Главная Учебники - Разные Лекции (разные) - часть 52
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ) Кафедра: "Технологии грузовой и коммерческой работы"
по дисциплине
"ХЛАДОТРАНСПОРТ И ОСНОВЫ ТЕПЛОТЕХНИКИ" Тема: “Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении” Каминский И.Ю. Принял: Фроликов Д.И. МОСКВА 2005 г.
СОДЕРЖАНИЕ 2.. ВЫБОР СПОСОБА ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ, ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, РАСЧЕТ РАЗМЕРОВ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ. 4 3. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ (БАНОЧНОЙ). 10 4. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦЫОННЫХ ТЕПЛОПРИТОКОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ ХОЛОДИЛЬНО-ОТОПИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ (БАНОЧНОЙ). 12 5. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РПС И ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ЕГО ОБОРОТА. 18 6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ДАННОГО ГРУЗА В РПС. 20 7. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 23 8. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 24 В России для перевозки скоропортящихся грузов используются все виды транспорта. Морской, имеющий в своем составе мощные суда - рефрижераторы. Речной, в состав, которого в последние годы поступают современные суда – рефрижераторы, перевозит много фруктов и овощей в промышленные районы страны. Автомобильный, оснащенный новыми рефрижераторами, осуществляет перевозки не только в пределах замкнутых районов, но и на расстояния, превышающие 1000 км. Но основные грузовые перевозки скоропортящихся грузов, более 90%, осуществляются железнодорожным хладотранспортном. Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие: - необходимость обеспечивать при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на стационарных холодильниках и складах; для этого нужны изотермические вагоны с устройствами отопления и охлаждения; - потери массы и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов; эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов; - высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем превышает среднюю стоимость грузов в 7-8 раз; - некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов и контейнеров; - дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2¸3,5 раза; - сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся продуктов; Целью выполнения данного курсового проекта является:
- изучить особенности и определить условия перевозки Арбузов, яблок, икры, рыбных консервов и пива на заданном направлении; - выбрать подвижной состав для перевозки этих грузов, рассчитать потребность в выбранных ПС; - разработать технологию перевозки лососевой икры; - рассчитать эксплуатационные теплопритоки при перевозки лососевой икры в августе в контейнере и определить продолжительность работы энергохолодильного оборудования в сутки и за груженый рейс; - определить расход эксплуатационных материалов и выбрать пункты экипировки контейнеров, разработать схему и технологию обслуживания; - построить график оборота контейнера типа 1АА; - определить экономическую целесообразность перевозки икры в контейнере типа 1АА. 1.ВЫБОР СПОСОБА ПЕРЕВОЗКИ СПГ И ТИПА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, РАСЧЕТ СУТОЧНЫХ ВАГОНО И КОНТЕЙНЕРО ПОТОКОВ И ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ПРОДВИЖЕНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ЮЖНО-САХАЛИНСК - НОВОСИБИРСК.
1.1
ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ЗАДАННЫХ СПГ И ВЫБОР СПОСОБА ИХ ПЕРЕВОЗКИ.
СПГ представляют собой абсолютную группу в грузопотоке железнодорожного транспорта, которая требует специальных условий перевозок. Скоропортящийся продукт подразделяется на два вида – растительного и животного происхождения и предъявляются к перевозкам как в натуральном (мясо, рыба, молоко, яйца, фрукты, овощи, и другие), так и в переработанном виде (масло, колбаса, консервы, и другие). В задании для курсового проекта представлены следующие СПГ: 1.
Бахчевые (Арбузы)
Бахчевые: арбузы продовольственные свежие — плоды зрелые, целые, здоровые, незагрязнённые, без заболеваний, с окраской коры и формой свойственной данному сорту. Допускаются отклонения от правильной формы, зарубцевавшиеся повреждения коры от порезов и царапин, примесь других сортов одного срока созревания, но не более 10%. Мякоть зрелая, но не перезревшая, сочная без пустот, окраска и семена, свойственные данному сорту. Диаметр не менее 15 см, плодов ранних и мелкоплодных не менее 12см. допускается содержание плодов с лёгкими повреждениями от нажимов, недозрелых и перезрелых, но не более 8%. Различают ранне-, средне- и позднеспелые сорта бахчевых культур (арбузы). Бахчевые перевозят навалом либо в таре: ящичные контейнеры и клети, при погрузке навалом полы и стены вагонов на высоту погрузки выстилаются соломой или древесной стружкой слоем 10 см. В ящичных поддонах арбузы в рефрижераторных вагонах укладывают в 2-3 яруса, а в крытых — в 2 яруса. При перевозке без тары (навалом) в крытых вагонах высота погрузки арбузов составляет 1,3 м. При перевозке арбузов в ящиках применяются ящичные поддоны. 2.
Фрукты (яблоки)
Должны предъявляться к перевозке свежими, чистыми, без механических повреждений и без повреждения вредителями и болезнями, однородными по степени зрелости в каждой повагонной партии, упакованными в соответствующую для каждого вида плодов тару. В удостоверении о качестве грузоотправитель обязан доподлинно указать точное наименование помологических сортов, дату сбора и упаковки. 3.
Рыба и рыбопродукты (икра лососевая баночная)
Предъявляемые к перевозке замороженные рыба и рыбопродукты при погрузке должны быть доброкачественными и иметь температуру не выше -18ºС, охдажденные — от -1 до +3ºС, рыба и сельдь соленые, пряного посола и маринованные — от 0 до -3ºС, рыба и балычные изделия холодного копчения — 0ºС. Перевозка допускается только в упаковке: ящиках, бочках или продуктовых мешках. Дата упаковки (при ее наличии) должна быть указана в накладной под наименованием груза. (подробнее про икру лососевую в разделе 2) 4.
Консервы и пресервы (рыбные)
Металлические и стеклянные банки с расфасованной в них продукцией должны быть герметически укупорены. Металлические банки могут быть с лакированной или не лакированной внутренней и наружной поверхностями. Поверхность не лакированных банок и крышек должна быть гладкой, без резких деформаций, царапин и ржавчины. Поверхность лакированных банок и крышек должна быть гладкой, без резких деформаций, царапин, нарушений лакового покрытия и пузырчатости. 5.
Пиво.
Пиво перевозится в стеклянных и полимерных бутылках (ПЭТ-бутылках), жестяных банках (в ящиках) или бочках. ПЭТ-бутылки и жестяные банки могут быть сформированы в обтянутый термоусадочной пленкой блок. Перевозится пиво в изотермических вагонах, пастеризованное пиво в летний и переходный периоды допускается перевозить в крытых вагонах. Пиво предъявляется к перевозке с температурой +2…+12ºС. 1.2
ВЫБОР СПОСОБА ПЕРЕВОЗОК И ТИПА П ОДВИЖНОГО СОСТАВА.
Правилами перевозок грузов год условно делится на три периода: - летний; - переходный; - зимний; Климатические периоды. Таблица 1.1. Наименование дорог и участков 1 Возможность перевозки определяется путем сопоставления сроков доставки. Различают три срока доставки СПГ. Главным условием приема к перевозке является выполнение двух условий: Тус
≤ Тпр
и Тус
≤ Тт
Уставной срок доставки зависит от дальности перевозок и скорости доставки. Ту
= Топ
+Lt
/ Vу
+Тдоп
Где Топ
–время на операции по отправлению и прибытию грузов (2 суток); Lt
– расстояние перевозки, км.; Южно - Сахалинск Новосибирск 5724 км Vу
– грузовая скорость доставки, установленная правилами перевозок грузов для вагонов = 400 км/сут Vу
– большая скорость доставки, установленная правилами перевозок грузов для контейнеров = 420 км/сут; для вагонов = 500 км/сут Тдоп
– дополнительны операции, задерживающие продвижения груза: перегрузка из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи, переадресовку, переправку на судах или паромах и тд. (Тдоп
= 1 сутки) Ту(гр)
в
= 2+5724/400+1=18 суток Ту(б)
к
= 2+5724/420+1=17 суток Ту(б)
в
= 2+5724/500+1=15 суток Выбор способа перевозки заданных СПГ на направлении
Южно-Сахалинск - Новосибирск.
Таблица 1.2 0…-6 стекл. и ПЭТ-бут. жест. бан. бочки 1.3
РАСЧЕТ ВАГОНО И КОНТЕЙНЕРО ПОТОКОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ СПГ В НАПРАВЛЕНИИ ЮЖНО-САХАЛИНСК - НОВОСИБИРСК.
Исходя из таблицы 1.2 для перевозки СПГ были выбраны следующие типы подвижного состава: для перевозки арбузов - РК; для яблок – 5-ти вагонная секция БМЗ; для рыбы – РК; для консервов – РК; для пива - 5-ти вагонная секция БМЗ. После того, как окончательно выбраны типы подвижного состава для перевозки заданного груза, необходимо определить его потребное количество на весь заданный объем. Суточный грузопоток определяется по формуле: Gпр(от)
сут
= Gпр(от)
год
×кн
/ 365, [т/сут.] где Gпр
год
(от)
– годовой грузопоток по прибытию и отправлению, т.; кн
– коэффициент неравномерности перевозок. Техническая норма загрузки вагона и контейнера для каждого рода груза определяется по формуле: Pтехн
= Vгр
×gгр
<Pгр
, [т/конт.] где Vгр
– полезный объём (РК 65 м3
, БМЗ 111,8 м3
); gгр
– удельныйпогрузочный вес, т/м3
. Pгр
–грузоподъёмность (РК 24,7т., БМЗ 47т.) Средняя статическая нагрузка определяется по формуле: Pст
ср
= где Sai
– доля i-го типа подвижного состава в перевозке груза. Суточные контейнеропотоки рассчитываются как: Nпр
сут
(отпр)
= Gпр
сут
(отпр)
/Pст
ср
, [ваг/сут.] Ni
пр(отпр)
= Nпр
сут
(отпр)
×ai
, [ваг/сут.] Расчет суточных контейнеропотоков с СПГ на направлении Южно-Сахалинск - Новосибирск Таблица 1.3 Pст
ср
Вывод: По направлению Южно-Сахалинск – Новосибирск будет отправлять сцеп из РК (с рыбой и консервами) один раз в двое суток и 5-ти вагонная секция БМЗ (с пивом) один раз в четверо суток. При этом в обратном направление будет прибывать раз в два дня сцеп из РК (с арбузами и консервами) и раз в два дня 5-ти вагонная секция БМЗ (с яблоками). Получается что станции Южно-Сахалинск имеет потребность в 2 порожних контейнерах раз в 2 дня и возможность в отправление 1 порожней 5-ти вагонной секции БМЗ раз в 4 дня. 1.4
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОДВИЖЕНИЯ ВАГОНОВ С СПГ НА ЗАДАННОМ НАПРАВЛЕНИИ.
Вагоны с СПГ могут отправляться со станции погрузки на станцию назначения как отдельными группами по мере их готовности, так и маршрутами. Целесообразность накопления вагонов на маршрут зависит от величины суточного грузопотока данного направления, дальности перевозки и других факторов и должна определяться расчетами с использованием большого количества исходных данных. Для решения этого вопроса в курсовой работе может применяться упрощенный подход. Условно принимается, что если суточный вагонопоток недостаточен для формирования ускоренного поезда из вагонов с СПГ, то вагоны будут отправляться со станции погрузки группами по мере их готовности с другими грузами. В расчет принимаются следующие категории ускоренных поездов: 1)Поезда из РПС длинной 35 физических вагонов, включая дизельно-служебные, и массой брутто до 2400 тонн; 2)Поезда из крытых вагонов с СПГ массой брутто 2400 тонн; 3)Поезда из крытых и изотермических вагонов массой брутто 2400 тонн. Состав и масса ускоренного поезда могут варьироваться в пределах +-10%. mб
= mгр
+ mв
mгр
= 53.5 + 59.2 + 16.5 = 129.2 т mв
= 6mк
+ 6mп
+ mбмз
где, mб
– масса состава (брутто) mгр
– масса отправляемого груза в сутки (нетто) mв
– сумма масс всех вагонов mк
– масса контейнера (5,3 т) mп
– масса платформы под контейнер (21т) mбмз
– масса БМЗ (40т) mв
= 6*5,3 + 6*21 + 40 = 197,8 т mб
= 197,8 + 129,2 = 327т < 2400т Вывод: Вагоны будут отправляться со станции Южно-Сахалинск группами по мере их готовности с другими грузами. В данном проекте мы используем рефрижераторные контейнера и вагоны типа БМЗ. Лучшим способом для перевозки Арбузов, рыбы и консервов – перевозка в РК, а для яблок и пива больше подойдет секции БМЗ. Доля РПС в данном направление 100%. Это связано со спецификой и родом перевозимого груза, а так же не малую роль играет расстояние, что увеличивает сроки доставки. 2. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ(БАНОЧНОЙ).
2.1
ПРИЕМ ИКРЫ К ПЕРЕВОЗКЕ. Икру лососевых рыб вырабатывают из дальневосточных лососей и часто называют кетовой или красной. Лучшими вкусовыми свойствами характеризуется икра кеты и горбуши. Высокие пищевые достоинства икры обусловлены значительным содержанием в ней полноценных белков, жиров, мин. Веществ и витаминов А и Д, группы В, а также лецитина вкусовых и ароматических веществ. Икра лососевых рыб содержит в среднем белков 27-31%,жира 13-15% и мин. Веществ 1.2-1.9%. Лососевую икру изготавливают в основном зернистой(98-99%). Икра лососевых уступная по гастрономическим достоинствам зернистой икре осетровых, по химическому составу почти такая же, а по содержанию белка даже превосходит её. По качеству лососевую икру делят на 1-й и 2-й сорта. К 1-му сорту относится икра от одного вида рыб, однородная по цвету, с чистыми упругими икринками без примесей кусочков плёнки. Допускаются незначительное количество лопанца, слабый привкус горечи и остроты, содержание соли от 4 до 6%. В икре 2-го сорта допускаются смесь икры разных видов рыб, неоднородный цвет, наличие лопанца и кусочков плёнки, вязкая консистенция и слабый кисловатый запах, привкус горечи и остроты. Содержание соли от 4 до 8%. Икру фасуют в металлические банки вместимостью не более 270 см3
или стеклянные банки вместимостью не более 270 см3
. Икру, фасованную в стеклянные банки, допускается упаковывать в красочно оформлённые коробки с последующим упаковыванием их в деревянные или картонные ящики. Банки с икрой упаковывают в дощатые ящики предельной массой продукта 25 кг, в ящики из гофрированного картона предельной массой продукта 20 кг. Икра зернистая лососевых рыб и нерасфасованная пробойная соленая, ястычная упаковывается в новые заливные бочки, емкостью не более 50 дм 3
. При предъявлении грузов к перевозке вместе с накладной грузоотправитель представляет перевозчику соответствующий документ о качестве груза, датированный днем погрузки в контейнер. В документе о качестве груза должно быть указано точное наименование, качественное состояние, срок транспортабельности груза в сутках и температура груза перед погрузкой, а также: Грузоотправитель к накладной дополнительно прикладывает ветеринарное свидетельство или ветеринарный сертификат в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов, подконтрольных Госветнадзору. На оборотной стороне накладной в графе “Особые заявления и отметки отправителя” грузоотправитель указывает наименование, номер и дату выдачи прилагаемых документов. Икра предъявляется к перевозке с температурой от 0 до минус 6°С. 2.2
ПОГРУЗКА И РАСЧЕТ ТЕХНИЧЕСКОЙ НОРМЫ ЗАГРУЗКИ КОНТЕЙНЕРА 1АА ИКРОЙ. В контейнер СПГ могут грузиться в любом месте. Дощатые ящики должны быть прочно забиты и плотно обтянуты по торцевым сторонам стальной упаковочной лентой или стальной проволокой. Ящики из гофрированного картона с проволокой в 2 пояса поперек ящика и в один пояс вдоль ящика или в три пояса поперек ящика. Концы обвязывающей проволоки плотно закручивают и опломбирывают свинцовыми пломбами. Качество груза его упаковки и тары должны обеспечивать сохранность груза в течении сроков транспортабельности, установленных грузоотправителем в удостоверении о качестве или экспертом о сертификации. Загружают и разгружают контейнера в присутствииотправителя на его складе. Далее контейнер с грузом поступает на станцию авто или другим видом транспорта, где его грузят на платформы в присутствии обслуживающей бригады сцепа. Способы погрузки СПГ выбирают в зависимости от рода груза, его термической обработки, тары, типа подвижного состава и способа перевозки. Икру лососевую в банках не требующую омывания каждого места циркулирующим в вагоне воздухом, укладывают плотным штабелем для максимального использования объема контейнера и грузоподъемности. Для перевозки используем картонные коробки вместимостью Vкор=16,5 дм3
и предельной массой загрузки 15 кг. Длина 380 мм, ширина 285 мм, высота 152 мм. Для расчетов принимаем контейнер типа 1АА фирмы FINSAM. Его внутренние параметры: Погрузочная длинна 11296 мм Погрузочная ширина 2230 мм Погрузочная высота 2165 мм Разрешенная погрузочная масса 24,7т Исходя из этих данных можно посчитать количество коробок находящихся в вагоне: Количество коробок размещаемы по длине: nд
=11296/380=29 штук Количество коробок размещаемы по ширине: nш
=2230/285 =7 штук Количество коробок размещаемы по высоте: nв
=2165/152=14 штук Таким образом в вагоне помещается N=2842 коробоки. Вес одной коробки определим по формуле Pкор=Yгр*Vкор; Следовательно Pкор=0,45*0,0165=0,0075 т Также необходимо учитывать собственный вес коробки , Pк=Pтары+Pкор=0,0085 т Находим техническую норму загрузки: Pз=N*Pк=24,2 т Находим сроки на механизированную погрузку СПГ в контейнер: τ=nn
*Pст
/qт
*z , где nn
= 1– количество контейнеров в одной подаче; Pст
= Рз
= 24,7 – статическая загрузка контейнера, т. конт.; qт
= 20– эксплуатационная норма выработки за один час; z – количество средств механизации; Следовательно количество погрузо-разгрузочных машин рассчитываем по формуле Z=nп
*Pст
/qт
*τгр
τгр
=5ч-1ч=4ч Z=1*24,7/20*4 = 1 машина Срок на механизированную погрузку икры в контейнер рассчитывается по формуле τгр
=1*27,4/20*1=1,3 ч. 2.3
ОБСЛУЖИВАНИЕ ИКРЫ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ, ВЫГРУЗКА И ВЫДАЧА. После загрузки СПГ в вагоны и опломбирование последних ВНР или механик устанавливает соответствующий температурный режим перевозки, руководствуясь правилами перевозки. В пути следования, бригада отвечающие за свои контейнеры постоянно должна следит за соблюдением в контейнерах установленных температурных режимов. Данные о фактической температуре наружного воздуха и в контейнерах, о вентилировании, а так же о работе оборудования записывают в рабочий журнал формы ВУ-85. Правильность соблюдения режимов перевозки имеют право проверить ревизоры и техники хладотранспорта. О результатах делается запись в рабочем журнале. В процессе груженного рейса бригада обязана следить за целостностью пломб и сохранность перевозимого груза. Выгрузка контейнеров с целью сокращения их простоя под грузовыми операциями должна проводится только на станциях, располагающих необходимыми погрузочно-разгрузочными фронтами, на местах общего пользования с вывозом груза автомобилем. Выгрузка СПГ должна производиться в условиях, предохраняющих груз от воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей. Для предотвращения выпадения конденсата или инея на поверхность груза и его оттайки в процессе перегруза, охлажденные и мороженные грузы летом должны выгружаться в охлаждаемых закрытых складах. По прибытию на станцию назначения ВНР обязан совместно со станционным диспетчером или дежурным по станции установить порядок и последовательность подачи контейнеров под выгрузку. При этом надо учитывать местные условия и наименьшее число расцепок. Перед выгрузкой температура воздуха в контейнере должна быть доведена до нижнего предела, а при перевозке с отоплением до верхнего предела температурного режима, установленного правилами для данного груза. По окончании выгрузки работник хладотранспорта или приемосдатчик станции в маршруте указывает, составляется или нет коммерческий акт на порчу или понижение качества груза, и заверяет эти сведения своей подписью с наложением штемпеля станции. В случае прибытия СПГ на станцию назначения с нарушением уставного срока доставки, температурного режима в контейнерах, а также в неисправном контейнере, с поврежденными пломбами, за пломбами транзитной дороги и в других случаях, предусмотренных статьей 41 Устава, станция выгрузки выдает их получателю с проверкой массы, числа мест и качества груза. Масса груза считается правильной, если при проверке недосдача массы не превышает нормы естественной убыли и нормы расхождения в показаниях весов(0,1%) или нормы точности взвешивания, установленной стандартом. Норма естественной убыли исчисляется от массы брутто груза по грузам, перевозимым в таре и упаковке, и от массы нетто по грузам, перевозимым без тары и упаковки. Хранение СПГ в складах станции не допускается, поэтому грузополучатель должен вывозить их немедленно. 3.
РАСЧЕТ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ ХОЛОДИЛЬНОЙ УСТАНОВКИ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО КОНТЕЙНЕРА 1АА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ В АВГУСТЕ МЕСЯЦЕ НА НАПРАВЛЕНИИ ЮЖНО-САХАЛИНСК – НОВОСИБИРСК.
Цель расчета – определение теплопритоков в контейнере, холодопроизводительности установки и продолжительность работы оборудования в сутки и за груженый рейс. 3.1
РАСЧЕТ ТЕПЛОПРИТОКОВ. Существует четыре основных режима перевозки СПГ: 1) Перевозка низкотемпературных грузов с охлаждением в летний период года, 2) Перевозка в летний период плодоовощей с охлаждением их в пути следования, 3) Перевозка предварительно охлажденных грузов, 4) Перевозка грузов с отоплением в зимний период, Тепловой расчет изотермических вагонов, работающих в режиме охлаждения, выполняют для наиболее тяжелых условий перевозки-1 и 2. В общем виде различают 7 теплопритоков: Q1
- теплоприток через ограждения (стены,крышу,пол) грузового помещения, путём теплопередачи; Q2
- прочие теплопритоки (от солнечной радиации и при оттайке снеговой шубы с воздухоохладителя); Q3
- теплоприток вследствие воздухообмена через неплотности грузового помещения; Q4
- теплоприток от работы электродвигателей вентиляторов-циркуляторов; Q5
- теплоприток от вентилирования грузового помещения; Q6
- теплоприток от груза и тары при охлаждении их в вагоне до температурного режима перевозки; Q7
- теплоприток от биологического дыхания плодоовощей при перевозке. При перевозке икры лососевой (баночной): Q об.
=Q1
+Q2
+Q3
, [Вт.] Теплоприток, поступающий в грузовое помещение через ограждение конструкции контейнера: Q1
= Кэ
F(tн
– tв
), [Вт.] где Кэ
– коэффициент теплопередачи конструкции нового контейнера, Кэ
= 0,35 Вт/м2
град F – расчетная теплопередающая поверхность ограждения кузова, (для 1АА 115м2
); tн
– средняя наружная температура, °С; tв
– средняя внутренняя температура, °С; tн
= t’
н
= t”
н
= tн
мес
+ 0,7(t*
- tн
мес
) где, tн
мес
– среднемесячная температура наружного воздуха в августе в пункте прибытия и отправления. t*
- среднемесячная температура наружного воздуха самого жаркого месяца в пункте прибытия и отправления. t’
н
= 16,2 + 0,7(23 - 16,2) = 21°С (в Новосибирске) t’
н
= 19,6 + 0,7(24,1 – 19,6) = 22°С (в Южно-сахалинске) tн
=(21°+22°)/2=21,5°С tв
– температура внутри грузового помещения tв
= tв
=(0°-3°)/2=-1,5° С. Q1
= 0,35×115×(21,5°+1,5°) =926 Вт. Теплопритоки от солнечной радиации и при оттайке снеговой шубы с воздухоохладителя: Q2
= 0,15×Q1
, [Вт.] Q2
= 0,15×926 = 139 Вт. Теплоприток вследствие воздухообмена через неплотности грузового помещения: Q3
= где Vво
- воздухообмен через неплотности кузова, м3
/ч; Vво
= кво
×Vг
,[м3
/ч] Кво
– коэффициент воздухообмена, (для контейнера 0,3) Vг
– объем грузового помещения (54,54 м3
). Vво
=0,3×54,54=16,4 м3
/ч . r – плотность воздуха при температуре tн
, кг/м3
;( rв
=1,23 кг/м3
) iн
, iв
– энтальпия воздуха снаружи и внутри вагона, кДж/кг. По диаграмме i-d влажного воздуха определяем iн
и iв
при влажности воздуха 76% iн
= 52 кДж/кг при влажности воздуха 90% iв
= 6 кДж/кг Q3
=[16,4*1,22*( 52 – 6 )]/ 3,6 = 256 Вт. Q об.
= 926 + 139 + 256 = 1321 Вт. 3.2.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХОЛОДОПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ УСТАНОВКИ КОНТЕЙНЕРА 1АА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ ПРИ НАРУЖНЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ 21,50
С. Мощность энергохолодильного оборудования рефрижераторных вагонов рассчитана на экстремальные условия – поддержание минимальных (максимальных) температур внутри грузового помещения при максимальных (минимальных) температурах летом (зимой). Вследствие этого холодильные установки работают непрерывно лишь в процессе охлаждения груза до температуры перевозки или при перевозке низкотемпературных грузов в условиях высоких наружных температур. В большинстве же случаев оборудование и при автоматическом, и при ручном управлении работает циклично по системе двухпозиционного регулирования температуры. Qоэ.
= где Vh
- объём, описываемый поршнями компрессора (для контейнера 1АА Vh
= 50м3
/ч); l- коэффициент подачи компрессора; qn
- объёмная холодопроизводительность хладогента, кДж/м3
; j1
–коэфициент учитывающий потери холода в трубопроводах 0,95 j2
, j3
–коэффициенты учитывающие снижение холодопроизводительности установок из-за износа компресора и наличия снеговой шубы соответственно j2
=0,9, j3
=0,95 Для определения l и gn
строим цикл работы холодильной машины в координатах P – i , и определяем рабочие давления и температуры кипения (to
), всасывания (tвс.
), конденсации (tк
), и переохлаждения (tп
) хладогента. Температура кипения определяется по формуле: to
= tв
– 8 °С to
= - 1,5 – 8 = - 9,5 °С Температура конденсации: tк
=tн
+ (12:15)°С tк
=21,5 + 13,5 = 25°С Температура всасывания: tвс
=to
+ (10:30)°C tвс
= -9,5+15,5 = 6°C Температура переохлаждения: tп
= tк
-5°С tп
= 25 – 5 = 20°С Цикл работы холодильной установки в координатах P- i: Р, МПа 4 1 х=0 х=1 i, кДж/кг По диаграмме P-i для хладона – 12 находим: Po
= 0,225 мПа , Pк
= 0,65 мПа i1
= 564 кДж/кг, n1
= 0,08м3
/кг i2
= 578 кДж/кг, t2
= 45 o
C i3
= 435 кДж/кг i3
¢
= i4
= 420кДж/кг x = 0,175 Удельная объёмная холодопроизводительность определяется по формуле: qn
=( i1
- i4
)/V1
, [кДж/м3
] qn
=(564-420)/0,08 =1800 кДж/м3
. По графику находим коэффициент подачи компрессора:
l= f( Рпр
= Рпр
= 0,38 l= f(0,36/0,225)= f(1,7) » 0,83 Qo
э
=((50*1800*0,83)/3,6)*0,95*0,9*0,95 = 16854 Вт. 3.3.
РАСЧЕТ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ УСТАНОВКИ КОНТЕЙНЕРА В СУТКИ И ЗА ГРУЖОНЫЙ РЕЙС. В каждом рефрижераторном контейнере одна холодильная установка. Время работы холодильного оборудование контейнера в сутки определяется: tсут
= кр.в.
×24 , [час/сут.] Где, кр в
– коэффициент рабочего времени холодильного оборудования контейнера. Коэффициент рабочего времени (крв
) определяется по формуле: кр в
= tраб
/ tцикла
≤ 1 кр в
= Qоб.
/Qоэ
нетт
≤ 1 где Qоэ
нетто
.
– полезная (нетто) холодопроизводительность установки контейнера, Вт Qоэ
нетто
.
= Qоэ.
- Q4.
Qоэ.
– эксплуатационная холодопроизводительность энергохолодильного оборудования контейнера, Вт Q4
- теплоприток от работы электродвигателей вентиляторов-циркуляторов: Q4
=Nв
*nв
*1000 [Вт] где Nв
-мощность, потребляемая электродвигателем одного вентилятора-циркулятора, (350 Вт). nв
– количество вентиляторов-циркуляторов в одном контейнере (2 шт). Q4
= 0,35*2*1000=700 Вт. Qоэ
нетто
.
= 16854 – 700 = 16154 Вт кр в
= 1321 / 16154 = 0,08 tсут
= 0,08×24 = 2 [час/сут.] Время работы холодильного оборудование контейнера за груженый рейс определяется: tрейс
= tсут
×tгр.р.
[час/рейс] где tгр.р
– время груженого рейса (принимаем из пункта 1.2 17 сут.); tрейс
= 2 * 17 = 34часа/рейс 4. ЭКИПИРОВКА РПС И СЦЕПОВ С РК.
4.1.
ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОЙ СТАНЦИИ ПУНКТОВ ЭКИПИРОВКИ НА НАПРАВЛЕНИИ ЮЖНО-САХАЛИНСК - НОВОСИБИРСК. Поскольку мы используем два вида подвижного состава: 5и вагонная секция БМЗ и сцеп из РК, то для расчета экипировки будем использовать данные дизель - служебного вагона секции БМЗ РС-5. На сцеп из 12 вагонов приходится один дизель – служебный вагон секции. По нашему направлению доступно 6 пунктов экипировки: Для выбора рациональных пунктов экипировки, мы должны определить максимально допустимое расстояние между этими пунктами. Оно определяется :
Где, G – объем бака (G=7400л) Gсут
макс
– суточный расход топлива при продолжительности работы установок 20-22 часа. Vн
– скорость движения
Где, Nдиз
– мощность дизель генераторов (для БМЗ РС-5 и одного дизель-служебного вагона секции контейнеров Nдиз
= 25 л.с.) Nдиз
– количество дизель генераторов (nдиз
= 2) qуд
– удельный расход топлива (принимаем 0,2 кг/л.с.-ч) τсут
макс
– время работы оборудования (принимаем 20-21 ч) γт
– плотность топлива (γт
= 0,9 кг/л) Gсут
макс
= 2 * 25 * 0,2 * 21 / 0,9 = 233 Lмакс
= ( 7400 – 233 ) * 400 / 233 = 12.303 км В соответствие с Lмакс
принимаем Черепаново, как самый рациональный пункт экипировки. 4.2.
РАСЧЕТ ЗАПАСОВ ЭКИПИРОВКИ И РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ЭКИПИРОВКИ. В данном разделе будет рассчитываться запас дизельного топлива, дизельного масла, хладагента и копрессорного масла. Запас эксплуатационного материала на пункте экипировки определяется по формуле: Gзап
= ∑ Ni
* α *β1
* G * β2
* τзап
Где, Ni
– количество единиц i-ого типа РПС, проходящих по данному направлению в груженом состояние в сутки. (в направлении Южно-сахалинск – Новосибирск 3/4 и в обратном направлении 1) α – коэффициент, учитывающий РПС с других направлений. (принимаем 5-6) β1
– коэффициент, учитывающий долю единицы РПС экипируемого на данном пункте. G – полный запас материла. β2
– степень потребного заполнения емкостей. τзап
– кол-во суток на которое рассчитывается запас. В данном проекте рассматриваются два типа РПС: БМЗ РС-5 и сцеп из контейеров. Объемные характеристики баков у них одинаковые, поэтому: Рассчитаем запас дизельного топлива: α = 5; β1
= 0,3; β2
= 0,7; G = 7400 л; τзап
= 15 сут Gзап
диз
= 7/4 * 5 * 0,3 * 7400 * 0,7 * 15 = 204.000 л Рассчитаем запас дизельного масла: α = 5; β1
= 0,3; β2
= 0,7; G = 260 л; τзап
= 15 сут Gзап
диз м
= 7/4 * 5 * 0,3 * 260 * 0,7 * 15 = 7.167 л Рассчитаем запас хладагента: α = 5; β1
= 0,15; β2
= 0,15; G = 280 л; τзап
= 30 сут Gзап
х
= 7/4 * 5 * 0,15 * 280 * 0,15 * 30 = 1.654 л Рассчитаем запас компрессорного масла: α = 5; β1
= 0,15; β2
= 0,15; G = 100 л; τзап
= 30 сут Gзап
ком м
= 7/4 * 5 * 0,15 * 100 * 0,15 * 30 = 591 л Пункты экипировки могут располагаться по краям отправления сортировочной станции, параллельно сортировочному парку или параллельно парку отправления. Для составления схемы экипировочного узла нужно рассчитать кол-во резервуаров. Дизельное топливо хранится в закопанных старых цистернах (60м3
= 60.000л), дизельное масло хранится в бочках по 100-150л, которые хранятся на складе, хладагент хранится в баллонах по 20 кг и компрессорное масло хранится в канистрах по 20л. Найдем количество резервуаров для дизельного топлива: nрез
= 204.000 / 60.000 = 3,4 (принимаем 4) 5. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И СТРОЕНИЯ ГРАФИКАОБОРОТА КОНТЕЙНЕРА 1АА НА НАПРАВЛЕНИЕ ЮЖНО-САХАЛИНСК – НОВОСИБИРСК.
5.1. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОНТЕЙНЕРА 1АА.
В проекте условно принимаем что контейнер типа 1АА экипируется по маятниковой системе, а показатели использования рассчитываются только для ЖД участка. Для определения эффективности работы РПС на рассматриваемом направлении необходимо расчитать следующие показатели: 1. Статическая нагрузка вагона: Pст
ср
= где SPп
-количество перевозимых грузов в контейнерах в обоих направлениях, т. Snп
- количество загруженных контейнеров, конт. Pст
ср
= 204,2/11=18,6 т/конт. 2. Коэффициент порожнего пробега: aпор
= где SnSпор
- порожний пробег контейнеров, конт×км; SnSгр.
- гружёный пробег контейнеров, конт×км; aпор
= 1/11 3. Средняя динамическая нагрузка гружёного контейнера Pгр
дин
= где SPlгр
– грузооборот, выполненный контейнерами, т×км; Pгр
дин
= 204,2*5724/11*5724 = 18,6 т км/конт км. 4. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка: Pраб
дин
= Pгр
дин
/1+aпор
,[т км/конт км.] Pраб
дин
=18,6/1+1/11 = 17,06 т км/конт км. 5. Средняя длина порожнего рейса: lпор
= lгр *
αпор
, км lпор
= 5724 *
1/11 = 520,4 км 6. Полный рейс контейнера: lполн
=lгр
(1+aпор
), [км.] lполн
= 5724 *
(1+0,09) = 6244,4 км. 7. Оборот контейнера: О = lгр
/Vм
гр
+ lпор
/Vм
пор
+ км
τгр
+ τто(эк)
Vм
гр
– маршрутная скорость контейнера в груженом состоянии (420 км/сут) Vм
пор
– маршрутная скорость контейнера в порожнем состоянии (336 км/сут) км
– коэффициент местной работы (для контейнера 1) τгр
– простой контейнера под 1 грузовой операцией (погрузка – 3 суток, выгрузка – 2 суток) τто
– время на экипировку и техническое обслуживание приходящееся на 1 оборот. τэк
= βм
τэк
n
+ lгр
/lэ
ф
τэк
тр
, сут τэк
n
, τэк
тр
– простой на станции экипировки (τэк
n
= 20ч, τэк
тр
= 16ч) lэк
ф
– пробег между смежными экипировками. lэк
ф
= (G – 2Gсут
мах
) / Gсут
ср
* Vм
гр
Gсут
ср
= (Nдиз
nдиз
qуд
τсут
ср
+ Gвсп
) / γт
Gвсп
– расход на постоянные нужды. (принимаем 40 кг в сут) Gсут
ср
= (25 * 2 * 0,2 * 21 + 40) / 0,9 = 278 кг lэк
ф
= ( 7400 – 233 ) * 420 / 278 = 10.828 км τэк
= 0,3 * 20 + 5724/10828 * 16 = 14,5 сут О = 5724/420 + 520,4/336 + 3 + 2 + 14,5 = 35 суток 7. Среднесуточный пробег вагона: Sв
= Sв
= 6244,4/35 = 178,4 км/сут. 8. Производительность вагона: W= Pгр
дин
* lгр
/ О , [т×км/сут] W=18,6 * 5724 / 35 = 3042 т×км/сут 4.2
ГРАФИК ОБОРОТА НА НАПРАВЛЕНИИ ТУАПСЕ ЕКАТЕРИНБУРГ. 5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПЕРЕВОЗКИ ЗАДАННОГО ГРУЗА В РПС.
Экономическая целесообразность перевозки определяется из выражения. П=Д-З Где П- прибыль; Д- доходы, получаемые от перевозки, руб/ваг; З- затраты на перевозку груза в вагоне, руб/ваг; З=С*lгр
*Рст
С-себестоимость перевозки одной тонны груза на один км, руб/т км; С=Спер
+Соб
+Ср
Спер
- расходы на передвижения вагона с грузом и без него в расчете 1 ткм Соб
- расходы на обслуживание перевозок СПГ; Ср
- расходы на ремонт и реновацию рефрижераторного вагона, руб/т км;
30,8
482,8/1000=0,4 Соб
=Еоб
Соб
=14,44*0,03=0,3 Ср
=Ер
* Ср
=11,93*0,03=0,2 Ст-ки
=Спер
*к+Соб
+Ср
Ст-ки
=0,3*2,2+0,4+0,2=1,2 С=0,4+0,3+0,2=0,9 З=0,9*2886*26=67532,4 Д=Т=(a+b*lгр
)*ки
Д=(1020+1,23*2886)*10,8=69353,624 П=69353,624-67532,4=1821,2 П>0 Рентабельность равна R=П/З*100 R=1821.2/67532.4*100=2,7 В курсовом проекте разработаны вопросы организации перевозок СПГ на направлении ТУАПСЕ-ЕКАТЕРИНБУРГ. В процессе выполнения работы решены следующие вопросы и получены результаты: 1. Выполнена проверка возможности перевозки грузов с учётом сроков доставки. 2. Выбраны типы подвижного состава, способы и условия перевозки заданных грузов, определено потребное количество вагонов для обеспечения заданного грузопотока: общая потребность – 40 вагонов, крытых – вагонов, ZB-5 – 34 вагонов, 3.Разработана технология перевозки СВЕЖЕЙ ЧЕРЕШНИ. Решены вопросы приёма, погрузки, выгрузки и выдачи груза. Получены: .Выполнен расчёт эксплуатационных теплопритоков: - суммарный теплоприток - тепло, отнимаемое от груза при охлаждении, - теплоприток, поступающий в грузовое помещение через ограждение кузова. - рабочая холодопроизводительность 2 установок - коэффициент рабочего времени 2 установок: 4. Определены основные показатели использования подвижного состава на направлении: 1) Статическая нагрузка вагона: 2) Динамическая нагрузка гружёного вагона: 3) Коэффициент порожнего пробега: 4) Полный рейс вагона: 5) Оборот вагона определяем по графику: 6) Среднесуточный пробег вагона: 7) Производительность вагона: При определении экономической целесообразности перевозки свежей черешни в вагонах
ZB
-5 получилось неравенство П>0, и исходя из него мы делаем вывод, что перевозка целесообразна. И рентабельность этой перевозки равна 2,7 %.
1. М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: «Железнодорожный хладотранспорт» - Москва: Транспорт, 1987. 2. Инструкция по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении между государствами – участниками Содружества, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой ДЧ – 1997. 1998 г. 3. М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров и др.: Хладотранспорт (с примерами решения задач). Москва: Транспорт, 1985. 4. Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: Справочные материалы для курсового и дипломного проектирования. Москва, 1982. 5. В. Л. Коновалов, М. Н. Тертеров, Н. Е. Лысенко, В. Н. Панфёров: Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении. 6. Правила перевозок грузов. Москва: Транспорт, 1983г.
|