-му разрыву. Эк.в этом состоянии наз-ся "перегретой'";
- II фаза — спад— деловая активность начинает сокращаться,
фактич.ВВП доходит до своего потенциал-го ур.и продолж.падать ниже тренда, что приводит эк.к след. фазе — кризису;
- III фаза — кризис, или стагнация, эк.находится в сост.рецессионного разрыва, поскольку
  фактич.ВВП< потенциал-го. Это период недоиспользования эк-их ресурсов, т.е. выс.безработицы;
- IV фаза — оживление, или подъем, эк.постепенно начинает выходить из кризиса, фактич.ВВП приближается к своему потенциал-му ур., а затем превосходит его, пока не достигнет своего макс-ма, что вновь приведет к фазе бума.
Главным индикатором фаз цикла выступает показатель годового темпа роста ВВП (g), который выражается в % и рассчитывается по формуле: g =(Yt - Y t-1)/ Y t-1 х 100%.
Этот показатель характеризует %-ое изменение реал.ВВП (совокуп.выпуска) в каж.след.году (Yt) по срав.с предыдущ.(Yt-1), т.е. на самом деле это не темп роста, а темп прироста ВВП.
Если g > 0, то это означает эк.наход.в фазе подъема, а если g< 0, то в фазе спада. Этот пок-ль рассчит-ся за 1 год и характеризует темп эк-го развития — краткосрочные (ежегод.) колебания фактич.ВВП, в отличие от пок-ля среднегод.темпа роста (ga), характеризующего темп эк.роста, т.е. долгоcроч.тенденции увеличения потенциал. ВВП.
В завис.от поведения эк-их величин на разных фазах цикла выделяют показатели:
- проциклические, кот.увелич-ся в фазе подъема и снижаются в фазе спада (реал.ВВП, величина совокуп.доходов, объем продаж, PR фирм, величина нал.поступлений, курсы цен.бумаг, объем импорта);
- контрциклические, кот.увелич-ся в фазе спада и снижаются в фазе подъема (ур.безработицы, объем трансфертных выплат, величина ТМЗ фирм, величина чистого экспорта, дефицит гос.бюджета и др.);
- ациклические, которые не им.циклич-го хар-ра, и величина которых не связ.с фазами цикла (объем экспорта).
Можно выделить след.осн.виды эк.циклов:
*столетние циклы, длящиеся 100 лет и более. Столетние циклы связаны с науч.открытиями, изобрет-ми и важными технич-ми нововвед-ми, кот.производят переворот в технологии производства.
*цикл Дж.Китчина (циклы запасов)-2-4года, т.н.короткий цикл. Китчин связывал его с измен-ми мир-х запасов золота и закономер.ден.обращ.
*цикл К.Жугляра – 10лет т.н.средний цикл, связ-ый с периодич-ю обновления осн-го капитала.
*цикл К.Маркса-10лет, связан с периодич-ю массового обновления осн-го капитала.
*цикл С.Кузнеца-18-25лет, т.н.строительный цикл, связ-й с периодич-ю обновления жилищ и некотор.видов производ-х сооруж.
*циклы Н.Кондратьева-40-60лет. Подъем 1-го большого цикла он связ.с промыш.революц.в Англии, 2-го-с развитием ж/д-го трансп-та, 3-го- с внедрением электроэнергии,тел.и радио, 4-го- с автомобилестр-ем.5-й современ.ученые связ.с развитием электроники, генной инженерии, микропроцессами.
Мировая экономика: проблемы международной торговли

Мировая экономика- это система международных экономических отношений, т.е. универсальная связь между национальными хозяйствами..Мировая экономика (хозяйство)- это совокупность национальных хозяйств, связанных др. с другом системой международного разделения труда (это способ организации мировой экономики, при котором предприятия разных стран специализируются на изготовлении определённых товаров и услуг, обмениваясь ими).

Наряду с обычными проблемами торговли и коммерции, которые возникают в любых типах бизнеса, в международной торговле существуют дополнительные проблемы: - время и расстояние — кредитный риск и время выполнения контракта; - изменение курсов иностранных валют — валютный риск; -различия в законах и правилах; - правительственные постановления — валютный контроль, а также суверенный риск и страновой риск (страновой риск определяется на основе рейтингов).

-Временной фактор состоит в том, что может пройти очень много времени между подачей заявки иностранному поставщику и получением товара. Задержки могут быть вызваны также необходимостью подготовки соответствующей документацией для перевозки. Время и расстояние создают кредитный риск для экспортеров. Экспортер обычно должен предоставлять кредит на оплату на более длительное время, чем ему потребовалось бы, если бы он продавал товар внутри своей страны. При наличии большого числа иностранных дебиторов возникает необходимость получения дополнительного оборотного капитала для их финансирования.

-Основным последствием колебания валютных курсов для международной торговли является риск для экспортера или импортера, заключающийся в том, что стоимость иностранной валюты, которую они применяют в своих торговых оборотах, будет отличаться от той, на которую они надеялись и рассчитывали. из проблем импортера является необходимость получения иностранной валюты для выполнения платежа, а у экспортера может возникнуть проблема обмена полученной иностранной валюты на валюту своей страны.

Недостаточное знание и понимание правил, обычаев и законов страны импортера или экспортера приводит к неопределенности или недоверию между покупателем и продавцом, что может быть преодолено только после длительных и успешных деловых взаимоотношений. Один из путей преодоления затруднений, связанных с различиями в обычаях и характерах, состоит в стандартизации процедур международной торговли.
Правительственные постановления, касающиеся импорта и экспорта, могут быть серьезным препятствием в международной торговле. Существуют такие постановления и ограничения: - постановления по валютному регулированию; -лицензирование экспорта; -лицензирование импорта;

-торговое эмбарго (запрещение государством ввоза в свою страну или вывоза в какую -либо другую страну товаров, услуг, валютных и иных ценностей); -импортные квоты( это количественные или стоимостные ограничения импорта отдельных товаров); -правительственные постановления, касающиеся законодательных стандартов безопасности, и качества или спецификаций на все товары, продаваемые внутри этой страны, законодательных стандартов по здравоохранению и гигиене, особенно на пищевые продукты; патентов и торговых марок; упаковки товаров и объема информации, приведенной на упаковках; -пошлины на импорт или другие налоги для оплаты импортных товаров.

24.Мировая экономика: проблемы глобализации

Мировая экономика- это система международных экономических отношений, т.е. универсальная связь между национальными хозяйствами..Мировая экономика (хозяйство)- это совокупность национальных хозяйств, связанных др.с другом системой международного разделения труда( это способ организации мировой экономики, при котором предприятия разных стран специализируются на изготовлении определённых товаров и услуг, обмениваясь ими).

Глобализация экономики- это процесс превращения мирового хозяйства в единый рынок товаров, услуг, капитала, рабочей силы и знаний.

Глобализация имеет свои проблемы:

Первая группа проблем — распределение преимуществ от глобализации внутри стран и между ними. В процессе глобализации основную часть преимуществ получают богатые страны (страны с высоким темпом экономического роста), поэтому участие стран с наиболее низким темпом экономического роста невыгодно. Пример решения проблемы: эти вопросы мог бы решать международный институт на базе глобального сотрудничества, облагая страны, получающие наибольшие выгоды от глобализации, особым налогом, используя эти поступления для оказания финансовой и технической помощи тем, кто проигрывает от глобализации.
Вторая группа проблем — хрупкость международной экономической системы, что приводит к взаимозависимости стран. Потенциальная региональная или глобальная нестабильность из-за взаимозависимости национальных экономик на мировом уровне. Экономические колебания или кризисы в одной стране могут иметь региональные или даже глобальные последствия. Пример решения проблемы: В ответ на это необходимо усилить международное сотрудничество, создать новые институты или расширить полномочия действующих, например, МВФ (Международный Валютный Фонд -содействует международному сотрудничеству в денежно-кредитной сфере; способствует стабильности валютных курсов и регулирует нормы и правила в валютной сфере; содействует созданию многосторонней системы расчетов и устранению валютных ограничений; помогает своим членам устранять диспропорции платежного баланса за счет временного предоставления финансовых средств). Чтобы заручиться гарантиями против подобных рисков, нужно значительно увеличить ресурсы МВФ (Финансовые ресурсы Фонда, на данный момент, формируются главным образом за счет подписки («квот- доли участия») его государств-членов. Квоты определяются по формуле, исходя из относительных размеров экономики государств-членов)., которые растут гораздо медленнее, чем международные финансовые операции.
Третья порождаемая глобализацией проблема — ущемление национального суверенитета и независимости политических лидеров. Это опасения, что контроль над экономикой отдельных стран может перейти от суверенных правительств к наиболее сильным государствам, многонациональным или глобальным корпорациям и международным организациям. Решение: Например, путем четкого разграничения полномочий сторон, т. е. национальных правительств и их лидеров, с одной стороны, и международных организаций и многонациональных или глобальных корпораций

с другой.
1. Совершенная конкуренция
  Совершенная, свободная или чистая конкуренция — экономическая модель, идеализированное состояние рынка, когда отдельные покупатели и продавцы не могут влиять на цену, но формируют её своим вкладом спроса и предложения. Другими словами это такой тип рыночной структуры, где рыночное поведение продавцов и покупателей заключается в приспособлении к равновесному состоянию рыночных условий.
  Признаки совершенной конкуренции:
  - бесконечное множество равноценных продавцов и покупателей
  - однородность и делимость продаваемой продукции
  - отсутствие барьеров для входа или выхода с рынка
  - высокая мобильность факторов производства
  - равный и полный доступ всех участников к информации (цены товаров)

В случае, когда хотя бы один признак отсутствует, конкуренция называется несовершенной. В случае, когда эти признаки искусственно удаляются с целью занятия монопольного положения на рынке, ситуацию именуют недобросовестная конкуренция.

В некоторых странах одним из широко используемых видов недобросовестной конкуренции является дача взяток в явном и неявном виде различным представителям государства в обмен на различного рода преференции.

Давид Рикардо выявил закономерную в условиях совершенной конкуренции тенденцию к снижению экономической прибыли каждого из продавцов.

В реальной экономике биржевой рынок наиболее походит на рынок совершенной конкуренции. В ходе наблюдения за явлениями экономических кризисов был сделан вывод, что подобная форма конкуренции обычно терпит фиаско, выйти из которого может лишь благодаря внешнему вмешательству.

Национальная экономика:Система национальных счетов
Это совокупность статистических макроэкономических показателей, характеризующих величину совокупного продукта (выпуска) и совокупного дохода, позволяющих оценить состояние экономики страны. цель национального счетоводства – дать количественную информацию о возникновении, распределении и использовании основных макроэкономических показателей: валового внутреннего продукта (ВВП), валового национального продукта (ВНП), чистого внутреннего продукта (ЧВП), чистого национального продукта (ЧНП), национального дохода (НД), личного дохода (ЛД) и располагаемого личного дохода (РЛД),сальдо внешней торговли, валовый национальный располагаемый доход(ВНРД). Теоретической основой СНС служит модель кругооборота продукта, расходов и доходов. Макроэкономические показатели собраны в специальные таблицы и балансы, в которых отражено, с одной стороны, наличие ресурсов, с другой – их использование. Исходные данные для составления национальных счетов экономисты получают из народнохозяйственной статистической информации. Важная характеристика СНС – принцип двойной записи. Это означает, что каждая операция имеет плательщика и получателя, и поэтому записана один раз как экономические ресурсы (дебет)и один раз- как использование (кредит). Для этого составляется система счетов, представленная в виде таблиц. ВВП- суммарн. рыночн. стоим-ть всех конечн. товаров, произвед-х за год на тер-рии данной страны национальными, иностранными и смешанными предприятиями. Существуют два основных подхода к подсчету ВВП: 1) метод суммирования потока затрат. Метод суммирования потока затрат состоит в суммировании: личных потребительских расходов населения (С), государственных закупок товаров и услуг (G), валовых внутренних инвестиций частных фирм (Igr) и чистого экспорта товаров и услуг в течение года (Xn).
2) Метод суммирования потока доходо: ВВП по доходам = зарплата + арендная плата + проценты
+ доходы собственников + прибыль корпораций + косвенные налоги + амортизация. Соотношение показателей в СНС. Кроме показателей ВВП и ВНП (ВНД) в Системе национальных счетов рассматриваются: - Чистый внутренний продукт (ЧВП) и чистый национальный продукт (ЧНП), которые отражают производственный потенциал экономики, так включают только чистые инвестиции и не включают амортизацию. ЧВП = ВВП – А ЧНП = ВНП – А ЧВП можно посчитать и по расходам и по доходам: ЧВП по расходам = С + G + I net + Xn, ЧВП по доходам = заработная плата + арендная плата (рента) + процент + доходы собственников + прибыль корпораций+ косвенные налоги. Различие между ЧВП и ЧНП такое же, как между ВВП и ВНП. ЧНП= ЧВП + ЧФД. Национальный доход – НД ( National Income- NI) – это совокупный доход,

заработанный собственниками экономических ресурсов. НД = заработная плата + арендная плата(рента) + процент +доходы собственников (чьи доходы не подразделяются на зарплату и прибыль) +прибыль корпораций. Одновременно НД показывает вновь созданную за год стоимость, характеризующую, что прибавило производство данного года к благосостоянию общества: НД= ВВП
– амортизационные отчисления - сумма косвенных налогов или НД = ЧВП – косвенные налоги

Для характеристики уровня жизни населения используются показатели: - Личный доход – ЛД (Personal Income -PI) – это весь доход, получаемый собственниками ресурсов до уплаты налогов. ЛД= НД – вносы на соцстрахование – прибыль корпораций + дивиденды + трансферты + проценты по госбумагам + проценты, выплачиваемы домохозяйствами.
- Располагаемый личный доход – РЛД (disposable personal income - DPI) – это доход, который остается после уплаты налогов. РЛД = ЛД – индивидуальные налоги. РЛД = С + S
ВВП, Валовый внутренний продукт

ВВП– совокупная рыночная стоимость всех конечных товаров и услуг, произведенных внутри страны за год с использованием как отечественных, так и иностранных факторов производства всеми предприятиями, расположенными на территории данной страны. К конечным товарам и услугам относятся: 1. Потребительские товары, т.е. товары, которые служат для удовлетворения личных потребностей людей. 2. Личные потребительские услуги, т.е. такие услуги, которые необходимы людям, удовлетворяют их личные потребности и обеспечивают их жизнедеятельность. 3. Все вновь построенные здания и сооружения, и вновь изготовленные машины и оборудование, так как они служат средствами и орудиями труда, а жилые дома удовлетворяют личные потребности людей в жилье. Чтобы избежать повторного счета в ВВП не включают промежуточные продукты, т.е. продукты которые идут на дальнейшую переработку в качестве сырья или полуфабрикатов. Все платежи, которые производятся не в обмен на товары и услуги, также не учитываются в стоимости ВВП. К таким выплатам относят трансфертные платежи и непроизводительные (финансовые) сделки: Трансфертные платежи делятся на частные и государственные. Частные трансферты – это выплаты и дары, которые делают друг другу частные лица. Государственные трансферты – это выплаты государства домохозяйствам по системе социального обеспечения и фирмам в виде субсидий. К финансовым сделкам относится купля и продажа ценных бумаг. Существуют два основных подхода к подсчету ВВП:1) метод суммирования потока затрат. 1.Личные потребительские расходы - это расходы домохозяйств на покупку товаров и услуг. В развитых странах это около 2/3 совокупных расходов. Потребительские расходы включают: - расходы на текущее потребление, расходы на товары длительного пользования, расходы на услуги. 2.Государственные закупки товаров и услуг (G – government spending) включают: государственное потребление, к которому относят расходы на содержание госучреждений и организаций, и оплату услуг (жалование) работников государственного сектора; государственные инвестиции 3.Инвестиционные расходы - это расходы фирм на покупку инвестиционных товаров. включают: - Инвестиции в основной капитал, Инвестиции в жилищное строительство, которые делают строительные фирмы, а оплачивают домохозяйства, покупая жилье. - Инвестиции в (товарно-материальные) запасы. При подсчете ВВП по расходам под инвестициями понимают валовые частные внутренние инвестиции (gross private domestic investment).. Валовые инвестиции = чистые инвестиции + амортизация. Деление инвестиций на чистые и амортизацию имеет отношение только к основному капиталу. Инвестиции в запасы - это чистые инвестиции. Чистые инвестиции (I net -net investment) представляют собой дополнительные инвестиции, увеличивающие размеры капитала фирм. Их значение состоит в том, что они являются основой расширения производства, роста объема выпуска продукции. Если в экономике есть чистые инвестиции (I net > 0), т.е. валовые инвестиции превышают амортизацию (Igr
> A), то это говорит о положительных темпах экономического роста в стране. Если валовые
инвестиции равны амортизации (Igr = A), значит I net =0 - в стране нет экономического роста («нулевой» экономический рост). Если чистые инвестиции отрицательны (Inet < 0), то в экономике не обеспечивается даже возмещение износа капитала (Igr < A). Это «падающая» экономика. Т.е. находящаяся в состоянии глубокого кризиса. 4.Чистый экспорт ( Xn - net export) представляет собой разницу между доходами от экcпорта и расходами страны по импорту и соответствует сальдо торгового баланса: Xn = Ex – Im. 2) Метод суммирования потока доходов, которые были созданы в экономике. При этом методе подсчета ВВП рассматривается как сумма доходов собственников экономических ресурсов.- заработная плата рабочих и жалование служащих частных фирм, - арендная плата или рентные платежи, - проценты - как доход от фактора
«капитал», прибыль - как доход от фактора «предпринимательские способности». Сумма национальных факторных доходов (зарплаты, прибыли, ренты и процента) представляет собой национальный доход. - косвенные налоги на бизнес – это налоги, которые включаются в цену продаваемой продукции. - амортизационные отчисления - часть денежного дохода всех фирм, которая предназначена для того, чтобы возместить износ зданий и сооружений, машин и оборудования. ВВП по доходам = зарплата + арендная плата + проценты + доходы собственников + прибыль корпораций + косвенные налоги + амортизация. Для расчета валового продукта могут использоваться также метод суммирования добавленных стоимостей и метод суммирования выпуска конечных товаров по отраслям.
номинальный ВВП – валовой внутренний продукт, исчисленный в текущих ценах того года, когда он был произведен;
Номинальный ВВП не может служить для оценки роста или сокращения реального объема производства в условиях изменяющихся цен, так как показатель номинального ВВП зависит и от количества производимых в стране конечных товаров и услуг, и от уровня цен на них. реальный ВВП
- валовой внутренний продукт, исчисленный в неизменных ценах, т. е. в ценах, которые сложились в каком-либо году, принятом за базовый год. Недостатки ВВП: не отражает доли прод-и приходящей на душу населения, не отраж-т эк. благосостояния общ-ва, не учит-т доли прод-и , производимой в теневой эк-ке, созд-т проблемы экологич хар-ра, не отраж-т кач-ао производим прод-и, не учит-т нерыночные операции (труд дом хозяйки, творч. интеллигенции и т.д.)
Транспорт как отрасль материального производства

Транспорт – сов-ть подвижного состава, путей сообщения и материально-технической базы, обеспечивающая его нормальное функционирование. Целью создания и функционирования тр-та, как отрасли народного хозяйства РФ, является полное и качественное удовлетворение потребностей субъектов народного хозяйства и населения страны в перемещении, а также предоставление услуг по обеспечению работоспособности транспортных услуг. Основные виды транспортной деят-ти: 1. Удовлетворение спроса на перевозки грузов в местном, межрегиональном и международном сообщениях.

Удовлетворение спроса населения на перевозку пассажиров в местном (городской и пригородный), межрегиональном и международном сообщениях.
Удовлетворение спроса хозяйств. субъектов и населения на услуги по поддержанию работоспособности транспорт. техники.
Выполнение работ по обеспечению работоспособности путей сообщения общего пользования
Предоставление сервисных услуг в начально-конечных пунктах транспортного процесса, а также пути следования грузов и пассажиров.

Основная продукция тр-та – перемещение грузов и людей во времени и в пространстве. Транспорт относится к 4ой отрасли материального пр-ва (после промышл-ти, с/х, торговли). Он не производит веществ пр-ции, пр-ция тр-та – это услуга, сам процесс перемещенияТранспорт является важным элементом сферы обращения товаров и капиталов, а также удовлетворение коммуникационных

потребностей населения страны. Как отрасль народного хоз-ва тр-рт имеет около 12% стоимости материальных активов народного хоз-ва; привлекает 8% трудоспособного населения; потребляет свыше 25% потребляемого металла и металлоизделий, около 30% энергоносителей, около 20% хим продуктов; на долю тр-та приходится около 30% совокупных издержек народного хоз-ва РФ; около 20% ОПФ страны.

Значение транспорта: 1. Экономическое: объединяет все отрасли х-ва в единое целое. Даёт возм-ть развития связей и координации этих отраслей.

Политическое: благодаря ему сущ-ет монолитность (единость) гос-ва. Более сильные гос-ва, как правило, силене экономически
Культурное: возм-ть перемещения культурных ценностей для повышения культурного и образовательного уровня населения
Социальное: экономия времени работающего, повышение его производ-ти труда
Научное: достижения науки и техники тесно связаны с проблемами тр-та и его развитием
Оборотное: возм-ть быстрой передислокации войск, материально-технических ценностей и т.д.
1. Единая транспортная система РФ, ее состав и структура
  Единая транспортная система-совокупность взаимодействующих видов транспорта, каждый вид тр-та занимает свою нишу (т.е. сферу эффективного использования, кот. Зависит от достоинств и недостатков транспорта).
  Железнодорожный транспорт (используется около200лет): Предназначен для перевозок грузов на средние и дальние расстояния, пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении. Явл-ся наиболее технически оснащенным, выполняет половину всей грузовой работы в стране. В настоящее время ж/д занимает ведущее положение по перевозке массовых грузов.
  Автомобильный транспорт: Перевозится им 80% всех произведенных в стране грузов и 90% - всех пассажиров. Предназначен для перевозок на коротких и ультракоротких расстояний. Дорогостоящие грузы сложно перевозить на большие расстояния.
  Морской транспорт: В Единой транспортной системе играет роль межконтинентального транспорта, применяется для массовых навалочных и наливных, а так же для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Роль в пассажирских перевозках небольшая, в основном- круизы, обеспечивает самый высокий уровень сервиса обслуживания пассажиров.
  Речной транспорт: Самый древний вид транспорта, теряет свое историческое значение, применяется в районах, прилегающих к рекам. Предназначен для перевозки массовых недорогих (строительных) грузов (на средние расстояния) в регионах с недостаточно развитым сухопутными видами транспорта. Для пассажирских перевозок исп-ся в районах протекания рек, но в основном как туристические и экскурсионные круизы. В России получил развитие в районах Сибири и Дальнего Востока, районах с неразвитой автомобильно-железнодорожной сетью, основной недостаток- сезонность работы.
  Воздушный транспорт: Предназначен для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния. Для перевозки грузов экономически нецелесообразен, но применяется для срочных скоропортящихся, особо ценных грузов. Имеет целый ряд специфических особенностей применения: патрулирование дорог и границ; скорая медицинская помощь; горно - спасательная служба; пожарная авиация; нефте и геологоракзведка; аэрофотосъемка и т.п.
  Трубопроводный транспорт: Применяется для перевозки жидких грузов и очень узкой номенклатуры твердых грузов. Трубопровод представл. Собой трубу различного диаметра, кот. явл- ся одновременно и подвижным составом и путем, по кот. груз движет. Груз дви 100%-перевозка газов. Экологический вид транспорта. Самая дешевая себестоимость перевозок. Самые высокие темпы развития. (В перспективе возможно использование как пассажирского транспорта).Промышленный транспорт: Это совокупность транспортных средств, сооружений,
  путей промышленных предприятий. Предназначен для обслуживания производственного процесса по перемещению сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой продукции. Городской транспорт: Предназначен для обеспечения жизнедеятельности города, перевозит грузы и пассажиров в городе и пригороде (50км). Состоит из нескольких видов транспорта. Задача гор. тр-та обеспечивает доставку пассажиров с макс возможными удобствами, при мин времени на перемещение и затратах средств.
  Космический транспорт: Для исследовательских целей и специального рода работ в космосе, для космических туристов. Электронный транспорт: Для передачи электроэнергии и информации.
2. Продукция транспорта и ее измерители
  В отличие от др. отраслей в эк-ке, имеющих материально-вещественную природу, продукция тр-й отрасли – это перемещение грузов и пассажиров во времени и пространстве (транспортная услуга). Тр-я продукция является товаром, производимым хозяйствующими субъектами тр-та (тр-ми организациями) и реализуется в различных сегментах рынка транспортных услуг. Рынок транспортных усл. явл-ся разновидностью товарного рынка.
  Особенности тр-й продукции:
  1. .Она не имеет материально-вещественной формы, ее измерить нельзя.
  2. .Она произв. и потребл. одновременно, в одном цикле произв-ва, не накапливается и не сущ. в незавершенном виде
  3. .Особое измерение на тр-те имеет кол-во и кач-во прод. Кол-во тр-й продукции хар-ет ее стоимость, а качество- потребительскую стоимость (кач-во тр-й прод./усл. хар-ет соответствие потребит. св-в этих усл. и продукт. тем требованиям, кот. предъявляют к ним потребители и об-во вцелом: надежность и безоп-ть перевозки; комплексность-гарантированный набор усл. обеспечивающих доставку; гарантия скорости и времени доставки; сохранность груза, комфортабельность перевозки и т.п.)
  Сущ. и применяются 2 разновидности измерителей кол-ва тр-й продукции/услуги: 1.Натуральные (эти измерители обеспечивают измерение объемов тр-й прод./усл. по каждому
  отдельному виду тр-та, в спец. натур. единицах.)
  Натур. измерения объемов тр-й прод. осущ-ся по каждому виду деятельности хозяйств. субъекта тр-та: а) по грузоперевозкам (это тонны перевезенного груза и тоннокм-ры (т*км) грузовой транспортной работы. Исп-е этих 2-х видов измерителей обусловлено зависимостью результатов тр- й деят-ти от дальности перевозок за сопоставимый период времени; б) пассажироперевозка (основн. измер-ми явл. кол-во перевезенных пассажиров и объем пассажирооборота измеренного в пассажирокм (пасс*км); в) по объему трансп-логистич. усл. (кол-во груза доставленного с применением логистич. технолог. (тонны грузов, ед. грузов); г) по объемам коммерческих и пассажирских усл. (кол-во заказов, кол-во посадок пассажиров); д) по объемам погрузо- разгрузочных работ (это тонны перерабатываемых грузов)
  На сег. день приведенные ткм (тоннокм)- единственные условно-натур-е измер-ли исп-е в системе гос.статистич. наблюдениях(как обобщенный пок-ль, т.к предпр. может переводить как грузы, так пассажиров – и условно-нат-е пок.-ли позвол приводить к единому измерениюобъемы разл. видов тр-й деят-ти) .
  T n
  W (T )=∑∑ Bi (t )∗Wi (t ), 0≤ t ≤T, i= 1 2….n
  t=0 i=1
  W(T)-приведенный объем тр-й деят. за период времени Т; Wi (t )-объем тр-й деят-ти i-го вида за период времени t; Bi (t )- коэфф-т приведения объема деят-ти i-го вида, выполненный за период
  времени t к объему вида тр-й деят-ти принятого в расчетах за базу; t- период времени любой продолжительности в пределах учетного периода Т.
  Значение Bi (t )показывает, какой объем каждого i-го вида трансп-й деят-ти, за искл. грузоперевозок, может быть выполнен за период времени необходимого для произв-ва 1ткм транспортной работы.
  2.Стоимостные/ценностные (эти измерители обеспечивают измерение кол-ва тр-ой прод,/усл. в стоимостной форме на основе действующих цен (тарифов) на разл. виды тр-й продукции). Ценностное измерение позволяет определять кол-во тр-й прод./усл. по каждому виду этой деятельности на основе использования действующих рыночных цен продаж единицы тр-ой прод- ции i-го конкретного вида, действующей в конкретном сегменте рынка тр-й прод-ции или усл.
  T n
  D (T )=∑ ∑ di (t )∗Wi (t ); D (T )−¿приведенный объем тр-ой прод-ции, произведенный за период
  t=0 i=1
  времени Т и измеренный в денежной форме (валовая выручка или брутто-доход); di (t )-рыночная цена реализации или продажи единицы тр-ой прод-ции или усл. По i-му виду деят-ти действующая на рынке тр-х усл. в момент времени t (реальная рыночная цена или тариф)
  Стоимостное изменение кол-ва тр-ой прод-ции позволяет определить объем чистого продукта по каждому i-му виду тр-ой деятельности в момент времени t.Чистый продукт-величинв брутто-дохода, уменьшенная на величину материальных затрат хоз-их субъектов тр-та.
  T n
  ЧП (T )=∑ ∑(di (t )−Сi (t ))∗Wi (t ); ЧП(Т)-чистый продукт, полученный в результате деятельности
  t=0 i=1
  за период времени Т; Сi (t )-величина материальных затрат на осуществление i-го вида трансп-й деят- ти в период времени t.
  Отличие: Натуральные показатели имеют более широкий состав и номенклатуру, они обладают большой спецификой учета и возможности регистрации (напр:кол-во пассажиров перевозимых в городе и пригородном сообщении, где не исп-ся сист. Автоматизиров. Учета, устанавл-ся как пассажиро-места- км.) Есть усл., в кот исп только стоимостные показатели- напр. Сервисные услуги.
3. Государственное регулирование деятельности автотранспортных организаций.
  Гос. регулирование на рынке транспортных услуг, как и в др. сегментах товарного рынка, осуществляется в определенных границах, в специальных формах. В настоящее время действуют четкие границы, обуславливающие установленные законодательством РФ формы и регламенты допустимого вмешательства гос-ва в регулирование трансп-го бизнеса. Данное вмешательство присуще всем экономикам всех развитых стран,кот. Не допускают саморегулирование данного рынка.
  Рынок, находящийся под гос. регулированием, может функционировать по установленным законам, единым правилам, недостатком считается присущее гос-ву бюрократия управления и коррупция.
  Сущ. 7 видов регулирования на рынке транспортных услуг:
  1. .Разрешительная (допуск к транспортной деятельности- лицензирование. Основополагающая цель лицензирования объединяет две, по своей сути разные задачи: регулирование рынка транспортных услуг ; обеспечение безопасности транспортной деятельности. Основной лицензирующий орган на автомобильном транспорте – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. )
  2. .Объемная (квотовое регулирование тр-й деятельности: установление гос-ом или уполномоченными им организациями, количественных ограничений на объемы производства или сбыта прод./усл. определенного вида для конкретных субъектов хоз. деятельности (организацией, предприят., компания, фирма и т п))
  3. .Регулирование трудовых отношений (гос. регулирование: оплаты труда и уровня жизни населения; обеспечения занятости населения; единое гос. и отраслевое профессион-е, квалификационные требования для разл. групп и профессий работников и т.п.)
  4. .Техническое регулирование (обеспечивает соблюдение установленных государством миним. технич. требований к состоянию транспортных средств по организации перевозки транспортом грузов и пассажиров , хранению и техническому обслуживанию транспортных средств, основы технич. регулир. установлены законом «О техническом регулировании»)
  5. .Антимонопольная (контроль за слияние и поглощением хозяйствующих субъектом; антидемпинговое (демпинг - специальное занижение цен ниже рыночных) регулирование
  6. .Ценовое (предусматривает разработку и обоснование системы тарифов в различных секторах транспортного рынка и уровня тарифных ставок; установление рекомендуемого или обязательного уровня рентабельности на отдельные виды услуг; введение единой для всех видов транспорта системы индексирования тарифов; контроль за соблюдением государственной тарифной политики.)
  7. .Налоговое (предусматривает установление эффективной системы налогообложения; введение налоговых льгот для различных видов транспортной деятельности.)
4. Налогообложение юридических лиц.

Налоги-обязательные платежи в бюджет.

ЮЛ-организация, кот. имеет в собственности, хозяйственном ведении или оперативном управлении обособленное имущество и отвечает по своим обязательствам этим имуществом, может от своего имени приобретать и осуществлять имущественные и личные неимущественные права, нести обязанности, быть истцом и ответчиком в суде. ЮЛ должны иметь самостоятельный баланс или смету. ЮЛ уплачивают федеральные и местные налоги. 1.Акцизы - косвенные налоги, кот. устанавливаются гос-вом в процентах от отпускной цены высокорентабельных Т с целью изъятия в бюджет сверхприбыли, полученной производителями от производства Т со значительной разницей между ценой, определяемой потребительной стоимостью, и фактической себестоимостью.Перечень подакцизных товаров:-табачные изделия, -спирт питьевой и вино - водочные изделия 2. Налог на прибыль предприятий. Налогооблагаемая база налога на прибыль включает: прибыль от реализации продукции, прибыль от реализации ОФ, имущества, прибыль от внереализационных операций, сумму превышения расходов на оплату труда над ее нормируемой величиной. 20% 3.Транспортный налог. ТН=НБ*НС*(Крег/12) Где НБ- налоговая база в л.с по каждому типу и марке подвижного состава. НС-налоговая ставка в рублях за л.с Крег-коэффициент, учитывающий кол-во месяцев пребывания автомобиля в АТП. 4.Налог на имущество организаций. Объект налогообложения - ОС, НМА, запасы и затраты, находящиеся на балансе плательщика (ст. 2 Закона). Налоговая ставка не может превышать 2 % от налогооблагаемой базы (ст. 6 Закона). 5. НДС Объектами налогообложения явл.: а) обороты по реализации на тер-рии РФ товаров, выполненных работ и оказанных У; б) товары, ввозимые на тер-ию РФ, в соотв. с таможенными режимами, установленными таможенным законодательством. Ставка 18%

Земельный налог. Объектами обложения земельным налогом и взимания арендной платы являются земельные участки, предоставленные юр. лицам и гражданам Ставка устанавливается органами местного управления. 7. Внебюджетные отчисления. Объектом налогообложения является ФОТ. 26%(2010) 34%-дальше 8.Таможенные пошлины Как правило, таможенные пошлины взимаются с цены товара. Но иногда применяются специфические критерии: вес, площадь и т.п.

33. Налогообложение физических лиц
Учет налогоплательщиков в налоговых органах ведется по ИНН.
Основные виды налогов, которые непосредственно касаются граждан России:
- Налог на доходы физических лиц (НДФЛ или подоходный налог)
- Транспортный налог с владельцев транспортных средств
- Налог на недвижимость (налог на имущество) с владельцев недвижимости
- Взносы в Пенсионный фонд РФ отчисляют работодатели с зарплаты работников, которые были приравнены по статусу к налогу (являются обязательными), а зачисляются на именной счет гражданина.

Налоговые правоотношения наступают в тот момент, когда возникает объект налогообложения, налоговая база или право на налоговый вычет. В случае неуплаты налога возникает налоговая ответственность (административная и уголовная).

Объектом налогообложения признается доход, полученный налогоплательщиками: -от источников в РФ, или от источников за пределами РФ – для физ.л. являющихся налоговыми резидентами РФ. -от источников в РФ – для физ.л. не являющихся налоговыми резидентами. К доходам от источников в РФ относятся: Дивиденды и проценты, полученные от российской организации, страховые выплаты, доходы полученные от сдачи в аренду или иного использования имущества, доходы, полученные от использования в РФ авторских или иных смежных прав, доходы от реализации: недвижимого имущества, находящегося в РФ; акций или иных ЦБ; иного имущества, пенсии, пособия, стипендии и иные аналогичные выплаты, доходы, полученные от использования любых транспортных средств, включая морские, речные, воздушные суда и автомобильные ТС. Не подлежат налогообложения следующие виды доходов: Гос. пособия (включая пособия по уходу за больным ребенком), а также иные выплаты и компенсации, выплачиваемые в соответствии с действующим законодательством, гос. пенсии, компенсационные выплаты, алименты, суммы, получаемые налогоплатил. в виде грантов, суммы единовременной материальной помощи.

Транспортный налог. Объектом налогообложения признаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты и др. водные и воздушные ТС зарегистрированные в установленном порядке в соотв. с законодательством РФ. Сумма налога исчисляется в отношении каждого ТС как произведение соответ. налоговой базы и налоговой ставки. Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов РФ соответственно в зав-сти от мощности двигателя или валовой вместимости ТС, категории ТС в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя ТС. Налог на имущество. Объектом налогообложения признаются след. виды имущества: жилые дома, квартиры, дачи, гаражи и иные строения, помещения и сооружения. От уплаты налогов освобождаются следующие категории граждан: - герои Советского союза и Герои РФ, инвалиды 1 и

2 гр., инвалиды с детства, участники гражданской и ВОВ, военнослужащие, а также граждане, уволенные с военной службы по достижении предельного возраста пребывания на военной службе.

34. Оценка эфф-сти внедрения нов тех-ки и прогресс технологий в тр отрасль.

Внедрение новой техники на транспорте, как и в других отраслях экономики, осуществляется на основе расчетов экономической эффективности. При этом учитывается, что внедрение новой техники и прогрессивных перевозочных и производственных технологий является инновациями на транспорте. Различают понятия «инновации» в качестве объекта (хозяйственного результата) и в качестве процесса его получения.

Инновацией в качестве объекта на транспорте можно назвать впервые реализуемые на определенном уровне организационной системы (в транспортной системе, транспортно-дорожном комплексе, на предприятии транспорта) результаты научных исследований и прикладных разработок, содержащие в себе изобретения и другие научно-технические достижения, а также новые или более совершенные технологии перевозок и производства, орудия и предметы труда, способы организации производства и труда. Организационные инновации, как правило, сопутствуют первым продуктовым и процессным инновациям, но могут осуществляться и самостоятельно. Цели организационных инноваций — повышение эффективности аппарата и систем управления, совершенствование организационной структуры управления, повышение результативности производства. Если сравнить продуктовые, процессные и организационные инновации по размерам инвестиций, то наибольший объем инвестиций, как правило, требуется для продуктовых
нововведений. На втором месте находятся процессные инновации, они (чаще всего) осуществляются путем реконструкции и модернизации. Меньшие затраты требуются для организацион инноваций, но они могут принести ощутимые положит или отрицательные результаты. Последнее обстоятельство связано с психологическим восприятием организационных нововведений.
Инновация в качестве процесса отличается от инвестиционного процесса, так как направлена на получение нового результата (инвестиционный процесс имеет целью получение финансового результата, максимального по своей величине). Разработка инноваций связана с большим по сравнению с инвестицион. Процессом риском. Стратегия инноваций включает в себя исследовательский и инвестиционный циклы. Инвестиционный процесс в узком смысле слова начинается после завершения нескольких инновацион. Стадий. Затраты на внедрение новой техники, прогрессивной технологии или на иной проект увеличиваются на величину затрат, связанных с подготовкой и осуществлением исследовательской стадии инновационного процесса. Результаты инноваций могут проявиться в приросте прибыли, увеличении объема реализуемых услуг, повышении производительности, снижении издержек, получении конкурентных преимуществ и т. п. Все результаты от инновации следует измерять в стоимостном выражении. Особое значение при инновационном процессе имеют инновационный, технологический и коммерческий риски. Реализация нововведения является вероятностным процессом. На исследовательской или производственной стадии инновационного процесса может проявиться несостоятельность инновации, что ведет к потере вложенных в инновацию средств (инновационный и технологический риски). Технологический риск может также проявиться в воспроизведении инновации конкурентами. Коммерческий риск реализуется как неопределенность принятия инновации рынком. Повышенный риск инноваций потребует учета риска при оценке экономической эффективности.

35.Рынок транспортных услуг: сущность и содержание.

3 основн. разновидности рынка:1. Товарн. Рынок 2. Рынок труда 3. рынок капитала. Товарн. рынок- это рынок, сущ-ий в системе национ., экономич. и международн. отношений , сложившихся по поводу пр-ва, продажи и потребления конкретных продуктов и услуг (товаров). РТУ – сегмент товарного рынка. Отличие- транспортная услуга не является товаром конечного потербления, а является составной частью процесса производства товаров в др отраслях. Рынок труда- особый вид рынка, в котором в кач-ве товара выступает рабочая сила разл. профессий и квалификаций. Транспорт является активным участником рынка труда. Рынок капитала- товаром явл. финансы, включ. в себя денежн. наличность и ценные бумаги , имеющие высокую ликвидность. Из перечисленных видов рынка, специфика тр-та проявл-ся на товарн. рынке. Сегмент товарн. рынка, на кот. осущ-тся купля- продажа, носит название рынка трансп. услуг. Транспорт – активный участник всех видов рынка. Составляющей товарн. рынка РТУ присуще след. признаки:

сегментация- на РТУ предст-т собой выделение на рынке трансп. услуг специал. его частей (сегментов), кот. конкурируют хозяйствующ. субъекты, производящие конкретный вид тр. пр-ции и услуг. В каждом конкретн. сегменте РТУ конкурируют хозяйствующие субъекты различных видов тр-та и форм собств-ти. Выделяют 4 ниши: 1. по видам транспорта (жд, авиа, водные, АТ, городские, трубопровод) 2. по видам деятельности ( перевозочный, логистический, воспроизвод, сервисный), 3. по предмету деятельности (грузовой, пассажирский, ремонтный), 4. по пространственному признаку (междунар, межрегион, регион, местный сегмент РТУ. 2. многообразие форм собствен-ти хозяйствующих субъектовРТУ делятся : -госсобственности -муниципальн. собствен-ти -частной собств-ти. Сегодня в РФ наибол. кол-во форм собств-ти присуще автом. тр-ту 3. конкуренция хозяйствующих субъектов: в каждом сегменте РТУ имеет место объемная и ценовая конкуренция участников рынка. Объемная- конкуренция субъектов за право овладеть большей долей этого субъекта. Ценовая конк-я- конк-я хозяйств. субъектов в связи о назначен. именем цен продаж товаров и услуг. Есть также дискриминирующ. конкурент. ограничения. В ценов. конк-и степень

конкур. зависит от множ-ва субъектов работы в каждом сегменте рынка. Монопльный рынок – емкость рынка 50%,2.Олигопольный- 2-5 участников, емкость 20-50%. Рынок СК (полипольный)- множество равноправных, равнценных конкурентов. Никто не имеет более 20%. Характерно – Наличие множества полноценных операторов тр услуг различных форм собственности и организ- прав форм от частной до акционерной, 2. Формирование цен тр услуг-как цен равновесия спроса и предложения на рынке. 3. Невозможность использования мнопольных технологий ценообраз и сбыта. Выгодность для потребителя-свободный выбор продавца по более низким ценам с более высокими потреб св-ми. Потербитель может оказывать воздействие на производителей, исп механизм выбора. 4.обязат. госрегулир-е.

36. Классификация транспортных услуг (РТУ)

Свойства продукции транспорта (транспортных услуг): нематериальность, неделимость, неодинак-ть, непродолжительность, неравномерность во времени. Тр-ные услуги – перевозки. Бывают По виду груза: Грузовые и пассажирские. По дальности перевозки: Внутригородские, пригородные, междугородные, международные. По виду тр-та: А\м, ж\д, авиа-, морск, речн, смешанные. Осн. задача трансп. компаний – это изучение, анализ и удовлетворение потребностей потребителя во всех видах транспортных услуг . Под трансп. услугой подразумевается не только собственно перевозка грузов, переезд офиса и т.д., а любая услуга, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением. К транспортным услугам относят: перевозку грузов и пассажиров; погрузочно-разгрузочные работы ; хранение грузов; грузовое такси ;подготовку перевозочных средств; предоставление автомобилей на условиях аренды или проката; доставку новых и отремонтированных транспортных средств; транспортно- экспедиционные услуги ; и т.д. Основным видом услуг на предприятиях, конечно же, является перевозка груза . К дополнительным услугам можно отнести маркетинговые, коммерческие, информационные, а также услуги страхования. Сущ. классификация транспортных услуг. Услуги бывают перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные услуги. По виду потребителя, кот. предоставляется услуга, различают внешние (предоставляемые нетранспортным пред-м) и внутренние (предоставляемые другим пред-ям транспорта). По хар-ру деят-ти, связанной с предоставлением определенной услуги, выделяют технологические, коммерческие, информационные и т.д. 1. по видам транспорта (жд, авиа, водные, АТ, городские, трубопровод) 2. по видам деятельности ( перевозочный, логистический, воспроизвод, сервисный), 3. по предмету деятельности (грузовой, пассажирский, ремонтный), 4. по пространственному признаку (междунар, межрегион, регион, местный сегмент РТУ.

З7.Роль и место тр-та России в мировой тр сис-ме

Тр-рт России занимает особое место в мир тр системе не только в силу выгодного территориал местополо-жения (наибольшая по величине территория самого крупного континентального материка, связывающая внутренними путями многие государства), но и в силу стабильно функционирующей, сбалансированной тр с-мы, динамично развивающейся в наст вр и готовой к интеграции в мировую тр систему. Предоставляя свои мощности, мат-технич базу и рес-сы для обеспеч-я перемещений импорт и транзитн грузо- и пассажи-ропотоков через тер-рию страны, транспорт Р обслуж-ивает потребности не только внутр, но и междун оборота. В XX в. Тр-рт изменился колич-нно и кач-нно: возникли и имеют к настоящему вр современ техноло-гич основу целые тр отрасли —а/м, воздушн и трубопр виды тр-та. В общобъеме перевозок грузов в Р всеми видами тр-та, в том числе транзитных, доля а/м тр-та составляет 54,6 %, а в перевозках пассажиров

— 52,7 %. (автомобильный транспорт - ключевой элемент транспортной системы страны. В настоящее время автомобильный транспорт выполняет более 50% объемов перевозок грузов и пассажиров страны, являясь, по сути, «главным перевозчиком» страны). На транспорт Р при-ходится около 18 % мир объема перевозок, что обеспе-чивает 4...6% ВВП и около 3,5 % всех налогов в гос.

бюджет. Междун а/м перевозки (МАП) явл одной из важн сфер тр отрасли, «добыва-ющей» валюту. Рос АТ обслуживает 28 % всех внешне-торг грузов, поста-вляя значит долю в валютные запасы страны. Доля АТ России на мир рынке растет. Начиная с 2000 г., усилвается конкурен-ное давление рос АТ на европ рынок. От нас грузы на а/м в 46 стран мира и пассажиров на междун автобусах по 360 регу-лярным маршрутам. Рос а/м на междун линиях перевозят около 6 млн т грузов и 4 млн пассажиров в год.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад – Восток, Север – Юг).

Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала.

38. Особенности транспорта как отрасли материального производства

К первой особенности транспортной отрасли материального производства следует отнести то, что транспорт не создает новых вещественных продуктов.

Особенности тр-й продукции:

.Она не имеет материально-вещественной формы, ее измерить нельзя.
.Она произв. и потребл. одновременно, в одном цикле произв-ва, не накапливается и не сущ. в незавершенном виде
.Особое измерение на тр-те имеет кол-во и кач-во прод. Кол-во тр-й продукции хар-ет ее стоимость, а качество- потребительскую стоимость(потреб. стоимость - кач-во тр-й прод./усл. хар-ет соответствие потребит. св-в этих усл. и продукт. тем требованиям, кот. предъявляют к ним потребители и об-во вцелом: надежность и безоп-ть перевозки; комплексность-гарантированный набор усл. обеспечивающих доставку; гарантия скорости и времени доставки; сохранность груза, комфортабельность перевозки и т.п.)
Вторая особенность транспортной сферы материального производства состоит в том, что основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а за ее пределами (в организациях для которых выполняются перевозки).
Одна из задач транспорта - минимизировать затраты связанные с сохранением потребительной стоимости созданных товаров. Пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являются издержками, связанными с производством.
Вывод: Транспортная отрасль имеет значительные отличия от других отраслей материального производства:
1. Труд работников транспортных предприятий является производительным, при этом его результаты не воплощены в вещественной форме, как в случае производства материальных товаров. Продуктом труда на транспорте является транспортная услуга. Полезный эффект от услуги и есть потребительская стоимость транспортной продукции. Стоимость труда работников транспорта существенно изменяет стоимость перемещаемых грузов, поэтому снижение величины транспортных затрат в цене готовой продукции – одна из главных задач экономики транспорта. 2. Транспортная услуга может рассматриваться как существенно отличающаяся от других видов продукции. 3. При производстве транспортных услуг не используется сырьё а в затратах – велика доля заработной платы. Доля материальных ресурсов на транспорте составляет 15…20%, в промышленности – 40… 80%; доля заработной платы на транспорте – 30…45%, в промышленности – 10…15%. 4. Производство транспортных услуг сильно зависит от внешней среды: реальных условий эксплуатации транспорта; дорожной ситуации;климата; географии маршрута и т.д. 5. Ущерб окружающей среде от транспорта в несколько раз выше (особенно автомобильного), чем в других
  отраслях материального производства. 6. Вероятность получения травм на транспорте также выше, чем в других отраслях материального производства.
  1. Особенности ценообразования на транспорте.
    Построение грузовых тарифов:
    При перевозке основной номенклатуры грузов применяются двухставочные дифференцированные тарифы, построенные по принципу разделения тарифных ставок за движенческую и начально- конечные операции. Провозная плата:
    П = (a + lb)Q а – ставка за начально-конечные операции; l – расстояние перевозки; b – ставка за движенческую операцию; Q – объём перевозимых грузов.
    На ж/д транспорте тарифная плата определяется по роду, количеству груза и его отличительным признакам, тарифному расстоянию перевозки, виду отправки, типу вагона, номеру тарифной схемы, виду сообщений, учитывается скорость доставки.
    На внутр водном транспорте тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов, судов, работы и услуг, оказываемых этим видом транспорта, устанавливаются на 1 тонну груза определённой группы с учётом ставок на начально-конечные, движенческие операции, расстояний перевозки, исключительных тарифов по регионам плавания, а также взвешивание, перегрузочные операции, проверка состояния грузов.
    На морском тр тариф зависит от вида плавания (каботажное или заграничное), типа сообщения, типа судна, морского бассейна и т.д. На а/м транспорте применяются:
    - сдельный тариф за перевозку 1 тонны определённого груза, за отправку конкретной массой или общим весом от 5 т., в зависимости от расстояния;
    - тариф за перевозку груза в условиях платных автотонно-часов при выделении определённого типа транспортного средства за 1 автотонно-час и за каждый километр пробега с грузом;
    - тариф за повременной использование грузовых автомобилей и таксомоторов в зависимости от грузоподъёмности автомобиля и за каждый километр его пробега, а для грузового таксомотора – за каждый час простоя и километр пробега.
    Дифференцированный подход, скидки, отражает основной принцип рыночных отношений – удовлетворение интересов потребителей и уменьшение стоимости услуг на основе взаимовыгодных отношений.
    Построение пассажирских тарифов:
    Затраты на пассажирские перевозки отличаются от расходов на грузовые, т.к. пассажирский транспорт должен обеспечивать максимальный уровень комфорта и минимально возможные сроки доставки пассажиров. Ценовая политика должна обеспечивать соответствие объёмов и качества предоставляемых услуг на пассажирском транспорте платёжеспособному спросу большинства социальных групп населения.
  2. Конкуренция на рынке транспортных услуг.
Проявляется в виде объемной и ценовой конкуренции участников рынка. Объемная – конкуренция субъектов за увеличение доли продаж в каждом сегменте рынка. Ценовая - конкуренция субъектов, склад. в каждом сегменте рынка по ур-ню цен продаж. Чем выше объем продаж, тем ниже цена. Конкуренция на тр-те бывает: межвидовая и территориальная. Межвид. – разл. виды тр-та. Критерий выбора вида – скорость и цена. Территориальная – конк – ция одного или нескольких видов тр-та на рынках тр-ных услуг в пределах огранич. территории. Сущ. 3 типа рынка по ур-ню конкуренции:
Монопольный, олигопольный, рынок совершенной конкуренции. Монопльный рынок – емкость рынка 50%,2.Олигопольный- 2-5 участников, емкость 20-50%. Рынок СК (полипольный)-множество равноправных, равнценных конкурентов. Никто не имеет более 20%. Характерно – Наличие множества полноценных операторов тр услуг различных форм собственности и организ-прав форм
от частной до акционерной, 2. Формирование цен тр услуг-как цен равновесия спроса и предложения на рынке. 3. Невозможность использования мнопольных технологий ценообраз и сбыта. Выгодность для потребителя-свободный выбор продавца по более низким ценам с более высокими потреб св-ми. Потербитель может оказывать воздействие на производителей, исп механизм выбора. Сегментация: 1)автотранспорт(грузовые перевозки)-это рынок полипольный. 2)автомобильный пассажирский транспорт- монопольный рынок(городские и пригородные перевозки) междугородние и международные перевозки- рынок совершенной конкуренции. ж\д-монопольный трубопровод- монопольный авиация-полипольный морские(речные ) перевозки-полипольный.
Предпочтительным видом организации РТУ явл полиролный рынок. Для этого типа рынка хар- но:1.Наличие множества равноценных операторов различных форм собственности и различных организационных формах ( от индивидуально-частных, до акционерных) 2.Невозможность использования на полипольном рынке монопольных технологий ценообразования и сбыта тр-ой пр- ции. По концепции гос участия в управлении РТУ различают 2 типа: 1.Рынки нерегулируемые гос- ом. 2.Рынки ограниченные гос регулированием. (в России явл доминирующи)
1. .Правовое регулирование тр деяельности.
  Между транспортными организациями, клиентурой, органами государственной власти, прочими субъектами, участвующими в процессе организации и выполнения транспортных услуг, возникают определенные отношения. Создание правовой основы для регулирования подобных отношений — главная задача транспортного законодательства. В системе источников правового регулирования транспортной деятельности в качестве основных выделяют следующие 1) транспортное законодательство федерального уровня; 2) нормативные правовые акты, регулирующие деятельность различных отраслей транспорта (уставы и кодексы); 3) подзаконные нормативные правовые акты; 4) международные соглашения, к которым присоединилась Российская Федерация.
  система источников правового регулирования включает в себя: а) новые общие транспортные законы б) транспортные уставы и кодексы, принятые в СССР в частности Устав автомобильного транспорта РСФСР. Основу транспортного законодательства составляет Конституция Российской Федерации. Согласно ст. 71 Конституции Российской Федерации федеральный транспорт и пути сообщения находятся в ведении Российской Федерации. Следующий по значению нормативный правовой акт — Гражданский кодекс Российской Федерации. Данный документ определяет лишь наиболее принципиальные правила, касающиеся перевозок груза, пассажира и багажа, иных транспортных обязательств; основные положения, связанные с ответственностью перевозчика, с порядком предъявления исков и т.д. (гл. 40 и 41). Дополнительно к уставам и кодексам принимаются соответствующие правила перевозок, издаваемые Правительством РФ, а также транспортными ведомствами (Минтрансом России, федеральными транспортными службами). В них закреплены не только правовые нормы, но и технические нормативы деятельности транспорта. Кроме того, подзаконными актами — указами Президента РФ, постановлениями Правительства РФ, положениями и инструкциями, издаваемыми министерствами и ведомствами — регулируются наиболее важные текущие проблемы транспортных обязательств, иные отношения. Большое значение при регулировании транспортной деятельности имеют постановления Пленумов Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации, которые содержат акты толкования, обеспечивающие единообразие судебной и арбитражной практики по разрешению споров, связанных с перевозками
  Нормативно-правовые методы по области своего воздействия, своей направленности могут быть подразделены на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг.
  В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т.д.
  К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнести: лицензирование; квоты и разрешения (например, для международных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.).
2. .Государственное регулирование транспортной деятельности

Государственное управление транспортной деятельностью осуществляется прежде всего, на уровне федеральных органов исполнительной власти. В структуре этих органов создано Министерство транспорта Российской Федерации

Министерству транспорта подведомственны федеральные органы исполнительной власти: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор); Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация); Федеральное дорожное агентство (Росавтодор); Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор); Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот).

Единство государственного управления транспортом предполагает:

развитие на единых принципах государственного регулирования всех видов транспорта;
сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;
координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта, в первую очередь - в
транспортных узлах и на подходах к ним;
координацию обеспечения средствами транспорта безопасности;
оптимизация и развитие инфраструктуры контрольно-надзорных служб;
согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в
развитии транспортной системы отдельных регионов;
формирование на транспорте единого информационного пространства;
согласование интересов и объединение усилий государства и бизнеса в развитии транспортной
системы.
Сферами ответственности государства в управлении транспортом являются:
совершенствование правовых основ транспортной деятельности;
решение задач оборонного и мобилизационного характера;
создание условий для обеспечения безопасности и антитеррористической защиты на транспорте;
обеспечение соответствия развития опорной транспортной инфраструктуры развитию
производительных сил;
выработка и контроль выполнения стандартов безопасности транспортных процессов и воздействия транспорта на окружающую среду, в том числе - установление требований к транспортным средствам и системам;
проведение структурных преобразований на транспорте;
устранение и недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах
перевозок пассажиров и грузов, а также оказания сопутствующих им услуг;
выработка и реализация эффективной тарифно-ценовой политики на транспорте;
целевая поддержка пользователей или операторов в тех случаях, когда рынок не может
обеспечить обслуживания;
совершенствование системы контроля и надзора в транспортном комплексе, усиление контрольных органов, совершенствование правовых основ их функционирования.
Сферами, в которых государство стимулирует и поддерживает необходимые изменения, являются:
реализация инвестиционных проектов, обеспечение притока инвестиций в транспортный сектор;
развитие конкуренции на рынке транспортных услуг;
инновации на транспорте, внедрение наиболее эффективных технологий перевозок грузов и
пассажиров;
развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприятных условий для отечественных транспортных операторов на международных рынках транспортных услуг;
повышение доступности транспортных услуг для населения с низкими доходами, инвалидов, пенсионеров, учащихся.
Важнейшей сферой ответственности государства является обеспечение безопасности функционирования транспорта.
Значительное повышение доступности и расширение использования автомобилей, речных и воздушных судов для личных потребностей и нужд домохозяйств предполагает развитие адекватных форм регулирования и контроля, направленных, прежде всего, на соблюдение требований по обеспечению безопасности и экологических требований в сфере некоммерческого использования транспортных средств.
Важнейшей задачей в этой связи является системное регулирование процесса автомобилизации страны.
В рамках разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными, региональными и местными органами управления транспортом на федеральном уровне:
принимаются уставы и кодексы, федеральные законы, регулирующие деятельность отдельных
видов транспорта;
устанавливаются требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса;
принимаются принципиальные решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры;
решаются вопросы, связанные с международной интеграцией в области транспорта,
осуществляется регулирование международных перевозок, обеспечивается реализация обязательств Российской Федерации в рамках международных соглашений;
принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к межрегиональным перевозкам, и
осуществляется их регулирование.
осуществляется перераспределение имущества транспорта между органами власти Российской Федерации, органами власти субъектов Российской Федерации и муниципальных образований с учетом закрепленных за ними публичных функций и полномочий.
Федеральное законодательство должно предусматривать возможность применения в регионах дифференцированных социальных, экологических и иных нормативов, связанных с транспортной деятельностью.
При этом должны учитываться такие индивидуальные особенности отдельных регионов, как общий уровень развития транспортной системы, соотношение спроса и предложения на транспортные услуги, загруженность транспортной инфраструктуры, показатели безопасности транспортного процесса, экологическая ситуация в регионе.

43. Особенности правового регулирования международных перевозок грузов и пассажиров.
В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Например, таковой является Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.
Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий.
Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс 1997 г., Кодекс торгового мореплавания 1999 г.,
Транспортный устав железных дорог Российской Федерации 1998 г., Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации 2001 г.
Полезную работу по унификации транспортной документации осуществляют Международный морской комитет (ММК), Международная палата судоходства (МГТС), Ассоциация латиноамериканских. судовладельцев (АЛАМАР), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) и др.
В 1950 г. создан Европейский союз по железнодорожным перевозкам западноевропейских стран.
Основная цель Союза - представление и защита в международных организациях интересов европейских железнодорожных администраций во взаимоотношениях с другими международными транспортными союзами и с национальными транспортными и экономическими администрациями, связанными с перевозками в международном сообщении грузов и пассажиров, а также организация и осуществление международных железнодорожных перевозок в пределах транспортной сети стран - членов Союза.
Среди международных организаций по воздушному транспорту наиболее авторитетной является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Она создана в 1944 г. как специализированное учреждение ООН. Одна из целей ИКАО - предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией. В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций по регламентации международных воздушных перевозок, например Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (май 1999 г.).

44.Современное состояние и перспективы развития транспорта в России.
За последнее десятилетие имели место неустойчивые тенденции изменения работы транспорта и отдельных его видов. За этот период транспорт РФ прошел 2 осн стадии: 1) стадия существенного спада тр деятельности более чем на 50% по сравнению с 1990 годом (в особенности для авиационных и водных перевозок, а также для городских пассажирских перевозок). Основные причины спада: сокращение объемов общественного транспорта РФ; снижение уровня трансп. подвижности населения; существенное увеличение возраста парка п/с, его амортизация, ухудшение эксплуатац.
Показателей работы п/с, рост уровня аварийности. 2) стадия С 98 г. по настоящее время – это этап “экономического роста”. На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.
Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 62 процента общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования, или 84,3 процента общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного). На автомобильный транспорт приходится 47,4 процента объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет,
что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.
В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы.
Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

45. Экономические критерии размещения предприятий транспорта.
Задача территориал. размещения производительных сил тр-та явл. задачей оптимального стратегического планир-я. Оптимальность размещ-я предполагает выбор такого варианта размещения объектов тр-ного хоз-ва, кот. наиб. полно удовлетворяет потр-ти хоз-ва хоз-щих субектов и населения в перевозках грузов и пасс-в с учетом имеющихся для этих целей фин., труд., эколого-природных ресурсовю
При формир-нии модели размещ-я объектов тр-ного хоз-ва учит. след 4 группы факторов. 1.природно-климатический фактор
2.конъюнктурные факторы 3.экономические факторы
4. социальные факторы
К (1) относ-ся климатич. хар-ки тер-рии, данные о рельефе, сейсмич. и гидрология терр-рий.
(2) оценивают различ аспекты формир-я спроса на тр-ную продукцию разл видов. Учит. 2 вида спроса: внутренний и транзитный –(оценивает потоки грузов и пасс-в, кот. проходят через данную терр-рию д. удовлетворения тр-ных потр-тей др тер-рий.
(2) оценив-ся с пом-ю специал пок-лей: 1) объемы пр-ва прод-ции и услуг в рамках дан. тер-рии д. целей внутр. потр-я и экспорта. 2) объемы грузов транзитного назачения 3)объемы грузов, ввозимых для внутр потр-я по импорту 4) платежеспос. спрос хоз. субъектов тер-рий на продукцию и услуги тр-та. 5) объемы внутр перев пасс-в 6) -//-транзитн. перев пасс-в 7)объемы миграций нас-я из терр-й за ее пределы в разл. целях.
(3)-бюджетные и привлекаемые ден. ср-ва, т.е. возм-ти для привлечения фин ресурсов.
(4) наличие и структура труд. ресурсов тер-рии; пок-ли хар-щие ур-нь развития тер-рии (наличие жилья, объетов социальн инфрастр-ры, обр-я, мед., сервисные и прочие объекты)
Решающий критерий выбора мест размещения транспортных предприятий объектов транспортной и дорожной инфраструктуры — экономическая эффективность использования этих объектов.
Экономическую целесообразность развития и размещения производительных сил транспортной отрасли устанавливают по минимуму затрат на производство продукта, включая транспортные затраты на доставку к месту потребления. Таким образом, при определении мест размещения транспортных предприятий в качестве основного критерия принимают стремление к минимуму транспортной составляющей (транспортных затрат) в цене готовой продукции.
Задачу оптимального размещения предприятий транспорта обычно решают, исходя из соотношения массы сырья, топлива и массы готовой продукции. При этом учитывают влияние дальности транспортировки того и другого (вначале к местам производства, затем к местам потребления) на транспортные затраты (которые следует минимизировать). на размещение обслуживаемых транспортом предприятий различных отраслей и размещение обслуживающих предприятий транспорта.

46. Экономическое обоснование выбора вида транспорта и способа организации доставки грузов.
На выбор транспортных средств будут влиять следующие характеристики:
- характер груза (вес, объем, консистенция);
- количество отправляемых партий (используемый контейнер);
- срочность доставки груза заказчику;
- местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных
  характеристик;
- расстояние, на которое перевозится груз;
- ценность груза (страхование);
- близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;
- сохранность груза, невыполнение поставок.

Выбор вида тр-та. Исх. данными для выбора оптимал. вида тр-та явл. информация: 1.о хар-ках разл. видов тр-та

2.инф-я о времени доставки

о частоте отправок (реже всего –морской тр-т)
надежность соблюдения графиков доставки (чаще сбои на а/м тр-те) 5.спос-ть перевозить разные грузы

6.спос-ть доставить груз в нужную (.)

7. ст-ть перевозки

В городе (пасс перев): 1) соотв-е провозной СП-ти вида тр-та, мощности пасс. потока. 2) скорость тр-та для доставки пасс. в нормативные сроки норматив. срок дост. пасс. д. городов 30-40 минут.

Мск и др. годоа-миллионеры 1,5 ч. 3)экологический принцип- выбор наим вредного в экол. (.) зо. 4) экономич. принцип – выбор наим дешевого тр-та.

47. Роль и место автомобильного транспорта в транспортной системе.

Тр- т – совокупность подвижного сотава, путей сообщения и материально-технической базы, обеспечивающей его нормальное фнкционирование.

Подв. состав – трансп ср-во, специально предназначенное д перевозки грузов или пасс-в. Пути сообщ-я – специал. приспособленные транспортные пути.

Транспорт - в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областей общественного материального производства. В современную транспортную систему входит Т. общего пользования - железнодорожный транспорт , автомобильный транспорт , морской транспорт , речной транспорт , воздушный транспорт , трубопроводный транспорт , и промышленный транспорт.

Автомобильный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Основные сферы всё более расширяющегося целесообразного применения А. т.

— развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, перевозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния А. т. перевозит скоропортящиеся, особо ценные, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки другими видами транспорта грузы.

Достоинства а/м тр-та:

Универсальность;
Регулярность;
Высокая маневренность
Доставка «от двери до двери»
Выс. скорость доставки
Хорошая сохран-ть грузов
Широкая сфера применения
Автономность
Вездеходность

Недостатки:

Высокая себест-ть перевозок
Отрицательное воздействие на окр среду
Самая высокая трудоемкость
Самая низкая произв-ть труда
Выс энергоемкость
Выс металлоемкость
Низкая средняя грузоподъемность ед. подв. Состава
Малое кол-во качеств. дорог

В настоящее время социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги. При этом автомобильному транспорту принадлежит решающая роль. Автомобильный транспорт является наиболее рыночно ориентированным видом перевозок, так как обладает определёнными преимуществами перед другими видами транспорта: доставка «от двери до двери», скорость перевозки, мобильность, надёжность, возможность организации работы «с колёс», обеспечение партионности.

48. Роль логистики в повышении эффективности автомобильного транспорта.

Логистика – наука об управлении и оптимизации материальн. и сопутствующих им потоках в определенных сложившихся экономич. системах.{эк. сис-мы: 1.предприятия 2.геогр. регион в плане товародвиж-я; мат. поток – тов. и грузы; сопутств. потоки- информационный, финанс., сервисный}

Цель Л. на тр-те: доставка грузов точно в срок с миним. затратами.

Использ-е по максимуму грузоподъемности тр-ных ср-в.
1. .Соотн-е тр-ной партии груза единицам заказа, отправки и складирования.
2. .Испол-е стандартной тары (пакетирование: товароноситель. на нем устанавливают груз, упаковывают, маркируют…).
3. .Концентрация грузопотоков на опред. маршрутах. (чтобы отслеживать груз) 1. Основная задача Л. на тр-те закл-ся в обеспечении 3 видов сопряженности:
1. )Техническая сопряж-ть - согласов-ть параметров тр-ных ср-в (Для а/м тр-та: съемные полуприцепы или прицепы; спецка-расцепка широко испол-ся на наземном тр-те)
2. )Технологическая – применение единой технологии перевозки, прямые перегрузки и бесперегрузочное сообщ-е (контейнеры – интер- и мультимодальные перевозки: «+»в том, что документы оформляются один раз)
  3) Экономическая – общие методы исслед-я ситуации на рынке и принципы построения тарифной системы (работает только на а/м тр-те)
Создание тр-ных систем, в т.ч. тр-ных коридоров и региональн. логистич. центров (9 коридоров, в РФ – 3 шт. для транзитных грузов)

.Обесп-е технологич. единства тр-ного складского пр-са (облегчить перегрузку с тр-та на склад: паллеты – унифицир. тара, порг-разгр рамы)
.Выбор экономич. вида тр-та, тр-ного ср-ва, экспедитора, перевозчика. 5.Определение рациональн. маршрутов доставки груза.

49.Инновационная стратегия развития автомобильного транспорта России.

Глав. особ-ю совр. этапа развития предприним-ва на а/м тр-те явл. необх-ть осущ-я инв. проектов по реализации перспективных инновацион. разработок. Инновационная деят-ть на АТП дб направлена:

1.обесп-е выс. качества тр-ных услуг; 2. уменьшение издержек на вып-е услуг. Инновацион. фактор станов-ся решающим условием устойчивого развития тр-та.

Бол. значение при совершенст-нии орг-ции перевоз. пр-са в совр. усл-ях имеет применение матем. методов и методов компьют. моделирования. На груз. перев. – решаются задачи оптимизации состава автопарка АТП, закрепление потр-лей за поставщиками, распр-е а/м по маршрутам. На пасс.

при решении таких задач, как оптимизация маршрутной сети, распр-е автобусов по маршрутам, комплектование состава автоб. парка, составление расписания движ-я автобусов. Возрастает роль современных ср-в связи в оперативном управлении работой а/м на линии – их применение одно из приоритетн. направлений иннвацион. деят-ти на а/м тр-те. Сокращение затрат времени на порг-разгр работы мб достигнуто путем совершенст-я орг-ции и механизации погр-разр работ. Особую роль инновацион. пр-с играет при поддержании подвижного состава в технич исправном состоянии. Это относ-ся к АТП, кот. располагают соб. производств. базой для ТО и ремонта, а также специализир.
автосерв. пред-й. Бол. значение – прогрессив. спос. ТОиР, восстановление деталей и повыш-е их износостойкости, улучш-е экономич. методов упр-я качеством услуг и т.д. Важно – экономия мат. ресурсов, прежде всего переход на более экологич. и экономич. виды топлива, рационализация перевозок.
Для увеличения выручки на гор. и пригор. пасс. тр-те, повышения учета и контроля ее сбора применяются специализир. контрольно-кассовые машины, работающие в режиме кондукторского сбора выручки и выдачи билетов пасс-м {могут увел. сборы выр. на 15-20%}. Инновац. пр-с мож. также касаться и технологии управления на АТП.
В рамках транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года были выявлены следующие цели:
1. Обеспечение эффективного и качественного удовлетворения спроса населения и потребностей экономики в автомобильных перевозках.
2. Повышение конкурентного уровня автомобильного транспорта на рынке международных транспортных услуг.
3. Повышение комплексной безопасности и устойчивости функционирования автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
  Выработка инвестиционной стратегии и политики автотранспортного предприятия направлена на обеспечение устойчивости и надежности его производственно-хозяйственной деятельности, увеличение объема перевозок, расширение и обновление услуг, сохранение и упрочение положения на рынке, формирование или завоевание рынка новых услуг.
  1. Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта
    Основными направлениями инвестиций на АТ яв:
    - приобретение автотранспортных средств;
    - модернизация парка подвижного состава с учетом требований рынка;
    - техническое перевооружение и реконструкция материально-технической базы АТО, в том числе механизация и автоматизация технологических процессов технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
    - приобретение устройств, приспособлений и осуществление мероприятий по охране окружающей среды;
    - информатизация процессов управления и технологии перевозок;
    - оснащение автомобильного парка средствами навигации и телематики.

Привлекательность АТ для инвестиций в инновации очень высока из-за высокой эффективности и скорости окупаемости даже низких капитальных вложений. В автомобильной отрасли естественным образом сформированы предпосылки для быстрой реализации инноваций: срок службы основных фондов, обеспечивающих наибольший доход: автомобилей – в среднем составляет 5–12 лет, в отраслях промышленности – в среднем 15–35 лет; средняя норма прибыли 5–18 %, в то время как в промышленности около 20 %; средний период окупаемости автомобилей при интенсивной эксплуатации и современных технологиях перевозки составляет 2–5 лет, в то время как промышленного оборудования – более 25 лет. Есть и другие факторы инвестиционной привлекательности отрасли: высокая конкурентоспособность, мобильность в изменении сфер и направлений деятельности, организационная гибкость, низкий уровень постоянных затрат в общих затратах на производство услуг и др. Точная оценка инвестиционной привлекательности отрасли или производства имеет значение как для предприятий транспорта, так и для инвестора.

В этом случае следует учитывать специфические факторы отрасли:

•отраслевые особенности структуры инвестиций, которая характеризуется значительной долей вложения капитала в основные средства, что определяет высокий производственный риск;

•большую потребность в инвестициях в сочетании с ограниченностью собственных источников обновления основных фондов;

•необходимость привлечения значительного по размерам заемного капитала, что определяет высокий финансовый риск;

•организационное различие процессов инвестирования в капитальное строительство и в подвижной состав.

Длительные сроки эксплуатации большинства объектов транспортной отрасли подтверждают необходимость их реконструкции, а для транспортных предприятий существенным является формирование новой материально-технической базы и внедрение современных технологий, что непосредственно связано с процессами инвестирования.

Особенности реализации инвестиционных проектов на транспорте

Цели кап вложений в тр-тную отрасль:

повышение эффективности транспортного производства
расширение тр-го произв-ва
создание новых тр-ных произв-в или технологий
поддержание мощностей действующего тр-го произв-ва.

специфические факторы отрасли:
•отраслевые особенности структуры инвестиций, которая характеризуется значительной долей вложения капитала в основные средства, что определяет высокий производственный риск;
•большую потребность в инвестициях в сочетании с ограниченностью собственных источников обновления основных фондов;
•необходимость привлечения значительного по размерам заемного капитала, что определяет высокий финансовый риск;
•организационное различие процессов инвестирования в капитальное строительство и в подвижной состав.
При разработке инвестиционной политики автотранспортного предприятия учитываются следующие факторы:
- финансовое положение предприятия;
- технический уровень производства, наличие незавершенного строительства и
  неустановленного оборудования;
- возможность получения подвижного состава и ремонтного оборудования по лизингу;
- наличие у предприятия как собственных финансовых средств, так и возможности привлечения
  заемных средств в форме кредитов и займов;
- финансовые условия инвестирования на рынке капитала;
- льготы, получаемые инвесторами от государства;
- коммерческая и бюджетная эффективность намечаемых к реализации проектов;
- условия страхования и получения соответствующих гарантий от некоммерческих рисков.
Потр-ть в ресурсах для реализации инв. пол-ки пред-я опред-ся его произ. и научно-технич. потенциалом для выполнения тр-ных услуг в соотв-вии с запросами рынка. При оценке рынка учит. след факторы: 1. географич. границы реализации рынка тр-ных услуг; 2. общий объем продаж и его динамика за послед три года; 3. динамика потребит. спроса на услуги, прогнозируемого на пориод реализации инв. проекта.
1. Экономическая оценка эффективности инвестиций в транспортную отрасль Инвестиции – это денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе
  имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты
  предпринимательской и (или) иной деятельности в целых получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта.
  Важное место в пр-се разработки проекта имеет оценка эффективности инвестиций. От правильности и объективности такой оценки зависят сроки возврата влож. кап. и перспективы развития АТП.
  Существуют след. критерии оценки инвестиций:
  Простые. Срок окупаемости – ожидаемый период возмещения нач. вложений из чистых поступлений, т.е. исчисляется тот период времени, за кот. поступ-я от оператив деят-ти покроют затраты.
  «+» этого метода – простота, что позволяет его применять мал. фирмам с небольш. ден. оборотом, а также для быстрого оценив-я проекта в усл-ях дефицита ресурсов. Осн «-» пок-ля - он не учитывает весь функ-я инвестиций и то, что на него не влияет вся отдача, кот лежит за пределами этого срока. поэтому рекомен-ся исп-ть этот пок-ль не как критерий отбора, а как ограничитель при принятии решения.
  Простая норма приб. – аналогична крит. рентабельности и показ., какая доля инв. затрат возмещ- ся в виде прибыли в теч-е одного интервала планир-я. На основнии сравнения расчетной величины нормы приб. с min иди сред. ур-нем доходности делается закл-е о целесообразности дальнейш анализа инв проекта. Осн «+»- простота. Осн «-» сост. в том, что сущ-ет бол. зависимость от выбран. в кач-ве ставки сравнения величины чистой прибыли не учит-ся ценность буд поступлений и рассчетн. норма приб. играет роль средней за весь год.
  Дисконтированные критерии эф-ти. Чистый диск. доход (NPV) – диск. пок-ль цен-ти проекта, опр-мый как ∑диск. значений поступлений за вычетом затрат, получ. в каж. году в теч. срока жизни проекта.NPV=-K+(В1-З1)*(1+r)^1+(В2-З2)*(1+r)^2+…+(Вn-Зn)К-первонач кап влож-я; Вt- выгоды от проекта в мом. врем t; Зt-проектные затраты в мом. врем.t; t-срок жизни проекта; r – ставка дисконтир-я.
  Для признания проекта эф-ным с (.)зрен. инвестора, необх-мо, чтобы его NPV>0, при сравнении альтерн. проектов выбирают проект вс наиб. NPV. Внутренняя норма доходности (IRR)- ставка диск-я, при кот. достигается безубыточность проекта, т.е. IRR – это такое r, при кот. NPV=0. «-» графич. опр-я внутр. нормы дох-ти закл-ся в том, что IRR=r при NPV=0 необязательно имеет 1 полож. корень, оно мож. не иметь корней или иметь неск. корней.Чтобы избегать этих слож-
  тей :IRR- такое полож. число, что NPV=0 при r=IRR. При r>IRR, NPV<0 и при r<IRR, NPV>0. Определенная таким образом норма дох-ти будет единственной. IRR можно испол-ть также для оценки эф-ти проекта, если известны примлемые значения для проектов подобного типа и для оценки устойчивости проекта (разница IRR и r), для установления участниками проекта r по данным о IRR альтернативн. направлений вложений.
  Индекс доходности (PI) - хар-ет отдачу проекта на вложенные в него ср-ва. Сущ-ет индексы дох- ти затрат (∑эл-тов ден. притоков/∑эл-тов ден. оттоков) и индексы дох-ти инвестиций (∑эл-тов ден. потоков от операцион. деят-ти /абс величина диск. эл-тов ден. потока от инв. деят-ти). Индекс дох-ти
  ∑
  Bt
  t
  для положит. проектов всегда больше 1. PI=
  
  (1+r )
  
  R +∑ Ct
  (1+r )t
  Диск. срок окупаемости. Знач-е срока окуп-
  ти не должно превышать срок жизни проекта.
2. Организационно-правовые формы предприятия транспорта.
  Предприятие - это самостоятельно хозяйствующий субъект, созданный (учрежденный) в соответствии с действующим законодательством для производства продукции, выполнения работ или оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.
  в соответствии с ГК РФ различают: 1.Индивидуальные предприятия, 2.хоз-е тов-ва и хоз-е общ-ва, 3.производственные кооперативы, 4. Унитарные предприятия.
  Коммерческие организации - организации, основная цель которых — получение PR и распределение её между участниками.
  Хозяйственные товарищества - коммерческие организации, в которых вклады в складочный капитал разделены на доли учредителей.
  Полное товарищество - товарищество, участники которого (полные товарищи) от имени товарищества занимаются предпринимательской деят-ю и несут ответственность по его обязательствам не только своими вкладами в складочный капитал ПТ, но и принадлежащим им имуществом.
  Товарищество на вере - товарищество, в котором наряду с полными товарищами имеется хотя бы один участник др. типа — вкладчик (коммандитист), который не участвует
  в предпринимательской деят-ти и несет риск лишь в пределах своего вклада в складочный капитал ТНВ.
  Хозяйственные общества - коммерческие организации, в которых вклады в уставный капитал разделены на доли учредителей.
  Общество с ограниченной ответственностью - Хозяйственное общество, участники которого не отвечают по его обязательствам и несут риск лишь в пределах своих вкладов в уставный капитал ООО.
  Общество с дополнительной ответственностью - хозяйственное общество, участники которого солидарно несут субсидиарную (полную) ответственность по его обязательствам своим имуществом в одинаковом для всех кратном размере к стоимости их вкладов в уставный капитал ОДО.
  Открытое акционерное общество - хозяйственное общество, уставный капитал которого разделен на определенное число акций, владельцы которых могут отчуждать принадлежащую им часть без согласия других акционеров. Акционеры несут риск лишь в пределах стоимости принадлежащих им акций
  Закрытое акционерное общество - акционерное общество, акции которого распределяются только среди его учредителей или иного заранее определенного круга лиц. Акционеры ЗАО имеют преимущественное право приобретения акций, продаваемых другими его акционерами. Акционеры несут риск лишь в пределах стоимости принадлежащих им акций.
  Производственные кооперативы - добровольное объединение граждан на основе членства для совместной производственной или иной хозяйственной деятельности, основанной на личном трудовом участии и объединении его членами имущественных паевых взносов (в паевой фонд кооператива).
  Унитарные предприятия - Унитарным признается предприятие, не наделенное правом собственности на закрепленное за ним собственником имущество. Унитарными могут быть только государственные и муниципальные предприятия.
  Некоммерческие организации - Организации, не преследующие цель получение прибыли и не распределяющие полученную прибыль между участниками.
3. Основные фонды транспортных организаций, показатели их стоимости и эффективности использования.

Основные фонды - это средства труда, которые многократно участвуют в производственном процессе, сохраняя при этом свою натуральную форму, постепенно изнашиваясь, переносят свою стоимость по частям на вновь создаваемую продукцию. К ним относят фонды со сроком службы более одного года и стоимостью более 100МРОТ. Основные фонды подразделяются на производственные и непроизводственные фонды:

.Производственные фонды участвуют в процессе изготовления продукции или оказания услуг
(станки, машины, приборы, передаточные устройства и т.д.).
.Непроизводственные основные фонды не участвуют в процессе создания продукции (жилые дома, детские сады, клубы, стадионы, поликлиники, санатории и т.д.).
К обобщающим показателям эффективности следует отнести показатели фондоотдачи, рентабельности, фондоемкости, фондооснащенности, фондовооруженности, интегральный коэффициент эффективности использования основных фондов.
Фондоотдача показывает, какой товарооборот приходится на один рубль средней стоимости основных фондов. Если в результате анализа выявлено повышение фондоотдачи, то это означает, что товарооборот возрастает более высокими темпами, чем вложения в основные фонды, т.е. один рубль вложений в основные фонды «оборачивает» большую товарную массу. Определяется отношением объема реализации товаров к среднегодовой стоимости основных фондов:
Фотд = Т/Фсг
где Фотд – фондоотдача;
Т – розничный товарооборот;
Фсг – среднегодовая стоимость основных фондов.
Рентабельность основных фондов определяется отношением прибыли к среднегодовой стоимости основных фондов
Р = П/Фсг
где Р - рентабельность; П – прибыль;
Фсг - среднегодовая стоимость основных фондов
Фондоемкость - показатель, обратный фондоотдаче. Этот показатель характеризует стоимость основных фондов в расчете на один рубль реализованных товаров. С повышением фондоотдачи снижается фондоемкость, а понижение фондоотдачи приводит к росту фондоемкости. Определяется отношением среднегодовой стоимости основных фондов к объему товарооборота;
Фе = Фсг/Т
где Фе – фондоемкость; Т – товарооборот.
Фондооснащенность характеризует стоимость основных фондов в расчете на одного работника. Определяется отношением среднегодовой стоимости основных фондов к численности работников:
Фосн = Фсг/Ч
где Фосн – фондооснащенность; Ч – численность работников.
Фондовооруженность и техническая вооруженность – показывают сумму основных фондов и их активной части в расчете на одного работника. Определяется отношением активной части основных фондов к численности работников:
Фр = Фсг/Ч
где Фр – фондовооруженность;
Фсг – среднегодовая стоимость активной части основных фондов; Ч – численность работников.
На производительность труда работников непосредственное влияние оказывает техническая вооруженность предприятия, т.к. по мере повышения степени его оснащенности оборудованием сокращается уровень ручного труда.
Коэффициент экстенсивного использования оборудования (Кэкст), который определяется как отношение фактического количества часов работы оборудования (tф) к количеству часов работы по норме (tн):
Кэкст = tф / tн
Оценка основных фондов:
1. Полная первоначальная (инвентарная) – это стоимость ввода объектов основных фондов в производственную деятельность, которая выражает в денежном эквиваленте все расходы на приобретение, доставку и установку оборудования или процессов на строительство здания.
2. Полная восстановительная оценка основных фондов на определённую дату позволяет определить расходы на замену основных средств. Определяется данный показатель с помощью индекса новых рыночных цен и данных о стоимости аналогичной продукции, по которым уже определяется восстановительная стоимость укрупнённых коэффициентов изменения цен.
3. Оценка основных фондов по остаточной стоимости за вычетом износа, исчисляемого по существующим нормам амортизационных отчислений и поправочных коэффициентов, оценочной стоимости дефектов, возникших при долгосрочной эксплуатации объектов основных фондов, что привело к утере главных его качеств.
4. Рыночной стоимости – это определение цены, которую будет готов заплатить покупатель, приобретающий основные фонды компании в соответствии с ранее оговорённым договором купли-продажи. Рыночная оценка основных фондов складывается из их доходности, текущего уровня инфляции и других рыночных факторов;
5. Ликвидационная - осуществляется, как правило, ликвидационной комиссией компании, подлежащей ликвидации после банкротства по решению учредителей или участников, а так же по основаниям, определённым законодательством Российской Федерации;
6. Балансовая оценка основных фондов организации отражается в балансе организации. Она представляет собой смешанную оценку основных фондов, поскольку часть инвентарных объектов числится на балансе по восстановительной стоимости, а основные фонды, которые были введены позже, учитываются по своей полной первоначальной стоимости.

55. Амортизационные отчисления, порядок их нормирования и системы расчета

Амортизация имеет два определения:

Денежное выражение износа (начислить АО, значит посчитать ее)
АО – это процесс переноса стоимости основных фондов или нематериальных объектов
частями за много производственных цикло в себестоимость готовой продукции и далее в ее цену.
Процесс амортизации не связан с получение денег, это определение некоторой условной величины в рублях, которая по законодательству включается в себестоимость продукции.
В России существуют два метода:
1. АО для бухгалтерского учета – способ расчета АО, чтобы посчитать себестоимость продукции и прибыли.
2. Расчет АО для НУ – необходимы для расчета налога на прибыль.
Для бухучета: существуют 4 метода
Линейный. Базой начисления является балансовая стоимость, ставкой начисления является норма амортизации, которая определяется в % за год или за месяц:
Н=100/Тп.и.(%) АО=Сб*Н/100 (руб.) – годовая, если месячная делим еще на 12, если надо посчитать за 3 месяца, то делим на 12 и умножаем на 3.
Суммы чисел лет. Базой начисления является балансовая стоимость. Ставка начисления определяется либо в долях, либо в %.
Нt=(количество лет, остающихся до конца срока полезного использования объекта)/сумма чисел лет
Пример: Тп.и.=5 лет. → сумма чисел лет = 1+2+3+4+5=15 Н1=5/15; Н2=4/15; Н3=3/15; Н4=2/15; Н5=1/15
АО1год=Сб*Н1; АО2год=Сб*Н2 и т.д. если за месяц делим на 12
Метод уменьшаемого остатка. Базой начисления является остаточная стоимость ОФ. Ставка начисления определяется как и в линейном методе.
АОгод=(Сост*Н/100)/К, где К – коэффициент ускорения (от 1 до 3) чаще принимают равным 2 За период срока полезного использования и вообще никогда сумма начисленной АО не достигнет
балансовой стоимости и остаточная стоимость никогда не достигнет нуля, т.е. объект с точки зрения денег будет списываться бесконечно, оборвать этот процесс можно только при физической ликвидации этого объекта.
Максимального объема продукции. База начисления балансовая стоимость. Норма зависит от максимального объема продукции, который принципиально можно было получить от использования ОФ за весь период службы. Обычно такая характеристика указывается заводом изготовителем.
Н=100/W, где W – максимальный объем продукции, обязательно в натуральном измерении.
АО за любой срок = Сб*Н*Wфакт/100
Wфакт – фактический объем продукции за нужный период, если АО нужно за год, то берем Wфакт за год.
Особенности: для АТП в качестве максимального объема продукции используют пробег ПС до капитального ремонта.
Норма АО на 1000 км пробега: Н=100*1000/Lкр, АО по одному авто = Сб*Н*Lобщ/(100*1000)
База начисления по годам не меняется, ставка начисления по годам не меняется, АО может меняться в разные стороны, т.к. объем продукции может меняться, если ОФ не работают, то АО не начисляется.
Для НУ: с 01.01.02 с введением гл. 25 НК РФ амортизируемое имущество подразделяется на 10 групп в зависимости от срока Тп.и. 1 группа – от 1 до 2 лет, 2 группа – свыше 2 лет до 3 включительно,… 10 – свыше 30 лет.
1. Линейный. Полностью совпадает с линейным методом для бух.учета
2. Нелинейный. Состоит из двух этапов:
А) используют метод уменьшаемого остатка по месяцам, обычно с коэф. ускор. равным 2. Расчет идет до месяца, в котором Сост достигнет 20% от первоначальной стоимости. Остаточная стоимость сост. 20% или меньше от первоначально балансовой, становится базой начисления. Количество месяцев до конца Тп.и. принимается за новый период начисления амортизации.
Б) далее АО начисляется линейным методом.
Особенность: суммарный баланс – сумма остаточной стоимости всех объектов амортизируемого имущества (как ОС, так и НМА), которые относятся к данной амортизационной группе.
С 2009 года если суммарный баланс какой-либо группы становится меньше 20 тыс. р., то надо подождать первого числа следующего месяца. Если суммарный баланс не увеличится, то данную группу можно ликвидировать, а суммарный баланс списать на внереализационные расходы (не применяется к 8 - 10 группам)
Налогоплательщики вправе самостоятельно выбрать метод для каждого объекта амортизируемого имущества. Исключение составляют только здания и сооружения входящие в 8-10 группы. По ним АО начисляют только линейным методом.

56. Оборотные фонды транспортной организации
Это одна из составляющих оборотных средств, так же еще в эту группу входят фонды обращения.
Оборотные фонды - понимаются материальные средства, имеющие денежную стоимость и проявляются за один цикл производства. При этом оборотные фонды изменяют свою форму по материальным элементам, т.е. изнашиваются. Форма изменения разная, например, топливо – сгорает.
Фонды обращения – это материалы и денежные средства, обслуживающие сферу обращения (денежные средства, краткосрочные финансовые вложения, дебиторская задолженность).
Сфера обращения – это стадия движения материалов и денежных ресурсов вне производства, например, нахождение ресурсов на складе, в пути следования и т.д.)
Состав оборот. фондов: а) производственные запасы, б) незавершенное производства, в) расходы будущих периодов.
На транспорте незавершенное производство в составе об. ф. практически отсутствует.
Производственные запасы составляют 95-97% всех об.ф.
Производственные запасы: топливо всех видов; материалы для эксплуатации и ремонта основных фондов, в т.ч. ТС, зданий, сооружений и т.д.; запчасти, узлы и агрегаты, шины для колесных машин и авто; инвентарь для хозяйственных целей с Тп.и. до 1 года; малоценное оборудование до 10 тыс. руб.; инструмент с Тпи до 1 года; спецодежда для персонала.
Расходы будущих периодов: стоимость материальных ресурсов приобретенных в настоящий момент времени для использования в будущем периоде (КАСКО, ОСАГО и т.д.).

57.Организация наличных и безналичных расчетов между хоз.субъектами.
Безналичные расчеты — это расчёты (платежи), осуществляемые без использования наличных денег, посредством перечисления денежных средств по счетам в кредитных учреждениях и зачетов взаимных требований. Безналичные расчеты имеют важное экономическое значение в ускорении оборачиваемости средств, сокращении наличных денег, необходимых для обращения, снижении издержек обращения; организация денежных расчетов с использованием безналичных денег гораздо предпочтительнее платежей наличными деньгами.
В настоящее время безналичные формы расчетов являются основными в деятельности хозяйствующих субъектов. Наиболее распространены из них расчеты платежными поручениями. Безналичные расчеты между юридическими лицами осуществляются через кредитные организации, их филиалы и структуры Банка России. Для осуществления расчетов, а также хранения денежных средств в безналичном порядке организации открывают расчетные или другие счета в банковских учреждениях. Порядок открытия счета установлен Банком России. Законодательное регулирование проведения безналичных расчетов осуществляется гл. 46 ГК РФ и банковскими правилами.
Формами, предусмотренными Положением Банка России № 2-П, безналичных расчетов являются:
расчеты платежными поручениями;
расчеты чеками;
расчеты по аккредитиву;
расчеты по инкассо;
расчеты платежными требованиями.
Расчетным документом является оформленное в виде документа на бумажном носителе или в установленных случаях в виде электронного платежного документа распоряжение плательщика (клиента или банка), а также получателя средств (взыскателя) о списании денежных средств со своего счета и перечислении их на счет получателя или указанный получателем счет.
Между налично-денежным обращением и безналичным существует тесная взаимосвязь: деньги постоянно переходят из одной сферы обращения в другую, в результате идет единый денежный оборот экономики.
Наличные расчеты – реальными деньгами. Расчет наличными деньгами требует затрат, т.к. у предприятия должен быть кассовый аппарат, человек ответственный за выдачу денег.
Ранее необходимо было, чтобы касса была отдельным огороженным помещением, но Положение ЦБ РФ от 12.10.2011 г. №373-П «О порядке ведения кассовых операций» отметило данное требование, также наличные деньги можно сдавать не каждый день, а раз в неделю.
1. Бухгалтерский учет: сущность и содержание.
  Бухгалтерский учет – система записей, классификации и суммирования определенным образом всех проведенных предприятием хозяйственных операций, влияющих на его финансы.
  Объектами бухгалтерского учёта являются имущество организаций, их обязательства и хозяйственные операции, осуществляемые организациями в процессе их деятельности. Бух учет строится на принципе отражения всех средств и источников их возникновения. Все средства называются активами и должны отвечать двум требованиям: а) иметь денежное выражение, б) находится в собственность предприятия. Все источники возникновения средств называются источниками. Активы и пассивы образуют баланс предприятия. Баланс – это сводная финансовая ведомость, которая на определенную дату отражает размер всех активов и пассивов предприятия. В течение квартала все проведенные предприятием хозяйственные операции отражаются с помощью счетов бух учета. Бухгалтерский учёт в соответствии с законом о бухгалтерском учёте может вестись: главным бухгалтером, принятым на предприятие по трудовому договору, генеральным директором при отсутствии бухгалтера, бухгалтером, не являющимся главным, либо сторонней организацией (бухгалтерское сопровождение).
Принцип автономности предполагает, что та или иная организация существует как единое
самостоятельное юридическое лицо; её имущество строго обособлено от имущества её совладельцев, работников и других организаций.
Принцип двойной записи — двойное непрерывное отражение хозяйственных явлений, фактов
и операций, предопределённое использованием двойной записи на счетах, т. е. одновременно и на одинаковую сумму по дебету одного счёта и кредиту другого бухгалтерского счёта.
Принцип действующей организации предполагает, что организация нормально
функционирует и сохранит свои позиции на рынке в обозримом будущем, погашая обязательства перед поставщиками и потребителями и иными партнерами в установленном порядке.
Принцип объективности состоит в том, что все хозяйственные операции должны находить
отражение в бухгалтерском учёте, быть зарегистрированными на протяжении всех этапов учёта, подтверждаться оправдательными документами, на основании которых ведется бухгалтерский учёт.
Принцип осмотрительности предполагает определённую степень осторожности в процессе
формирования суждений, необходимых при расчётах, производимых в условиях неопределённости, позволяющую избежать завышения активов или доходов, и занижения обязательств, или расходов.
Принцип начислений — все операции записываются по мере их возникновения, а не в момент
оплаты, и относятся к тому отчётному периоду, когда была совершена операция.
Принцип периодичности нацелен на регулярное, периодически повторяющееся балансовое обобщение — составление баланса и отчётности за год, полугодие, квартал, месяц. Названный
принцип обеспечивает сопоставимость отчётных данных, позволяет по истечении определённых периодов времени исчислить финансовые результаты.
Принцип конфиденциальности. Содержание внутренней учётной информации —
коммерческая тайна организации, за разглашение и нанесение ущерба её интересам предусмотрена установленная законодательством ответственность.
Принцип денежного измерения, т. е. количественное измерение и исчисление фактов
хозяйственной деятельности и производственных процессов; в качестве единицы измерения выступает валюта страны.
Принцип преемственности предполагает разумную приверженность национальным

традициям, достижениям отечественной науки и практики.

Транспортные издержки, их состав по видам и статьям затрат

Группировка текущих затрат:

А) про производственному признаку – «калькуляция себестоимости» - деление расходов на постоянные и переменные.

На транспорте к переменным относятся: затраты на топливо, на смазочно-обтирочные материалы, на восстановление износа и ремонт шин, на техническое обслуживание и текущий ремонт ПС, на АО ПС при методе начисления по максимальному объему продукции.

Постоянные: затраты на АО ПС при линейном, уменьшающего остатка, суммы чисел лет; накладные расходы (электричество, отопление, водоснабжение, аренда, спец одежда), з/п водителей с начислениями, страхование.

Б) смета затрат – группировка текущих затрат по экономическим элементам, т.к. калькуляция и смета – это группировка одних и тех же затрат, но по разным принципам итого должен сойтись.

По законодательству смета состоит:

Материальные затраты: сырье, запчасти, материалы; отопление, освещение, вода; предметы основных фондов балансовой стоимостью не более 20 тыс руб за 1 ед. (на них АО не начисляется); услуги производственного характера (охрана, уборка, ремонт оборудования, спецодежда) и д.р.
Затраты на оплату труда всех категорий работающих, зарплата начисленная.
Амортизация (основных фондов и НМА)
Прочие затраты: налоги в составе себестоимости, аренда, реклама, банковское обслуживание, связь, канцтовары.

60.Переменные и постоянные расходы
Переменные и постоянные затраты – это два основных типа издержек. Каждый из них определяется в зависимости от того, меняются ли итоговые издержки в ответ на колебания выбранного вида затрат.
Переменные затраты –это издержки, размер которых изменяется пропорционально изменению объем производства продукции. К переменным затратам относятся: сырье и материалы, оплата труда производственных рабочих, закупаемые изделия и полуфабрикаты, топливо и электроэнергия на производственные нужды и пр. Кроме прямых производственных затрат переменными считаются некоторые виды косвенных затрат, такие как: затраты на инструменты, вспомогательные материалы и пр. В расчете на единицу продукции переменные затраты остаются постоянными, несмотря на изменения объема производства.
Постоянные затраты- издержки, величина которых почти не зависит от изменения объема производства продукции. К постоянным затратам относят: заработную плату управленческого персонала, услуги связи, амортизацию основных средств, арендные платежи и пр. В расчете на единицу продукции постоянные затраты изменяются параллельно с изменением объема производства.
В то же время, оставаясь независимыми от изменений объема производства, постоянные расходы могут изменятся под влиянием других (часто внешних) факторов, таких как рост цен и др. Однако, подобные изменения обычно не оказывают заметного влияния на величину общехозяйственных расходов, поэтому при планировании, учете и контроле общехозяйственные расходы принимаются в качестве постоянных. Следует также заметить, что некоторая часть общехозяйственных расходов все же может изменяться в зависимости от объема производства. Так, в результате повышения объема производства может вырасти заработная плата менеджеров, их техническое оснащение (корпоративная связь, транспорт и пр.).
1. Автотранспортное предприятие как социально-экономическая система.
  В условиях хозяйствования автотранспортное предприятие как звено национальной экономики представляет собой сложную систему, объединяющую в себе взаимосвязанные компоненты социально-экономической, технологической и природной среды. Коммерческие, производственные предприятия, аккумулируя в своей структуре элементы различного происхождения - общественного, материального, информационного, отражают по сути сложную структуру народного хозяйства в целом.
  Можно выделить следующие требования к предприятиям:
  - Предприятие должно адекватно реагировать на изменение рыночной ситуации (в том числе изменение цен на продукцию и на факторы производства), формируя свою объемно-номенклатурную и ценовую политику. Следует стремиться к максимизации разницы между доходами и расходами.
  - Для устойчивого функционирования на рынке предприятие должно создавать условия для уменьшения внутрифирменных, трансакционных и внешних транспортных издержек, облегчая поиск внешних контрагентов
  - Система внутрифирменного принятия решений должна быть объектом самостоятельного исследования и совершенствования. Следует оптимально сочетать стабильность правил принятия стратегических решений с гибкостью принятия тактических решений.
    Одна из главных задач предприятия - создать гармоничные условия взаимоотношений предприятия с хозяйственной и административной средой, обеспечить соэволюцию предприятия и среды, противодействовать отставанию внутренних изменений от внешних.
    - Необходимым условием эффективной работы предприятия в свободной рыночной экономике является наличие позитивной целенаправленной мотивации его работников - от рабочих до менеджеров. Для значительного числа работников такая мотивация возможна только при создании возможностей реализации их предпринимательских качеств либо на самом предприятии, либо в
    «интеграционной зоне» предприятия.
    Весьма важной является проблема сближения интересов руководителя предприятия и коллектива, преодоление разрыва между поведением директора как физического лица и как представителя юридического лица - Взаимоотношения между менеджментом и собственниками предприятия должны быть скоординированы с интересами бизнеса как продолжающегося процесса. Весьма сложную и важную задачу представляет собой поиск оптимальных соотношений между материальной заинтересованностью и профессиональным развитием менеджера. Асимметрия информации в треугольнике «работник – менеджер - собственник» создает предпосылки для нежелательного снижения производительности труда работников и менеджеров и для падения эффективности использования средств собственника.
2. Корпоративная культура автотранспортного предприятия.
  Корпоративная культура пред-ия — это совокупность сформированных в его границах межличностных ценностей, норм и стилей поведения, культурных и эк-их приоритетов развития.
  При формировании корпоративной культуры прежде всего учитываются те ценности, которые в наибольшей степени определяют поведение работников. Корпоративная культура складывается в каждом пред-ии спустя некоторое время после его создания. При этом стихийно может сформироваться культура как благоприятная, так и неблагоприятная с позиций целей предприятия.
  Корп-ая культура АТП вкл-ет в себя следующие элементы: декларация миссии пред-ия и следование этой миссии;
  корпоративный стиль, ощущение работниками сопричастности к решению проблем АТП; определенный стиль руководства, предполагающий непротиворечивое функционирование
  руководителей АТП и неформальных лидеров;
  свод правил, принятых в отдельных подразделениях и в целом в АТП;
  этикет общения, соотв-щий общепринятым правилам делового этикета и вкл-щий в себя специфические для данного АТП элементы;
  эфф-ая система трудовой мотивации работников; фирменный стиль одежды интерьера, презентации АТП;
  фиксированная система (или отдельные элементы) социального партнерства. 4 наиболее распространенных типов корпоративной культуры:
  1. Если на определенной стадии существования АТП большое значение имеет его способность к изменениям, то скорее всего предпочтительным можно считать развитие адаптивной корпоративной культуры. В этом случае в АТП особо высоко ценятся инициатива и предприимчивость работников, умение рисковать и настаивать на своих идеях. Вознаграждаются творческий подход и инновации.
  2. Если на каком-то достаточно длительном отрезке времени не возникает необходимости в радикальных изменениях, а стратегические цели отчетливо просматриваются, целесообразно форми- рование корпоративной культуры, направленной на решение стратегических задач. В основе лежит видение будущего состояния АТП, достигаемого через конкретные цели, и именно по степени при- ближения к этим целям оцениваются результаты труда работников АТП. Такими целями может быть обеспечение стандартов качества тр-ых услуг или рост объемов перевозок, или увеличение доли постоянных клиентов, или экономия автомобильного топлива и т.п.
  3. При необходимости вовлечения работников в бизнес, формирования у них чувства ответственности и т. п., усилия менеджеров могут быть направлены на создание клановой корпоративной культуры. В этом случае особо взращиваются и поощряются преданность работников предприятию, их творческое отношение к выполняемой работе, ощущение непосредственной причастности к АТП.
  4. В стабильной окружающей среде возможно формирование корпоративной культуры бюрократического типа. Такой тип культуры предполагает, что центральное место занимают традиции, церемонии, системность в выполнении заданий. Поощряют лояльность, высокую степень согласованности действий.
3. Ресурсы АТП

Ресурсы – источники и предпосылки получения необходимых людям материальных и духовных благ. К основным видам ресурсов, используемых предприятием, относят: материальные средства труда, трудовые, в том числе интеллектуальные ресурсы, финансовые, информационные. 1. трудовые ресурсы 2. производственные фонды 3. финансовые ресурсы 4. информационные ресурсы

Трудовые ресурсы – это часть населения страны, располагающая совокупностью физических и духовный способностей, которая может принять участие в процессе труда. Персонал предприятия (кадры, трудовой коллектив) - это совокупность работников, входящих в его списочный состав.

Весь персонал делится на две группы:

промышленно-производственный персонал, занятый производством и его обслуживанием; (персонал основной деятельности - водители, ремонтные рабочие, кондукторы, работники аппарата управления и диспетчерских пунктов)
непромышленный персонал, занятый в основном в социальной сфере деятельности предприятия
·Рабочих- занятые непосредственно перевозкой, ТО и ремонтом, обеспечивая нормальные условия для транспортного процесса.
·Руководителей-руководители предприятий и структурных подразделений и их заместители(начальники, заведующие)
·Специалистов-работники, выполняющие инженерно-технические, экономические и другие функции (бухгалтер, диспетчер, инженер)
·Служащие - работники, осуществляющие подготовку и оформление документов, хозяйственное обслуживание (кассиры, дежурные, смотрители)
Производственные фонды – основные и оборотные:
Основные фонды – имущество, которое, участвуя в процессе производства на протяжении многих производственных циклов, сохраняет в течение длительного периода свои свойства и натуральную форму. Делится на:
Основные непроизводственные фонды функционируют в непроизводственной сфере
Основными производственными фондами называются материальные объекты, которые используются в качестве средств труда при производстве продукции, выполнении работ или оказании услуг, либо для управления организации. Включают здания, сооружения, передаточные устройства, транспортные средства (всего 12 групп по классификатору)
Оборотные фонды – те предметы труда, которые принимают участие только в одном производственном цикле, в течение которого полностью переносят свою стоимость на стоимость готовой продукции. Включают производственные запасы (топливо, горюче-смазочные материалы), незавершенное производство (отсутствует на АТП), расходы будущих периодов (отнесенные на себестоимость в будущем (арендная плата)
Финансовые ресурсы- это денежные средства, имеющиеся в распоряжении предприятия и предназначенные для обеспечения его эффективной деятельности, для выполнения финансовых обязательств и экономического стимулирования работающих. Формируются финансовые ресурсы за счет собственных (прибыли, амортизационных отчислений, уставного капитала,) и привлеченных денежных средств (от реализации акций, паев, за счет заемного капитала (на возвратной основе).
Информационные ресурсы – совокупность данных организованных для получения достоверной информации.

64.Эффективность использования основных фондов транспортных предприятий
Определение уровня эффективности использования основных фондов АТП. Основные фонды - это существенно более значимый по стоимости элемент имущественного комплекса АТП, чем оборотные фонды.
Обобщающим показателем использования всех основных фондов, которыми владеет или распоряжается предприятие, является фондоотдача (ФО), уровень которой определяется отношением годового объема продаж транспортных услуг (дохода) Д, руб., к среднегодовой стоимости основных фондов (ОФ), руб., используемых при производстве этих услуг:
ФО = Д/ОФ.
Уровень фондоотдачи часто оценивают в процентах. В этом случае показатель ФО, приведенный выше, умножается на 100%.
При расчете показателя фондоотдачи реализован основной принцип оценки экономической эффективности - сравнение затрат, вкладываемых в производство транспортных услуг, с получаемыми автотранспортным предприятием результатами.
Фондоотдача может иметь натуральное выражение. В этом случае объем транспортных услуг, производимых предприятием, измеряют числом тонн (тонна-километров) или пассажиров (пассажирокилометров), или другими натуральными показателями. Например, при измерении объема продукции в тоннах перевезенного груза (Qm) фондоотдача может быть определена следующим образом:
ФО = Qm/ОФ.
Доля стоимости основных фондов, приходящаяся на единицу транспортных услуг, - это показатель фондоемкости (ФЕ) транспортной продукции:
ФЕ = ОФ/Д
или при измерении объема продукции в тоннах ФЕ = ОФ/Qm
Таким образом, в общем виде ФЕ = 1/ФО.
Наряду с показателем рентабельности основных фондов (величина прибыли, приходящаяся на единицу стоимости основных фондов), показатели фондоотдачи и фондоемкости применяют обычно с целью определения общего уровня (эффективности) использования основных фондов АТП. Чтобы эта характеристика была достаточно достоверной, необходимо:
показатели фондоотдачи, фондоемкости и рентабельности основных фондов рассматривать в динамике;
при сравнении показателей, полученных в разное время, исключать влияние, оказываемое на эти показатели изменением тарифов на транспортные услуги, используя в расчетах единые цены;
конкретизировать оценку путем определения фондоотдачи, фондоемкости и рентабельности для активной части основных фондов. В этом случае при расчете нужно учитывать либо только стоимость подвижного состава, либо только его натуральные характеристики, например мощность подвижного состава в автотоннах (для грузовых автомобилей) или в пассажироместах (для автобусов) и т.п.
Использование автомобилей может быть оценено: коэффициентом их выпуска на линию; соотношением времени нахождения их в наряде и времени движения; величиной выработки в натуральных единицах транспортной продукции, приходящейся на одну среднесписочную автотонну (на один местокилометр), и др.
Использование производственных зданий может быть охарактеризовано такими показателями, как степень полезного использования площади зданий; соотношение основной и вспомогательной площади производственной зоны и др.
Использование ремонтного оборудования, оргтехники, технических устройств (например, канав для осмотра автомобилей) может быть оценено при помощи ряда частных показателей, позволяющих определить, какую часть из нормативного времени работы эти основные фонды действительно работают и насколько они загружены во время работы с позиций их номинальных технических характеристик.
На основе информации о величине и динамике частных показателей принимают управленческие решения по приоритетным направлениям в области эффективного использования основных фондов АТП.
При решении проблемы улучшения использования основных фондов на автомобильном транспорте особое внимание уделяют подвижному составу, как активной части основных фондов.
Факторы повышения фондоотдачи подвижного состава многообразны:
активное применение принципов логистики в организации управления деятельностью автотранспортных предприятий;
совершенствование структуры парка подвижного состава как по характеристикам производительности, так и по уровню специализации моделей автомобилей;
компьютеризация оперативного управления перевозками: программное управление скоростью автомобилей, использование компьютеров совместно со спутниковой связью для выбора маршрута и с целью обеспечения полной загрузки автомобилей, постоянная связь между транспортными средствами, местом базирования автомобиля и клиентами;
уровень профессионализма водителей, что, в свою очередь, связано с системой мотивации трудовой деятельности.
Внешние по отношению к АТП факторы эффективности использования подвижного состава - это состояние автомобильных дорог, погодные условия, планировка проездов в населенном пункте, интенсивность транспортного потока, степень соответствия средств погрузки характеристикам автомобиля, способ упаковки груза, организация процессов погрузки и разгрузки грузов, ограничение по скорости движения транспортных средств и другие факторы, влияние которых не регулируется непосредственно самим АТП.
Что касается внутрипроизводственных факторов повышения эффективности использования основных фондов, то их можно определить в результате анализа бухгалтерской отчетности и данных аналитического учета по отдельным объектам основных средств, а также на основе данных непосредственных наблюдений за производственным процессом. Полученная при этом информация
позволяет выявить наиболее актуальные проблемы использования основных фондов и найти наименее затратные пути их решения.
1. Эффективность использования оборотных фондов транспортных предприятий.
  Она характеризуется их оборачиваемостью, кот. показывает как быстро эти средства совершают свой кругооборот. Оборачиваемость обор.ср-в оценивается несколькими взаимоувязанными показателями: 1) продолжительность оборота – это время прохождения оборотных средств через все стадии кругооборота. Положительной тенденцией считается снижение этого показателя: До=НОС/(Дгод/Дк), где Дгод – годов.объем доходов, Дк- кол-во календарных дней в году, НОС – норматив оборот.ср-в. 2) кол-во оборотов оборотных средств: Ко=Дгод/НОС = Дк/До=Ко. Ко=Дгод/НОС – кол-во оборотов хар-ет величину доходов, получаемых с одного рубля, вложенного в обор.ср-ва.
  Дк/До=Ко – кол-во оборотов показывает сколько раз каждый рубль, вложен. В оборотные средства обернется в течен. года. Положительной тенденцией считается рост этого показателя. 3) загрузка оборотных средств:Зо=1/Ко=НОС/Дгод. Показывает сколько денег нужно вложить в НОС(в производств. запасы), чтобы получить 1 руб. дохода. Положительная тенденция – снижение этого показателя. Однако, повышение эффективности использования оборотных средств оценивается не только положительными тенденциями в изменении вышеизложенных показателей, но и приростом объема доходов или снижением норматива оборотных средств. Теоретически различают 2 ситуации: 1) абсолютное высвобождение – прежний объем продукции(в натур.выражении) не меняется и цены на продукцию тоже не меняются, а норматив обор.ср-в снижается. Это уменьшение величины обор.ср-в назыв.абсолютным высвобождением. Эти деньги могут быть изъяты из хоз.оборота и направлены на др.цели.2) относительное высвобождение – высвобожденная величина НОС остается в хоз.обороте и направляется на прирост объема продукции в натуральном выражении (при неизменных ценах). Осн.признаком этой ситуации и ее количественной оценкой является прирост объема доходов при неизменном нормативе оборотных ср-в. В количественном выражении в руб. относительное высвобождение обор.ср-в равно абсол. высвобождению об.ср-в. Они отличаются только направлением дальнейшего использования высвобожденной суммы.
2. Нематериальные активы транспортных предприятий
  Нематериальные ресурсы - это часть потенциала предприятия, приносящая экономическую выгоду на протяжении длительного периода и имеющая нематериальную основу получения доходов. К ним относятся объекты промышленной и интеллектуальной собственности, а также другие ресурсы нематериального происхождения.
  Интеллектуальная собственность - юридическое понятие, охватывающее авторское право и др. права, относящиеся к интеллектуальной деятельности в области производства, науки, программного обеспечения, литературы и искусства.
  4) товарные знаки - обозначение (имя, знак, символ или сочетание их), помещаемое на товаре или его упаковке для идентификации его и производителя. Если под товарным знаком предоставляются услуги, то он называется знаком обслуживания.
  Основными требованиями к товарным знакам являются их индивидуальность, узнаваемость, привлекательность для потребителей и охраноспособность, т.е. возможность их официальной регистрации.
  Объекты интеллектуальной собственности связаны с информационной системой и информационной деятельностью предприятия. К ним относятся: программное обеспечение (совокупность программ, используемых в работе ЭВМ); банк данных (совокупность программных, организационных и технических средств, предназначенных для централизованного накопления и использования информации); база знаний (совокупность систематизированных основополагающих сведений, относящихся к определенной отрасли знаний и сохраняемых в памяти ЭВМ).
  Другие нематериальные ресурсы:
  1. "ноу-хау" - технология производства, научно-технические, коммерческие, организационные и управленческие знания, необходимые для функционирования производства. В отличие от секретов производства "ноу-хау" не патентуется, поскольку в значительной своей части состоит из определенных приемов, навыков и т.п. Распространение "ноу-хау" осуществляется прежде всего посредством заключения лицензионных договоров.
  2. рационализаторское предложение - это техническое решение, являющееся новым и полезным для предприятия, которому оно подано и предусматривающее изменение конструкции изделий, технологии производства и применяемой техники или изменение состава материала. Его автору выдается специальное удостоверение - основание права на авторство и вознаграждение.
  3. наименование места происхождения товара. Отражает название страны (или местности) для обозначения исключительных свойств товара, вызванных природными условиями, человеческими факторами, национальными особенностями, характерными для данного региона.
  4. "гудвилл" - определяет имидж (репутацию) предприятия (фирмы).
  Патент - документ, удостоверяющий государственное признание технического решения изобретением и закрепляющий за лицом, которому он выдан, исключительное право на изобретение.
  Лицензия - разрешение лицензиара на использование принадлежащих ему прав промышленной собственности (на изобретение, промышленный образец, товарный знак), выдаваемое другому лицу (лицензиату) на определенных условиях.
3. Методы управления ресурсами транспортных предприятий
Методы управления финансовыми ресурсами: Принципы управления: принципы хозяйственной самостоятельности; самофинансирования, приоритет собственных источников финансирования; ответственности за результат хозяйственной деятельности; заинтересованности в ведение коммерческой деятельности; экономической эффективности; создания финансовых резервов; финансового контроля, заключающийся в проверке законности, целесообразности и результативности финансовых потоков компании.
1. Финансовый учет - представляет систему учетных процедур, отражающих состояние и движение имущества, обязательств, доходов и расходов компании на основе свершившихся фактов хозяйственной жизни.
2. Финансовый анализ - заключается в оценке эффективности финансовых потоков, всей финансово-хозяйственной деятельности компании за прошедший период, а также в определении возможностей её повышения в перспективе.
3. Финансовое планирование - представляют собой процесс оптимизации этих потоков в перспективе. Основными целями этого процесса являются установления соответствия между наличием финансовых ресурсов компании и потребностью в них, выбор эффективных источников формирования финансовых ресурсов и выгодных вариантов их использования.
4. Финансовый контроль - заключается в выявлении отклонений реальных финансовых потоков от стандартов их эффективности или нарушений в запланированном движении финансовых потоков компании. Отклонения и нарушения проявляются в разных формах: отсутствие денежных средств на расчетном счете компании, чрезмерный объем запасов сырья и готовой продукции на складе, замедление темпов снижения себестоимости, нарушения в структуре источников финансового обеспечения или выполнения финансовых обязательств и др.
Методы управления трудовыми ресурсами:
1. административные методы являются способом осуществления управленческих воздействий на персонал и базируются на власти, дисциплине и взысканиях. Они ориентированы на такие мотивы поведения, как осознанная необходимость дисциплины труда, чувство долга, стремление человека трудиться в определённой организации и т.п.
  1. .Экономические методы – занимают центральное положении в управлении, т.к. сейчас в мире главенствует рыночная экономика и в основу отношений управления легли экономические отношения, отвечающие интересам и потребностям людей (персонала). На данном этапе развития менеджмента прямое экономическое воздействие на персонал выступает в таких формах, как технико-экономическое планирование, хозрасчет, экономическое стимулирование, участие в прибылях путём приобретения ценных бумаг.
  2. .Социально-психологические методы - это способы осуществления управленческих воздействий на персонал, базирующиеся на использовании закономерностей социологии и психологии. Объектом воздействия этих методов являются группы людей и отдельные личности. По масштабу и способам воздействия эти методы можно разделить на две основные группы: 1. социологические методы, которые направлены на группы людей и их взаимодействия в процессе производства (внешний мир человека); 2.психологические методы, которые направленно воздействуют на личность конкретного человека (внутренний мир человека).
  1. Особенности организации оплаты труда работников транспортных предприятий.
    Сис-мы оплаты труда работников транспорта по своей эконом.сути должны обеспечивать: 1) возмещение затрат труда работников за учетный период времени в денеж.форме;2)стимулировать рост производительности труда и качества труд.деят-сти;3)обеспечивать возмещение в денеж.форме выполнение работниками гос.обязанностей, несвойственных или сверхурочных работ по заданию работодателя;4)стимулировать экономию матер. и фин.рес-в, кол-во которых зависит от трудовой деятельности работника. Все осн.сис-мы оплаты труда явл-ся комплексными, в их составе имеются элементы, обеспечивающие стимулирование затрат труда по всем перечисленным выше аспектам и направлениям. В рамках повремен.формы наиболее распространенными явл. след.сис-мы оплаты: прямая повременная (применяется для рабочих, труд которых практически не влияет на кол-во произведенной продукции или услуг – рабочие роботизированных и автоматизированных производств: диспетчеры, наладчики и др.), повременно-премиальная (осн. часть оплаты связана с оплатой труда за отработанное время, а меньшая часть – с премированием работников за выполнение производственных заданий, обеспечение выс.кач-ва прод. и усл., экономию мат. и фин.рес-в – на этой сис-ме работают водители автотр-та)и окладная (оплата труда руководителей и служащих с ненормированным рабочим днем, размер их оплаты определяется должностным окладом по установленному штатному расписанию).
    Сдельная сис-ма оплаты труда: прямая сдельная (подразумевает прямую зависимость оплаты труда от произведенной продукции), сдельно-премиальная – самая распространенная на транспорте (сдельная часть оплаты – за выполненную работу или произведенную продукцию, а премиальная часть – за качество работ и за экономию матер. и фин.рес-в), сдельно-прогрессивная (применяется прогрессивный принцип повышения расценок оплаты при росте объемов пр-ва; сис-ма применяется на временных,сезонных работах), сдельно-нормативная (оплата т-да устанавливается за закрепленное за ним нормативное задание, при этом размер этой оплаты сохраняется за работником независимо от того уложился он в установленный норматив или нет), косвенно-сдельная (предполагает оплату труда работника за кол-во косвенно-произведенной им прод. или усл.), аккордная (размер оплаты труда устанавливается за фиксированный объем работ).
  2. Роль и место кредита в хоз. механизме управления предприятием
Кредит - это ссуда, то есть предоставление одним лицом другому лицу суммы денег на определенное время на условиях возвратности и вознаграждения (процент).
Роль и место кредита в хозяйственном механизме управления предприятием:
1. Кредит играет большую роль в удовлетворении временной потребности в средствах, обусловленной сезонностью производства и реализации определенных видов продукции. Использование заемных средств позволяет образовать сезонные запасы и производить сезонные
  затраты предприятиями сезонных отраслей. При применении кредита создаются благоприятные условия для успешной работы организаций сезонных отраслей и экономического использования ресурсов, поскольку эти предприятия и организации могут осуществлять свою деятельность при минимальном объеме собственных средств, а также уменьшении резервов, в том числе в денежной части.
2. Велика роль кредита и в расширении производства. Заемные средства могут предоставить на сравнительно короткие сроки для увеличения запасов и затрат, требующихся для расширения производства и реализации продукции.
3. Так же кредит можно использовать для увеличения основных фондов-зданий, сооружений, приобретения оборудования, в этом случаи увеличивается возможность предприятия в создании новых основных фондов, нужных для развития производства. Применение кредита в качестве источника средств для капиталовложений позволяет более последовательно контролировать эффективность таких затрат, благодаря определению возможности погашения ссуд, прибыли от проводимых мероприятий и установлению сроков погашения ссуд в пределах сроков окупаемости кредитуемых мероприятий.
4. Есть еще одна форма участия кредита в управлении предприятия в качестве источника средств для выполнения лизинговых операций, широко распространенная за рубежом, но недостаточно развита в России.
  Отмеченные направления применения кредита в хозяйственном управлении предприятия способствуют бесперебойности и расширению процессов производства и реализации.
  1. Маркетинговый подход к организации деятельности транспортного предприятия
    Современное развитие рыночной экономики предполагает широкое применение маркетингового подхода в управлении организацией, который заключается в максимально возможном удовлетворении потребностей и желаний покупателей. В этой связи основной целью организации становится предоставление потребителям товаров (работ, услуг), полностью удовлетворяющих их потребности, что позволяет самой организации извлечь наибольшую прибыль.
    Сущность формирования маркетингового подхода состоит в решении следующих задач:
    - определение основных направлений деятельности АТП;
    - более глубокая проработка структуры маркетинговых исследований, планирования продукции, ее продвижения на рынок транспортных услуг;
    - ценообразования;
    - постановка каждому структурному подразделению на предприятии чётких целей, которые увязываются с общими задачами предприятия;
    - побуждение предприятия к оцениванию своих сильных и слабых сторон с позиций анализа конкурентов, возможностей и угроз в окружающей среде;
    - определение альтернативных действий или их комбинаций, которые должна предпринять организация.
      При использовании маркетингового подхода можно выделить следующие критерии эффективности управления организацией:
    - повышение качества производимых транспортных услуг в соответствии с запросами потребителей;
    - снижение ресурсоемкости производства и экономия средств потребителей при одновременном повышении качества перевозок за счет внедрения различных инноваций;
    Маркетинговый подход к организации деятельности предприятия автомобильного рынка подразумевает стратегическое планирование -установление и поддержание динамического взаимодействия предприятия с окружающей средой с целью обеспечения конкурентных преимуществ. Высокая конкуренция, сопряженная с всё более рациональным и избирательным
    поведением покупателей, заставляет производителей уделять все большее внимание вопросам разработки маркетинговой стратегии и формированию тактических мероприятий по реализации её принципов в конкретных моделях конкурентного поведения. Для субъектов, действующих в такой рыночной среде существенно возрастает роль конкурентных преимуществ высокого порядка.
    Традиционные, хорошо изученные и как следствие легко копируемые средства повышения прибыли (экономия на оплате труда, качестве материалов, завышение цен и т.п.) уже не позволяют предприятию получить долговременных значительных преимуществ на рынке. Необходимо формировать и задействовать нестандартные конкурентные преимущества.
  2. Особенности формирования маркетинговой стратегии транспортного предприятия
    Для реализации целей маркетинга на АТП формируется маркетинговая стратегия, которая самым тесным образом связана с общей стратегией. Стратегия маркетинга –принципиальные, средние или долгосрочные решения, дающие ориентиры и направляющие отдельные мероприятия маркетинга на достижения поставленных целей. Стратегия разрабатывается на основе поставленных целей, прогноза долгосрочных перспектив развития рынка транспортных услуг, анализ потребностей пользователей транспортными услугами, оценки ресурсов и возможностей предприятия.
    Разработка стратегии маркетинга – программно-целевой подход к деятельности предприятия. Глобальными базовыми направлениями маркетинговой стратегии являются:
    Стратегия сегментации – углубление степени насыщения предлагаемой транспортной услуги всех групп потребителей, выбор максимальной глубины
    рыночного спроса;
    Стратегия диверсификации – освоение производства новых услуг, новых рынков, включая не просто диверсификацию товаров, но и распространение
    предпринимательской деятельности на совершенно новые и не связанные с основными видами деятельности фирмы области;
    Стратегия интернационализации – освоение новых, зарубежных рынков.
    В рамках общей стратегии разрабатываются более конкретные частные стратегии, которые могут быть различными. Для их описания используются следующие стратегические определяющие:
Пространственное выделение рынка (локальный, региональный, национальный),

Знакомство с рынком (старый рынок, родственный рынок, новый рынок),

Степень обработки рынка (дифференцированный, недифференцированный),
Отношение к конкурентам (пассивное, нейтральное, агрессивное),

Отношение к темпам роста (быстрый рост, умеренные темпы, сокращение производства).

В практике различают 4 стратегии:

стратегия интенсивного маркетинга –устанавливается высокая цена реализации и предусматриваются большие расходы на стимулирование сбыта. Она позволяет новому товару быстро внедриться на рынок, обеспечивая при этом высокую прибыльность продаж.
выборочное проникновение – устанавливается высокая стартовая цена при сравнительно низких расходах на маркетинг. Она применяется, когда конкуренция по новому товару незначительна, а товарная емкость рынка не велика.
стратегия широкого проникновения - цена реализации устанавливается на относительно низком стартовом уровне, а затраты на маркетинг на среднем уровне. Для данной стратегии характерно быстрое внедрение товара на рынок.
стратегия пассивного маркетинга - не высокая цена реализации товара и относительно небольшие расходы на маркетинг, данный товар выбирают именно в связи с тем, что цена не высокая, а качество удовлетворительное.

Оценка финансового состояния АТП

Анализ финансового состояния предприятия включает анализ прибыли предприятия, состава и структуры активов и пассивов баланса предприятия, абсолютных и относительных показателей финансовой устойчивости предприятия, платёжеспособности предприятия и ликвидности его баланса.

Показатели финансового состояния:

Показатели ликвидности
Ликвидность – одна из важных характеристик финансового состояния компании, определяющая возможность предприятия своевременно оплачивать обязательства перед кредиторами.
Рассчитываются следующие коэффициенты:
Общий коэффициент ликвидности рассчитывается как отношение оборотных активов к краткосрочным обязательствам:

Коэффициент текущей ликвидности рассчитывается как отношение суммы денежных средств, дебиторской задолженности, краткосрочных финансовых вложений к краткосрочным обязательствам:

Коэффициент абсолютной ликвидности рассчитывается как отношение суммы денежных средств к краткосрочным обязательствам:

Коэффициент срочной ликвидности рассчитывается как отношение суммы денежных средств и краткосрочных финансовых вложений к краткосрочным обязательствам:
Показатели финансовой устойчивости
Финансовая устойчивость - характеристика финансового состояния, определяющая степень зависимости компании от внешних источников финансирования. Рассчитываются следующие коэффициенты:
Коэффициент обеспеченности текущих активов собственными оборотными средствами (КОТАСОС) рассчитывается как отношение собственных оборотных средств к текущим активам:

Коэффициент независимости рассчитывается как отношение собственных средств к валюте баланса:

Коэффициент обеспеченности внеоборотных активов собственным капиталом (КОВАСК)рассчитывается как отношение собственных средств к внеоборотным активам:

Коэффициент соотношения оборотных и внеоборотных активов (КСОиВА) рассчитывается как отношение оборотных активов к внеоборотным активам:
Показатели рентабельности
Рентабельность - характеристика финансового состояния компании, позволяющая оценить способность приносить прибыль на инвестированные в него средства. Рассчитываются следующие коэффициенты:
Рентабельность реализации рассчитывается как отношение прибыли от реализации к сумме выручки от реализации, по данным за период:

Рентабельность активов рассчитывается как отношение чистой прибыли за период, приведенной к квартальному значению к средней величине активов по данным за период:

Рентабельность оборотных активов рассчитывается как отношение чистой прибыли за период, приведенной к квартальному значению к средним оборотным активам по данным за период:

Рентабельность инвестиций рассчитывается как отношение чистой прибыли за период, приведенной к квартальному значению к средним значениям собственные средства и долгосрочных пассивов по данным за период:

Рентабельность собственных средств рассчитывается как отношение чистой прибыли за период, приведенной к квартальному значению к среднему значению собственные средства по данным за период:
Показатели деловой активности (оборачиваемости)
Деловая активность показывает сроки делового цикла предприятия. Скорость оборота средств, т.е. превращения их в денежную форму, оказывает непосредственное влияние на платежеспособность компании, поэтому показатели оборачиваемости имеют большое значение для оценки финансового состояния. При анализе рассчитываются следующие коэффициенты:
Период оборачиваемости активов рассчитывается как отношение средней величины активов к ежедневной выручке от реализации, по данным за период:

Период оборачиваемости текущих активов рассчитывается как отношение средней величины текущих активов к ежедневной выручке от реализации, по данным за период:

Период оборачиваемости дебиторской задолженности (ПОДЗ) рассчитывается как отношение средней величины дебиторской задолженности сроком до года, за вычетом задолженности
учредителей по взносам в УК к ежедневной выручке от реализации, по данным за период:

Период оборачиваемости кредиторской задолженности (ПОКЗ) рассчитывается как отношение средней величины кредиторской задолженности сроком до года к ежедневной выручке от реализации, по данным за период:

Соотношение оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженностей (СОДиКЗ)рассчитывается как отношение периода оборачиваемости дебиторской задолженности к периоду оборачиваемости кредиторской задолженности:

Основные заинтересованные группы в оценке финансового состояния – это собственники (инвесторы), руководители компании, кредиторы, работники, рабочие организации (профсоюзы), правительственные учреждения и общество в целом, как потенциальные инвесторы и потребители разнообразных социальных благ, генерируемых данным предприятием.
Необходимая документация: финансовая отчётность (бух.баланс, отчет о прибылях и убытках, отчет о движение капитала, отчет о движение денежных средств, приложения).
1. Роль инвестиции в развитие АТП
  Инвестиции – денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и(или) иной деятельности в целях получения прибыли и(или) достижения иного полезно-
  го эффекта.
  Важнейшим условием для эффективной деятельности автотранспортного предприятия является вложение инвестиций. Инвестиции предприятию необходимы прежде всего для достижения следующих целей:
  - расширения и развития производства;
  - недопущения чрезмерного морального и физического износа основных фондов;
  - повышения технического уровня производства;
  - повышения качества и обеспечения конкурентоспособности услуг АТП;
  - осуществления природоохранных мероприятий;
  - приобретения ценных бумаг и вложения средств в активы других предприятий. Инвестиции в развитии предприятия выполняют важную роль, а именно:
    - инвестиции являются главным источником при формировании производственного потенциала
      предприятия (увеличение объема перевозок, закупка необходимых ресурсов);
    - инвестиции – это основной механизм для реализации стратегических целей;
    - главный механизм для наилучшей оптимизации структуры активов;
    - основной элемент при формировании долгосрочной структуры капитала;
    - за счет инвестиций появляется возможность расширить производство;
    - важнейшее условие, обеспечивающее рост рыночной стоимости предприятия;
    - один из путей по решению задач социального развития персонала (проведение тренингов,
      курсы по повышению квалификации и т.д.).
      Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что инвестиционная деятельность компании является необходимым условием для процветания и благосостояния, успешного функционирования производственной деятельности.
2. Обоснование и выбор стратегии развития АТП
  Стратегия представляет собой детальный всесторонний комплексный план предназначенный для того, чтобы обеспечить осуществлении миссии организации и достижение ею успеха.
  Существует 4 вида стратегической альтернативы:
  - ограниченный рост – рост – сокращение - сочетание трех стратегий.
  Ограниченный рост. Применяется на тех АТП, которое довольствуется существующим объемом производства и управления ими направлено на поиск стабильного, прибыльного роста. Компании с ориентацией на ограниченный рост обычно имеют устойчивый позиции на рынке и прикладывают максимум усилий к увеличению отдачи в пользу своих акционеров. При стратегии ограниченного роста наиболее удобный путь обойтись без больших перемен в функциях и структуре.
  Стратегия роста (интенсивный рост). Эта стратегия является наиболее часто выбираемой альтернативой, она предполагает постановку стратегических и краткосрочных целей. Значительно выше, чем уровень показателей прошлого или текущего года. Применяется в случае, если авто предприятия, преследует цель расширения объемов продаж, услуг, видов выпускаемой продукции, производственных мощностей. Она применяется в отраслях с быстро изменяющимися технологиями. Если фирма работает в очень устойчивых условиях, стратегия роста является необходимым выбором, в противном случае ей грозит банкротство. Расширение производства может происходить за счет внутреннего роста, слияния фирм, или приобретения новых производств, развития рынка, развития продукта. Для реализации этого процесса руководство корпорацией решается задействовать все текущие активы.
  Стратегия сокращения. Это стратегическая альтернатива предполагает уменьшения размеров организации или объема деятельности. Естественно что выбор этой стратегии носит, как правило вынужденный характер, к ней руководители прибегают в нескольких экстренных случаях: в периоды экономического спада или когда компания попадает в тяжелое положение и оно продолжает ухудшатся или наконец ситуация грозящая ей гибелью и т.д. существует несколько видов стратегии сокращения:
  А) ликвидация - наиболее радикальный, то есть по существу прекращения существования организации, ликвидации активов фирмы, чтобы заплатить кредиторам.
  Б) отсечение лишнего - продажа или ликвидация какого-либо подразделения из-за его низкой рентабельности или из-за необходимости получения денег.
  В) сокращение - такой вариант обычно имеет место в периоды спада экономики, в попытке увеличить прибыль в будущем фирма идет на сокращение части своей деятельности, до уровня более управляемого.
  Также можно сказать о 3 стратегиях:
  интенсивный рост: (глубокое проникновение на рынок, расширение границ рынка, совершенствование товаров или услуг);
  интеграционный (регрессивная интеграция – жесткий контроль поставщиков, прогрессивная интеграция – контроль за системой распределения, горизонтальная – захват конкурентов);
  диверсификационный (концентрическая – к существующей номенклатуре товаров добавляются схожая продукция, горизонтальная – добавляется продукция кардинально отличающаяся от уже существующей, но которая может заинтересовать клиентов, конгломератная – кардинально новая продукция и новые клиенты).
3. Организация учета и отчетности на АТП.
  Сбор, обработки, анализ и представление органам управления информации являются одной из функций управления, реализуемой в форме оперативного, бухгалтерского и статистического учета. В задачи оперативного учета входят наблюдение, измерение и регистрация состояний и изменений объектов управления. В ходе оперативного учета осуществляются первичный учет и документальное
  оформление актов и операций деятельности предприятия и отдельных лиц, представляющие собой доступные для хранения, проверки и последующего использования записи о совершении тех или иных действий. Первичный учет хозяйственных и других операций осуществляется, как правило, по мере их совершения либо сразу после их окончания. Данные оперативного учета применяются для нужд оперативного управления и являются исходной информацией для бухгалтерского и статистического учета.
  Первичная отчетность АТП составляется по типовым формам. Первичными документами по учету грузовых перевозок являются путевой лист грузового автомобиля и товарно-транспортная накладная. Товарно-транспортная накладная предназначена для учета движения товарно-материальных ценностей и расчета за перевозки, выполненные автомобилями. Итоги работы автомобиля за день исчисляются и записываются в соответствующем разделе путевого листа. Первичными документами по учету автобусных перевозок являются путевой лист и при кассовом методе обслуживания учетно- билетный лист. В учетно-билетный лист заносятся число оторванных билетов и сумма выручки, а при обработке определяется объем пассажирских перевозок в пассажирах. Для учета таксомоторных перевозок также используется путевой лист.
  Бухгалтерский учет — это система непрерывного, сплошного и документально обоснованного отражения в денежном выражении хозяйственных операций. Бухгалтерский учет дает информацию о наличии и движении основных фондов предприятия, материальных ценностей и денежных средств, состоянии расчетов с заказчиками транспорта, финансовых результатах деятельности АТП. Осуществляя постоянный учет наличия материальных ценностей (зданий, подвижного состава, оборудования, запасных частей, автомобильных шин и т. д.), а также контролируя их правильное и эффективное использование, бухгалтерский учет позволяет выявлять и предупреждать отдельные случаи бесхозяйственности и хищения на предприятии.
  В задачи бухгалтерского учета входит также контроль за соблюдением режима финансирования, кредитования и налогообложения. Основными приемами бухгалтерского учета являются документирование, инвентаризация, счета бухгалтерского учета и двойная запись, калькуляция себестоимости продукции, бухгалтерский баланс и отчетность. В задачи статистического учета входят сбор, обработка и анализ данных оперативного и бухгалтерского учета, а также данных специально организованных статистических наблюдений с целью удовлетворения нужд органов управления в информации. Организационно функция сбора и обработки статистических данных возлагается, как правило, на вычислительные центры и специалистов по сбору и машинной обработке данных. Данные статистического учета позволяют выявить общие закономерности развития автомобильного транспорта, результаты работы отдельных предприятий и их подразделений. Точные и объективные данные статистического учета необходимы для составления текущих и перспективных планов работы АТП.
4. Организация труда на предприятиях транспорта.

Современная Организация Труда (СОТ) направлена на решение: экономической, психофизиологической и социальной задач.

.Экономическая задача состоит в повышении производительности труда и эффективности производства.
.Реализация психофизиологической задачи обеспечивает сохранение здоровья и рост работоспособности человека.
.Социальная задача связана с всесторонним развитием личности работника, развитием методов морального стимулирования их трудовой деятельности.

СОТ на автомобильном транспорте имеет особенности, связанные с характером трудовой деятельности рабочих автотранспортных предприятий (АТП), в первую очередь водителей автомобилей. Эти особенности обусловлены:

протеканием основной работы водителей вне предприятий, что усложняет ее организационный и технологический контроль;
тесной зависимостью результатов деятельности АТП от внешних факторов организации производства (состояния дорог, организации и технологии погрузочно-разгрузочных работ, кли- матических условий и д.р.);
повышенной опасностью рабочего места водителя автомобиля в условиях интенсивного дорожного движения для его участников;
расширенной рабочей зоны водителя (места погрузки-разгрузки, посадки-высадки пассажиров, заправки ГСМ и др.), большинство элементов которой находится вне предприятий;
воздействием на водителей метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, погодных условий и времени года, влияющих на сложность и безопасность трудовой деятельности;
среднесменной продолжительностью труда водителей, достигающей 10-12 ч при месячном суммировании учета рабочего времени, отсутствием строго регламентированных внутрисменных перерывов;
преобладанием нервно-эмоциональных нагрузок на водителя в процессе труда;
необходимостью выполнения большинства работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в межсменное время, связанное с их проведением в биологически неудобное для человека ночное время

Задачи предприятия в области кадровой политики

Одним из важнейших направлений деятельности предприятия является его правильная кадровая политика. Задачи кадровой службы предприятия: - определение структуры персонала; - соответствие персонала требуемому уровню; - определение потребности в кадрах, формирование личного состава работников; - учет и анализ движения кадров, их подготовка и переподготовка.

Основные направления организации труда на предприятиях в современных условиях:

Разделение и кооперация труда
Изучение трудового процесса.
Разработка норм и нормативов по труду (см. вопрос 77)
Внедрение рациональных режимов труда и отдыха (см. вопрос 86)
Оснащение, планирование и обслуживание, аттестация рабочих мест
Обоснование и внедрение эффективных проектов по совершенствованию орг. труда.

77. Нормирование труда на предприятиях транспорта.

Нормирование труда — это определение необходимой меры труда или минимально необходимых затрат времени на выполнение определенных работ в разных организационно-технических условиях.

Техническое нормирование включает в себя:

систематическое изучение организации производственных процессов, организации труда, структуры операции и затрат времени на их выполнение;
разработку нормативов для расчета технически обоснованных норм;
определение норм времени и норм выработки на основе моделирования рационального трудового процесса;
тарификацию работ и операций;
мероприятия по освоению и внедрению норм;
анализ выполнения норм и планирование мероприятий по дальнейшему росту производительности труда.
Современные нормы должны быть
- прогрессивными (достижения науки и техники),
- объективными (Установление величины по факторам,не зав. От личных качеств 1чел),
- физиологически (учтены психофиз.особенности чел),
- экономически (наим затр.живого и овещ.труда) и
- технически(при изменении усл пр-ва,корректировка норм) обоснованными.

Методы установления норм. Нормирование труда водителей и ремонтных рабочих.

1.При аналитическом методе норму времени рассчитывают на основании тщательной проверки производственных мощностей рабочего места, детального анализа технологического процесса. Аналит метод имеет 2 разновидности: аналитически-расчетный и аналитически-исследовательский. При первом основное время определяется расчетом по соответствующим формулам с применением таблиц нормативов. При втором продолжительность всех элементов нормы времени определяют на основании специальных наблюдений.

.Суммарные (опытно-статистические) методы нормирования основаны на установлении времени на ту или иную операцию в целом без ее расчленения: опытный метод нормирования (норма времени устанавливается на основе личного опыта, статистический метод (норма времени на операцию устанавливается по статистическим данным о фактических затратах в прошлом, сравнительный метод (норма времени устанавливается путем ее сравнения с аналогичной). Суммарные методы уступают аналитическим по точности расчетов и достоверности исходных данных.
.Техническое нормирование труда водителей имеет ряд особенностей связанных со спецификой производственного процесса на АТ. Нормы выработки водителей работающих на грузовых авто определяются кол-вом перевезенных тонн и выполненных тонн-км. Труд водителей работающих на авто техпомощи предоставляемых клиентуре на условиях почасовой оплаты оценивается в выполненных автомобиле-часах, автомобиле-тонно-часах работы. Другая особенность нормирования труда водителей - большое разнообразие перевозок. на работе по технич нормированию труда водителей также сказывается постоянное изменение продолжительности рабочей смены, что требует установление помесячного учета рабочего времени. Работа водителей протекает вне коллектива и требует специального учета выполнения норм. Для нормирования труда рабочих рекомендуется применять нормы времени, выработки, обслуживания и нормативы численности. применяют типовые нормы времени. Действуют укрупненные типовые нормативы трудоемкости, которые позволяют применять различное число исполнителей. Типовые нормы предназначены для определения численности рабочих и их рациональной расстановки на псотах. норматив числ- это трудоемкость на 10 млн км пробега/ФРВ. Норма обслуживания-ФРВ/технически обоснованную норму времени обслуживания. В основе нормирования работ по текущему ремонту авто лежат отраслевые типовые нормы времени.

Технически обоснованные нормы: 1.Норма времени (затраты времени на производство единицы услуги) Нвремени=Нпз+Нштучн.

Нштучн=Ноп+Нобсл+Нотд.лн

Н штучно-калькуляц = Нштучн + Нпз партии/Nпартии Н обсл штучн=Ноп+Нотд.лн

.Норма выработки (кол-во продукции произведенных в еденицу времени(мин, час, смена))
Нвыработки = (Тсм-Нпз смены)/Нштучн Нвыработки = Тсм/Ншт.калькуляц.
.Норма расхода рабочей силы (характеризуется численностью работников необходимы которым для производства данного объёма работы или услуг требуемого качества в установленное время.

НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА РАБОТНИКОВ АППАРАТА УПРАВЛЕНИЯ

Осуществление мероприятий по нормированию труда специалистов и служащих основывается на всестороннем изучении использования рабочего времениданной категорией работников.

Изучение организации труда и затрат рабочего времени служащих проводят методами опроса ифотографии рабочего времени.

Нормирование труда руководителей! специалистов и служащих может осуществляться методами прямого и косвенного нормирования.

Метод прямого нормирования основан на изучении затрат рабочего времени либо путем определения затрат времени на конкретную работу по заранее разработанным нормативам времени либо непосредственным изучением затрат времени на данную работу с использованием методов обработки фактических данных. Данный метод нормирования используется для нормирования труда служащих, осуществляющих первичную обработку и передачу информации.

Методом косвенного нормирования определяется необходимое количество работников с помощью норм обслуживания и управляемости, нормативов численности, разрабатываемых на основе экономико-статистических методов обработки соответствующих фактических данных.

Нормы обслуживания выражаются различными единицами измерения, например, численностью рабочих и служащих, закрепленных за одним кассиром и т.д.

При расчете норм управляемости изучают структуру затрат рабочего времени нормируемой группы руководителей и выявляют резервы, которые должны быть приняты во внимание при установлении норм. Затем на основе фактических данных (с учетом резервов) определяют, как различные факторы влияют на число исполнителей, приходящихся на одного руководителя. При разработке норм управляемости учитываются трудовые показатели соответствующего подразделения, так как норма управляемости должна обеспечивать не только полную загрузку руководителя, но и обеспечивать полное руководство всем коллективом и каждым работником в отдельности.

Классификация норм труда

1.По сроку действия: 1.постоянные 2.временные 3.Разовые нормы (носят случайный характер) 2.По сфере применения : 1.единые 2.межотраслевые 3.отрослевые 4. местные

.По структурному построению: 1.укрупнённые (устанавливается на комплекс операций) 2.типовые 3.диференцированные (более точные)
.По методу установления: 1.технически обоснованные (исп-е аналит. методов) 2.Опытно- статистические (устанавливаются на основе исследований, на все работу). 3. Статистические (обработка данных прошедшего периода)
1. .Оплата труда на предприятиях транспорта
  Формы и системы заработной платы представляют собой способы установления зависимости величины заработной платы от количества и качества затраченного труда с помощью совокупности количественных и качественных показателей, отражающих результаты труда.
  В современных условиях на предприятиях применяются различные формы и системы оплаты труда, но наибольшее распространение получили две формы оплаты труда: повременная и сдельная.
  Повременной называется такая форма оплаты труда, при которой заработная плата работникам начисляется по установленной тарифной ставке или окладу за фактически отработанное на производстве время.
  Для повременной формы оплаты труда характерны две основные системы заработной платы: простая повременная и повременно-премиальная.
  Простая повременная система оплаты труда. В этом случае заработок рабочего определяется тарифной ставкой присвоенного ему разряда и количеством отработанного времени. Если для рабочего - повременщика установлен твердый месячный оклад, то ему надо отработать полное количество часов по графику выходов в месяц. Если рабочий отработал неполный месяц, то заработная плата начисляется исходя из среднечасового или среднедневного оклада и фактически отработанного времени.
  При данной системе рабочий получает тарифную заработную плату при 100%-ном выполнении индивидуального задания. При неполном выполнении задания оплата пропорционально уменьшается, но при этом она не может быть ниже установленной минимальной заработной платы.
  Формы и системы заработной платы
  - Повременная оплата труда
  - Сдельная оплата труда
  - Простая сдельная
  - Простая повременная
  - Сдельно-премиальная
  - Повременно-премиальная
  - Косвенно-сдельная
  - Аккордная
  - Сдельно-прогрессивная
  - Индивидуальная
  - Коллективная подрядная
  - Почасовая
  - Понедельная
  - Помесячная
    Повременно - премиальная система. Это такая система оплаты труда, когда рабочий получает не только заработок за количество отработанного времени, но и премию за выполнение определенных показателей. Основные рабочие - повременщики премируются за выполнение производственных заданий и обеспечение качества выпускаемой продукции и работ. Рабочие - повременщики, занятые обслуживанием основного производства, премируются за достижение показателей, характеризующих улучшение качества их работы; обеспечение бесперебойной и ритмичной работы оборудования, улучшение коэффициента его использования; сокращение затрат на обслуживание и ремонт и т.д.
    При сдельной форме оплаты труда заработная плата работникам начисляется по заранее установленным расценкам за каждую единицу выполненной работы или изготовленной продукции, т.е. это оплата труда за количество произведенной продукции.
    Сдельная форма оплаты труда стимулирует, прежде всего, улучшение объемных, количественных показателей работы.
    При использовании сдельной формы оплаты труда сохраняется опасность снижения качества выпускаемой продукции, нарушения режимов технологических процессов, ухудшения обслуживания оборудования и его преждевременного выхода из строя, нарушения требований техники безопасности, перерасхода материальных ресурсов.
    При сдельно - прогрессивной системе выработка рабочего в пределах установленной нормы оплачивается по обычным расценкам (т.е. по прямым сдельным), а сверх этой нормы - по повышенным. В этом случае заработок рабочего растет быстрее, чем выработка, поэтому данная система вводится обычно временно (на 3-6 месяцев) на решающих участках основного производства, где сложилась неблагоприятная ситуация с выполнением плана производства продукции.
    При сдельно-премиальной системе рабочему-сдельщику или бригаде рабочих кроме заработка по прямым сдельным расценкам выплачивается премия за выполнение и перевыполнение установленных количественных и качественных показателей, предусмотренных установленным положением о премировании.
    Наиболее распространенными показателями и условиями премирования рабочих являются:
  - выполнение и перевыполнение производственных заданий по выпуску продукции;
  - повышение производительности труда;
  - снижение трудоемкости изготовления продукции;
  - снижение брака;
  - сдача продукции с первого предъявления и др.
    Целесообразно дополнять основной заработок рабочего, рассчитанного по повременно- премиальной системе, количественными показателями, а рассчитанного по сдельно-премиальной системе – качественными показателями премирования..
    Аккордная система заработной платы предусматривает установление определенного объема работ и общей величины фонда заработной платы за эту работу, т.е. расценка устанавливается на весь объем работы, (а не на отдельную операцию). Расчет с рабочими производится после завершения всего комплекса работ независимо от сроков их выполнения. Данная система заработной платы стимулирует, прежде всего, выполнение всего комплекса работ с меньшей численностью работающих и в более короткие сроки. Эта система является, как правило, бригадной формой оплаты труда.
    Оплата труда руководителей, специалистов и служащих осуществляется в соответствии с установленным им по штатному расписанию должностным окладом и в соответствии с действующей системой премирования. По своему характеру она ближе к повременно-премиальной системе с той лишь разницей, что вместо тарифной ставки (дневной или часовой) фигурирует месячный или годовой оклад.
    Основным источником выплат заработной платы всем категориям работающих является фонд заработной платы, средства которого формируются за счет себестоимости выпускаемой продукции.
    В качестве возможного варианта совершенствования организации и стимулирования труда выступает бестарифная система оплаты труда. При данной системе заработная плата всех работников предприятия от директора до рабочего представляет собой долю (коэффициент) работника в фонде оплаты труда (ФОТ) или всего предприятия, или отдельного подразделения.
    Фактическая величина заработной платы каждого работника зависит от ряда факторов:
  - квалификационного уровня работника;
  - коэффициента трудового участия (КТУ);
  - фактически отработанного времени.
    Квалификационный уровень работника предприятия устанавливается всем членам трудового коллектива и определяется как частное от деления фактической заработной платы работника за прошедший период на сложившийся на предприятии минимальный уровень заработной платы за тот же период.
    Важным элементом бестарифной системы оплаты труда выступает коэффициент учета личного вклада работника в общие результаты. Этот коэффициент фиксирует лишь отклонения от нормального уровня работы.
    Коэффициент трудового участия определяется для всех членов трудового коллектива, включая директора, и утверждается советом трудового коллектива, который сам решает периодичность определения КТУ (раз в месяц, в квартал и т.д.) и состав показателей для его расчета.
    В целом бестарифная система напоминает обычную систему оплаты труда, только при ее применении вместо разряда по ЕТКС применяются заводские коэффициенты, а учет конкретных достижений (упущений) производится при помощи заранее разработанной балльной системы.
2. .Сущность и функции планирования работы предприятия

Планирование - это умение предвидеть цели предприятия (фирмы), результаты ее деятельности и ресурсы, необходимые для достижения определенных целей. Однако планирование - это не просто умение предусмотреть все необходимые действия, это способность предвидеть любые

«неожиданности», которые могут возникнуть по ходу дела, и уметь с ними справляться.

Весь процесс планирования предприятия можно разделить на две основные стадии: 1. разработка стратегии деятельности фирмы (стратегическое планирование), 2. определение тактики реализации выработанной стратегии (оперативное, т.е. тактическое планирование)

Планирование на предприятии подчинено целевым установкам (ориентирам), которые наряду с конечной целью максимального извлечения прибыли включают и другие, например:

увеличение объема и улучшение структуры продаж;
повышение эффективности выпускаемой продукции, ее номенклатуры и ассортимента;
повышение технического уровня производственных фондов и технологических процессов;
- снижение негативного влияния предприятия на окружающую среду и ликвидация его последствий;
улучшение структуры капитала;
улучшение оплаты труда и повышение его эффективности;
повышение эффективности использования природных и материальных ресурсов и т. д.

Таким образом, сущность планирования заключается в научном обосновании предстоящих экономических целей развития и форм хозяйственной деятельности; выборе наилучших способов их осуществления на основе наиболее полного выявления требуемых рынком видов, объемов и сроков выпуска товаров, выполнения работ и оказания услуг и установления таких показателей их производства, распределения и потребления, которые при полном использовании ограниченных производственных ресурсов могут привести к достижению ожидаемых в будущем качественных и количественных результатов.

О важности функции планирования в фирмах в западной литературе по бизнесу приводится такое утверждение: «Планирование – не самое главное, планирование – это все».

Процесс планирования проходит обычно несколько стадий (этапов). Принято выделять четыре основных этапа планирования: разработка общих целей, определение конкретных задач, выбор основных путей и средств их достижения, контроль за их исполнением.

80. Стратегическое планирование развития предприятия.

Стратегическое планирование - это концепция выживания и развития предприятия (фирмы) в определенных условиях, на базе которой дается конкретное представление о том, каким должно быть предприятие (фирма) в будущем, в каком окружении ему предстоит функционировать, какую долю и стратегию занимать на рынке, какие иметь конкурентные преимущества и какие изменения должны быть осуществлены в предприятии. Стратегическое планирование охватывает период, как правило, не менее 5 лет.

Под стратегией планирования и управления предприятия понимается определение долговременных целей его развития и факторов повышения доходности с учетом возможных изменений на рынке. В стратегии планирования и управления находят отражение долгосрочные задачи предприятия, а также средства и ресурсы, необходимые для их реализации. Задача стратегического планирования и управления состоит в том, чтобы подготовить предприятие к возможным изменениям рыночной ситуации, противостоять неблагоприятным воздействиям случайных факторов.

Общая схема стратегического планирования.

1-анализ и оценка факторов внешней и внутренней среды; 2-разработка стратегических целей; 3- страт. анализ и опред-е страт. вариантов развития предприятия; 4-выбор стратегии и разработка программы; 5-подготовка страт. плана; 6-среднесроч. планирование; 7-краткосроч. планирование; 8- реализация плана; 9-контроль результатов.

В соответствии с методологией страт. планир-я весь процесс планир-я деятельности предприятия подразделяется на две осн. стадии: а) разработка стратегии деят-ти предприятия или страт. планир-е, б) опред-е тактики реализации стратегии или тактич. планирование.

.Содержание бизнес планирования на транспорте
БП – документ, который позволяет осмыслить место предприятия на рынке, проанализ-ть перспективы развития отрасли, рынка, т/усл и оъективно взглянуть на проблемы и перспективы пр- ия.
Для уже существующего и вновь создаваемого предприятия цели и задачи различаются.
Цель для уже сущ-го: - анализ предприятия (что оно из себя предст) - оценка среды, в кот действует пр-е
Задачи: - оценка ситуации, склад на пред-ии - выработка возм направлений развития предпр-я Цель для вновь созд-го- достижение разумного и выполняего компромисса между тем, что фирма
хочет достичь и что может.
Задачи для вновь созд-го: - к чему стрмится фирма - как предп-ет этого достичь
- как фирма будет выглядеть после этого
  1. резюме – отразить кратко и ясно суть всего бизнес-плана (предполагаемые результаты проекта, адрес предпр., источники финансирования и т.д.)
  2. Меморандум о конфиденциальности – составляется, если бизнес-план содержит материалы, представляющие коммерческую тайну. Его подписывают разработчики и ознакомляемые лица.
  3. Описание отрасли – обосновать перспективность работы предпри-я в данной отрасли. Содержит статистические материалы по развитию в отрасли(состояние дорог,парка авто)
  4. Описание предприятия - дается характеристика предпр-я, как будет организована работа, как будет финнсир-ся, основная цель.
  5. Описание услуги - маршрут перевозки, направление, сезонность уровень тарифов.
  6. Оценка рынка - опр-ть, сможет ли наше предприятие функционировать на данном рынке для этого производится 1) Определение ёмкости рынка 2) Сегментирование рынка. 3) Отбор целевых сегментов: 4) Оценка конкурентов 5) Позиционирование услуги на рынке. 6) Прогнозирование сбыта
  7. Производственный план - показать, что предпр-е в состоянии выполнить запланированный объём перевозок в нужные сроки с требуемым качеством.
  8. Организационный план - опр-ть необходимое кол-во работников для предпр-я, какие виды работ и какие функции будут выполнять конкретные работники, и как они будут оплачиваться (системы оплаты труда, размер).
  9. План маркетинга-
    1) Ценообразование: выбор метода построения цены:
- затратный метод: Затраты + Прибыль + НДС - установление цены на основе ощущаемой ценности товара (услуги) - метод слепого следования за конкурентом
- затратно-маркетинговый метод, построение графика безубыточности: (вспомни шлиппе доходы затраты общие = пер+ пост пересечение и есть Qкр)
  Qкр = Спост/(Ц-Удельн перем з-ты на ед продук) 2)Рекламная компания
  Цели рекламы: Способствовать появлению потребности в данном т-ре или у-ге., Снабжение потр- ля необходимой информацией, Внушить доверие к товару или услуге, Отразить приоритеты потребителей, Придать определенный имидж
  1. Финансовый план - опр-ть предполагаемые результаты деят-ти предпр-я, включает(доходы, затраты, оценка фин состояния)
.планирование производства и сбыта продукции

Структура плана производства.

Задача – показать, что предприятие в состоянии выполнить запланированный объём перевозок в нужные сроки с требуемым качеством.

Содержание:

Описание технологического процесса перевозок
Обоснование технико-эксплуатационных показателей подвижного состава
Определение провозных возможностей АТП
Производственная программа по эксплуатации подвижного состава
Производственная программа по ТОиР подвижного состава и прочих основных средств
Организация хранения подвижного состава
Расчёт размеров площадей и стоимости ОПФ
План материально-технического обеспечения и расчёт НОС.

Производственная программа АТП:

План по эксплуатации подвижного состава.
План по ТОиР подвижного состава и прочих основных средств АТП.
Расчёт размеров площадей. Расчёт стоимости ОПФ:

подвижного состава;
зданий, сооружений;

оборудования.

Планирование сбыта:

Прогноз сбыта должен показать какой объем услуги или товара, фирма собирается реализовать определенной группе потребителей в течение определенного периода времени. Первоначально необходимо изучить прогнозы отрасли.

Отраслевой прогноз->потенциальный объем товаров и услуг, который может предложить предприятие на рынке->прогноз сбыта (внешние факторы, внутреннее состояние предприятия)

Методы прогнозирование сбыта:1. Анализ тренда - усредненная динамика показателя во времени.

Предполагает изучения ситуации в период предыстории, выявление тенденций, составление прогноза. ∆1=Q2-Q1 ∆ средняя =(∆1 +∆2+∆n)/(n-1)

2. Анализ доли на рынке – предполагается, что доля продажи в отрасли будет оставаться неизменным. И в зависимости от прогнозов развития этих отраслей или организации оценивается ожидаемый рост для своего предприятия/фирмы.

3.Коллективный опрос: -Опрос потребителей; -Опрос торгов. Персонала;- опрос специалистов

Последовательные соотношения -тенденция складывающаяся на всем рынке будет аналогична отдельным сегментам рынка. Сначала берется уже разработанные прогнозы для всего рынка и конкретизируется для тех сегментов на которых мы собираемся работать.

.Метод наращивания рынка анализируется и прогнозируется тенденция на небольших сегментах рынка и затем полученный результат агрегируется на весь рынок.
.Создание имитационных моделей- моделируем строение всего рынка и пытаемся посмотреть как он изменится под теми или иными факторами. не для ат

Финансовое планирование на предприятии транспорта

Основная задача финансового плана – показать какие фин. результаты мы сможем получить реализовав объёмы работ которые мы запланировали.

Финансовый план включает в себя:

Расчёт доходов Д(доход)=Цена(тариф)*Q(объём)

Дбр.=Двнутр.+Дэкспорт.опер.+Димпорт.опер.+Дпроч.+Двнереал.

Таблица доходов:

1. Объём продаж

2. Тариф

3. Доход от перевозок

4. Доход от прочих видов деятельности

5. Всего доходов (брутто)

Таблица доходов и затрат (показывает как формируется и как распределяется прибыль организации)

ОСНО	УСНО	ЕНВД
Дбрутто	Дбрутто=Днетто	Дбрутто=Днетто
НДС в дох. (Доблаг.*0,18/1,18)	Збрутто=Знетто	Збрутто=Знетто
НДС в дох. (Доблаг.*0,18/1,18)	Упрощ.приб.=Днетто- Знетто	Пбал.=Днетто-Знетто
Днетто=Дбр.-НДСв дох.	Нал.на упр.приб.= Упр.приб.15% (но не менее Д1%) Или Нал.с дох.=(Д- отчисл.ВБФ)6% (отчисл.не более 50% от Д6%)	К1 на 2012г.=1,4942 К2(уст.тер.власть.)=0,5до 1 для грузовых: Вмен.Дох.=БДNмес.Nсп. ед.К1К2 БД=6000руб. в месс на 1 спис. авт. для пассаж.: ВД= БДNмес.Nсп. ед.qном.(без учёта вод- ля.)К1*К2 БД=1500руб. на 1 пасс.место.
Збр.(беруться из сметы затрат)
НДС в затр. (Зоблаг.*0,18/1,18)
Знетто=Збр-НДС в затр.
НДС к перечис.=НДС в дох-НДС в затр (+к перечислению; - к возмещению)	ЧПупр.(приб.)=Пупр.- Нал.на упр.приб. или ЧПупр.(дох)=Пупр.- Нал.с дох.
Пбал.=Днетто-Знетто
Нал. На приб.=Пбал.*20%
ЧП=Пбал.-Нал. На приб.		ЕНВД=ВД15%- отчисл.ВБФ(отчис.ВБФ не более 50% от ВД15%)


		ЧП=Пбал.-ЕНВД

Прогноз движения денежных потоков (баланс поступления и расходов денежных средств)

1. Наличные деньги на начало года (пункт 5 предыдущего года)

2. Поступление денег в текущем периоде В т.ч. а)взносы в УК (СК)

б) выручка от реализации продукции(за прош.пер., за тек.пер.,аванс) в) выручка от прочих операций

г) доход от внереализационной деятельности

д) Кредиты, ссуды или др. пост. Дополнительной наличности

3. Всего имеющаяся наличность до платежей (п.1+п.2)

4. Денежные платежи в текущем периоде

В т.ч. а) оплата труда (за прош.пер., за тек. пер., аванс)

б) оплата материалов и энергетических ресурсов (-/-/-/) в) оплата покупных услуг (-/-/-/)

г) плата по обязательному и добровольному страхованию д) арендная плата по текущей аренде, лизинговые платежи е) выплата % за кредит, основные выплаты по кредиту

ж)дорожные сборы и прочие расходы на иностр. Территории з) выплаты налогов и платежей

и) покупка ОС и НМА

к) представительские расходы, расходы на подготовку кадров, расходы на рекламу и.т.д.

5. Положение с денежными средствами на конец периода. (п.3-п.4)

Баланс активов и пассивов предприятия
А
1)ОС (основные средства) 2)НМА (нематериальные активы)
1. )ТМЗ (товарно материальные запасы)
2. )Денежные средства и средства в расчётах (движение ден.потоков п.5) Валюта баланса
П
1)Капитал (УК, СК, ДК) 2)Прибыль (нарастающим итогом)
3)Долгосрочные обязательства (облигации, долгоср. кредиты и ссуды) 4)Краткосрочные обязательства (краткоср. кредиты, кредиторская задолженность) Валюта баланса

Оценка финансового состояния предприятия

А)показатели характеризующие эффективность работы управленцев и менеджеров 1)доля мобильных средств(ДМС)=Тек.Активы\Валюта баланса(ВБ)

Если >0,6, то у предпр. пониженный риск неплатёжеспособности, но нестабильная прибыль. Если

<0,4, то наоборот.

)Коэф.предпринемательства(Кпредпр.)=остат-ая ст-ть ОС/ВБ
Для полнокомплектных АТП 0,45-0,55; для неполнокомплектных ниже.
)омертвление текущих Активов в запасах(ОТА)=НормативОбороныхСредств/Текущие А.

<0,35 – велик риск сбоев из-за нехватки товарно материальных запасов;

>0,45 – на складе есть не леквиды

Б)показатели платёжеспособности предприятия 1)Коэф.покрытия(Кп)=Тек.А/Краткоср.об-ва

2-3 – предприятие кредитоспособно и может рассчитаться по краткоср. обяз-вам. Менее 2 – у кредиторов есть риск не вернуть вложенные средства, более 3 – для кредиторов опасности нет, но предприятие использует не рационально уже имеющиеся А.

2)Коэб.быстрой ликвидности(Кбл)=(Ден.ср-ва+Деб.Зад-ть)/краткоср.об-ва>1 3)Коэф.абсол.ликвид.(Кал)=Ден.ср-ва/Краткоср.об-ва>0,2

Степень кредитоспостобности	Кп	Кбл	Кал
I – полностью кредитоспособно	Кп>=2	Кбл>=1,5	Кал>0,2
II – ограничено кредитоспособно	1,5<=Кп<2	1<=Кбл<1,5	Кал=0,2
III - некридитоспособно	Кп<1,5	Кбл<1	Кал<0,2

4)Коэф.долгоср.кредитоспос.(Кдп)=Долгоср.обяз-ва/УК(СК)=<0,3

В)показатели характеризующие степень независимости предприятия от внешних источников финансирования

)Коэф.фин-го риска(Кфр)=Заём.Ср-ва/Соб.Ср-ва=0,5 оптимальное, более 1 предприятие находится в кретической зоне.
)Коэф независ-ти или автономии (Кавт.)=Заём.Ср-ва/ВБ<=0,5 3)Вероятность банкротства (Zсчёт)

Z<=1,8 очень высокая; 1,8<Z<=2,7 высокая; 2,7<Z<=3 существует возможность банкротства; Z>3 низкая вероятность банкротства.

Анализ и диагностика финансово хозяйственной деятельности транспортного предприятия сущность и содержание

Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия является основой для принятия решений на уровне субъектов хозяйствования, с помощью которого выявляются наиболее значимые характеристики и показатели деятельности предприятия и составляются прогнозы его дальнейшего развития.

Содержание афхд:

АФХД

управленческий

финансовый

Производственныый внутренний

Финансовый внутренний

Финансовый внешний

Анализ обоснования и реализации б/п Анализ системы маркетинга

Комплексный экономический анализ эф-ти хоз. деятельности

Анализ технико-экспл-го уровня и других уровней производств

Анализ использования производственных ресурсов

Анализ объёма производства и реализации продукции

Анализ взаимосвязи затрат, объёма прод и прибыли

Анализ финн. результатов показателей прибыли и показателей рентабельности Анализ фин. состояния предприятия (ликвидность, платёжеспособность, фин. устойчивость)

Анализ экономического потенциала предприятия (использование собственного капитала и заёмных средств)

Анализ и рейтинговая оценка предприятий эмитентов

Диагностика вероятностей банкротства

Деление анализа на управленческий и фин-ый носит условный характер и обусловлено спецификой и различной степенью детализации в зависимости от аналитической цели и поставленных задач, глубины исследования, используемой информации программного, технического и кадрового обеспечения.

85.Особенности планирования численности работников транспортной организации

Конкретное определение потребности в персонале представляет собой расчет необходимого числа работников по их количеству, квалификации, времени, занятости и расстановке в соответствии с текущими и перспективными задачами развития предприятия. Расчет производится на основе сравнения расчетной потребности в рабочей силе и фактического состояния обеспеченности на определенную дату и представляет собой информационную основу для принятия управленческих решений в области привлечения персонала, его подготовки и переподготовки.

К расчетам численности не следует подходить упрощенно, поскольку они определяют последующую работу по комплектованию предприятия по кадрам. По этой причине при определении потребности в рабочей силе не ограничиваются формальными расчетами с

использованием общепринятых формул, а проводят дополнительные аналитические расчеты, чтобы выявить особенности производственной ситуации.

Определение численности работников по профессиональным и должностным категориям. ФРВгод – годовой фонд рабочего времени, для шестидневной рабочей недели:

отп.

ФРВгод=(Дк-Двых.-Дпраздн.–Дотп.-Дпроч.пр.)*7–(Дпредвых.+Дпредпраздн.–(Дпредвых.отп. +Дпредпраздн.

АДр=Ах*Др; Ах= Асс*αт.г. = Асс*Дк*αв/Др; АЧр=Тн*АДр

ФРВгод – годовой фонд рабочего времени, для пятидневной рабочей недели: ФРВгод=(Дк-Двых.-Дпраздн.–Дотп.-Дпроч.пр.)*8–Дпредпраздн*1;

))*2;

Число водителей: Nвод. = (АЧр+Чп-з)/ФРВгод; где

Чп-з – время на подготовительно-заключительные работы для грузовых (пассажирских), Чп-з = 0,3 (0,38)*АДр;

Число ремонтных рабочих: Nр.р. = (суммарная трудоемкость ТоиР)/ФРВгод р.р Численность администрации = около 10% от производственного персонала Численность вспомогательного персонала = (трудоемкость вспом.работ)/ФРВгод

86. Режим труда и отдыха работников транспорта

Режим труда и отдыха работников транспортных организаций должен соответствовать нормам трудового законодательства Минтранс в Приказе от 20.08.2004 N 15 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей". Данное Положение распространяется на всех водителей, кроме водителей, занятых на международных перевозках, а также работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ.

Кроме рабочих обязанностей, рабочее время может включать иные периоды:

перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;
выполнения подготовительно-заключительных работ;
проведения медицинского осмотра водителя;
стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;
простоев не по вине водителя;
проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнения регулировочных работ;
и пр.
Продолжительность ежедневной работы (смены) водителей при суммированном учете рабочего времени не может превышать 10 ч. Исключение составляют случаи, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до места отдыха. В этих случаях продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя. При этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.
Еще одно исключение сделано для водителей, работающих на регулярных городских и пригородных автобусных маршрутах. Для них при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) также может быть увеличена до 12 ч.
Увеличение продолжительности ежедневной работы (смены) при суммированном учете рабочего времени сопровождается увеличением и времени управления автомобилем в течение рабочего дня. Оно может быть увеличено до 10 ч, но не более двух раз в неделю.
Суммарная продолжительность времени управления автомобилем за две недели подряд с учетом времени управления автомобилем в период работы сверх нормальной продолжительности рабочего времени (сверхурочной работы) не может превышать 90 ч.
Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха при суммированном учете рабочего времени должна быть не менее 12 ч. На междугородных перевозках продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в промежуточных пунктах не может быть менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей, – не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.
На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 ч. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 ч. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч, как правило, в середине рабочей смены. При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 ч водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 ч и не менее 30 мин. Перерывы для отдыха и питания, в отличие от специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем, не включаются в рабочее время. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).
Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 ч.
1. .Организационно–производственная структура АТП.
  
  Ключевой элемент системы управления - ОТК (отдел технического контроля) включает в себя станцию диагностики - основной источник информации о техсостоянии автомобилей, на основании которой назначаются работы по УН и планируется все функционирование технической службы.
  Кроме того, ОТК контролирует качество работы всех подразделений производства. Станция диагностики обеспечивает информацией группу планирования, организации и управления и группу учета и анализа. Система ОР-Д-УН, в отличие от строго регламентных систем, функционирует по гибкому алгоритму, допускающему различные технологические маршруты объекта с выполнением большего или меньшего перечня работ по ТОР. Каждая контрольно-диагностическая (КД) операция в этом алгоритме является условным оператором, определяющим дальнейший маршрут автомобиля в системе.
  ПТО - производственно-технический отдел - занимается внедрением новой техники и технологических процессов, реконструкцией помещений и оборудования, охраной труда и техникой безопасности, разрабатывает нормативы и инструкции, руководит изобретательской и рационализаторской деятельностью, занимается подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.
  ОГМ - отдел главного механика - обеспечивает работоспособное состояние производственного оборудования и инструмента, помещений, сооружений, энергосилового и сантехнического хозяйства.
  ОТС - отдел технического снабжения - снабжает АТП запчастями, материалами для ремонта автомобилей и для функционирования АТП, организует работу складского хозяйства (основного склада и промежуточных).
2. .Оценка эффективности организационной структуры управления.
  Можно выделить несколько подходов к оценке эффективности системы управления: организационно-управленческий; количественный; ранговый.
  Оценка эффективности системы управления, согласно организационно-управленческому подходу, начинается с того, что необходимо описать функциональные обязанности основных звеньев управления, определить показатели эффективности организационной структуры, определить обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами, оценить квалификационный уровень персонала и изменения в его составе, определить динамику показателей причин текучести кадров.
  В данном случае оценка эффективности системы управления производится экспертным методом преимущественно по качественным критериям, набор которых достаточно разнообразен: затраты на содержание аппарата управления, набор общих и конкретных целей и функций управления, организационная структура управления, характеристика процесса управления, методы управления и разработки управленческих решений, состав технических средств управления и т.д.
  На основе проведенного анализа дается оценка эффективности системы управления.
  Оценка эффективности системы управления в количественном плане осуществляется через показатели, характеризующие эффективность деятельности предприятия. Анализируется весь комплекс показателей, характеризующих финансово-хозяйственную деятельность предприятия.
  По результатам количественного анализа эффективность системы управления оценивается через некоторый комплексный показатель. В числителе, как правило, - прибыль, а в знаменателе в различных сочетаниях - показатели финансово-хозяйственной деятельности предприятия.При ранговом подходе оценка эффективности системы управления проводится не по конкретным показателям, а через ранжирование некоторой совокупности отдельных показателей, характеризующих деятельность предприятия. Совокупность показателей определяется непосредственно на предприятии.Разновидностью рангового подхода является оценка эффективности системы управления через комплексный показатель, объединяющий как показатели экономичности системы управления, так и показатели эффективности производства. Экономичность системы (Эс) управления определяется через соотношение затрат на управление к стоимости основных производственных фондов и оборотных средств. Показатель эффективности производства (Эп) рассчитывается через соотношение производительности труда к численности работающих.
  Тогда общий критерий эффективности системы управления (Э) исчисляется как Э = Эс / Эп Другим комплексным показателем является ресурсно-целевая эффективность системы
  управления. Оценка эффективности системы управления производится по трем взаимосвязанным критериям: показатели, характеризующие степень использования ресурсов; качественные показатели, характеризующие организацию, содержание процесса управления, степень выполнения поставленных целей; показатели, характеризующие рациональность организационной структуры и ее технико-организационный уровень.В этом случае оценка эффективности системы управления (Э) проводится через целевую (Р / Ц) и ресурсную (Р / З) эффективность: Э = f (Р / Ц; Р / З)
  Эффективность системы управления (Э) по третьему критерию выражается через ресурсно- потенциальный подход: Э = f (Пв - Ив) (разница между потенциалом системы и уровнем его использования)
3. .Организация работы подразделений коммерческой службы АТП
  Важное место в хозяйственном руководстве и улучшении качественных показателей работы предприятия отводится экономической службе. На основе систематического анализа работы предприятия, автоколонн и других подразделений и исходя из объемных показателей перевозок, их ресурсного обеспечения, экономическая служба определяет пути, по которым должны разрабатываться технические и организационные мероприятия, направленные на повышение технической готовности подвижного состава и совершенствование эксплуатационной и коммерческой деятельности АТП.
  В состав экономической службы обычно входит бухгалтерия. Этот отдел во главе с главным бухгалтером проводит учет наличия средств, выделенных в распоряжение АТП, их сохранности и уровня использования, организует выполнение финансового плана, проверяет финансовое состояние предприятия, проводит большую оперативную работу по организации расчетов с клиентурой, поставщиками и финансовыми органами, организует первичный учет расходования материальных ресурсов и денежных средств. Главный бухгалтер несет ответственность за целесообразность и законность расходования средств, и соблюдение финансовой дисциплины.
4. .Организация работы подразделений технической службы АТП Техническая служба АТП уделяет главное внимание вопросам поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии и обеспечения развития
производственной базы, а также осуществляет руководство материально-техническим снабжением предприятия.
Главными задачами технической службы предприятия являются: организация надлежащего хранения подвижного состава, обеспечивающего высокую техническую готовность его к работе, своевременность выпуска автомобилей на линию и прием их (гаражная служба);разработка и решение вопросов, связанных с укреплением производственно-технической базы предприятия (главный инженер); оперативное планирование всех видов ТО и ремонта автомобилей и автомобильных шин, организация выполнения этих работ и контроля за их качеством, проведение технического учета и отчетности по подвижному составу, автомобильным шинам и другим производственным фондам (начальник ремонтной службы); руководство всей совокупностью работ по обеспечению нормального материально-технического снабжения предприятия, организации хранения, выдачи и учета топлива, запасных частей и других материальных ресурсов, разработка и осуществление мероприятий по более рациональному их использованию (отдел снабжения); разработка и проведение организационно-технических мероприятий по совершенствованию процессов производства, внедрению новой техники, охране труда и предупреждению аварийности.
Исходя из вышеперечисленных задач техническая служба имеет право контролировать техническое состояние подвижного состава, снимать его с эксплуатации, планировать и проводить профилактические и ремонтные работы, привлекать к материальной ответственности за неправильную эксплуатацию подвижного состава, зданий, сооружений, оборудования и т.д., а также лимитировать расходы ГСМ.
1. (89) Организация работы подразделений хозяйственной службы АТП Автотранспортное предприятие состоит из администрации и основных служб: эксплуатационной — организует и осуществляет перевозки грузов и пассажиров в соответствии с
  установленными планами и заданиями.
  технической — обеспечивает техническую готовность автомобилей к работе на линии, возглавляется главным инженером.
  обслуживающей — обеспечивает производство энергоресурсами, информационным обслуживанием, уборку помещений и территории, контролирует качество технического обслуживания и ремонта.
  Техническая служба включает следующие подразделения:
  производственно-вспомогательные цехи или участки: (агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, топливной аппаратуры, ремонта холодильных установок, шиномонтажный, кузнечно-рессорный, мойки и смазки, сварочный, медницкий, кузовной, малярный);
  - зону текущего ремонта;
  - зону первого технического обслуживания;
  - зону второго технического обслуживания;
  - зону ежедневного осмотра.
  - К обслуживающей службе относятся:
  - гараж-стоянка,
  - АЗС,
  - контрольно-технический пункт.
2. Себестоимость автотранспортных услуг.
Себестоимость перевозок (работ, услуг) – это стоимостная оценка затрат всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок автомобильным транспортом
1. Материальные затраты:
  а) материальные ресурсы( затраты на топливо, материалы, шины) б) энергетические ресурсы (отопление, электричество, вода, газ)
2. Затраты на оплату труда (фонд заработной платы, отпускные, премиальные)
3. Амортизационные отчисления на восстановление основных средств и нематериальных активов)
4. Прочие
-отчисления во внебюджетные фонды и фонд социального страхования на мероприятия по предотвращению травматизма и выплату пособий по несчастным случаям
-командировочные расходы
-оплата услуг (подрядной организации, консультационные и информационные услуги, связь, аудиторские)
-расходы на добровольное и обязательное страхование
-аренда
-представительские расходы
-расходы на банковское обслуживание
-реклама
-проценты по долговым обязательствам
-транспортный налог
-налог на имущество
-канцтовары и хозяйственные расходы Себестоимость 1 т = текущие затраты/объём перевозок Себестоимость 1 т*км=текущие затраты/грузооборот Себестоимость 1 км = текущие затраты/общий пробег
Себестоимость 1 ездки = текущие затраты/количество ездок
Себестоимость 1 часа = текущие затраты/количество автомобиле-часов работы

93. Организация маркетингового исследования на АТП.
Маркетинговые исследования – это систематическое определение круга данных, необходимых в связи со стоящей перед фирмой маркетинговой ситуацией, их сбор, анализ и отчет о результатах.
Фирма может заказать проведение маркетинговых исследований несколькими способами. Мелкая фирма может обратиться с просьбой спланировать и провести такое исследование к студентам или преподавателям ВУЗа, а может и нанять для этого специализированную организацию. Многие крупные компании имеют собственные отделы маркетинговых исследований.
1. Выбор формы исследования
  цели маркетинговых исследований могут носить следующий характер:
  а) Разведочный, то есть быть направлены на сбор предварительной информации, предназначенной для более точного определения проблем и проверки гипотез.
  б) Описательный (дескриптивный), то есть заключаться в простом описании тех или иных аспектов реальной маркетинговой ситуации.
  в) Каузальный, то есть быть направленным на обоснование гипотез, определяющих содержание выявленных причинно-следственных связей.
2. Сбор первичных данных
  По методу проведения можно выделить:
  а) Наблюдение. Информация получается путем непосредственного наблюдения за действиями объекта исследования в определенных ситуациях.
  б) Эксперимент – метод исследования, при котором в контролированных условиях изменяются исследуемые факторы. Результат, полученный при изменениях, оценивается и анализируется.
  в) Опрос – наиболее популярный метод получения первичной информации. Позволяет получить необходимую информацию «из первых рук», то есть непосредственно от потребителя.
3. Пилотажная выработка
  На данном этапе маркетинговых решений возникает необходимость получить информацию о параметрах «группы», среди членов которой будет проводиться маркетинговое исследование.
  Выборка – сегмент населения, призванный олицетворять собой население в целом.
4. Систематизация транспортных связей
  Схемы движения автомобилей при перевозке грузов формируют транспортные связи между грузоотправителями и грузополучателями.
5. Анализ конкурирующих предприятий. Конкурирующие предприятия – это АТП, занимающиеся перевозкой аналогичного вида груза на той же территории. Работающее в условиях рынка предприятие должно постоянно контролировать и анализировать деятельность своих конкурентов, иметь ясное представление об их преимуществах и слабостях делать выводы из анализа их рыночных успехах или неудач.
6. Характеристика обслуживаемой и потенциальной клиентуры
7. Определение целевого сегмента обслуживания
автотранспортные предприятия стремятся выявить группы потребителей, которые, скорее всего, положительно отреагируют на предлагаемые услуги и ориентируют свою маркетинговую деятельность, прежде всего на эти группы потребителей.
Сегментация рынка заключается в разделении рынка на четкие группы покупателей (рыночные сегменты), которым следует адресовать разные продукты и разные маркетинговые усилия.
Целевой сегмент рынка должен отвечать следующим условиям: а) Быть достаточно емким,
б) Предоставлять возможности дальнейшего роста,
в) Интенсивность конкуренции на нем должна быть относительно невелика,
г) Характеризоваться некоторыми неудовлетворенными потребностями, которое данное АТП может удовлетворить (3).
94. Направления снижения себестоимости автотранспортных услуг
Основные пути снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров на автотранспорте следующие:
1. повышение производительности труда
  а) снижения потерь рабочего времени по различным причинам б) рост производительности подвижного состава
2. повышение качественных показателей использования подвижного состава
  а) увеличение значения коэффициента использования пробега за счет привлечения новых грузоотправителей и грузополучателей, внедрения рациональных маршрутов и технологий перевозок грузов и пассажиров, совершенствования оперативного управления транспортным процессом и т.д.
  б) увеличение значения коэффициента использования грузоподъёмности за счёт рациональной укладки груза в кузове автомобиля, применения прицепов и полуприцепов и т.д.
  в) увеличение времени пребывания автомобилей в наряде за сутки,
  г) сокращение времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, д) повышение технической скорости,
  е) увеличение коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска автомобилей на линию - совершенствование производственно-технической базы и технологий выполнения процессов ТО и ремонта подвижного состава
  пункты (а-б) – влияют больше всего
  пункты (в-е) переменные расходы увеличиваются, однако в целом себестоимость перевозок снижается, потому что рост производительности подвижного состава происходит в большей степени, чем общая сумма расходов.
3. экономия материальных и денежных ресурсов. Снижение себестоимости от сокращения затрат на ТО и ремонты может быть достигнуто за счёт совершенствования организации ТО, механизации работ и т.д. Снижение расхода на автошины (износ и ремонт) можно получить за счёт правильной технической эксплуатации – регулировкой ходовой части автомобиля, умелым вождением, поддержанием нормального давления и т.д.
4. сокращение административно-хозяйственных расходов. Величина накладных расходов (административно-управленческих и общепроизводственных) зависит в основном от режима работы и пробега подвижного состава, а также от мощности оборудования, структуры парка, площади застройки, штатного расписания и т.д. Основным способом сокращения накладных расходов является сокращение административно-управленческого аппарата, достигаемое за счёт механизации и автоматизации управленческого труда, внедрения компьютерных технологий и т.д.
95. Особенности формирования доходов АТП
Доходами организации признается увеличение экономических выгод в результате поступления активов (денежных средств, иного имущества) и (или) погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала этой организации, за исключением вкладов участников (собственников имущества).
1. Доходами от обычных видов деятельности является выручка от поступлений, связанных с выполнением работ, оказанием услуг (далее - выручка). Доходами от обычных видов деятельности для автотранспортных организаций является выручка:
  - от внутренних и международных перевозок;
  - от транспортно-экспедиционных операций;
  - от погрузо-разгрузочных работ;
  - от складских операций.
    Рассчитывается как произведение тарифа на объем работ.
2. Операционными доходами являются:
3. Внереализационными доходами являются:
4. Чрезвычайными доходами считаются поступления, возникающие как последствия чрезвычайных обстоятельств хозяйственной деятельности (стихийного бедствия, пожара, аварии, национализации и т.п.): страховое возмещение, стоимость материальных ценностей, остающихся от списания непригодных к восстановлению и дальнейшему использованию активов, и т.п.
96. Организация аналитической работы на АТП
Руководство проведением анализа осуществляет, как правило, начальник экономической службы АТП, а основными исполнителями являются ее сотрудники. Для квалифицированной оценки деятельности организации или отдельных подразделений необходимо привлекать специалистов соответствующего профиля.
До начала анализа должен быть составлен план, в котором намечен круг вопросов, подлежащих изучению, установлен срок завершения работы и распределены обязанности между исполнителями. Если анализ носит регулярный характер (например, ежедневный или квартальный), то разрабатывают план-программу на длительный период.
Общая схема выполнения анализа производственно-хозяйственной деятельности АТП:
1. финансовый анализ (расходы, доходы, прибыль, рентабельность)
2. анализ затрат (анализ себестоимости, использования ресурсов, заработной платы)
3. анализ выполнения производственного плана (анализ плана по персоналу, по ТО и ремонту, использования подвижного состава, выполнения плана перевозок)
Анализ производственно-хозяйственной деятельности включает в себя следующие этапы:
1. Подготовительный этап связан с разработкой программы исследований и подготовкой материалов для анализа.
2. На этапе диагностики на основе минимального количества информации требуется оперативно сделать однозначный вывод о состоянии хозяйственного процесса и характере его нарушений.
3. Аналитический (основной) этап включает в себя определение направлений и причин отклонений результирующих показателей от плановых, изучение воздействия на них отдельных факторов, установление их взаимовлияния, оценку результатов и выявление резервов.
4. На заключительном этапе обобщают результаты. К ним прилагают пояснительную записку, содержание которой определяется программой анализа. Необходимо не только установить причины недостатков, но и наметить пути их устранения, найти неиспользованные резервы. В пояснительную записку рекомендуется включать план мероприятий по повышению эффективности производства с расчетом соответствующего экономического эффекта. Этот план представляет собой составную часть стратегической программы деятельности организации
97. Источники информации для аналитической работы на АТП и их идентификация.
Состав, содержание и качество информации, которая привлекается для анализа имеет определяющую роль в обеспечении результатов АХФД. Основными источниками информационного обеспечения анализа являются данные оперативного, управленческого, бух учёта, все виды отчётности, а также первичная учетная документация не только эк характера, но и технического, технологического, социальная.
При ежедневном анализе АТП ограничиваются данными путевых листов. В них содержатся ежедневные основные показатели работы предприятия: выполнение работ, коэффициент использования техники, численный состав, текучесть кадров, потери рабочего времени (простои), выполнение норм выработки, нормативное использование ГСМ и т.д.
При месячных и годовых анализах составляются отчеты, объяснительные записки, доклады и заключения. В выводах и предложениях указываются пути и сроки устранения имеющихся недостатков в работе и конкретные мероприятия, обеспечивающие повышение эффективности производства .
Требования к информационному обеспечению:
1. аналитичность – инф должна соответствовать потребностям АХД, т.е. обеспечивать данными именно о тех аспектах деятельности и с той детализацией, которая нужна аналитику. именно поэтому постоянно пересматриваются формы документов бух и стат учета и отчётности
2. объективность - точность отражения исследуемого объекта – в анализе должны использоваться документы, которые составляются и подписываются материально-отвественными лицами
3. единство информации, поступающей из разных источников
4. оперативность – срочность, оценка текущего момента (автоматизированные системы документооборота)
5. рациональность (эффективность) – необходимо обеспечить максимально полные запросы аналитика при минимальных затратах на сбор, хранение и использование данных
98. Типы, формы и методы организации производства на АТП
Типы
Автомобильные перевозки в зависимости от их размеров разделяются на массовые, мелкопартионные и сборные.
Массовые перевозки характеризуются наличием большого количества однородных грузов, стабильностью потоков по размерам, направлению и структуре, использованием однотипного подвижного состава.
Мелкопартионные перевозки характеризуются небольшим количеством однородных грузов, непостоянными грузовыми потоками по направлению, величине и времени перевозок. Для этих перевозок часто используется разнотипный по грузоподъемности и по конструкции подвижной состав.
Сборные перевозки грузов осуществляются в целях обслуживания мелких грузовладельцев и удовлетворения бытовых нужд населения. Они характеризуются множеством различных погрузочно- разгрузочных пунктов и низкими показателями использования подвижного состава.
По организации производственной деятельности — на комплексные (занимаются всеми видами ТО) и текущего ремонта и хранения подвижного состава (их транспортная работа, ТО и ТР
централизованы). Последние АТП состоят из основного предприятия, на котором производятся наиболее трудные ремонты и текущие работы и хранится свой подвижной состав, и филиалов, где производятся несложные ремонты и хранится основной состав всего предприятия.
Существует несколько видов производства в АТП.
1. Метод комплексных бригад.
  При этом методе весь производственно-технический персонал распределяется по бригадам, каждая их которых выполняет все работы по ТО и ТР. Бригада состоит из рабочих всех специальностей или рабочих универсалов.
2. Метод специализированных бригад.
  При этом методе весь производственно-технический персонал распределяется по бригадам, каждая их которых выполняет или ТО или ТР на автомобилях.
3. Агрегатно-участковый метод.
  При этом методе весь производственно-технический персонал распределяется по участкам, на каждом из которых выполняются работы ТО и ТР.
4. Метод производственных комплексов
  На АТП, где производится ТО и ТР 200 и более автомобилей, подразделения, выполняющие однородные технологические воздействия, для устройства управления объединяются в производственный комплексы производящие или ТО или ТР.
  1. Учет фактора времени при экономической оценке инвестиций.
    Реализация инвестиционного проекта требует отказа от денежных средств сегодня в пользу получения прибыли в будущем. Важнейшей задачей экономического анализа инвестиционных проектов является расчёт будущих денежных потоков. Принцип неравноценности прошлых, сегодняшних и будущих затрат и результатов лежит в основе метода дисконтирования. Доходы и затраты, возникшие в разные периоды, приводят к одному моменту времени с помощью коэффициента дисконтирования.
    Кд=1/(1+r)t В качестве ставки дисконтирования r может использоваться темп инфляции, ставка рефинансирования, ставка коммерческого банка по кредиту, уровень рентабельности.
  2. Особенности организации производственных процессов.
    Как показали исследования и опыт работы передовых АТП , наибольшая эффективность и решение вопросов организации производства мб достигнута благодаря централизованной системе управления производством ( системы ЦУП), основанной на централизации управления производством ТО и ремонта подвижного состава на АТП. Внедрение этой системы яв. первым этапам создания АСУ инженерно-теорической службы АТП.
    Система ЦУП старится на следующих принципах .
    Чёткое распределение административных и оперативных функций м/у руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП ). Основными задачами ЦУП яв. сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ресурсов и объемов работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль за деят-ю производственных подразделений на основе анализа имеющейся информации. Центр управления производством состоит, как правило , из двух подразделений: отдела ( группы) оперативного управления (ООУ) и отдела обработки анализа информации (ООАИ).
    Выполнение каждого вида технического воздействия при организации производства ТО и ремонта подвижного состава специализированной бригады или участком ( бригады ЕО,ТО-1, ТО-2 ,ТР, и др.)- технологический принцип формирования производственных подразделений, в наибольшей степени отвечающей требованиям централизованной системы управлению.
    Объединение производственных подразделений ( бригад, участков), выполняющих технологически однородные работы , в производственные комплексы в целях удобства управления ими.
    Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка деталей, узлов и агрегатов на рабочие посты мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом централизация подготовки производства значительно сокращает непосредственные затраты времени ремонтных рабочих, управленческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.
    Использование средств связи, автоматики, телематики и вычислительной техники ( система может активно работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники ).
  3. Сущность и функции и планирования работы предприятия
Планирование - это умение предвидеть цели предприятия (фирмы), результаты ее деятельности и ресурсы, необходимые для достижения определенных целей. Планирование — это вид деятельности, связанный с постановкой целей (задач) и действий в будущем. Планирование в самом общем виде подразумевает выполнение следующих этапов: 1. Постановка целей и задач, 2.Составление программы действий, 3.Выявление необходимых ресурсов и их источников, 4.Определение непосредственных исполнителей и доведение планов до них
Весь процесс планирования предприятия можно разделить на 2 основные стадии: 1. разработка стратегии деятельности фирмы (стратегическое планирование),
2. определение тактики реализации выработанной стратегии (оперативное, т.е. тактическое планирование)
Стратег. планирование - это концепция выживания и развития пред-я в определенных условиях, на базе к-ой дается конкретное представление о том, каким должно быть предприятие в будущем, в каком окружении ему предстоит функционировать, какую долю и стратегию занимать на рынке, какие иметь конкурентные преимущества и какие изменения должны быть осуществлены в предприятии. Стратег. планирование охватывает период, как правило, не менее 5 лет. В стратегии планирования и управления находят отражение долгосрочные задачи пред-ия, а также средства и ресурсы, необходимые для их реализации. Задача стратег. планирования и управления состоит в том, чтобы подготовить предприятие к возможным изменениям рыночной ситуации, противостоять неблагоприятным воздействиям случайных факторов.
Виды планирования: - долгосрочное (10-25 лет)
среднесрочное (3-5 лет)
краткосрочное (1 год)

Тактическое планирование – принятие решений о распределении ресурсов фирмы для достижения стратег-х целей.

102. Система планов на предприятии транспорта.

В хозяйственной практике отеч. Пред-ий общепризнано выделяются 2 основные системы или вида рыночного планирования: технико-экономические и оперативно-производственные.

Технико-экономическое планирование предусматривает разработку целостной системы показателей развития техники и экономики пред-ия в их единстве и взаимозависимости как по месту, так и по вр. действия. В ходе данного этапа планирования обосновываются оптимальные Q производства на основе учета взаимодействия D иS на продукцию и услуги, выбираются необходимые производственные ресурсы и устанавливаются рациональные нормы их использования, определяются конечные финансово-эк-е показатели и т.п.

Оперативно-производственное планирование яв. следствием технико-экономического и представляет собой его последующие развитие и завершение. На данном этапе устанавливаются текущие производственные задания отдельным цехом, участком и рабочим местом, осуществляются разнообразные организационно-управленческие воздействия с целью корректировки процесса производства.

Система планов на предприятии мб систематизирована по таким основным классификационным признакам как:

по содержанию следует выделить: технико-экономические, оперативно-производственные, организационно-технические, социально-трудовые, снабженческо-сбытовые, финансовые, бизнес- планирование, стратегическое, программное и другие;
по уровню управления в зависимости от числа линейных звеньев на предприятии различают такие виды, как корпоративное и заводское – на высшем уровне управления. На среднем уровне применяется цеховая система планирования, на нижнем – производственная, к-ая охватывает участки, бригады и рабочее место;
по методам обоснования находят применение системы рыночного, индикативного и административного или централизованного планирования;
по времени охвата планирование бывает краткосрочным или текущим (один год, квартал, декада или неделя), среднесрочным в пределах (1-3 лет) и долгосрочным или перспективным (от 3 до 10 лет);
по сфере применения планирование подразделяется на межцеховое, внутрицеховое, бригадное и индивидуальное;
по стадиям разработок планирование бывает предварительным, на этапе которого разрабатываются проекты планов, и окончательным;
по степени точности планирование бывает уточненным и укрупненным. Точность планов в основном зависит от применяемых методов, нормативных материалов, сроков планирования и от уровня квалификации разработчиков планов;
по типам целей планирование мб оперативным, тактическим, стратегическим и нормативным.

Доходы транспортных организаций, их состав и порядок расчета.
Доходами от обычных видов д-ти для автотранспортных организаций яв. выручка: от внут-х и международ. Груз. перевозок; от внут-х и международ. перевозок пас-в в автобусах; от перевозок пас-в в легковых таксомоторах; от перевозок в груз. таксомоторах; от предоставления легк. автомобилей для обслуж. Пред-ий и организаций; от погрузо-разгрузочных работ; от складских операций; доходы грузовых автостанций; Операционными доходами являются: поступления, связанные с предоставлением за плату во временное пользование активов организации; поступления, связанные с участием в уставных капиталах др. организаций (включая % и иные доходы по цен. бумагам); PR, полученная организацией в результате совместной деят-ти (по договору простого товарищества); поступления от продажи основных средств и иных активов, отличных от денежных средств (кроме иностранной валюты), продукции, товаров; доходы, связанные со списанием объектов специальной оснастки и специальной одежды (отражаются в бухгалтерском учете в отчетном периоде, к которому они относятся). Внереализационными доходами являются: штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договоров; активы, полученные безвозмездно, в т.ч. по договору дарения; поступления в возмещение причиненных организации убытков; PR прошлых лет, выявленная в отчетном году; курсовые разницы; сумма дооценки активов;
Чрезвычайными доходами считаются поступления, возникающие как последствия чрезвычайных обстоятельств хоз-ой деят-ти (стихийного бедствия, пожара, аварии, национализации и т.п.): страховое возмещение, стоимость материальных ценностей, остающихся от списания непригодных к восстановлению и дальнейшему использованию активов, и т.п.
Доход – отражает фин. Поступлен. От всех видов деят-ти. Конечным видом деят-ти к-го выступ произведение и реализ-ии прод.оплачен пок-ем.
Различ-ют : общий доход-ден-ая получен. От продажи опред-го кол-ва прод
Удельный доход AR=TR/Q
Предельный доход=MR=TR/Q приращенTRза счет беспорядочно малого ув.кол-ва произв-ой и реализ-ой прод-ии. Позволяет оценить возможность окупаемости ед.прод.и в сочетан. С показателем МС служит стоимостным ориентиром.
Выручка – доход от продажи произведенной продукции
трудовые ресурсы транспорта, их профессиональный состав и структура.

Трудовые ресурсы — транспорта- это все люди трудоспособного возраста, за исключением лиц не способных к труду, а также люди, находящиеся за его пределами, но фактически работающие. В зависимости от участия в трудовом процессе различают производственный и непроизводственный персонал.1. Рабочие –это лица, осуществляющие управление транспортным средствами: -водитель; - машинисты и их помощники; -механизаторы; -матросы; -рабочие по эксплуатации трубопровода; - летчики; -рабочие по тех. обслуживанию и ремонту ПС; -вспомогательные рабочие (уборщики, дворники, грузчики, подсобные рабочие);

специалисты – это работники занятые в сфере управления и организации производственным процессом в области проектирования и создания новой техники и технологии: -технологи; - проектировщики; -конструкторы; -менеджеры; -бухгалтеры; -диспетчеры;
служащие – это работники, обслуживающие производство и управление: -курьеры; - экспедиторы; -кладовщики; -товароведы; охранники;
-вахтеры; -сторожа.
административно –управленческий персонал (АУП) – это руководители всех уровней и подразделений, вместе с их заместителями

////////////////////////////

Экономика. Список вопросов к государственному экзамену

Конкуренция и ее виды

Закон предложения и закон спроса

Диверсификация, концентрация и специализация производства.

Приведенная (дисконтированная) стоимость

Переменные и постоянные издержки

Кредитно-денежная политика

Денежное обращение и теория денег

Государственный бюджет, его дефицит и профицит

Налоговая система РФ

Переходная экономика: ее сущность и отличительные черты

Монополия, олигополия, монополистическая конкуренция

Инфляция и безработица

Санация и банкротство предприятий

Резидентные и нерезидентные институциональные единицы

Структурная перестройка экономики

Факторы производства: труд, земля и капитал

Институциональная структура общества

Предпринимательство – как фактор производства

Национальная экономика: совокупный спрос и совокупное предложение

Безработица: сущность и виды

Экономический рост: факторы и условия

Экономические циклы

Мировая экономика: проблемы международной торговли

Мировая экономика: проблемы глобализации

Совершенная конкуренция

Национальная экономика: система национальных счетов

Валовый внутренний продукт

Транспорт как отрасль материального производства

Единая транспортная система РФ, ее состав и структура

Продукция транспорта и ее измерители.

Государственное регулирование деятельности транспортных организаций

Налогообложение юридических лиц

Налогообложение физических лиц

Оценка эффективности внедрения новой техники и прогрессивных технологий в транспортную отрасль

Рынок транспортных услуг: сущность и содержание

Классификация транспортных услуг

Роль и место транспорта России в мировой транспортной системе

Особенности транспорта, как отрасли материального производства

Особенности ценообразования на транспорте

Конкуренция на рынке транспортных услуг

Правовое регулирование транспортной деятельности

Государственное регулирование транспортной деятельности

Особенности правового регулирования международных перевозок грузов и пассажиров

Современное состояние и перспективы развития транспорта в России

Экономические критерии размещения предприятий транспорта

Экономическое обоснование выбора вида транспорта и способа организации доставки грузов и пассажиров

Роль и место автомобильного транспорта в транспортной системе

Роль логистики в повышении эффективности автомобильного транспорта

Инновационная стратегия развития автомобильного транспорта России

Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта

Особенности реализации инвестиционных проектов на транспорте

Экономическая оценка эффективности инвестиций в транспортную отрасль

Организационно-правовые формы предприятий транспорта

Основные фонды транспортных организаций, показатели их стоимости и эффективности использования

Амортизационные отчисления, порядок их нормирования и системы расчета

Оборотные фонды транспортных организаций

Организация наличных и безналичных расчетов между хозяйствующими субъектами

Бухгалтерский учет: сущность и содержание

Транспортные издержки, их состав по видам т статьям затрат

Переменные и постоянные расходы

Автотранспортное предприятие – как социально-экономическая система

Корпоративная культура автотранспортного предприятия

Ресурсы транспортного предприятия

Эффективность использования основных фондов транспортных предприятий

Эффективность использования оборотных фондов транспортных предприятий

Нематериальные активы транспортных предприятий

Методы управления ресурсами транспортных предприятий

Особенности организации оплаты труда работников транспортных предприятий

Роль и место кредитов в хозяйственном механизме управления предприятием

Маркетинговый подход к организации деятельности транспортного предприятия

Особенности формирования маркетинговой стратегии транспортного предприятия

Оценка финансового состояния АТП

Роль инвестиций в развитии АТП

Обоснование и выбор стратегии развития АТП

Организация учета и отчетности на АТП

Организация труда на предприятиях транспорта

Нормирование труда на предприятиях транспорта

Оплата труда на предприятиях транспорта

Сущность и функции планирования работы предприятий