Расчёт системы электроснабжения электрической железной дороги ВВЕДЕНИЕ Вся совокупность устройств, начиная от генератора электростанции и кончая тяговой сетью, составляет систему электроснабжения электрифицированных железных дорог. От этой системы питаются электрической энергией, помимо собственно электрической тяги (электровозы и электропоезда), также все нетяговые железнодорожные потребители и потребители прилегающих районов. Поэтому электрификация железных дорог решает не только транспортную проблему, но и способствует решению важнейшей народнохозяйственной проблемы – электрификации всей страны. Главные преимущества электрической тяги перед автономной (имеющей генераторы энергии на самом локомотиве) определяются централизованным элекроснабжением и сводятся к следующему: 1. Производство электрической энергии на крупных электростанциях приводит, как всякое массовое производство, к уменьшению её стоимости, увеличению их к.п.д. и снижению расхода топлива. 2. На электростанциях могут использоваться любые виды топлива и, в частности, малокалорийные – нетранспортабельные (затраты на транспортировку которых не оправдываются). Электростанции могут сооружаться непосредственно у места добычи топлива, вследствие чего отпадает необходимость в его транспортировке. 3. Для электрической тяги может использоваться гидроэнергия и энергия атомных электростанций. 4. При электрической тяге возможна рекуперация (возврат) энергии при электрическом торможении. 5. При централизованном элетроснабжении потребная для электрической тяги мощность практически не ограничена. Это даёт возможность в отдельные периоды потреблять такие мощности, которые невозможно обеспечить на автономных локомотивах, что позволяет реализовать, например, значительно большие скорости движения на тяжелых подъёмах при больших весах поездов. 6. Электрический локомотив (электровоз или элктровагон) в отличие от автономных локомотивов не имеет собственных генераторов энергии. Поэтому он дешевле и надёжнее автономного локомотива. 7. На электрическом локомотиве нет частей, работающих при высоких температурах и с возвратно-поступательным движением (как на паровозе, тепловозе, газотурбовозе), что определяет уменьшение расходов на ремонт локомотива. Преимущества электрической тяги, создаваемые централизованным электроснабжением, для своей реализации требуют сооружения специальной системы электроснабжения, затраты на которую, как правило значительно превышают затраты на электроподвижной состав. Надёжность работы электрифицированных дорог зависит от надёжности работы системы электроснабжения. Поэтому вопросы надёжности и экономичности работы системы электроснабжения существенно влияют на надёжность и экономичность всей железной дороги в целом. В данном курсовом проекте произведён расчёт системы электроснабжения электрической железной дороги, а именно 2-х путного участка, электрифицированного на однофазном токе промышленной частоты. Определена мощность и количество тяговых трансформаторов одной ТП, определено экономическое сечение проводов контактной сети, рассчитаны годовые потери в контактной сети, для раздельной и узловой схемы, произведен технико-экономический расчет для сравнения схем. произведен расчет среднего уровня напряжения в контактной сети, рассчитаны минимальные токи короткого замыкания и выбрана защита расчетного участка от тока короткого замыкания, а также рассчитано реактивное электpопотpебление расчетной тяговой подстанции, мощность установки параллельной компенсации и её параметры. ЗАДАНИЕ 1. Определить мощность тяговой подстанции, выбрать мощность и количество тяговых трансформаторов 2. Определить экономическое сечение проводов контактной сети межподстанционной зоны для раздельной и узловой схемы питания 3. Рассчитать годовые потери электрической энергии в контактной сети для этих схем 4. Провести проверку выбранного сечения проводов контактной сети по нагреву 5. Провести технико-экономический расчет для сравнения раздельной и узловой схем питания 6. Для схемы раздельного питания произвести расчет среднего уровня напряжения в контактной сети до расчетного поезда на условном перегоне и блок участке при максимальном использовании пропускной способности 7. Рассчитать перегонную пропускную способность с учетом уровня напряжения 8. Рассчитать минимальный ток к.з. и максимальные рабочие токи двух схем питания, выбрать схемы защит контактной сети от коротких замыканий 9. Составить принципиальную схему питания и секционирования контактной сети расчетного участка Рассчитать реактивное электpопотpебление расчетной тяговой подстанции, мощность установки параллельной компенсации и ее параметры ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ 1. Схема участка с упрощенными тяговыми расчетами Типы тяговых подстанций II и III; 2. Расположение тяговых подстанций: ТП №1 L1 = 18 км; ТП №2 L2 = 62 км; Тип дороги – магистральная; 3. Число путей - 2 4. Тип рельсов - P65 5. Размеры движения: Число пар поездов в сутки: 75 6. Минимальный межпоездной интервал θo = 10 мин; Твх = 3 ч; 7. Номинальное напряжение тяговых подстанций Uн = 27.5 кВ; 8. Продолжительность периода повышенной интенсивности движения: Tвос =1,7 часа; 9. Трансформаторная мощность районных потребителей S =5 МВ×А; 10. Мощность короткого замыкания на вводах подстанции Sкз = 700 МВ×А; 11.Эквивалентная температура в весенне-летний период и температура в период повышенной интенсивности движения после окна: θc = 25ºС; θo = 15ºС; 12.Длительность весенне - летнего периода nвл = 230 суток; 13.Амортизационные отчисления: а) Контактная сеть ак = 4,6 %; б) Посты секционирования ап = 5,5 %; 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ТЯГОВОЙ ПОДСТАНЦИИ И КОЛИЧЕСТВА ТЯГОВЫХ ТРАНСФОРМАТОРОВ 1.1 Определение средних и эффективных значений тока поезда, фидеров контактной сети тяговой подстанции а) строим зависимость тока поезда от времени и расстояния In (l),In (t); б) располагаем тяговые подстанции; в) строим векторные диаграммы напряжений тяговых подстанций г) определяем поездные токи на каждом километре в четном и нечетном направлении по зависимости поездного тока от расстояния In (l) Методика расчета токов фидеров контактной сети: Для одностороннего питания ток поезда полностью равен току фидера: Iф = Iп . Для двухстороннего питания ток поезда распределяется между фидерами смежных подстанций обратно пропорционально расстояниям: (1) Рис.1 Кривые поездного тока раскладываем по фидерам смежных подстанций четного и нечетного пути по формулам (1) для схемы раздельного питания пути и заносим в таблицу 1. По данным таблицы 1 строим кривые токов фидеров расчетной тяговой подстанции Iф (l), разложенная кривая поездного тока. По разложенной кривой поездного тока определяем средние и эффективные токи фидеров контактной сети и другие числовые характеристики расчетной тяговой подстанции. Также выбираем самую загруженную межподстанционную зону, и производим расчет средних и эффективных токов четного и нечетного пути. Таблица 1. Поездной ток по километрам четного и нечетного пути и фидеров тяговых подстанций Расстояние от ТП, км Iнечет Поезда, А Iчет поезда, А ТП1 ТП2 Iф1 ,А Iф2 ,А Iф5 ,А Iф4 ,А Iф1 ,А Iф2 ,А Iф5 ,А Iф4 ,А 0 0 120 0 120 1 0 280 0 280 2 160 320 160 320 3 180 280 180 280 4 180 330 180 330 5 180 330 180 330 6 180 330 180 330 7 180 330 180 330 8 180 330 180 330 9 180 330 180 330 10 180 330 180 330 11 180 320 180 320 12 180 270 180 270 13 180 240 180 240 14 170 190 170 190 15 200 170 200 170 16 220 160 220 160 17 240 160 240 160 18 270 160 270 160 19 300 160 156 300 0 4 20 300 160 153 293 7 7 21 300 160 149 286,5 13,5 11 22 320 0 0 298 21 0 23 240 0 0 218 22 0 24 0 120 104 0 0 16 25 160 320 269 135 25 51 26 160 280 229 131 29 51 27 160 240 191 127 33 49 28 200 220 170 154,5 45,5 50 29 210 210 157,5 157,5 52,5 52,5 30 210 200 145,5 153 57 54,5 31 210 200 141 148 62 59 32 210 190 129,5 143 67 60,5 33 210 180 118,5 138,5 71,5 61,5 34 210 170 108 133,5 76,5 62 35 210 165 101 129 81 64 36 210 160 94,5 124 86 65,5 37 210 160 91 119 91 69 38 230 230 125,5 125,5 104,5 104,5 39 200 260 136 104,5 95,5 124 40 190 270 135 95 95 135 41 170 270 129 81 89 141 42 150 270 123 68 81 147 43 140 270 116,5 60,5 79,5 153,5 44 140 270 110,5 57 83 159,5 45 140 270 104,5 54 86 165,5 46 140 270 98 51 89 172 47 140 270 92 47,5 92,5 178 48 140 270 86 44,5 95,5 184 49 140 270 80 41,5 98,5 190 50 200 240 65,5 54,5 145,5 174,5 51 240 200 50 60 180 150 52 240 190 43 54,5 185,5 147 53 240 190 39 49 191 151 54 240 190 34,5 43,5 196,5 155,5 55 230 190 30 36,5 193,5 160 56 230 190 26 31,5 198,5 164 57 230 190 21,5 26 204 168,5 58 230 180 16,5 21 209 163,5 59 220 180 12 15 205 168 60 220 180 8 10 210 172 61 0 180 4 0 0 176 62 0 200 0 0 0 200 63 0 250 250 0 64 0 280 280 0 65 0 280 280 0 66 0 280 280 0 67 0 280 280 0 68 0 280 280 0 69 0 240 240 0 70 0 200 200 0 71 0 200 200 0 72 0 200 200 0 73 160 200 200 160 74 170 200 200 170 75 170 150 150 170 76 190 150 150 190 77 200 150 150 200 78 200 150 150 200 79 200 150 150 200 80 200 150 150 200 Методика расчета: 1. Кривая разложенного и неразложенного тока разделяется на отрезки 40-60 А. 2. Определяются средние токи отрезков и . 3. Определяется время движения на этом участке, ti 4. Определяется произведение [А×мин], [А²×мин]. 5. По сумме этих произведений определяется средний ток и значение квадрата тока. ,А (2) ,А (3) , А (4) где Iср i – среднее значение тока за рассматриваемый промежуток времени ti ; t – время хода поезда по фидерной зоне; Результаты расчетов по формулам (2), (3) и (4) заносим в таблицы 2 и 3. Таблица 2.1. Исходная информация и расчёт среднего и эффективного поездного тока фидера №2 расчётной тяговой подстанции Iф2 D I,A ti Iср Iср ² Iср *t Iсp ²*t 0-120 0 0 0 0 0 120-160 1,2 140 19600 168 23520 160-220 7,05 190 36100 1339,5 254505 220-280 3,35 250 62500 837,5 209375 280-330 13,4 305 93025 4087 1246535 S 25 6432 1733935 А; А2 ; А. Таблица 2.2. Исходная информация и расчёт среднего и эффективного поездного тока фидера №1 расчётной тяговой подстанции Iф1 D I,A ti Iср Iср ² Iср ×t Iсp ²×t 120-160 0,6 140 19600 84 11760 160-200 17,4 180 32400 3132 563760 200-240 3,0 220 48400 660 145200 240-270 1,5 255 65025 382,5 97537 S 22,5 4258,5 818257,5 А; А2 ; А. Таблица 2.3. Исходная информация и расчёт среднего и эффективного поездного тока фидера №5 расчётной тяговой подстанции Iф5 D I,A ti Iср Iср ² Iср ×t Iсp ²×t 0-60 11,3 30 900 339 10170 60-100 9,7 80 6400 776 62080 90-100 4,6 95 9025 437 41515 100-136 10,8 118 13924 1274,4 150379,2 100-160 12 130 16900 1560 202800 160-220 3,5 190 36100 665 126350 220-270 2 245 60025 490 120050 S 53,9 5541,4 713344,2 А; А2 ; А. Таблица 2.4. Исходная информация и расчёт среднего и эффективного поездного тока фидера №4 расчётной тяговой подстанции Iф4 D I,A ti Iср Iср ² Iср ×t Iсp ²×t 160-160 15,70 160 25600 2512 401920 S 15,70 2512 401920 А; А2 ; 160 А. Таблица 3.1. Исходная информация и расчет среднего и эффективного поездного тока для наиболее загруженной межподстанционной зоны для четного направления. четная D I,A ti Iср Iср ² Iср ×t Iсp ²×t 310-260 1,20 285 81225 342 97470 260-300 1,10 280 78400 308 86240 300-300 6,80 300 90000 2040 612000 300-240 3,00 270 72900 810 218700 240-180 2,90 290 84100 841 243890 180-160 0,80 170 28900 136 23120 160-160 3,70 160 25600 592 94720 0-0 1,50 0 0 0 0 160-160 9,50 160 25600 1520 243200 160-200 1,20 180 32400 216 38880 200-260 1,90 230 52900 437 100510 260-260 2,85 260 67600 741 192660 260-200 2,90 230 52900 667 153410 200-200 8,20 200 40000 1640 328000 200-180 1,10 190 36100 209 39710 S 48,65 10499 2E+06 А; А2 ; 225.4 А. Таблица 3.2. Исходная информация и расчет среднего и эффективного поездного тока для наиболее загруженной межподстанционной зоны для нечетного направления. нечетная D I,A ti Iср Iср ² Iср ×t Iсp ²×t 160-160 7,5 160 25600 1200 192000 160-220 1,90 190 36100 361 68590 220-220 17,20 220 48400 3784 832480 220-160 2,40 190 36100 456 86640 160-160 4,70 160 25600 752 120320 160-200 1,00 180 32400 180 32400 200-240 0,90 220 48400 198 43560 240-240 9,70 240 57600 2328 558720 S 45,3 9259 2E+06 А; А2 ; 206.7 А. Для токов фидеров рассчитываем следующие числовые характеристики: среднее квадратичное отклонение тока фидера (5) коэффициент эффективности (6) коэффициент вариации (7) Результаты вычислений, полученные по формулам (5), (6) и (7) заносим в таблицы 4 и 5. Таблица 4. Числовые характеристики поездного тока фидеров расчетной тяговой подстанции и времени хода по межподстанционной зоне. фидер Iсp , А Iэ ², А² Iэ , А Kэ I Kv t хода Iф2 96,2 13028,9 114,1 1,19 61,49 0,64 48,40 Iф1 69,9 6094,6 78,1 1,12 34,68 0,50 29,00 Iф5 210,8 45359,5 213,0 1,01 30,40 0,14 16,3 Iф4 160,0 25600,0 160,0 1,00 0,00 0,00 15,70 Таблица 5. Числовые характеристики тока четного и нечетного пути наиболее загруженной межподстанционной зоны, время хода по межподстанционной зоне и электpопотpебления в зоне. путь Iсp , А Iэ ², А² Iэ , А Kэ I Kv tхода tпотр. чет. 215,8 50822,4 225,4 1,04 65,21 0,30 48,65 47,15 нечет. 204,4 42708,8 206,7 1,01 30,49 0,15 45,30 45,30 1.2 Определение средних токов фидеров контактной сети для расчетных режимов расчетной тяговой подстанции Исходными данными для расчёта нагрузок фидеров и подстанций, а также для расчёта потерь мощности и проверки контактной сети по уровню напряжения, являются средние и эффективные значения поездного тока фидеров. Зная средние и эффективные значения поездного тока, отнесенного к фидеру, можно найти средние и эффективные токи фидера от всех нагрузок. Для этого воспользуемся формулами, которые справедливы для однотипных поездов: для средних токов: , А; (8) для эффективных: при двустороннем питании: ,А (9) где nф =t/θo - наибольшее число поездов в межподстанционной зоне; t - время хода поезда, мин; N - число поездов в сутки; No - пропускная способность (пар поездов в сутки). Расчетные режимы определяются процессами нагревания трансформаторов. Поэтому нагрев масла определяем для режима сгущения, то есть для периода составления нормального графика движения после окна. Постоянная времени и обмоток 6 - 8 мин, поэтому максимальная температура определяется максимальным нагревом трансформатора, который может возникнуть при максимальной пропускной способности. Пропускная способность определяется прохождением числа поездов в сутки. При выборе мощности трансформатора рассмотрим три режима: 1. Заданное количество поездов: Коэффициент использования пропускной способности: , (10) где No = 1440 / θo; (11) No - пpопускная способность, пар поездов в сутки; θo - минимальный межпоездной интеpвал, мин; Согласно исходным данным: Nзад = 100 паp/сут; θo = 8 мин; Используя выражение (11) получим: No = 1440 / θo = 180 пар поездов; Согласно выражению (10) получим: = 0,556; Средние и эффективные токи фидеров, определённые по формулам (8) и (9) для заданного режима занесём в таблицу 6. Таблица 6. Числовые характеристики токов фидеров контактной сети расчётной тяговой подстанции при заданном режиме фидер Iф , А Iфэ ², А² Iфэ , А Kэ I Kv nф Iф2 325,9 141863 376,6 1,16 188,82 0,58 6,1 Iф1 139,9 28572 169,0 1,21 94,87 0,68 3,6 Iф5 234,2 85486 292,4 1,25 175,03 0,75 2,0 Iф4 177,8 48461 220,1 1,24 129,80 0,73 2,0 1. Режим сгущения: 0.9; (12) Nсг = N0 ×0.9= 180×0.9 = 162 пары поездов. Средние и эффективные токи фидеров, определённые по формулам (8) и (9) для режима сгущения занесём в таблицу 7. Таблица 7. Числовые характеристики токов фидеров контактной сети расчётной тяговой подстанции в режиме сгущения фидер Iф , А Iфэ ², А² Iфэ , А Kэ I Kv nф Iф2 527,9 313174 559,6 1,06 185,60 0,35 6,1 Iф1 226,6 58662 242,2 1,07 85,50 0,38 3,6 Iф5 379,4 156853 396,0 1,04 113,50 0,30 2,0 Iф4 288,0 89088 298,5 1,04 78,38 0,27 2,0 2. Режим максимальной пропускной способности: 1 (13) Nmax = N0 ×1= 180×1 = 180 пар поездов. Средние и эффективные токи фидеров, определённые по формулам (8) и (9) для режима максимальной пропускной способности занесём в таблицу 8. Таблица 8. Числовые характеристики токов фидеров контактной сети расчётной тяговой подстанции в режиме максимальной пропускной способности фидер Iф , А Iфэ ², А² Iфэ , А Kэ I Kv nф Iф2 586,6 374860 612,3 1,04 175,37 0,30 6,1 Iф1 251,8 69171 263,0 1,04 75,98 0,30 3,6 Iф5 421,6 180206 424,5 1,01 49,64 0,12 2,0 Iф4 320,0 102400 320,0 1,00 0,00 0,00 2,0 1.3 Определение средних и эффективных токов плеч питания расчетной тяговой подстанции После определения средних нагрузок фидеров тяговой подстанции определим нагрузки плеч питания. Для двухпутного участка будем иметь средние токи плеч: (14) квадраты эффективных токов плеч: (15) Результаты расчётов для трех режимов, полученные по формулам (14) и (15) сведем в таблицу 9. Таблица 9. Числовые характеристики токов плеч питания расчётной тяговой подстанции Режим Плечи Iсp , А Iэ ² ,А² Iэ , А Kэ sI Kv Заданный g = 0,556 I 412,0 214396 463 1,12 211,3 0,51 II 465,8 264454 514 1,10 217,9 0,47 Сгущения gсг = 0,9 I 667,4 487228 698 1,05 204,3 0,31 II 754,6 588447 767 1,02 137,9 0,18 макс. gmax =1 I 741,6 586498 766 1,03 191,1 0,26 II 838,4 705378 840 1,00 49,6 0,06 1.4 Определение расчетных токов трансформатора. Эквивалентный эффективный ток по нагреву масла Нагрев масла в трёхфазном трансформаторе будет определяться потерями в обмотках трёх фаз, которые при несимметричной нагрузке будут неодинаковы. Эквивалентный эффективный ток по нагреву масла определяем при заданных размерах движения, режима сгущения и для режима максимальной пропускной способности по формуле: , А2 ; (16) Для проверки температуры обмотки должен быть найден эффективный ток обмотки при максимальных и заданных размерах движения: , А2 ; (17) , А2 ; (18) , А2 ; (19) Из трех токов выбираем максимальный. 1. Заданный режим Используя выражение (16) получим: А2 ; А; Согласно формулам (17), (18) и (19) получим: А2 ; А2 ; А2 ; За расчётный ток принимаем ток второй обмотки, так как он имеет наибольшее значение: А. 2. Режим сгущения: Используя выражение (16) получим: А2 ; А; Согласно формулам (17), (18) и (19) получим: А2 ; А2 ; А2 ; За расчётный ток принимаем ток второй обмотки, так как он имеет наибольшее значение: А. 3. Максимальный режим Используя выражение (16) получим: А2 ; А; Согласно формулам (17), (18) и (19) получим: А2 А2 ; А2 ; За расчётный ток принимаем ток второй обмотки, так как он имеет наибольшее значение: А. 1.5 Расчет мощности трансформатора 1.5.1 Основной расчет Для расчета трансформаторной мощности выбираем по каталогу мощность трансформаторов Sн по каталогу в качестве базовой Sн = 2 x 40 =80 МВА; Мощность трансформаторов, необходимую для питания тяги определим по формуле: , МВ×А (20) где Kу = 0.97 – коэффициент участия в максимуме районной нагрузки. Sp.pасч – мощность районных потребителей; согласно исходным данным: Sp.pасч = 10 МВА; Мощность тяги Используя выражение (20) получим: МВ×А. По мощности Sнт определим соответствующий ей номинальный ток для двух трансформаторов: , А (21) где Uш – напряжение на шинах тяговой подстанции Uш = 27.5 кВ; Согласно выражению (21) будем иметь: А. Кратность нагрузки по обмоткам трансформатора 1. Для заданного количества поездов ; (22) где Iэо - эквивалентный ток обмотки по нагреву масла для заданного режима, А; Используя выражение (22) получим: ; 2. Для режима сгущения ; (23) где Iэсг - эквивалентный ток обмотки по нагреву масла для режима сгущения, А; Используя выражение (23) получим: ; 3. Для максимального режима , А (24) Если Kmax ³ 1,5 , то надо выбирать следующий по шкале более мощный трансформатор. Используя выражение (24) получим: ; Мощность трансформатора выбираем по средней интенсивности относительного износа витковой изоляции и проверяем по максимальной температуре наиболее нагретой точки обмотки и верхних слоев масла. Средняя интенсивность износа изоляции обмотки трансформатора в сутки предоставления окна: , (25) где . (26) где Qинтб - температура наиболее нагретой точки, при которой срок службы трансформатора условно принят за единицу, Qинтб =980 С; Qохлс - температура окружающей среды в период восстановления нормального движения, задается в зависимости от района; согласно исходным данным Qохлс = =300 С α = 0.115 - коэффициент, определяющий скорость старения изоляции; итак, ; (27) ; (28) В выражении (28) . (29) В выражениях (27), (28) и (29): a, b, g, h - постоянные в выражениях, аппроксимирующие зависимости разности температур обмотка-масло и масло - окружающая среда(они равны: a = 17,7; b = 5,3; g = 39,7; h = 15,3ºC); to - среднее время хода поезда основного типа по фидерной зоне; to = (48.65+45.3)/120 = 0.78 часа; τ = 3ч - тепловая постоянная времени масла. Используя выражение (29) получим: ; Согласно выражениям (27) и (28) получим: ; Используя выражение (25) получим: Так как F1 <1 , то по полученной интенсивности износа F1 пересчёт номинального тока производить не надо. Если F1 >1, то полученной интенсивности износа F1 производится пересчёт номинального тока, то есть находится такой ток, при котором относительная интенсивность износа будет номинальной по формуле: , (30) где nсг – число суток с предоставлением окон за год; nсг = суток. Выбор мощности трансформатора по току Ioном (в предположении, что износ изоляции обмотки происходит только в период восстановления нормального движения после окна) занижает мощность не более чем на 8%, поэтому необходимая расчетная мощность лежит в пределах [Smin и Smax ], которые определяются по формулам: Smin = Kу ×( 3× I0 ном ×Uш + Sp.p асч ); (31) Smax = Kу ×( 3×K×I0 ном ×Uш + Sp.p асч ); (32) где Kу = 0,97 ; K = 1,08. Используя выражения (31) и (32) получим: Smin = Kу ×( 3× I0ном ×Uш + Sp.pасч ) = 0.97×(3×878.8×27.5 + 10×103 ) = 80025.97 кВА; Smax = Kу ×( 3×K×I0ном ×Uш + Sp.pасч ) = 0.97×(3×878.8×1.08×27.5 + 10×103 ) = 85652.05 кВА; 1.5.2 Уточнённый расчета мощности трансформатора Коэффициент, учитывающий износ изоляции обмотки за счет нагрева масла в период нормального графика: ; Более точное значение среднегодового износа находят по формуле: , ( 33) где nвл – число суток в весенне-летний период; nсг – число суток с предоставлением окон; = 21-2.5 –0.78 = 17.72 часа; , (34) где Qохл0 – эквивалентная температура в весенне-летний период; согласно исходным данным Qохл0 = 200 С; Согласно выражению (34) получим: ; Используя выражение (33) будем иметь: = 0.00314; Используя выражение (30) произведём пересчёт номинального тока: = 286.8 А. Расчётная мощность Sрасч = Kу ×( 3× Ioном ×Uш + Sp.pасч ) = 0.97×(3×286.8×27.5 + 10×103 ) = 32649.9 кВА : или Sрасч = 3× Ioном ×Uш = 3×286.8×27.5 = 23659.7 кВА Вывод: выбранные трансформаторы по мощности проходят. 1.5.3 Проверка трансформаторов по максимальному току, максимально допустимому току и максимально допустимым температурам обмотки и масла Ток, соответствующий располагаемой мощности для тяги определим по формуле: , А (35) Используя выражение (35) получим: А. Коэффициент сгущения: <1.5; Максимальную температуру масла определим по формуле: <950 С; (36) Используя выражение (36) получим: 0 С <95 0 С; Максимальная температура обмотки: <1400 C; (37) Согласно выражению (37) будем иметь: <1400 C; В нормальных условиях заданные размеры движения должны быть обеспечены при работе одного трансформатора 95 0 С; (38) 140 0 С; (39) где I1нт – ток, соответствующий мощности, которая может быть использована для тяги при работе одного трансформатора, который определяется по формуле (21), где Sнт 40 МВА. А. Согласно выражению (38) получим: 0 С £ 950 С ; Используя выражение (39) получим: 0 С £ 1400 С; Вывод: Трансформаторы по максимальному току, максимально допустимому току и максимально допустимым температурам обмотки и масла проходят. 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО СЕЧЕНИЯ ПРОВОДОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ ОДНОЙ МЕЖПОДСТАНЦИОННОЙ ЗОНЫ ДЛЯ РАЗДЕЛЬНОЙ И УЗЛОВОЙ СХЕМ ПИТАНИЯ Для раздельной схемы питания: Общее сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте: мм2 , (40) где В0 – годовые удельные потери в проводах контактной сети рассматриваемой фидерной зоны, кВт×ч/Ом×год Энергию потерь по четному и нечетному пути определим по формуле: Wт = Iср × Uш × t × Np ; (41) где Np = N / kнд = 100 / 1,15 = 87 пар/сутки; Uш = 25 кВ; t – время хода поезда в режиме тяги; tт.чет = 47.15/60 = 0.79 часа; tт.нечет = 45.3/60 = 0.76 часа; Iср – средний ток поезда, А. Согласно выражению (41) получим: для чётного пути: Wт.ч = Iср × Uш × t × Np =215.8×25×0.79×87=370798.35 кВт×ч; для нечётного пути: Wт.неч = Iср × Uш × t × Np = 204.4×25×0.76×87=337873.2 кВт×ч. Годовые удельные потери в проводах контактной сети определим по формуле: , кВт×ч/Ом×год. (42) где - напряжение контактной сети, кВ ( =25 кВ); Tпер = 8 мин = 8/60 = 0.13 часа. t – полное время хода поезда по фидерной зоне, час. tт.чет = 48.65/60 = 0.811 часа; tт.нечет = 45.3/60 = 0.76 часа; Используя выражение (42) получим: для чётного пути: 451664.59 кВт×ч/Ом×год. Используя выражение (40) получим: