Взлетный режим (2023 год). Цитаты и фразы из документального фильма

Все фразы и цитаты

-Российская гражданская авиация
переживает непростые времена.
Самолеты импортного производства
в ближайшие годы не купить.
Что будет с их ремонтом
и обслуживанием, тоже непонятно.
И тут на сцену выкатываются они -
самолеты российского производства.
И здесь есть несколько важных
вопросов.
Что это будут за самолеты?
В какие сроки их нужно произвести?
И сколько?
Иными словами - на чем мы будем
летать?
МУЗЫКАЛЬНАЯ ЗАСТАВКА
-Прежде, чем разбираться
с моделями самолетов,
надо понять, сколько их нужно.
На начало марта российский авиапарк
составлял 1367 бортов.
Из них зарубежного производства -
около 800.
И значительную их часть придется
заменить к 2030 году.
-Первоочередная задача нашей
корпорации состоит в том,
чтобы обеспечить поставку нашей
авиакомпании современную, надежную,
экономически выгодную технику.
Взамен "Эйрбас" и "Боинг",
которые ушли с нашего рынка,
предав партнерство с нами.
Вторая задача состоит
в импортозамещении тех деталей,
которые сейчас стоят на наших
флагманах МС-21 и "Суперджет".
-Новые самолеты должны быть
независимы от зарубежных поставок.
Оснащены отечественными двигателями.
По назначению потребности рынка
можно поделить на 4 сегмента:
дальнемагистральные, средние
и ближнемагистральные лайнеры.
И региональные самолеты, способные
использовать аэродромы со слабой
инфраструктурой.
По каждому типу нужны программы
подготовки,
учебные центры с тренажерами.
-В марте было принято решение,
утверждена программа закупки
гражданских воздушных судов
до 30-го года, в рамках которой
предусмотрено приобретение
около 600 самолетов разных типов.
Формируя заказ, формируются
и мощности под это.
-План в своем масштабе
беспрецедентный.
Столько самолетов в такие сроки
в современной России еще не строили.
-"Суперджет Нью".
Близкомагистральный
узкофюзеляжный самолет.
Дальность полета -
до 4300 километров.
Количество пассажиров - до 98.
Модернизация серийного
"Суперджет-100".
-Сейчас российские авиакомпании
эксплуатируют 150 самолетов
семейства "Супрджет".
Еще 10 будут построены в этом году.
Это машины
с иностранными
комплектующими и двигателями,
совместного с французской компанией
"Сафран" производства.
-Первая задача - это постройка
самолетов "Суперджет-100".
-Те, которые с импортными
компонентами?
-Да. И вторая задача - это постройка
опытных образцов.
Самолеты "Суперджет Нью"
с российскими системами.
-В этом цехе сейчас находится
7 фюзеляжей в разной степени
готовности.
Но нас интересуют только
два из них.
Это строится первый
"Суперджет Нью",
который будет состоять на 97%
из отечественных комплектующих.
Есть еще и второй.
Он на более ранней стадии сборки.
У него сложная судьба.
Своим ходом он никуда не полетит.
Но на его долю придется максимальное
количество испытаний.
-Перед тем, как обновленный
"Суперджет Нью" начет поставляться
в авиакомпании, он должен пройти
сертификационные испытания.
Весь самолет и те узлы и агрегаты,
которые заменят импортные.
-Я как будущий пассажир, возможно,
вот этого самолета,
я отличу "Суперджет Нью" от тех,
которые производились до этого?
-Нет, для пассажира не будет
отличий.
Конкретный пример - это изменение
пассажирского кресла.
Раньше оно было импортное,
сейчас стало российским.
-Значит, заметят пассажиры.
-Не заметят разницу.
Оно идентичное.
-А с какими-то более критичными
узлами то же самое?
-Совершенно верно.
-Но здесь всегда возникает вопрос:
не станет ли самолет
от этого хуже?
-Однозначно - нет.
В первую очередь важно качество.
Мы работаем над этим
постоянно.
-Но есть одно заметное
изменение -
это саблевидные законцовки крыла.
Раньше это было опцией,
улучшающей аэродинамику самолета.
В "Суперджет Нью" они будут
устанавливаться по умолчанию.
Из-за этого завод ждет
перестройка.
-Конфигурация конвейера
представляет собой подкову.
Но мы видим стесненные
условия в цехе.
И видно пересечение консолей крыла.
-Внахлест.
-Да.
Самолет "Суперджет Нью" будет
с горизонтальной законцовкой крыла.
Это увеличение размаха
на 1,3 метра.
Размаха крыла самолета.
-И как вы будете это решать?
Они же здесь не разойдутся.
-В рамках подготовки к серийному
выпуску планируется организация
в этом корпусе прямоточного
конвейера.
Будет проведена реконструкция
корпуса.
Произведен демонтаж стены.
И самолеты будут выстроены
в один ряд, в одну линию.
-Дело здесь не только в размахе
крыльев.
Схема, когда самолеты при сборке
выстроены в одну нитку,
считается оптимальной.
-С "Суперджет Нью" у нас стоит
амбициозная задача -
первые две машины в конце следующего
года передать заказчику.
Далее производить 20 самолетов
"Суперджет Нью" в год.
Производственные мощности на сегодня
позволяют это делать.
-То, что мощностей хватит,
говорят и на самом заводе.
Его потенциал почти в два раза
больше.
-У нас есть опыт сборки самолетов
в год до 37 единиц.
Поэтому тот опыт,
который мы накопили при сборке,
при программе "Суперджет 100",
мы, соответственно, сможем применить
и при сборке самолетов
"Суперджет Нью".
Мы готовы к сборке 40 единиц в год.
-Тут главное, чтобы теперь
двигателисты успели вовремя
двигатель поставить.
-Да, вопрос поставок остается
сейчас открытым.
-В начале мая новая российская
силовая установка ПД-8
прошла стендовые испытания на земле.
Срок поставки для тестов под крыло -
конец этого года.
Сертификация должна быть пройдена
в 2023-м, дальше -
серийное производство.
Увеличение авиапарка скажется
и на программе подготовки экипажей.
Во-первых, потребуется
больше пилотов.
-По мере того, как увеличивается
количество самолетов,
и, соответственно, на пилотов,
которые должны на них летать,
нагрузка существенно возросла
за последнее время.
В связи с тем, что тренажер один,
который находился в Венеции,
он сейчас недоступен,
сейчас по факту имеется в наличии
только два тренажера,
и они загружены 24 часа в сутки.
Практически без остановки.
-А еще нужна будет переподготовка
тем экипажам,
которые пересядут с "Суперджет 100"
на "Суперджет Нью".
Но в учебном центре, кажется,
придумали, как сэкономить ресурсы.
-Для пилотов, которые имеют
значительный опыт эксплуатации
"Суперджет 100", вот на такой кабине,
но с другими двигателями,
рассматривается вопрос разработки
рефреш-программы,
которая в более короткие сроки
позволит качественно
подготовить пилотов опытных.
Это позволит увеличить проходную
способность
авиационных учебных центров,
которые будут сертифицированы
на этот тип,
и уменьшить нагрузку на тренажеры.
-Но пока "Суперджет Нью" еще только
готовится встать на крыло,
в производстве есть уже полностью
российский пассажирский самолет,
правда, с некоторыми оговорками.
-На Казанском авиационном заводе
самолет Ту-214 производят уже давно.
Но тут особая история.
Дело в том, что все эти самолеты,
они по спецзаказу.
Это значит, что они отличаются
и по начинке, и внешне.
И надо понимать, что и в этом цеху,
и в соседних
делают еще и военные самолеты.
И в этих условиях заводу нужно
найти или нарастить мощности,
чтобы производить пассажирские
самолеты коммерческого использования,
чтобы перевозить нас с вами.
-История семейства Ту-204 - Ту-214
сложна и витиевата.
Еще в середине 70-х
начали готовить смену
рабочей лошадке Ту-154.
Один из ранних проектов -
вот такая экзотическая компоновка.
Окончательный вариант Ту-204,
полностью отвечавший
требованиям своего времени,
был готов в конце 80-х.
Но его запуск пришелся на тяжелый
для российских авиастроителей период.
Несмотря на это, в КБ Туполева
разрабатывались новые версии,
которые сильно отличались
друг от друга.
-Вот пример того,
что внешне кажется одинаковым,
эти два Ту-204, могут быть
на самом деле
совершено разными машинами.
В 2013 году к серийному производству
готовили вот эту модификацию -
Ту-204 СМ.
Усовершенствованные двигатели,
много других технических доработок.
Но главное - экипаж не три,
а два человека.
Но в серию эта модель не пошла.
Поэтому сейчас выбор пал на Ту-214
как на тот тип воздушного судна,
который уже реально производят
и могут производить дальше.
-Ту-214 не устарел?
-Самолет не устарел.
Постоянно идет модернизация,
модификация бортового оборудования,
салона пассажирского самолета.
-Но сейчас модернизация связана
еще и с тем,
что вы отказываетесь
от зарубежных компонентов?
-Да. На самолете их не так много,
но они есть.
Мы переходим, так же как и вся
авиационная отрасль,
на отечественные комплектующие,
радиоэлектронное оборудование
и, естественно, материалы.
А комплекс бортового оборудования,
который был первоначально
заложен и который используется
на этом самолете.
Также в процессе жизненного цикла
самолета
произошли замены,
более современные версии
программного обеспечения,
новые функции, которые обеспечивают
не просто удобство пилотирования,
но и большую надежность,
которая в первую очередь важна
для перевозки гражданских пассажиров
и первых лиц государства.
-Но почему именно Ту-214,
а не, например, "Суперджет" -
самый многочисленный самолет
Специального авиаотряда России?
Дело не только в его сугубо
отечественном происхождении.
-Потому что у Ту-214 дальность больше
и салон вместительнее.
Здесь можно с каждой стороны
поставить по три кресла
в эконом-классе.
Но все это по желанию заказчика.
Пример: три ряда сидений
эконом-класса,
дальше начинается до носа самолета
сплошной "бизнес".
Такой вот экзотический салон,
но это единственный салон самолета
этого семейства,
который мы можем показать.
-То, что на этом самолете летают
первые лица страны,
на заводе рассматривают
как своего рода знак качества.
-Наши борта эксплуатируются
Специальным летным отрядом России.
Пассажиры, эксплуатирующие
эти машины,
на ненадежных самолетах
не полетят.
-Хорошо, но это другие самолеты?
Те 214-е, которые пойдут
в коммерческое использование,
они же будут отличаться.
-Они будут отличаться только
по компоновке салона.
Принцип, заложенный в исходной,
базовой машине,
останется тот же самый.
Технология сборки будет идентична.
Работать будут те же самые люди.
Собирать будем в тех же самых
стапелях.
-Но нас интересуют гражданские
самолеты,
на которых будут летать простые
пассажиры,
и сколько Ту-214 будет
произведено до 2030-го.
-Поставка первых трех самолетов
предусмотрена
в следующем году, в 2023 году.
Планируется поставка по 10 самолетов
ежегодно.
-Как и в случае с "Суперджетами",
на 214-й потребуется больше экипажей.
Каким бы надежным ни был самолет,
программа подготовки предусматривает
отработку нештатных ситуаций.
Для нас это возможность подсмотреть,
как автоматика Ту-214 справляется
с отказом двигателя.
-Сейчас двигатель отключится?
-Да.
-Вот обороты двигателей.
Что тянем? Выключай!
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ
-Вот сработала сигнализация.
Упали обороты, видите, двигателя?
-Угу.
-Отключаем двигатель номер 1.
-Номер 1.
-Отключили. Продолжаем заход на одном
двигателе.
Скорость не упала.
Вы не видели никакого кренящего
момента.
Автопилот отработал.
-Вы так говорите, как будто это
настоящий самолет.
-Но так оно и есть. Абсолютно.
-Этот тренажер максимально
реалистично имитирует функционал
и поведение конкретного летающего
самолета.
И на этом симуляторе проходят
подготовку все пилоты Ту-214.
Потому что он единственный
для этого типа воздушного судна.
Других попросту нет.
-Смотрите, планируется производить
до десяти Ту-214 в год.
У вас хватит ресурсов для того,
чтобы подготовить столько экипажей?
Как минимум два нужно
на самолет.
-Загрузка тренажера на сегодня
составляет 45-50%.
Это на все авиакомпании страны,
которые есть.
Это составляет около
полутора тысяч часов налета годовых.
В год мы можем увеличить еще на 50,
то есть 3 тысячи дать, да.
Значит, это 1500.
Зная из программ подготовки,
что для подготовки одного пилота
необходимо 50 часов
тренажерной подготовки,
мы можем легко определить,
что это будет порядка,
безболезненно,
30 пилотов мы можем подготовить.
-В год?
-В год.
-30 пилотов в год?
-Да.
-Готово.
ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ
-А что с двигателями для Ту-214?
На них ставится он - ПС-90А.
Спроектирован он в конце 80-х.
На момент создания он стал важнейшим
достижением авиапрома.
Надежный отечественный двигатель
4-го поколения,
соответствующий жестким международным
экологическим требованиям.
Именно с ним отечественные самолеты
стали снова летать по всему миру.
Сейчас современные модификации ПС-90А
ставятся и на транспортный Ил-76,
и на президентский Ил-96.
-Вот в последнее время
производили новые двигатели
в основном только для государственной
авиации.
А сегодня в связи с текущими
реалиями,
с текущими ограничениями, которые
у нас появились, поставлена задача
значительно увеличить темпы
производства - в 2-3 раза.
-Объемы выпуска ПС-90А сейчас -
до 20 двигателей в год.
Значит, только для расчетных
новеньких Ту-214
в год потребуется минимум 20 моторов,
плюс резервные.
План в целом понятен.
Следуя ему, двигателей должно
хватить.
Тем временем в Петербурге проходит
испытания
другой двигатель -
турбовинтовой.
-Для того, чтобы пустить
самолет в небо,
для того, чтобы поставить двигатель
на серийное производство,
нужно провести объем работ,
который называется сертификация.
В настоящий момент большая часть
испытаний выполнена.
И сертификация двигателя планируется
к концу этого года.
-У турбовинтовых двигателей
есть свои достоинства.
Да, они не позволяют летать
очень быстро.
Зато по сравнению
с турбореактивными
неприхотливы, экономичны, лучше
переносят низкие температуры.
То, что нужно для регионального
самолета.
-Данный двигатель, который вы здесь
видите, -
это двигатель для самолета
Ил-114-300.
-Этот самолет - настолько глубокая
модернизация Ил-114,
что его можно
назвать новой моделью.
Его облик и конструкция продиктованы
суровыми условиями эксплуатации.
Все люки - в нижней его части,
обслуживать можно прямо с земли.
А трап он буквально возит с собой -
чтобы самолет мог садиться и взлетать
даже на грунтовых полосах.
-Мы исходили из того, что это прежде
всего региональный самолет,
который предназначен для эксплуатации
в регионах
с разной инфраструктурой -
хорошо оборудованной и не очень.
В регионах, которые мы называем
Дальний Восток, Крайний Север.
-Окончательный внешний вид модели
еще изменится,
например, получит новое крыло.
Этот же самолет построен
для испытаний.
-Видно, что это
опытный образец.
Понятное дело, пассажиры всего этого
не увидит на серийной машине.
Кстати, о пассажирах. Особенность
региональных авиаперевозок,
если нет
альтернативы наземной, -
это большое количество багажа
у пассажиров.
На этот случай здесь разработана
специальная комплектация
с большим дополнительным багажным
отсеком.
Но все-таки самые очевидные изменения
в новой машине - в кабине пилота.
Идем туда! Первое, на что здесь
обращаешь внимание, -
это, конечно, экраны.
Ведь они теперь какие? Раньше были,
как на старых телевизорах -
электронно-лучевая трубка.
Вообще здесь почти все поменялось,
вплоть до мелочей.
Видите, кнопки со светодиодной
подсветкой? Раньше были лампочки.
Перегорали - приходилось менять.
Штурвалы обещают сделать новые.
Но здесь есть место
и для нестареющей классики.
Вот ручка уборки шасси
осталась без изменений.
Говорят, потому что удобно.
Но не это главное.
Дело в том, что самолеты такого
класса в России не производятся уже
очень давно, а вот потребность в них
есть, и очень большая.
-Поскольку региональная машина,
если вспомнить Советский Союз,
ведь довольно много было
региональных перевозок.
А это время потом
как-то так плавно ушло
с появлением самолетов
западных коллег.
Формат сразу был такой вместительный,
большой.
И региональные перевозки
как-то так сошли на нет.
А если это делать цивилизованным
образом, предлагать хороший продукт,
который обеспечит все потребности
и в перевозках, и безопасность,
то востребованность будет обеспечена.
-Сколько самолетов произведут,
говорить рано.
Сейчас усилия авиастроителей
сконцентрированы
на испытаниях и изготовлении
опытных экземпляров.
-И мы к концу 2023 года должны
передать заказчику два самолета
в эксплуатацию. Минимум два
самолета, я подчеркиваю.
Это те планы, которые мы ставим
перед собой.
-Самые масштабные планы объединенной
Авиастроительной корпорации
связаны вот с этим красавцем.
-МС-21-310 - среднемагистральный
пассажирский самолет.
Дальность полета - до 5100 км.
Количество пассажиров - до 211.
Проходит сертификационные испытания.
-Конструктивно МС-21 -
самый современный
в линейке гражданских самолетов.
Этот борт - с перспективными
российскими двигателями.
С ними будут летать
все серийные машины.
-С начала следующей недели мы
приступаем к авиационным испытаниям.
Наша задача - до конца года получить
сертификат
типа МС-21
с двигателем ПД-14.
-О том, каков этот лайнер в полете,
лучше всего знает пилот
этого самолета. В день съемок
экипаж как раз проводил испытания.
-Он очень комфортный для экипажа,
очень комфортный для пассажиров.
На нем действительно получаешь
удовольствие в управлении
из-за его плавности
и предсказуемости.
Наверное, как машина класса "люкс".
-Кроме испытания в воздухе, позади
уже полет из Иркутска в Жуковский,
выступление на авиасалоне "Макс"
и авиашоу в Дубае
с перелетом туда и обратно.
-Все на этом самолете, без всяких
замен, без каких-то отказов.
Двигатели себя вели настолько надежно
и предсказуемо,
что ни у кого даже не возникло
вопросов, посылать ли самолет туда
либо пока еще продолжить испытания.
-Не меньше надежности в самолете
важен и комфорт.
Несмотря на то, что формально МС-21
называется узкофюзеляжным,
его пассажирский салон -
самый просторный
в сравнении
с прямыми конкурентами.
-Это размеры "Боинга-737", дальний -
это "Аэробус-320".
Внутренние размеры фюзеляжа.
Демонстрируем даже
не вместимость салона,
а его эргономику и влияние
на коммерческие показатели
эксплуатанта.
-Со временем МС-21 должен стать
самым массовым пассажирским самолетом
в российском авиапарке.
-Перед нами стоит задача -
в конце 2024 года, не позднее,
поставить первые
6 самолетов МС-21,
полностью
импортозамещенных.
Далее - провести работу по увеличению
производства уже серийных машин.
Если в 2024 году - 6,
то задача с 2028 года -
выйти на объем производства
не менее 72 штук в год.
-Я был впечатлен цифрой 72 самолета
МС-21 в год! Это реальная цифра?
-Это реальная цифра. Еще раз говорю,
что этот корпус композитный,
где мы сейчас, рассчитан
на 36 самолетов.
У нас есть проект строительства,
на соседней территории, через дорогу,
2-го корпуса, под расширение
производства.
Будут такое же оборудование
и техпроцессы,
просто будет еще корпус
30 000 с лишним кв. м.
И тогда мы выйдем на 72.
-То есть все эти МС-21, которые
до 2030 года будут производиться,
рассчитаны на внутренний рынок?
-Да.
В первую очередь обкатываем
на российском рынке,
а потом будем продавать и на экспорт.
Самолет абсолютно конкурентоспособен.
-А теперь я попрошу оператора
показать,
насколько колоссальный
здесь цех!
-Здесь производят то, что является,
наверное,
самым известным признаком МС-21,
его фирменной фишкой -
композитное или, как еще говорят,
углеродное крыло.
-Назвать полностью углеродным крыло
МС-21 не вполне корректно.
Вот его конструкция.
Верхняя и нижняя панель.
Каждая длиной 18 м, полностью
из углеродного волокна.
Из него же - продольные лонжероны.
А также почти вся механизация -
это закрылки, интерцепторы, элероны.
А вот предкрылки и поперечные ребра
жесткости - нервюры - из металла.
И вот такая комбинированная
конструкция добивается характеристик,
недоступных традиционному
металлическому крылу.
-Начинается с того, что в цех
поступают бобины
с лентами углеродного волокна,
тоже российского производства.
Этот станок по программе выкладывает
их по 24 штуки за один проход,
создавая единую бесшовную
конструкцию.
-Каждая лента нагревается при помощи
лазерного луча
и приклеивается к предыдущему слою.
Можно делать конструкцию любой
длины - сколько позволяет
рабочая зона станка.
-Вы выплели эту панель крыла -
дальше что?
-После этого она приезжает сюда
на вот этих автоматических тележках,
перевозящих оснастку.
-А как она работает?
-Она подъезжает под оснастку,
поднимает и перевозит в требуемое
место.
И дальше мы подключаем его
к оборудованию для инфузии
и проводим инфузию, пропитку этой
заготовки при помощи
вот этого связующего.
-О! Смола.
"Мэйд ин Раша". То есть клей у вас
тоже российский?
-Тоже российский. И сам процесс
происходит вот в этой печи.
И процесс полимеризации, отверждения
происходит
при повышенных температурах.
-А при какой температуре?
-180 градусов.
-То есть крыло заезжает сюда,
печка закрывается, и 180 градусов.
-И происходит сам процесс
отверждения,
и мы вывозим уже готовую панель.
-Свежеиспеченные панели собираются
уже в другом цеху.
-Это автоматизированная линия.
Пол поднимается, и вот эта
автоматизированная штука,
висящая на пневматических присосках,
с высокой точностью подводится,
чтоб совместить отверстия здесь
с отверстиями здесь,
и потом ребята собирают.
-Анатолий Гайданский, помимо того,
что возглавляет компанию,
производящую композитное крыло,
еще и руководит всем проектом МС-21.
-Вы сказали, что контролируете всех
поставщиков
на всех этапах их производства.
Что скажете про двигатели?
-Двигатель - это отдельная тема.
Не скажу, что мы двигатель
контролируем на всех этапах
производства, нет.
Мы говорим: вот это, это нас
не устраивает.
Вот это они оптимизируют,
переделывают.
-Да, и мы увидели, но вопрос у меня
был в другом.
Вот те объемы, которые заявлены,
двигателей хватит?
-Хороший вопрос.
Мы его тоже периодически задаем
нашим коллегам, они говорят,
что для этого нужно трудиться,
работать, но обещают.
-Итак, время подвести итог. Сколько
самолетов российские компании
готовы поставить авиаперевозчикам?
-Мы провели анализ ситуации,
и выражаю уверенность,
что ближайшие 5-7 лет, да, небо будут
заполнять лайнеры
и иностранного, и отечественного
производства.
Мы в этом уверены,
и мы в этом спокойны.
При этом уверен, что правительство
найдет меры,
позволяющие обеспечить нам и ремонт,
и эксплуатацию зарубежных судов,
пока на смену им не подойдут наши
МС-21, "Суперджеты"
и все остальные самолеты.
-Планы по производству,
которые вы слышали
во время фильма, нужно подправить.
Исключить опытные испытательные
самолеты
и также ведомственные Ту-214.
Не сформированы заказы на Ил-114-300,
значит, этих машин в итоге
будет больше.
Но и это еще не все.
В списке не указан
дальнемагистральный Ил-96.
Сейчас он используется
как борт номер один,
но если потребуется, к 2030 году
его могут выпустить еще несколько.
И, вероятно, к тому времени появится
новый дальний пассажирский лайнер.
-На сегодняшний день планируем
к 30-му году
совместно с Китаем реализовывать
проект по дальнемагистральному
широкофюзеляжному самолету,
который будет приходить на замену
своих аналогов
зарубежного производства "Эйрбаса"
и "Боинга".
-Пока нет официальный данных
о сроках начала производства,
поэтому в наши итоги мы его
не включили,
как и самолеты малого класса -
"Байкал" и "Ладога",
объемы выпуска которых пока
не определены.
-Минтранс и авиакомпания посчитали,
сколько им нужно самолетов.
Они считают, что требуется увеличение
парка на 500 новых
отечественных машин.
Ростех эту задачу выполнит.
Нужно больше - сделаем больше.
-Таково сейчас положение дел
в гражданском авиастроении
и таковы планы.
Из первых рук мы будем следить
за их воплощением на земле и в небе.
 

////////////////////////////