MIREL VZ1. INSTRUKCJA (v 04)

Pozostałe dokumenty źródłowe:

L. P.

Dokument

Stron Strony

Opis

Zmiany:

Kod zm.

Opis

Zatwierdził

000515

Wprowadzenie dokumentu

Horváth

001011

Załącznik nr 1

Horváth

040511

Załącznik nr 2, SW v02

Horváth

060117

Przekształcenie (zmiany), uzupełnienie (dodanie) funkcji EVM

Horváth

061102

Zmiany po testach funkcji EVM, SW v03

Horváth

070321

Zmiany po testach funkcji LS, EVM, SW v03

Horváth

071210

Zmiany wynikające z eksploatacji próbnej LS

Horváth

080128

Zmiany po zakończeniu eksploatacji próbnej EVM

Horváth

090110

Zmiany po zakończeniu eksploatacji próbnej ŽSR,ČD.

Horváth

Rozszerzenie właściwości funkcjonalnych EVM na 160 km.h^-1

090822

Korekty przed zatwierdzeniem (dopuszczeniem) v03

Horváth

100714

Dodanie funkcjonalności SHP

Kováč

110628

Modernizacja funkcjonalności SHP - uwagi eksploatacyjne

Kováč

110828

W ersja systemu v04

Horváth

141119

W ersja systemu v04 - uwzględnienie zmian z próbnej eksploatacji

Horváth

190111

W ersja systemu v04 - aktualizacja, uzupełnienie i konserwacja dokumentu

Horváth

153VZ1 : 190111

2 / 98

Spis treści

Przeznaczenie dokumentu (Instrukcji)

Charakterystyka ogólna

Zestawienie (skład) systemu

Jednostka Centralna

Kabinowy Powtarzacz Sygnałów

Rozpoczęcie eksploatacji i zakończenie eksploatacji

Aktywacja stanowiska (kabiny)

Tryby narodowe (bezpieczeństwa)

Tryby robocze LS

9.1.

POS - tryb roboczy manewry (LS)

9.2.

PRE - tryb roboczy eksploatacja (praca pociągowa) (LS)

9.3.

VYL - tryb roboczy blokada (wyłączenie) (LS)

9.4.

ZAV - tryb roboczy przyprząg, popych, trakcja wielokrotna (LS)

10. Funkcje eksploatacyjne LS

10.1.

Transmisja informacji (sygnałów) z infrastruktury torowej (LS)

10.2.

Kontrola prędkości maksymalnej (LS)

10.3.

Kontrola maksymalnej prędkości konstrukcyjnej (LS)

10.4.

Kontrola prędkości maksymalnej dla trybu roboczego (LS)

10.5.

Kontrola prędkości ustalonej (wprowadzonej, zadanej) (LS)

10.6.

Kontrola prędkości maksymalnej według znaków sygnałowych (LS)

10.7.

Modelowanie (kreślenie) krzywej hamowania (LS)

10.8.

Tryb roboczy MAN (obsługa ręczna) (LS)

10.9.

Podnoszenie prędkości docelowej dla sygnału 40 i ostrzeżenie (40, następny

semafor na STÓJ) (LS)

10.10. Kontrola największej dozwolonej prędkości (LS)

10.11. Kontrola minięcia (przejeachania) sygnału STÓJ (LS)

10.12. Kontrola czujności (LS)

10.13. Cykliczna kontrola czujności (LS)

10.14. Podwyższona cykliczna kontrola czujności (LS)

10.15. Jednorazowa kontrola czujności według informacji transmitowanych

z infrastruktury torowej (LS)

10.16. Jednorazowa kontrola czujności po rozruchu lokomotywy (ruszanie) (LS)

10.17. Kontrola zgodności rzeczywistego i ustawionego kierunku jazdy (LS)

10.18. Zdalne zatrzymanie pociągu (LS)

10.19. Kontrola zabezpieczenia przed samowolnym i nieuprawnionym ruchem pojazdu

(LS)

10.20.

(Ostrzeżenie) Informacja o sygnałach zezwalających (LS)

11. Zadziałanie (interwencja) systemu LS

12. Tryby robocze EVM

12.1.

TOL - tryb roboczy manewry (EVM)

12.2.

MEN - tryb roboczy eksploatacja (EVM)

13. Funkcje eksploatacyjne EVM

13.1.

Transmisja informacji z infrastruktury torowej (EVM)

13.2.

Kontrola prędkości maksymalnej (EVM)

13.3.

Tryb podwyższonej prędkości 160 km/godz.^-1 (EVM)

13.4.

Kontrola maksymalnej prędkości konstrukcyjnej (EVM)

13.5.

Kontrola prędkości maksymalnej dla trybu roboczego (EVM)

13.6.

Kontrola prędkości maksymalnej według nakazów prędkości (sygnały

z semafora) (EVM)

153VZ1 : 190111

3 / 98

13.7.

Kontrola przejechania (minięcia) obok sygnalizatora (sygnał na semaforze) w

położeniu STÓJ (EVM)

13.8.

Kontrola czujności (EVM)

13.9.

Kontrola zabezpieczenia przed samowolnym lub nieuprawnionym ruchem

(EVM)

13.10. Ostrzeżenie (informacje) o zmianie nakazu prędkości (EVM)

14. Zadziałanie (interwencja) systemu EVM

15. Tryb roboczy SHP

16. Funkcje eksploatacyjne SHP

16.1.

Transmisja informacji z infrastruktury torowej (SHP)

16.2.

Jednorazowa kontrola czujnóści według infrastruktury

16.3.

Cykliczna kontrola czujności (SHP)

16.4.

Zdalne zatrzymanie pociągu (SHP)

16.5.

Kontrola zabezpieczenia przed samowolnym i nieuprawnionym ruchem (jazdą)

(SHP)

17. Zadziałanie (interwencja) systemu SHP

18. Robocze tryby pracy (czuwanie, gotowość)

18.1.

STB-N - roboczy tryb gotowości (czuwania) bez kontroli czujności

18.2.

STB-LS - roboczy tryb gotowości (czujności) z kontrolą czujności LS

18.3.

STB-EVM - roboczy tryb gotowości z kontrolą czujności EVM

18.4.

STB-SHP - roboczy tryb gotowości z kontrolą czujności SHP

19. Funkcje systemowe

20. Wprowadzanie parametrów (danych) eksploatacyjnych

21. Sygnalizacja dźwiękowa (akustyczna)

22. Wskazanie (wizualizacja) prędkości zerowej

23. Sygnalizacja usterek

24. Uwagi - Koniec

153VZ1 : 190111

4 / 98

1. Przeznaczenie dokumentu (Instrukcji)

Ta Instrukcja obsługi Pociągowego Urządzenia zabezpieczającego MIREL VZ1 (dalej tylko

Poć. Urz. Zab. lub PUZ MIREL VZ1) została opracowana na podstawie Instrukcji Obsługi

Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 nr 153VZ1 z dnia 15. 05. 2000. W aktualnej wersji opisuje (jest

opisane) działanie Pociągowego Urządzenia zabezpieczającego MIREL VZ1 w wersji v04.

Obecnie są włączone (dodane) do niej następujące dodatki (załączniki):

Dodatek z dnia 11. 10. 2000 do Instrukcji Obsługi Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1, co wyni-

kało z wymogów dotyczących bezpieczeństwa technicznego systemu (uzupełnienie w

częściach: Wprowadzenie do eksploatacji i zakończenie eksploatacji, Wprowadzanie

danych, Sygnalizacja usterek).

Dodatek z dnia 11. 05. 2004 do Instrukcji Utrzymania i diagnostyki Pociągowego Urzą-

dzenia zabezpieczającego MIREL VZ1, które wynikało z zatwierdzenia Dodatku nr 1 do

Warunków Technicznych seryjnego wprowadzenia Pociągowego Urządzenia Zabez-

pieczającego MIREL VZ1 (257VZ1: 040305).

Modyfikacja funkcjonalności według specyfikacji LS i dodanie (włączenie) funkcjonal-

ności (działania) według specyfikacji EVM z dnia 10.12.2007 na podstawie Zeszytu

wymogów funkcyjnych pokładowego Poć. Urz. Zab. I Urządzenia Czujności MÁV Rt

(738VZ1: 060112), Specyfikacji zmian Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 - integracja funkcji

MÁV Rt (412VZ1: 071203) i Dodatku nr 2 do Warunków Technicznych seryjnego wpro-

wadzenia Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 (257VZ1: 070525).

Modyfikacja funkcjonalności według specyfikacji LS po zakończeniu eksploatacji prób-

nej wyposażenia programowego (softwearu) v03 i rozszerzenie funkcjonalności (działa-

nia) według specyfikacji EVM do prędkości 160 km.h^-1 na podstawie Zeszytu wymogów

działania (funkcyjnych) pokładowego Poć. Urz. Zab. i Urządzenia Czujności MÁV Rt

(738VZ1: 081020).

Uzupełnienie (dodanie) funkcji według specyfikacji SHP na podstawie Specyfikacji

i Opisu technicznego SHP (1054VZ1 : 120910), łącznie z dodaniem (dołączeniem) ek-

sploatacyjnych uwag (wniosków).

Uzupełnienie i modyfikacja Instrukcji Obsługi Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 zgodnie

z Technicznymi Warunkami Systemu (257VZ1 : 110610). Uzupełnienie (dodanie) funk-

cjonalności trybów awaryjnych i współpracy z Pociągowym Urządzeniem Zabezpiecza-

jącym typu ETCS.

Aktualizacja i modyfikacja instrukcji obsługi Pociągowego Urządzenia zabezpieczające-

go MIREL VZ1 zgodnie z Warunkami Technicznymi Systemu (257VZ1 : 190121).

153VZ1 : 190111

5 / 98

2. Charakterystyka ogólna

PUZ MIREL VZ1 jest mobilną częścią systemu Pociągowego Urządzenia Zabezpieczające-

go. Jest przeznaczone do eksploatacji w pojazdach kolejowych eksploatowanych na infra-

strukturze Czech, Słowacji, Węgier i Polski. System jest kompatybilny z torową częścią in-

frastruktury typu LS, EVM i typu SHP. System współpracuje z pokładowymi Pociągowymi

Urządzeniami Zabezpieczającymi typu ETCS. MIREL VZ1 jest systemem otwartym, który w

przyszłości można będzie rozszerzyć (rozbudować) o inne systemy transmisji informacji

z części torowych na pojazd kolejowy.

Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 jest przeznaczony do kontroli czujności maszynisty, transmisji

informacji z torowej części infrastruktury na stanowisko maszynisty (do kabiny) , kontroli

prędkości maksymalnej w dniesieniu do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu

szynowego, kontroli prędkości zadanej i kontroli informacji odebranych z infrastruktury toro-

wej. W ramach pozostałych innych funkcji system kontroluje zgodność zadanego

i rzeczywistego kierunku jazdy, ocenia (analizuje) polecenia dotyczące zdalnego zatrzyma-

nia pojazdu kolejowego wydawane za pośrednictwem radiotelefonu oraz kontroluje stan

zahamowania pojazdu szynowego.

Cały zestaw (komplet) PUZ MIREL VZ1 zawiera (składa się z) Jednostkę Centralną, dwa

powtarzacze sygnałów umieszczone w kabinach maszynisty i dwa sygnalizatory dźwiękowe.

Wzajemna intgreacja (połączenia) Jednostki Centralnej z kabinowymi powtarzaczami sygna-

łów jest realizowana po linii transmisyjnej za pośrednictwem szeregowej transmisji danych.

Alternatywnie możliwa jest eksploatacja zestawu tylko z jednym kabinowym powtarzaczem

sygnałów w zależności od wymaganej konfiguracji systemu. MIREL VZ1 można eksploato-

wać na pojazdach szynowych jedno i dwu-kabinowych. Możliwa jest konfiguracja systemu

dla pojazdów szynowych (lokomotyw), które muszą zapewniać transmisję danych z torowej

części infrastruktury do kabny maszynisty, jak również dla pojazdów eksploatowanych na

liniach bez torowej infrastruktury Pociągowego Urządzenia Zabezpieczającego. PUZ MIREL

VZ1 można eksploatować na lokomotywach elektrycznych, lokomotywach spalinowych i w

wagonach sterowniczych.

Zasilanie PUZ MIREL VZ1 realizowane jest z pokładowego źrodła zasilania pojazdu szyno-

wego (akumulatory baterii). Rodzaj konfiguracji systemu MIREL VZ1 wykonuje się uwzględ-

niając wartość napięcia pokładowego lokomotywy. Eksploatację i obsługę Pociągowego

Urządzenia Zabezpieczającego prowadzi się wyłącznie ze stanowiska maszynisty (kabina)

za pośrednictwem kabinowego powtarzacza sygnałów i elementów obsługowych, jakimi są

przyciski czujności i niektóre elementy obsługowe na pulpicie sterowniczym kabiny w pojeź-

dzie kolejowym. W czasie obsługi PUZ MIREL VZ1 nie ma potrzeby wykonywania jakiejkol-

wiek ingerencji w maszynowni lokomotywy.

Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 jest to elektroniczny cyfrowy system zaprojektowany jako urzą-

dzenie bezpieczne. Bezpieczeństwo eksploatacji zapewnia podwója (zdublowana) jednostka

procesorowa, grupa (zespół) specjalnych obwodów nadzorujących (kontrolujących), dwu-

kanałowa transmisja inforacji z infrastruktury torowej, dwu-kanałowy pomiar prędkości ru-

chu, przebytej drogi i kierunku ruchu (jazdy). Powtarzacze sygnałów składają się z (są zbu-

dowane) redundantnych jednozadaniowych, jednopłytkowych komputerów, które zostały

opracowane specjalnie dla tego celu. Użyta baza podzespołów spełnia surowe kryteria nie-

zawodności i trwałości.

PUZ MIREL VZ1 wykonuje jednorazową i bieżącą (ciąłą) diagnostykę i umożliwia wykony-

wanie próby (testów) działania w celu przetestowania poprawnego działania wszystkich

części PUZ MIREL VZ1 i współpracujących jednostek funkcjonalnych. Oprócz wykonywania

testów funkcjonalności i kontroli profilaktycznych system jest bezobsługowy.

153VZ1 : 190111

6 / 98

3. Zestawienie (skład) systemu

Całkowity skład (zestawienie) systemu:

§ jednostka centralna

§ kabinowy powtarzacz sygnałów

§ sygnalizator dźwiękowy (buczek)

Wymagane współpracujące jednostki (podzespoły) funkcyjne:

§ przyciski czujności ręczne i pedały nożne

ilość i rodzaj według typu lokomotywy

§ przyrostowy czujnik (licznik) obrotów

zestawu kołowego

§ czujnik ciśnienia powietrza

w głównym przewodzie hamulcowym

§ registračné zariadenie-urządzenie

rejestrujące

Opcjonalne współpracujące jednostki (podzespoły) funkcyjne:

§ czujniki sygnału (anteny odbiorcze)

alternatywnie: 4x, 2x, 0x

z infrastruktury torowej

§ prędkościomierz

według typu lokomotywy

§ system sterujący lub archiwizujący

prędkościomierz rejestrujący

według typu lokomotywy

§ rádiostanica - radiotelefon

według typu lokomotywy

§ systém SHP - system SHP

według typu lokomotywy

§ systém ETCS - system ETCS

według typu lokomotywy

Uwaga: schemat zestawu systemu ma charakter poglądowy. Komponenty (elementy) zes-

tawu systemu mogą mieć różne wersje konstrukcyjne (przykłady wykonania).

153VZ1 : 190111

7 / 98

4. Jednostka Centralna

Jednostka Centralna zapewnia realizację większości funkcji eksploatacyjnych Poć. Urz. Zab.

MIREL VZ1.

§ filtrowanie i dekodowanie informacji przenoszonych (transmitowanych) z części to-

rowej

§ filtrowanie i ocenę sygnałów z impulsowego czujnika (licznika) obrotów zestawu ko-

łowego lokomotywy (pomiar prędkości ruchu, przebytej odległości, i ocenę kierunku

jazdy (ruchu)

§ obliczanie algorytmów bezpieczeństwa

§ kontrola (skanowanie) ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym

§ kontrola (skanowanie) wejść (styki sterowania, przyciski czujności ręczne i nożne,

nastawniki jazdy, nast. kierunkowe, przełączniki trakcyjnych systemów zasilania

itp.)

§ ekspozycja (rejestracja) wyjść (obsługa zaworów EP, syreny, wizualizacja światła

/sygnału/ niebieskiego i czerwonego itp)

§ łączność z kabinowymi powtarzaczami sygnałów

§ diagnostykę systemu

§ test funkcyjny systemu

§ wskazania

Na przednim panelu Jednostki centralnej znajduje się 8 diodowych kontrolek wskaźniko-

wych LED. Na jednostce centralnej nie ma zabudowanych żadnych podzespołów obsługo-

wych i w czasie eksploatacji PUZ nie ma potrzeby wykonywania żadnej ingerencji w syste-

mie jednostki centralnej.

Jednostka Centralna zasilana jest z pokładowego źródła akumulatorowego zasilania pojaz-

du kolejowego. Zasilanie zabezpieczone jest bezpiecznikiem automatycznym PUZ, który

jest umieszczony w zestawie pozostałych bezpieczników lokomotywy, lub w specyfikowa-

nym miejscu, zgodnie z typem pojazdu kolejowego. W żadnej sytuacji eksploatacyjnej nie

ma potrzeby wyłączania automatycznego samoczynnego bezpiecznika zasilania systemu.

Pozostałe podzespoły (części) PUZ MIREL VZ1 są zasilane za pośrednictwem Jednostki

Centralnej.

Projekt konstrukcyjny Jednostki centralnej w wersji BOX3U zakresie dotyczącym rozmia-

rów jest zgodny z normą IEC 60297, tj. Szerokość podstawowa wynosi 19 cali. Rozmiar

wysokości jest zaproponowany w module U = 44,50 mm. Moduły jednostki centralnej są

ułożone w aluminiowej skrzyni. Na panelu przednim (ścianie przedniej) rozmieszczone są

świetlne podzespoły wskaźnikowe. Na tylnym panelu (ścianie tylnej) znajduje się 72-pinowy

konektor przemysłowy typu DD.

Rozwiązanie konstrukcyjne Jednostki centralnej w wersji BOXTUG posiada moduły Jedno-

stki centralnej ułożone (umieszczone) w osobnej skrzynce aluminiowej i jest dostępne w

dwóch wersjach w zależności od zastosowanej orientacji montażu. Na przednim panelu

umieszczone są elementy wskaźnikowe, 37-mio pinowe złącze typu DB, 25-cio pinowe

złącze typu DB, 15-to pinowe ząłcze typu DB i dwa 10-cio pinowe złącza przemysłowe typu

Hummel M16.

Rozwiązanie konstrukcyjne Jednostki centralnej w wersji BOXKOG posiada moduły Jedno-

stki centralnej umieszczone (zabudowane) w osobnej aluminiowej skrzynce modułowego

systemu konstrukcyjnego typu BOXKOG, dla łatwej możliwości zbudowy urządzenia w

standardowych 19” calowych skrzynkach o wysokości 3U. Na przednim panelu umieszczo-

ne są elementy wskaźnikowe, 37-mio pinowe złącze typu DB, 25-cio pinowe złącze typu

DB, 15-to pinowe ząłcze typu DB i dwa 10-cio pinowe złącza przemysłowe typu Hummel

M16.

153VZ1 : 190111

8 / 98

Położenie robocze jednostki centralnej jest dowolne. Umiejscowienie jednostki centralnej

wewnątrz pojazdu według typu lokomotywy. W czasie normalnych warunków eksploatacyj-

nych oraz w czasie czynności serwisowych konieczne jest zapewnienie dostępu do przed-

niego panelu Jednostki centralnej bez jej demontażu.

§ elementy wskaźnikowe na przednim panelu Jednostki Centralnej

CLK

ZJ1

Wizualizacja działania

MEM

ZJ2

Wizualizacja diagnostyki D1

CLK

MEM

ZJ3

Wizualizacja diagnostyki D2

ZJ4

Wizualizacja transmisji informacji z części torowej

SPI

ZJ5

Wizualizacja łączności po szynie SPI

SPI

ST1

ZJ6

Wizualizacja łączności z 1. stanowiskiem

ST2

ZJ7

Wizualizacja łączności z 2. stanowiskiem

ERR

ZJ8

Usterka systemu (uszkodzenie)

Pełne oznaczenie wskaźników świetlnych od OIZJ1 do OIZJ8. Dla lepszej czytelności Instrukcji Obsługi będziemy

osługiwać się skrótami ZJ1 do ZJ8.

153VZ1 : 190111

9 / 98

5. Kabinowy Powtarzacz Sygnałów

Powtarzacz sygnałów wyświetla informacje transmitowane z torowej części Infrastruktury do

kabiny maszynisty, sygnalizuje wykrytą częstotliwość nośną sygnału w torowej części Poć.

Urz. Zab., sygnalizację środków zaradczych, które wykonuje PUZ, wyświetla maksymalną

prędkość jazdy. Służy również do wprowadzania (ustawiania) parametrów eksploatacyjnych

Pociągowego Urządzenia Zabezpieczającego przez obsługę.

Powtarzacz sygnałów podłączony jest do Jednostki Centralnej za pomocą cztero-żyłowego

przewodu (okablowania), który służy do zasilania powtarzacza sygnałów oraz do przekazy-

wania (transmisji) danych pomiędzy jednostką centralną i powtarzaczem sygnałów.

Konstrukcyjnie (budowa) powtarzacz sygnałów jest zabudowany w aluminiowej skrzynce lub

jako przyrząd przymocowany do pulpitu. Na ściance przedniej są umieszczone świetlne

wskaźniki 4-ech znaków sygnalizacyjnych (obraz semafora), niebieskie światło (odcinki linii

niekodowane), 4 diody LED, trzy-cyfrowy wyświetlacz alfanumeryczny oraz trzy przyciski

funkcyjne (obsługowe). W razie zastosowania zabudowy Powtarzacza sygnałów w skrzynce

aluminiowej, z jej spodu wyprowadzone jest ruchome przyłącze okablowania a powtarzacz

sygnałów zamocowany jest za pomocą ruchomych sworzni, które można regulowac w za-

kresie od -30° do +210°. W przypadku zastosowania zabudowy jako przyrząd umocowany

do pulpitu przyłącze okablowania znajduje się na tylnej ściance. Pozycją roboczą powtar-

zacza sygnałów jest pozycja pionowa.

Aktywnym stanowiskiem Powtarzacza sygnałów jest kabina maszynisty, w której włączony

jest przełącznik sterowania.

§ wskaźniki i podzespoły obsługowe na przednim panelu powtarzacza sygnałów

§ w trybie roboczym PRE wyświetlenie żółtego

sygnału świetlnego

NO1

§ w trybie roboczym MEN wyświetlenie żądane-

go obniżenia ciśnienia powietrza w przew. ha-

mulcowym

NO2 wyświetlenie czerwonego sygnału świetlnego

NO3 wyświetlenie zielonego sygnału świetlnego

§ w trybie roboczym PRE wyświetlenie znaku

sygnalizacyjnego żółty okrąg (kier. zboczny)

NO4

§ w trybie roboczym MEN wyświetlenie trybu

podwyższonej prędkości

NO5 wyświetlenie kontroli czujności

NO6 czujnik intensywności oświetlenia

75 NO7 wyświetlenie częstotliwości nośnej 75 Hz

50 NO8 wyświetlenie częstotliwości nośnej 50 Hz

M NO9 wizualizacja trybu MANUALNEGO / MÁV

§.. wizualizacja obniżania prędkości maksymalnej

NO10

§.. sygnalizacja postoju (zatrzymanie)

NO11 trzy-cyfrowy alfanumeryczny wyświetlacz

NO12 przycisk MINUS

NO13 przycisk PLUS

NO14 przycisk POTWIERDZENIE (enter)

Pełne oznaczenie wskaźników to OI1NO1 do OI1NO14 i OI2NO1 do OI2NO14. Dla większej przejrzystości Instrukcji

obsługi będziemy używali skrótów NO1 do NO14. Rozróżnienie powtarzaczy sygnałów wynika z kontekstu.

153VZ1 : 190111

10 / 98

6. Rozpoczęcie eksploatacji i zakończenie eksploatac-

ji.

System PUZ MIREL VZ1 uruchamia się poprzez załączenie ba-

terii pokładowego napięcia (źródła zasilania) lokomotywy. W celu

uruchomienia nie są wymagane żadne inne czynności. Po uru-

chomieniu Poć. Urz. Zab. przeprowadzi jednorazowy test diagnostyczny D1, który wyświet-

lany jest na powtarzaczu sygnałów.

Działanie (funkcjonalność) PUZ po jego załączeniu wizualizowana (wyświetlana) jest w następu-

jący sposób:

§ wskaźnik świetlny CLK (ZJ1) miga z częstotliwością 1 Hz,

§ wskaźnik świetlny MEM (ZJ2) świeci stałym światłem,

§ wskaźnik świetlny WD (ZJ3) świeci stałym światłem,

§ na wyświetlaczu NO11 widnieje napis D1 i świetlna wizualizacja postępu wykony-

wania poszczególnych czynności testu diagnostycznego D1,

§ sygnalizator akustyczny sygnalizuje uruchamianie systemu czterokrotnym krótkim

sygnałem dźwiękowym ZS11

Po włączeniu, system wykonuje jednorazowy test diagnostyczny D1, w ramach którego zos-

taje przeprowadzona diagnostyka poprawności działania komunikacji wewnątrz jednostki

centralnej, działanie łączności jedostki centralnej z powtarzaczami sygnałów, diagnozowana

(testowana) jiest transmisja sygnału z torowej infrastruktury do części pokładowej (mobilnej),

działanie podzespołów obsługowych na stanowisku (w kabinie) maszynisty i działanie zawo-

ru EP hamulca nagłego.

Jednorazowy test diagnostyczny D1 wykonywanej jest po każdym uruchomieniu systemu

(Urządzenia) oraz w czasie ciągłej eksploatacji zestawu powtarzany jest co każde 24 godzi-

ny (test dzienny). Ponowne uruchomienie testu diagnostycznego D1 zostaje zainicjowane

automatycznie, bez ingerencji obsługi. Powtórne uruchomienie (rozpoczęcie) testu zostanie

przeprowadzone po spełnieniu nastęujących warunków:

§ po pierwszym zatrzymaniu lokomotywy po upływie 24 godzin od ostatniego uru-

chomienia (przeprowadzenia) testu diagnostycznego D1 test diagnostyczny zostaje

uruchomiony ponownie

§ w przypadku, gdy lokomotywa w przedziale czasowym od 24 do 28 godzin od uru-

chomienia ostatniego testu diagnostycznego D1 nie zostanie zatrzymana (nie

osiągnie zerowej prędkości ruchu), nie ma możliwości ponownego uruchomienia

(przeprowadzenia) testu diagnostycznego i system (rozpoznaje) wykryje USTERKĘ

§ w przypadku, gdy system pracuje według specyfikacji (w trybie) EVM, znajduje się

z trybie roboczym MEN i transmituje nakaz prędkości 0, w takim przypadku możli-

wość ponownego uruchomienia jednorazowego testu diagnostycznego D1 jest blo-

kowania aż do momentu transmisji innego nakazu prędkości

15 sekund przed ponownym uruchomieniem testu diagnostycznego D1 obsługa

jest informowana o tym fakcie przez pulsowanie na wyświetlaczu powtarzacza syg-

nałów piktogramu D1 oraz sygnalizację dźwiękową ZS10. W czasie trwania tego in-

terwału czasowego obsługa ma możliwość poprzez wciśnięcie klawisza

odsu-

nąć w czasie ponowne uruchomienie testu diagnostycznego D1 o 15 minut. Jeżeli

w czasie trwania ostrzeżenia (wezwania) nie dojdzie do wciśnięcia przycisku

test diagnostyczny D1 zostanie uruchomiony automatycznie i jedynym poprawnym

sposobem dalszego postępowania jest całkowite jego wykonanie

153VZ1 : 190111

11 / 98

Częścią składową testu diagnostycznego D1 jest kontrola obwodów transmisji sygału

z torowej części infastruktury do pokładowej części Pociągowego Urządzenia Zabezpiecza-

jącego. W czasie wykonywania tej części testu D1 transmisja informacji z infrastruktury to-

rowej jest nieaktywna (nie działa) nawet kiedy system znajduje się już w trybie roboczym.

Czas kontroli obwodów transmisji sygnału z torowej infrastruktury wynosi około 90 sekund

od rozpoczęcia testu D1.

Częścią testu diagnostycznego D1 jest również kontrola działania zaworu EP hamulca na-

głego. System dwukrotnie aktywuje otwarcie elektrozaworu EP hamulca nagłego, co spo-

woduje (będzie się objawiać) dwukrotnie krótkotrwały spadek ciśnienia powietrza w głów-

nym przewodzie hamulcowym. Warunkiem wykonania testu działania (funkcjonalności)

zaworu EP hamulca nagłego jest zakończony test przełącznika (stycznika) sterowania, za-

łączenie przełącznika sterowania w aktywnej kabinie maszynisty, odhamowanie hamulca

dodatkowego lokomotywy, jak również system nie może pozostawać w stanie (trybie) czu-

wania (gotowości).

Jednorazowy test diagnostyczny obejmuje również diagnostykę sygnałów wejściowych pr-

zychodzących (transmitowanych) z podzespołów obsługowych na stanowisku (w kabinie).

Obsługa o obowiązku (konieczności) wykonania wymuszonej przez urządzenie czynności

przy pomocy elementów obsługowych informowana czterokrotnym krótkim sygnałem dźwię-

kowym i piktogramem D1 wyświetlanym na obu powtarzaczach sygnałów (w obu kabinach).

Jeżeli obsługa nie wykona zalecanej (narzuconej) czynności, nie ma możliwości przełącze-

nia Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 do normalnego trybu roboczego na żadnym stanowisku.

Chodzi o następujące podzespoły (elementy) obsługowe:

§ przełącznik sterowania w kabinie

§ nastawnik kierunku lub inny podzespół wyboru kierunku

§ wejście z czujnika ciśnienia powietrza hamulca zespolonego

W ramach każdego testu D1 obsługa ma obowiązek wykonania w aktywnej kabinie następu-

jących czynności za pomocą elementów obsługowych:

§ przełączyć przełącznik sterowania (rozrządu) w pozycję WYŁĄCZONY przy jedno-

cześnie wyłączonym przełączniku sterowania na nieaktywnym stanowisku,

§ przestawić nastawnik kierunku na pozycję neutralną,

§ przestawić nastawnik kierunku na pozycję DO PRZODU,

§ przestawić nastawnik kierunku na pozycję DO TYŁU,

§ zahamować hamulec dodatkowy,

§ odhamować hamulec dodatkowy.

Kolejność wykonywania poszczególnych czynności z podzespołami obsługowymi nie jest

wiążąca, przestawianie nastawnika kierunku i obsługę hamulca dodatkowego należy wyko-

nywać przy załączonym przełączniku sterowania (rozrządu). Wszystkie czynności obsługo-

we wystarczy wykonać tylko z aktywnego stanowiska (czynnej kabiny) lokomotywy.

Postęp przy wykonywaniu poszczególnych czynności w czasie testu diagnostycznego wyś-

wietlany jest segmentowo na lewym panelu wyświetlacza powtarzacza sygnałóww postaci

siedmiu (7) linii przed napisem D1. Jeżeli segment (dana linijka) świeci, test w tym kroku nie

został wykonany. Jeżeli dany segment zgaśnie, warunki wykonania konkretnego etapu testu

zostały spełnione. Znaczenie poszczególnych segmentów (linijek) jest następujące:

pozycja

opis

1. linijka

Powtarzacz sygnałów nawiązał łączność z Jednostką Centralną

2. linijka

obydwa przełączniki sterowania osiągnęły pozycję zerową

nastawnik kierunku w aktywnej kabinie osiągnął pozycję 0 i 1. kie-

3. linijka

runek (w przód lub w tył według typu lokomotywy)

153VZ1 : 190111

12 / 98

pozycja

opis

nastawnik kierunku w aktywnej kabinie osiągnął pozycję 0 i 2. kie-

4. linijka

runek (w przód lub w tył według typu lokomotywy)

Hamulec dodatkowy osiągnął oba stany pracy (zahamowany

5. linijka

i odhamowany)

w pierwszej części testu zaworu EP poprzez otwarcie zaworu przez

6. linijka

kanał M doszło do wymaganego obniżenia ciśnienia powietrza w

głównym przewodzie hamulcowym

W drugiej części testu zaworu EP poprzez otwarcie zaworu przez

7. linijka

kanał C doszło do wymaganego spadku ciśnienia powietrza w

głównym przewodzie hamulcowym

Po wykonaniu wszystkich wyżej wymienionych czynności (kroków) na powtarzaczu sygna-

łów gaśnie wizualizacja testu D1 i system przełączy się do trybu roboczego.

Jeżeli w czasie wykonywania testu diagnostycznego D1 ciśnienie powietrza w w głównym

przewodzie hamulcowym nie jest większe jak 3,5 bar, w takim przypadku każdy ruch loko-

motywy jest zabroniony. W przypadku ruchu lokomotywy system interweniuje poprzez ot-

warcie zaworu EP hamulca nagłego i w trakcie ruchu lokomotywy aktywowany jest (jest

słyszalny) sygnał dźwiękowy ZS11. Wystkie wykonane już do tej pory częsci składowe testu

tracą ważność. Po zatrzymaniu lokomotywy sygnał dźwiękowy milknie a obsługa musi po-

nownie wykonać test D1 w pełnym zakresie. Zamkięcie zaworu EP hamulca nagłego system

wykona dopiero po przeprowadzeniu testu przełącznika sterowania (rozrządu).

W czasie wykonywania testu diagnostycznego D1 testuje obecność bramki funk-

cyjnej MIREL STB. Nawiązanie łączności z bramką MIREL STB sygnalizowane

jest poprzez wyświetlenie czerwonej kropki w prawym górnym lewego segmentu

świetlnego wyświetlacza NO11. Jeżeli podczas wykonywania testu D1 łączność z bramą

MIREL STB nie zostanie nawiązana, system w czasie dalszej eksploatacji nie nawiązuje już

ponownie łączności z bramką MIREL STB i pracuje samodzielnie (niezależnie).

W przypadku, gdy diagnostyka PUZ wykryje błąd systemowy (z wyjątkiem błędów łączności

z powtarzaczem sygnałów na nieaktywnym stanowisku) system zostaje przełączony (wpro-

wadzony) do stanu bezpiecznego i na wyświetlaczach NO11 powtarzaczy sygnałów na obu

stanowiskach (w obu kabinach) wyświetlony zostanie napis ERR (rozdz. 23). system prze-

łączy się do stanu bezpiecznego poprzez aktywację obu kanałów wyjściowych do obsługi

zaworu EP. W przypadku, gdy po włączeniu systemu ponownie zostanie wykryty błąd

(usterka), obsługa nie może wprowadzić pojazdu kolejowego do eksploatacji (eksploatacja

jest zabroniona). W przypadku, gdy pojazd kolejowy jest już eksploatowany a system po-

nownie wykryje usterkę, obsługa postępuje według obowiązujących przepisów eksploatują-

cego dla tego przypadku.

Po wykonaniu testu diagnostycznego D1 system się uruchamia i przechodzi do trybu roboc-

zego. W zależności od konfiguracji systemu po pierwszym przeprowadzeniu testu D1 akty-

wowany zostaje tryb roboczy według następujących reguł (warunków):

POS

System w ramach konfiguracji posiada predefiniowany podstawowy tryb

pracy MANEWRY-POS (manewry zgodne ze specyfikacją LS) dla każdo-

razowego uruchomienia systemu.

POS

System posiada konfiguracyjnie określony (predefiniowany) podstawowy

tryb pracy zgodny z trybem roboczym, w jakim został on ostatnio wyłączo-

ny. Jeżeli system został wyłączony w jednym z trybów roboczych według

153VZ1 : 190111

13 / 98

specyfikacji LS (POS, PRE, VYL, ZAV) uruchomi się w trybie roboczym

POS (manewry zgodne ze specyfikacją LS).

TOL

System w ramach konfiguracji posiada predefiniowany podstawowy tryb

pracy MANEWRY-TOL (manewry zgodne ze specyfikacją EVM) dla każdo-

razowego uruchomienia systemu.

TOL

System posiada konfiguracyjnie określony (predefiniowany) podstawowy

tryb pracy zgodny z trybem roboczym, w jakim został on ostatnio wyłączo-

ny. Jeżeli system został wyłączony w jednym z trybów roboczych według

specyfikacji EVM (TOL, MEN) uruchomi się w trybie roboczym TOL (ma-

newry zgodne ze specyfikacją MÁV).

SHP

System w ramach konfiguracji posiada predefiniowany podstawowy tryb

pracy SHP dla każdorazowego uruchomienia systemu.

SHP

System posiada konfiguracyjnie określony (predefiniowany) podstawowy

tryb pracy zgodny z trybem roboczym, w jakim został on ostatnio wyłączo-

ny. Jeżeli system został wyłączony w trybie roboczym zgodnym ze specy-

fikacją SHP zostanie on uruchomiony w trybie roboczym SHP.

W czasie ponownego przeprowadzania testu diagnostycznego D1 niezależnie od konfigu-

racji system zostanie uruchomiony w trybie roboczym, w którym pracował przed rozpoczę-

ciem ponownego wykonania testu diagnostycznego D1.

Prędkość ustalona (zadana) jest po pierwszym wykonaniu testu diagnostycznego D1 usta-

wiona na wartość zgodną (według) z konfiguracją systemu. Po ponownym wykonaniu testu

diagnostycznego D1 jest ustawiona taka sama prędkość ustalona (zadana), jaka była usta-

wiona przed rozpoczęciem wykonywania ponownego testu D1.

Wyłączenie PUZ MIREL VZ1 po zakończeniu eksploatacji odbywa się poprzez wyłączenie

akumulatorowego źródła zasilania pokładowego lokomotywy. W celu wyłączenia systemu

z eksploatacji w trakcie pracy systemu w jakimkolwiek trybie roboczym nie jest wymagane

podejmowanie żadnych innych dodatkowych kroków (czynności).

153VZ1 : 190111

14 / 98

7. Aktywacja stanowiska (kabiny)

Programowanie i eksploatacja Pociągowego Urządzenia Zabez-

pieczającego możliwa jest wyłącznie z aktywnego stanowiska

(kabiny), na którym włączony jest przełącznik sterowania (rozr-

ządu). Jeżeli żade przełącznik sterowania nie jest włączony,

PUZ nie będzie wykazywał aktywnego stanowiska i obie kabiny

będa nieaktywne. W przypadku jednoczesnej aktywacji obu pr-

zełączników sterowania system będzie pracował tak jakby żaden

przełącznik nie był włączony.

W pojazdach jedno-stanowiskowych (jedno-kabinowych) eksplo-

atacja możliwa jest ze stałą (trwałą) aktywacją stanowiska.

Wskazanie aktywnego i nieaktywnego stanowiska jest wyświet-

lana na wyświetlaczu i wskaźnikach powtarzacza sygnałów. Sposób wyświetlania jest za-

leżny od danego trybu narodowego i trybu czuwania, w którym system pracuje.

Wskazania powtarzacza sygnałów na aktywnym stanowisku opisane są w dalszych rozdzia-

łach Instrukcji Obsługi, w zależności od aktywnego trybu narodowego i roboczego trybu pra-

cy systemu. Wskazania na nieaktywnym stanowisku reguluje poniższa tabela.

tryb

Wskazania na nieaktywnym stanowisku (nieaktywna kabina)

wyświetlacz NO11 ST- : żadne stanowisko nie jest aktywowane

wyświetlacz NO11 ST1 : system jest aktywowany na 1 stanowisku

wyświetlacz NO11 ST2 : system jest aktywowany na 2 stanowisku

EVM

wyświetlacz M (NO9) aktywny, wyświetlacz (NO11) wyłączony

SHP

wyświetlacz NO11 ST- : żadne stanowisko nie jest aktywowane

wyświetlacz NO11 ST1 : system jest aktywowany na 1 stanowisku

wyświetlacz NO11 ST2 : system jest aktywowany na 2 stanowisku

Tryb czuwania

bez wskazań (wizualizacji)

W razie wyłączenia przełącznika sterowania na stanowisku (w kabinie) w czasie

zadziałania systemu lub w przypadku zadziałania systemu przy wyłączonym ste-

rowaniu na stanowisku, zadziałanie systemu i w następstwie tego otwarcie zawo-

ru EP hamulca nagłego jest wyświetlane (wizualizowane) na wyświetlaczu po-

wtarzacza sygnałów NO11 w postaci czerwonego trójkąta na prawym segmencie wyświet-

lacza.

153VZ1 : 190111

15 / 98

8. Tryby narodowe (bezpieczeństwa)

Określenie narodowych trybów bezpieczeństwa jest następują-

ce: Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 pracuje w jednym z trzech naro-

dowych trybów bezpieczeństwa: LS, EVM i SHP. Każdy tryb

narodowy zawiera grupę trybów roboczych, które jednoznacznie

definiują funkcje eksploatacyjne i funkcje bezpieczeństwa sys-

temu w czasie eksploatacji narodowego PUZ na terytorium da-

nego Państwa. Zakres dostępnych poszczególnych narodowych

trybów zawarty jest w konfiguracji systemu. Określenie trybów

narodowych jest następujące:

tryb narodowy

tekst w menu

zakres użytkowania

Czechy, Słowacja

EVM

Węgry

SHP

Polska

Poprzez wybór trybu narodowego jest jednoznacznie określone, które tryby robocze będa

mogły być aktywowane, według jakiej specyfikacji system pracuje i jaki tekst i piktogramy

zostaną wyświetlone na powtarzaczu sygnałów. W czasie eksploatacji systemu w poszcze-

gólnych trybach narodowych są dostępne (do dyspozycji) następujące tryby pracy:

tryb narodowy

tryb pracy

opis

POS

praca manewrowa pojazdu kolejowego

PRE

eksploatacja z pełnym działaniem na infrastrukturze LS

VYL

eksploatacja bez transmisji informacji z infrastruktury LS

ZAV

pojazd kolejowy na przyprzągu i jako popychowy

EVM

TOL

praca manewrowa pojazdu kolejowego

MEN

eksploatacja z pełnym działaniem na infrastrukturze

EVM

SHP

Eksploatacja z pełną funkcjonalnością na infrastrukturze

SHP

W ramach konkretnej konfiguracji użycie określonych trybów narodowych może zostać

umożliwione lub zabronione.

Przełączanie trybu narodowego wykonuje się za pośrednictwem menu na powtarzaczu syg-

nałów (szczegółowo zostało to opisane w rozdz. 20). Po przełączeniu systemu do trybu na-

rodowego LS predefiniowany jest w nim jako startowy tryb roboczy MANEWRY-POS. Po

przełączeniu systemu do trybu narodowego EVM predefiniowany jako startowy jest w nim

tryb roboczy MANEWRY-TOL.

Działanie systemu w trybie narodowym EVM jest widoczne poprzez wyświetlenie powtar-

zaczu sygnałów piktogramu M. Po pierwszym przełączeniu systemu do trybu narodowego

EVM po wykonaniu testu diagnostycznego D1 przebiegnie dodatkowo uzupełniająca dia-

gnostyka komunikatów (sygnałów) czujności według specyfikacji EVM. System poda jeden

153VZ1 : 190111

16 / 98

komunikat czujności i otworzy zawór EP Pociągowego Urządzenia Zabezpieczającego. Po

potwierdzeniu przez obsługę odebrania komunikatu czujności zawór EP się zamknie.

Działanie systemu w narodowym trybie pracy SHP jest sygnalizowane stałym świeceniem

punktu (kropki) znajdującego się w prawym górnym rogu alfanumerycznego wyświetlacza

NO11 kabinowego powtarzacza sygnałów. Po pierwszym przełączeniu systemu do trybu

narodowego SHP po wykonaniu testu diagnostycznego D1 zostanie wykonana uzupełniają-

ca diagnostyka według specyfikacji SHP. System jednorazowo poda (wystawi) wizualne

wezwanie do potwierdzenia czujności, otworzy zawór elektro-pneumatyczny EPV Pociągo-

wego Urządzenia zabezpieczającego i w tym stanie będzie oczekiwał na potwierdzenie

wezwania (potwierdzenie czujności). Po potwierdzeniu wezwania czujności zawór EPV się

zamknie.

Jeżeli system MIREL VZ1 pracuje w połączeniu (współpracuje) z systemem ETCS jako jego

moduł STM, wybór trybów narodowych przeprowadzi wyłącznie system ETCS. W takim pr-

zypadku opcaja wyboru trybów narodowych za pośrednictwem powtarzacza sygnałów nie

jest dostępna (nie możliwa) i obsługa lokomotywy nie ma żadnej możliwości bezpośrednio

na PUZ MIREL VZ1 ustawiania lub dokonywania zmiany trybu narodowego systemu. Wybór

trybu roboczego w ramach danego trybu narodowego jest dozwolony (możliwy).

Sposób zmiany narodowego trybu pracy LS à EVM na powtarzaczu sygnałów jest następu-

jący:

3x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: R

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: CS miga

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: H miga

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: H świeci ciągle

Sposób zmiany narodowego trybu pracy LS à SHP na powtarzaczu sygnałów jest następu-

jący:

3x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: R

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: CS miga

2x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: PL miga

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: PL świeci ciągle

Sposób zmiany narodowego trybu pracy EVM à SHP na powtarzaczu sygnałów jest nastę-

pujący:

2x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: R

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: H miga

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: PL miga

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: PL świeci ciągle

Sposób zmiany narodowego trybu pracy EVM à LS na powtarzaczu sygnałów jest następu-

jący:

2x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: R

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: H miga

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: CS miga

1x wcisnąć przycisk

, wyświetlacz: CS świeci ciągle

Sposób zmiany narodowego trybu pracy SHP à LS na powtarzaczu sygnałów jest następu-

jący:

153VZ1 : 190111

17 / 98

9. Tryby robocze LS

Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 w czasie pracy w narodowym trybie

LS pracuje w jednym z następujących trybów roboczych:

tryb roboczy

określenie trybu roboczego

POS

jazdy manewrowe lokomotywy

PRE

eksploatacja systemu z pełnym zakresem

funkcjonalności (działania)

VYL

eksploatacja systemu bez transmisji infor-

macji z infrastruktury torowej

ZAV

lokomotywa na przyprzągu lub jako popy-

chowa

Wybór trybu roboczego obsługa wykonuje poprzez wybór na

powtarzaczu sygnałów odowiedniego trybu na aktywnym stano-

wisku (szczegóły w rozdz. 20). Podczas dokonywania zmiany

trybu roboczego lokomotywa musi wykazywać zerową prędkość

ruchu (postój). Zmiana trybu roboczego nie jest możliwa i jest natychmiast przerwana w pr-

zypadku zadziałania PUZ MIREL VZ1 oraz w przypadku detekcji usterki systemu.

W czasie przenoszenia sterowania pomiędzy stanowiskami (kabinami) lokomotywy, wpro-

wadzony tryb roboczy pozostaje zachowany (aktywny). Ustawieia wprowadzonego robocze-

go trybu pracy zanikną dopiero po wyłączeniu akumulatorowego pokładowego źródła zasi-

lania systemu.

Sposób ustawiania (wprowadzania) trybów roboczych LS na powtarzaczu sygnałów jest

następujący:

1x wciśnięcie przycisku

, na wyświetlaczu: REZ

1x wciśnięcie przycisku

, na wyświetlaczu: podstawowy tryb roboczy miga

§ ustawienie nowego trybu roboczego

, na wyświetlaczu: POS ↔ PRE ↔

VYL ↔ ZAV miga

1x wciśnięcie przycisku

, na wyświetlaczu: nowy tryb roboczy świeci stale

153VZ1 : 190111

19 / 98

9.1.

POS - tryb roboczy manewry (LS)

PUZ MIREL VZ1 pracuje w trybie roboczym POS w czasie wyko-

nywania manipulacji zlokomotywą na stacjach, lokomotywowniach

oraz w czasie jazd maenwrowych lokomotywy. Tryb jest przeznac-

zony do jazd lokomotywy z małymi prędkościami przy częstej

zmianie kabin (stanowisk obsługi).

Transmisja znaków sygnałowych

W trybie roboczym POS nie jest aktywna transmisja informacji z infrastruktury torowej, nie

są wyświetlane znaki sygnałowe (sygnały z semafora) na powtarzaczu sygnałów i nie jest

realizowana detekcja częstotliwości nośnej kodu.

Kontrola czujności

W trybie roboczym POS maszynista ma obowiązek potwierdzać swoją czujność poprzez

obsługiwanie przycisków czujności, jednorazowo po ruszeniu lokomotywy i cyklicznie po

przekroczeniu prędkości jazdy powiżej 20 km/godz^-1. Przy niższych prędkościach maszynis-

ta nie musi potwierdzać swojej czujności. W przypadku, gdy maszynista po zadziałaniu syg-

nału (wezwania) czujności wymagającego jej potwierdzenia, nie potwierdzi czujności za po-

mocą wciśnięcia (obsłużenia) przycisku, dojdzie do zadziałania systemu (komunikat NZ1)

i aktywowane zostanie hamowanie nagłe.

Kontrola prędkości maksymalnej

W trybie roboczym POS Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 kontroluje prędkość jazdy (ruchu) loko-

motywy z maksymalną wartością widoczną na wyświetlaczu powtarzacz sygnałów NO11. W

razie przekroczenia maksymalnej prędkości jazdy o więcej jak 7 km/godz^-1dojdzie do za-

działania systemu (komunikat NZ2) i aktywacji (uruchomienia) hamowania nagłego.

Maksymalna prędkość w danym momencie jest określona (ustalona) jako najmniejsza

z następujących prędkości:

§ maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu

§ prędkość maksymalna dla danego trybu roboczego

§ największa dozwolona prędkość

Prędkość maksymalna dla trybu roboczego POS jest ustalona (wynosi) 40 km.h^-1. Maszynis-

ta nie ma możliwości w żaden sposób zmienić tej prędkości. Prędkość maksymalna według

znaków sygnałowych (obraz semafora) nie jest kontrolowana, tym samym w trybie roboc-

zym POS nie ma to żadnego wpływu na działanie systemu.

Kontrola zgodności rzeczywistego i zadanego kierunku jazdy (ruchu)

W trybie roboczym POS, PUZ MIREL VZ1 kontroluje zgodność i niezgodność kierunku jazdy

z ustawionym (wybranym) kierunkiem. Niezgodność jest obliczana dla każdego ruchu po-

jazdu trakcyjnego. Zgodność ruchu wymagana jest dla jazd z prędkością powyżej

km/godz^-1. W razie ruchu (jazdy) pojazdu kolejowego w kierunku, który nie jest zgodny

z nastawionym (wybranym) kierunkiem, dojdzie po przebyciu odległości (drogi) 10-ciu met-

rów do zadziałania systemu (komunikat NZ3) i aktywacji (uruchomienia) hamowania nagłe-

go. W przypadku gdy na obu stanowiskach (w obu kabinach) przełącznik sterowania (wył-

ćznik rozrządu) będzie wyłączony, każdy ruch pojazdu oceniany jest przez system jako ruch

niezgodny z wybranym (ustawionym) kierunkiem jazdy.

153VZ1 : 190111

20 / 98

Zdalne zatrzymanie

Funkcja zdalnego zatrzymania działa jeżeli pozwala na to konfiguracja systemu, jeżeli

umożliwia to orgaznizacyjne zabezpieczenie po stronie eksploatującego (zarządcy) oraz gdy

radiotelefon jest wyposażony w odpowiednią funkcję. W przypadku aktywacji dojdzie do

zadziałania systemu (komunikat NZ4) i wdrożenia (uruchomienia) hamowania nagłego.

Kontrola zabezpieczenia przed samowolnym (nieuprawnionym) ruchem

PUZ MIREL VZ1 kontroluje zabezpieczenie stojącego pojazdu kolejowego przeciw samo-

wolnemu (nieuprawnionemu) ruchowi. W przypadku, gdy w ustalonym przedziale czasowym

(25 sek./100 sek.) po odhamowaniu nie dojdzie do uruchomienia (ruszenia) pojazdu kolejo-

wego, dojdzie do zadziałania systemu (komunikat NZ5) i aktywowania (wdrożenia) hamo-

wania nagłego.

153VZ1 : 190111

21 / 98

9.2.

PRE - tryb roboczy eksploatacja (praca pociągowa) (LS)

W trybie roboczym PRE wszystkie funkcje eksploatacyjne PUZ

MIREL VZ1 według specyfikacji LS są aktywowane. Tryb używany

jest w czasie normalnej pracy eksploatacyjnej lokomotywy.

Transmisja znaków sygnałowych (transmisja obrazu semafora)

W trybie roboczym PRE w czasie eksploatacji na liniach umożliwiajjących (wyposażonych

w) transmisję informacji z infrastruktury torowej, system zrealizuje transmisję znaków sygna-

łowych do kabinowego powtarzacza sygnałów. Odczytany (wykryty) sygnał z infrastruktury

torowej zostanie przefiltrowany i zdekodowany. Finalny znak sygnałowy jest wyświetlony na

powtarzaczu sygnałów. PUZ równocześnie wykonuje automatyczną detekcję częstotliwości

nośnej kodów z infrastruktury torowej.

Jeżeli PUZ MIREL VZ1 jest eksploatowany w konfiguracji bez transmisji informacji

z infrastruktury torowej, transmisja znaków sygnałowych nie jest realizowana nawet w trybie

PRE.

Kontrola czujności

W trybie roboczym PRE maszynista ma obowiązek potwierdzania swojej czujności poprzez

obsługiwanie przycisków czujności w następujących przypadkach:

§ jednorazowo po ruszeniu pojazdu

§ cyklicznie przy braku transmisji znaków sygnałowych

§ przy podwyższonej cyklicznej kontroli w trybie MANUAL

§ przy podwyższonej cyklicznej kontroli w czasie transmisji sygnału STÓJ po zakończeniu

kreślenia krzywej hamowania

§ przy podwyższonej cyklicznej kontroli w trakcie transmisji sygnału OSTRZEŻENIE

(żółte światło, natępny semafor na STÓJ) po zakończeniu kreślenia krzywej hamowania

jeżeli prędkość jazdy pojazdu jest większa jak > 90 km.h^-1

§ przy podwyższonej cyklicznej kontroli w trakcie transmisji sygnału 40 i ostrzeżenie (żółty

okrąg dla kierunku zbocznego), jeżeli obsaługa ręcznie podniosła finalną prędkość

jazdy powyżej 40 km.h^-1

§ jednorazowa kontrola czujności w trakcie modelowania krzywej hamowania

Spełnienie jednego z poniższych warunków znosi obowiązek wykonywania potwierdzania

czujności:

§ postój lokomotywy

§ prędkośc ruchu (jazdy) jest mniejsza jak < 15 km.h^-1przy zahamowanym hamulcu

dodatkowym

W przypadku, gdy maszynista po zadziałaniu sygnału (wezwania) czujności wymagającego

jej potwierdzenia, nie potwierdzi czujności za pomocą wciśnięcia (obsłużenia) przycisku,

dojdzie do zadziałania systemu (komunikat NZ1) i aktywowane zostanie hamowanie nagłe.

Kontrola prędkości maksymalnej

W trybie roboczym PRE Poć. Urz. Zab. MIREL VZ1 porównuje rzeczywistą prędkość jazdy

lokomotywy z prędkością maksymalną wyświetlaną na wyświetlaczu powtarzacza sygnałów

NO11. W razie przekroczenia maksymalnej prędkości z tolerancją o 7 km/godz.^-1 dochodzi

do zadziałania systemu (komunikat NZ2) i aktywowania hamowania nagłego. W trakcie gdy

modelowana jest krzywa hamowania, zostaje czasowo obniżona tolerancja przekroczenia

prędkości maksymalnej i system zadziała natychmiast po przekroczeniu prędkości maksy-

malnej. Maszynista może w trakcie kreślenia krzywej hamowania przełączyć urządzenie do

trybu manualnego (ręcznego) MAN.

153VZ1 : 190111

22 / 98

W trybie MAN przy prędkości do 120 km/godz.^-1 maksymalną prędkością jest prędkość 120

km/godz.¹. W przypadku przełączenia urządzenia do trybu MAN przy prędkości wyższej jak

120 km/godz.^-1 maksymalną prędkością jazdy staje się rzeczywista prędkość jazdy pojazdu

kolejowego, przyczym prędkość maksymalna może się wyłącznie obniżać. Znaczy to, że

maszynista nie może podnieść prędkości (przyspieszyć) ponad prędkość jazdy (z odpo-

wiednią tolerancją) do jakiej pojazd zdążył już zwolnić w trakcie działania aktywnego trybu

MAN. Przy spadku prędkości poniżej 120 km/godz.^-1 prędkością maksymalną staje się pręd-

kość 120 km.h^-1.

Maksymalna prędkość w danym momencie jest określona (ustalona) jako najmniejsza

z następujących prędkości:

maksymalna prędkość konstrukcyjna

prędkość maksymalna dla danego trybu roboczego

prędkość ustalona (zadana)

prędkość maksymalna według znaku sygnałowego (obraz semafora)

największa dozwolona predkość

Prędkość maksymalna dla trybu roiboczego PRE ustalona jest na 160 km/godz.^-1. Tej usta-

lonej prędkości maksymalnej maszynista nie może w żaden sposób zmienić.

Kontrola zgodności rzeczywistego i wybranego kierunku jazdy

W trybie roboczym PRE, PUZ MIREL VZ1 ściśle kontroluje zgodność kierunku jazdy (rzec-

zywistego) z kierunkiem wybranym (ustawionym). Zgodność ta wymagana jest dla każdego

poszczególnego ruchu lokomotywy. W razie ruchu (jazdy) pojazdu kolejowego w kierunku,

który nie jest zgodny z nastawionym (wybranym) kierunkiem, dojdzie po przebyciu odległoś-

(drogi) 10-ciu metrów do zadziałania systemu (komunikat NZ3) i aktywacji (wdrożenia)

hamowania nagłego. W przypadku gdy na obu stanowiskach (w obu kabinach) przełącznik

sterowania będzie wyłączony, każdy ruch pojazdu oceniany jest przez system jako ruch